Google Groups no longer supports new Usenet posts or subscriptions. Historical content remains viewable.
Dismiss
Sull'annosa questione della ripartizione della coppia tra gli assali
634 views
Skip to first unread message
8tto
Jan 16, 2015, 4:46:30 AM1/16/15
to
Leggo spesso (anche sulla documentazione ufficiale) inesattezze circa la
ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a
trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
Innanzitutto: quando il propulsore è uno e le ruote motrici più di una
(cioè sempre tranne nelle motociclette) occorre trovare un sistema per
distribuire la potenza tra le N ruote motrici.
Se due ruote motrici avessero la stessa identica velocità sarebbe molto
semplice: collegamento rigido tra le due ruote, motore collegato tramite
la trasmissione, fine.
In questo caso, come si ripartirebbe la coppia tra le due ruote
(rigidamente collegate)? Dipenderebbe esclusivamente dall'aderenza. In
condizioni di aderenza ottimale, stante la leggera deformazione delle
gomme, in misura grossomodo proporzionale al peso che grava su ogni
singola ruota. In condizioni di aderenza differenziata, la coppia può
trasferirsi anche completamente sulla ruota che ha aderenza. Ad esempio
se una ruota è su asfalto e l'altra su ghiaccio, la reazione a terra,
nulla da una parte fa sì che il 100% della coppia sia esercitata
dall'altra parte, dove c'è aderenza.
Chiaramente, quando la carreggiata comincia ad essere non trascurabile
rispetto al passo, la velocità delle due ruote motrici (in curva) è
differente, dunque la soluzione "collegamento rigido" non è
utilizzabile. Per inciso, nei quad generalmente si usa il collegamento
rigido, proprio perché le carreggiate sono strette, ma comunque nelle
curve strette la mancanza del differenziale si sente.
Dicevo, se serve trasmettere potenza a ruote con velocità differente si
utilizza un differenziale epicicloidale, un aggeggio meccanico che
permette di avere una differenza di rotazione tra le due ruote.
Chi non sa, guardi qui: http://auto.howstuffworks.com/differential2.htm
Come funziona in questo caso la distribuzione della coppia? Per come è
fatto il differenziale, la coppia alle ruote non può che essere identica
ai due lati. Questo significa che, se una delle due ruote non può
trasmettere coppia (perché l'aderenza a terra è nulla) nemmeno l'altra
trasmetterà alcuna coppia. Cosa ben nota a chi prova a partire con una
ruota nella neve...
Come si ovvia a questo problema? Utilizzando un sistema in parallelo che
in qualche modo "collega" meccanicamente le due ruote, cioè facendo una
via di mezzo tra il differenziale e il collegamento rigido. Ci sono
grossomodo tre modi:
1) Tramite un pacco frizioni tre i due lati, comandato meccanicamente
tramite un meccanismo che "legge" la differenza di velocità e coppia tra
le due ruote. E' il cosiddetto differenziale a slittamento limitato
(LSD): http://auto.howstuffworks.com/differential4.htm
2) Tramite la realizzazione di un differenziale con rendimento meccanico
così scarso da trasferire, comunque, una parte della coppia anche alla
ruota ferma. E il caso dei differenziali Torsen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen
http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm
3) Tramite un giunto viscoso tra i due lati del differenziale. Il giunto
viscoso è un aggeggio caratterizzato da un attrito interno proporzionale
alla differenza di velocità. Questo significa che quando la differenza
di velocità tra le due ruote si fa elevata (cioè quando una ruota
slitta) una parte della coppia disponibile viene trasmessa alla ruota
che non slitta.
http://auto.howstuffworks.com/differential5.htm
4) Tramite l'utilizzo del sistema ABS: la ruota che slitta viene
frenata, il differenziale vede una coppia dal lato a scarsa aderenza
(generata dal freno, non dalla reazione a terra della ruota) e quindi la
stessa coppia si rende disponibile dal lato dove c'è aderenza.
L'elettronica provvede a frenare quella ruota la cui velocità è
insolitamente alta rispetto alle altre.
Fin qui, abbiamo parlato di auto a due ruote motrici.
Quando le ruote motrici sono quattro, cosa succede?
Innanzitutto, se un veicolo ha N ruote motrici, servono N-1
differenziali o analoghi sistemi.
Quello che normalmente si fa è montare due differenziali ai due assali
(autobloccanti o meno) mentre per il collegamento tra gli assali
anteriore e posteriore si assiste alle più varie realizzazioni.
Meccanicamente, sono disponibili le quattro soluzioni viste sopra e
infatti sono tutte e quattro utilizzate.
1) Collegamento meccanico rigido fra i due assali: è quello che viene
utilizzato nelle fuoristrada "pure" e comunque nelle 4x4 "inseribili"
tipo la vecchia Panda 4x4. La trazione è normalmente su due sole ruote
(posteriori sulle fuoristrada, anteriori sulla Panda). All'occorrenza,
tramite un comando meccanico o elettro attuato il guidatore può inserire
la trazione sulle altre due ruote. Chiaramente l'auto in questo caso ha
due differenziali e quindi nelle curve strette si comporterà male, dato
che il sistema ha un grado di libertà in meno rispetto a quelli (n-1)
indispensabili a gestire la differente velocità delle quattro ruote.
La cosa ha anche dei vantaggi, visto che, in caso di scarsa aderenza di
un assale, l'altro può ricevere il 100% della coppia disponibile.
