Impianti di iniezione single point: Bosch mono jetronic vs mono motronic
Matteo Bianchi
volevo sapere se qualcuno conoscesse le differenze tra questi due
sistemi di iniezione: per quanto ho trovato, il mono jetronic
utilizzava solamente due sensori: il sensore posizione farfalla, per
rilevare il carico motore e la sonda lambda.
Con il mono motronic cosa cambia ?
Matteo Bianchi
Mi correggo: il mono jetronic aveva anche i sensori di temperatura
acqua e aria
http://www.bosch.co.za/content/language1/Automotive/pdf/3-934584-30-6.pdf
Purtroppo non riesco a reperire il resto del documento.
acc
> Con il mono motronic cosa cambia ?
Il sistema e' simile, quello che cambia nei "motronic" e' che la
farfalla non e' collegata al pedale dell'acceleratore.
Il pedale dell'acceleratore e' solo un input della centralina, ma sara'
quest'ultima a decidere di "quanto" aprire la farfalla, azionata
attraverso un motore elettrico.
Matteo Bianchi
Ho verificato sul catalogo ricambi Fiat , ma anche il 1372 mono
motronic è dotato di farfalla comandata dal pedale dell'acceleratore.
Forse ho scoperto la differenza (stavo considerando il 1372 a
iniezione da 69 cv della Fiat): quello che cambia (controllando sul
catalogo ricambi), confrontando la versione mono jetronic (mj) con la
monomotronic (mm) è che l'impianto di accensione, nel primo è gestito
separatamente. Con il mj si ha un distributore di accensione
(spinterogeno), oltre ad una centralina che gestisce l'accensione,
mentre nel mm i cavi delle candele sono collegati direttamente alla
bobina di accensione.
Riflettendo, anche le 106 954 montavano l'impianto Bosch monomotronic
e, infatti, accensione e iniezione erano gestite dall'impianto di
iniezione.
Matteo Bianchi
Direi che è sicuramente preferibile il monomotronic, dato che elimina
tutte le problematiche di affidabilità inerenti lo spinterogeno (es.
formazione di condensa all'interno della calotta).
acc
> Ho verificato sul catalogo ricambi Fiat , ma anche il 1372 mono
> motronic è dotato di farfalla comandata dal pedale dell'acceleratore.
E' vero, ho fatto confusione di sigle :/
Motronic significa solo che iniezione e accensione sono gestite dalla
stessa centralina, mentre il discorso della farfalla era Motronic ME.
Matteo Bianchi
Anche perché gli impianti single point, per quanto ne so, sono nati
unicamente per contenere i costi di produzione (dato che i multipoint
non erano tanto diffusi da consentire costi accettabili, per montarli
sulle utilitarie): anche se vi fosse stata la tecnologia necessaria,
aggiungere una farfalla a controllo elettronico sarebbe stato come
ordinare del caviale in una cena economica a base di pizza :P :P
Tra l'altro, molte auto dell'epoca, anche sovralimentate, montavano
impianti di iniezione jetronic (multipoint) con controllo accensione
separato. Ad esempio le versioni turbo del 2.0 Lampredi della Fiat
(montato su croma, thema e 164 prima serie): se non sbaglio
l'iniezione era Bosch LE2 Jetronic e l'accensione Marelli digiplex.
Dopo la spiegazione del significato delle sigle, inizio ad avere un
quadro più completo.
acc
> Dopo la spiegazione del significato delle sigle, inizio ad avere un
> quadro pi� completo.
Probabilmente la differenza piu' rilevante, riguardo ai sensori,
dovrebbe essere la presenza del sensore di battito sulle centraline
Motronic. Uso il condizionale perche' non sono sicuro che tutte le
Motronic ce l'abbiano.
8tto
L'impianto di accensione rimaneva quello originale.
Il Motronic integrava l'impianto d'accensione.
--
8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo
Too stupid for science? Try religion!
8tto
> Anche perché gli impianti single point, per quanto ne so, sono nati
> unicamente per contenere i costi di produzione
Non solo: anche per "catalizzare" di fretta e furia motori che erano
fino al giorno prima alimentati a carburatore.
Matteo Bianchi
Sì, in effetti alcune non ce l'hanno, ad esempio (a quanto vedo) le
prime versioni della Motronic MA 1.7 (fino alla 1.7.2): comunque anche
diversi impianti di iniezione multipoint ne erano privi, ai tempi
(fine anni '80, inizi anni '90).
Matteo Bianchi
> Matteo Bianchi wrote:
> > Anche perché gli impianti single point, per quanto ne so, sono nati
> > unicamente per contenere i costi di produzione
>
> Non solo: anche per "catalizzare" di fretta e furia motori che erano
> fino al giorno prima alimentati a carburatore.
>
A mio avviso era comunque molto meglio di un carburatore, dato che
bene o male era un sistema con retroazione con una certa capacità di
"correzione". Il problema, presumo, era che così risultava assai arduo
(se non impossibile) regolare in modo preciso il rapporto della
miscela benzina/aria che arrivava ai singoli cilindri: questo era
invece fattibile con un sistema multipoint, dove si poteva "agire" sul
singolo iniettore. Suppongo che sia stato per questo che i sistemi
single point sono spariti, con la normativa euro 3.
Tra l'altro, il problema è che le prime versioni catalizzate (prima
del 1993) rispettavano la norma "USA '83", che NON è equivalente a
quella che oggi chiamano euro 1. Ad esempio le prime versioni del 1581
monopoint catalizzato Fiat erogavano 57 kW, mentre quelle a norma
"euro 1", dal 1993 si erano ridotte a 55 kW. Quindi, riallacciandomi
alla discussione sul blocco delle euro 0 in Lombardia, eventuali
acquisti di auto catalizzate antecedenti al 1993 devono essere
ponderati, onde evitare di ritrovarsi con un mezzo euro 0, pur se
catalizzato...
Matteo Bianchi
> Matteo Bianchi wrote:
> > Come da oggetto,
>
> > volevo sapere se qualcuno conoscesse le differenze tra questi due
> > sistemi di iniezione: per quanto ho trovato, il mono jetronic
> > utilizzava solamente due sensori: il sensore posizione farfalla, per
> > rilevare il carico motore e la sonda lambda.
>
> > Con il mono motronic cosa cambia ?
>
> Il Jetronic era il classico "retrofit" per le auto a carburatore.
> L'impianto di accensione rimaneva quello originale.
>
> Il Motronic integrava l'impianto d'accensione.
>
A livello di guidabilità, a parità di motore, cambiava molto tra
motronic e jetronic ? Mi riferisco ai motori Fiat dell'epoca: ad
esempio sul 1372 ho visto che hanno montato entrambi i sistemi (nel
caso della jetronic l'impianto di accensione era della Marelli,
presumo il digiplex). Lo spinterogeno lo vedo sempre come potenziale
fonti di rogne (basta una crepa nella calotta...), in termini di
affidabilità.
8tto
> A mio avviso era comunque molto meglio di un carburatore, dato che
> bene o male era un sistema con retroazione con una certa capacità di
> "correzione".
Nì. Era meglio in teoria, in pratica i motori con quel sistema erano
discretamente schifosi, per due motivi:
1) Andavano decisamente meno e consumavano decisamente di più dei motori
a carburatore che andavano a sostituire, ma questo non per colpa del
sistema di iniezione, quanto per il catalizzatore.
2) Manifestavano parecchie irregolarità, perché il sistema era giovane e
poco collaudato e si appoggiava pesantemente al segnale della sonda
lambda... la quale non era molto affidabile.
> Il problema, presumo, era che così risultava assai arduo
> (se non impossibile) regolare in modo preciso il rapporto della
> miscela benzina/aria che arrivava ai singoli cilindri: questo era
> invece fattibile con un sistema multipoint, dove si poteva "agire" sul
> singolo iniettore.
Questo proprio no, dato che comunque la sonda lambda è una sola, in base
a cosa il sistema potrebbe decidere di ingrassare un cilindro?
Il vantaggio del multipoint è la vicinanza dell'iniettore alla valvola
di aspirazione: a motore freddo, non c'è benzina che condensa sulle
pareti fredde del lungo collettore.
Una evoluzione del multipoint (che inizialmente vedeva i 4 iniettori
comandati contemporaneamente, o al massimo due a due) è l'iniezione
sequenziale fasata.
> Tra l'altro, il problema è che le prime versioni catalizzate (prima
> del 1993) rispettavano la norma "USA '83", che NON è equivalente a
> quella che oggi chiamano euro 1. Ad esempio le prime versioni del 1581
> monopoint catalizzato Fiat erogavano 57 kW, mentre quelle a norma
> "euro 1", dal 1993 si erano ridotte a 55 kW. Quindi, riallacciandomi
> alla discussione sul blocco delle euro 0 in Lombardia, eventuali
> acquisti di auto catalizzate antecedenti al 1993 devono essere
> ponderati, onde evitare di ritrovarsi con un mezzo euro 0, pur se
> catalizzato...
Verissimo...
--
8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo
Ground control to Major Tom.
8tto
> A livello di guidabilità, a parità di motore, cambiava molto tra
> motronic e jetronic ? Mi riferisco ai motori Fiat dell'epoca: ad
> esempio sul 1372 ho visto che hanno montato entrambi i sistemi (nel
> caso della jetronic l'impianto di accensione era della Marelli,
> presumo il digiplex). Lo spinterogeno lo vedo sempre come potenziale
> fonti di rogne (basta una crepa nella calotta...), in termini di
> affidabilità.
Meglio il motronic, sia per i motivi che descrivi, sia perché, essendo
un sistema più evoluto, correggeva alcuni errori.
--
8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo
acc
> A livello di guidabilitą, a paritą di motore, cambiava molto tra
> motronic e jetronic ?
Nei Motronic recenti, la centralina puo' adattare anche l'anticipo di
accensione in base alle condizioni, sopratutto in base al carico, ad
esempio a parita' di regime e di apertura del gas, puo' darsi che tu stia:
- accelerando
- viaggiando a gas costante
- rallentando
L'anticipo puo' variare anche in presenza di detonazioni (sensore di
detonazione) ed in base alle mancate accensioni (rilevate dalla
velocita' dell'albero motore) ed e' gestito per singolo cilindro
> Mi riferisco ai motori Fiat dell'epoca:
Su quelli vecchi nin zo :/
- JF -
> Tra l'altro, molte auto dell'epoca, anche sovralimentate, montavano
> impianti di iniezione jetronic (multipoint) con controllo accensione
> separato. Ad esempio le versioni turbo del 2.0 Lampredi della Fiat
> (montato su croma, thema e 164 prima serie): se non sbaglio
> l'iniezione era Bosch LE2 Jetronic e l'accensione Marelli digiplex.
Faccio il rompiballe, ma mi pare che sui Lampredi l'accensione fosse
microplex per i turbo e digiplex sugli aspirati; in seguito si è passati a
Marelli IAW integrando iniezione e accensione (perlomeno sui turbo).
--
- JF - (bi, 34, 42, 120++)
"Per fortuna c'è sempre la mia A112"
http://ericdrv.files.wordpress.com/2009/08/campagnaantirottamazione2.jpg
Matteo Bianchi
>
> Nì. Era meglio in teoria, in pratica i motori con quel sistema erano
> discretamente schifosi, per due motivi:
> 1) Andavano decisamente meno e consumavano decisamente di più dei motori
> a carburatore che andavano a sostituire, ma questo non per colpa del
> sistema di iniezione, quanto per il catalizzatore.
Guardando il catalogo ricambi, comunque, era diverso anche l'albero a
camme, rispetto alle precedenti versioni a carburatore: non può essere
che, a causa delle normative, siano stati costretti a ridurre
"l'incrocio", sacrificando così la potenza massima ?
> 2) Manifestavano parecchie irregolarità, perché il sistema era giovane e
> poco collaudato e si appoggiava pesantemente al segnale della sonda
> lambda... la quale non era molto affidabile.
Presumo che con i ricambi moderni il problema si risolverebbe, no ?
>
> Questo proprio no, dato che comunque la sonda lambda è una sola, in base
> a cosa il sistema potrebbe decidere di ingrassare un cilindro?
In effetti avevo trascurato questo particolare. Che tu sappia, sono
mai stati realizzati sistemi di iniezione con una sonda lambda per
cilindro (installata sulla parte iniziare dei rami del collettore di
scarico, quindi) ?
> Il vantaggio del multipoint è la vicinanza dell'iniettore alla valvola
> di aspirazione: a motore freddo, non c'è benzina che condensa sulle
> pareti fredde del lungo collettore.
Questo non vale solo per i sistemi a iniezione diretta ? I multipoint
precedenti avevano gli iniettori posizionati sul collettore di
aspirazione, no ?
Matteo Bianchi
> Matteo Bianchi wrote:
> > A livello di guidabilità, a parità di motore, cambiava molto tra
> > motronic e jetronic ? Mi riferisco ai motori Fiat dell'epoca: ad
> > esempio sul 1372 ho visto che hanno montato entrambi i sistemi (nel
> > caso della jetronic l'impianto di accensione era della Marelli,
> > presumo il digiplex). Lo spinterogeno lo vedo sempre come potenziale
> > fonti di rogne (basta una crepa nella calotta...), in termini di
> > affidabilità.
>
> Meglio il motronic, sia per i motivi che descrivi, sia perché, essendo
> un sistema più evoluto, correggeva alcuni errori.
>
Vado lievemente fuori tema: supponendo di dover visionare una tempra
SW 1.4 (del 1994, quindi l'ultimo restyling: non so se jetronic o
motronic) con oltre 200000 km e convertita a gpl, quali sarebbero gli
elementi "critici" da valutare ?
acc
> Questo non vale solo per i sistemi a iniezione diretta ?
Ovviamente vale anche per quelli, anzi li' la condensa non c'e' proprio,
men che meno nei collettori
> I multipoint
> precedenti avevano gli iniettori posizionati sul collettore di
> aspirazione, no ?
Anche gli attuali, ma sparano direttamente sulle valvole, la quantita'
di condensa e' irrisoria rispetto ad un single point, dove l'iniettore
e' molto prima e la miscela deve percorrere tutto il collettore
8tto
> Guardando il catalogo ricambi, comunque, era diverso anche l'albero a
> camme, rispetto alle precedenti versioni a carburatore: non puň essere
> che, a causa delle normative, siano stati costretti a ridurre
> "l'incrocio", sacrificando cosě la potenza massima ?
O anche il contrario, ad esempio il Fire 1000 aveva la stessa potenza
massima, ma 500 giri piů in alto.
> Presumo che con i ricambi moderni il problema si risolverebbe, no ?
Probabile, rifacendo magari un po' meglio qualche cablaggio.
> In effetti avevo trascurato questo particolare. Che tu sappia, sono
> mai stati realizzati sistemi di iniezione con una sonda lambda per
> cilindro (installata sulla parte iniziare dei rami del collettore di
> scarico, quindi) ?
Che io sappia, no.
> Questo non vale solo per i sistemi a iniezione diretta ? I multipoint
> precedenti avevano gli iniettori posizionati sul collettore di
> aspirazione, no ?
Be', sě, ma tipo uno o due centimetri prima delle valvole, col sistema
monopoint ci sono magari trenta centimetri di condotto, oltretutto
"freddo", tanto che molti collettori avevano appositi condotti in cui
passava il liquido di raffreddamento...
--
8tto dal portatile
8tto
> Vado lievemente fuori tema: supponendo di dover visionare una tempra
> SW 1.4 (del 1994, quindi l'ultimo restyling: non so se jetronic o
> motronic) con oltre 200000 km e convertita a gpl, quali sarebbero gli
> elementi "critici" da valutare ?
Se il motore gira regolarmente, si a gas che a benzina, andrei
tranquillo. Certo che una Tempra SW col 1400 cat è un discreto chiodo,
molto meglio la versione Liberty con il 1600 e l'iniezione multipoint GM.
--
8tto dal portatile
Matteo Bianchi
> Matteo Bianchi wrote:
> > Guardando il catalogo ricambi, comunque, era diverso anche l'albero a
> > che, a causa delle normative, siano stati costretti a ridurre
>
> O anche il contrario, ad esempio il Fire 1000 aveva la stessa potenza
>
Guardando sul catalogo, ho notato che sul 1581 catalizzato avevano
modificato anche la testata e le valvole di aspirazione/scarico.
Ai tempi c'era forse qualche legge per neopatentati che limitava la
potenza ? Inizio ad avere il dubbio che sia stato voluto questo
"depotenziamento".
Quesito più generale: tutti questi monoalbero 1372 e 1581 cc (a
carburatore o iniezione) sono derivazioni del 1116 cc della 128 ?
Quest'ultimo, se non erro, era un progetto di Lampredi: esiste quindi
una famiglia di "monoalbero Lampredi" (conoscevo solo il bialbero) ?
Mons. 8tto
> Quesito piů generale: tutti questi monoalbero 1372 e 1581 cc (a
> carburatore o iniezione) sono derivazioni del 1116 cc della 128 ?
Sě.
> Quest'ultimo, se non erro, era un progetto di Lampredi: esiste quindi
> una famiglia di "monoalbero Lampredi" (conoscevo solo il bialbero) ?
Sě, č cosě, anche se in generale quando si parla di "Lampredi" si
intende il bialbero.
--
Mons. 8tto (39,136+73+32+36,MI)
"Zio, tu diventi vecchio, io divento giovane" (Mio nipote Andrea, 5 anni)