2) Differenziale "libero". E' il caso delle vetture integrali permanenti
degli anni '90, utilizzato oggi praticamente soltanto dalle Subaru. Il
sistema fa sì che, in condizioni di aderenza, la coppia sia grosso modo
uniformemente ripartita tra i due assali. Eventuali differenze (minime,
normalmente sui depliant al massimo si spingono, mentendo, a dichiarare
ripartizioni tipo 60%-40%) sono dovute al differente peso che grava sui
due assali, ad eventuali (volute) differenze di rendimento meccanico tra
i due lati del differenziale e, volendo, mettendo anche un rapporto al
ponte leggermente diverso fra i due assali, in modo che il differenziale
lavori sempre.
Vantaggi di questa soluzione: usura uniforme delle gomme, esperienza di
guida più gradevole, ottimo comportamento in curva su fondi difficili
(pioggia) ma non difficilissimi.
Svantaggi: costo, qualche problema di interfacciamento con l'ABS, zero
trazione quando anche una sola ruota è su ghiaccio, tanto che,
normalmente, in parallelo al differenziale centrale si utilizza un
giunto viscoso o un qualche sistema (manuale o automatico) di bloccaggio.
3) Giunto viscoso. I due assali cono connessi tra loro tramite
l'interposizione di un giunto. Finché i due assali girano alla stessa
velocità, il trasferimento di coppia tra l'assale cui è meccanicamente
collegato il motore (master) e l'altro (slave) è modestissimo e dovuto
all'effetto trascinamento del giunto. Grosso modo possiamo dire che la
ripartizione è 90-95% sul master e 5-10% sullo slave. Abbiamo visto che
la coppia trasmessa dal giunto è proporzionale alla differenza di
velocità tra i due lati. Dunque, quando una ruota dell'assale master
slitta, il giunto trasferisce coppia all'assale slave, teoricamente fino
al 100%, in pratica meno, perché una buona parte della potenza motrice
viene dissipata in calore nel giunto.
Vantaggi: è un sistema grossomodo autoregolante, abbastanza economico,
compatibile con l'ABS senza barbatrucchi. Svantaggi: per avere
trasferimento di coppia all'assale slave occorre che il master slitti,
quindi non è possibile viaggiare con entrambi gli assali traenti in
aderenza. Mi spiego: con la realizzazione a tre differenziali un
guidatore accorto può riuscire a partire sfruttando l'aderenza (magari
minima, ma presente) di tutte e quattro le ruote. Con il sistema a
giunto viscoso l'auto alla partenza è una 2WD, poi se un assale slitta
diventa 4WD, ma con un assale che slitta. La reazione al suolo di una
ruota che slitta è spesso minore rispetto a quella di una ruota in
aderenza, quindi globalmente il sistema è meno efficace, in quella
situazione. D'altro canto c'è pure il caso in cui l'assale master ha
zero aderenza mentre quello slave ha aderenza. In questo caso, col
sistema a giunto ci si muove, con quello a tre differenziali no. Ma è un
caso ben raro, considerando che generalmente l'assale master è quello
anteriore, dove c'è la maggior parte del peso. Altro svantaggio: bastano
tre o quattro tentativi di partenza con l'anteriore che slitta
mostruosamente e il posteriore che non ce la fa a muoversi (massima
differenza di velocità del giunto) per surriscaldare l'olio al punto da
rendere il giunto inutilizzabile.
4) Frizione. L'assale slave è collegato all'assale master tramite una
frizione, comandata dall'elettronica. A frizione aperta, l'auto è una
2WD pura, a frizione chiusa è una 4WD del caso 1)
Dal punto di vista della trazione su fondi difficili è teoricamente
meglio dei sistemi a differenziale libero 2) e a giunto 3) in quanto si
comporta come il sistema 1)
In pratica dipende da come viene comandata la frizione, nei casi che ho
visto io la logica ricopia quella del giunto, cioè la frizione è
azionata quando l'assale master comincia a slittare.
La ripartizione della coppia in condizioni standard dipende anche qui
dalla logica di azionamento della frizione. Secondo me, la frizione
nella maggior parte dei casi viene mantenuta aperta quindi la coppia è
al 100% sull'assale master. Non escludo però che qualche modalità sport
preveda, a ruote dritte, il bloccaggio della frizione e conseguente
ripartizione variabile in funzione di peso ed aderenza.
Vantaggi: costo limitato, mobilità, perfetta convivenza con l'ABS (in
frenata la frizione viene aperta).
Ovviamente esistono anche soluzioni ibride.
Ad esempio, la BX che avevo io era un tipo 2) ma con possibilità di
blocco del differenziale centrale che la trasformava in un tipo 1).
Aveva inoltre un differenziale posteriore Torsen.
La Toyota RAV4 che ho noleggiato recentemente è un tipo 3), ma anche qui
è presente un tasto per il blocco del giunto. L'ho guidata su fondi
difficili e la differenza è evidentissima.
--
8tto (44,140+73+32+36,MI)
I'm not crazy. My mother had me tested.
ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a
trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
Innanzitutto: quando il propulsore è uno e le ruote motrici più di una
(cioè sempre tranne nelle motociclette) occorre trovare un sistema per
distribuire la potenza tra le N ruote motrici.
Se due ruote motrici avessero la stessa identica velocità sarebbe molto
semplice: collegamento rigido tra le due ruote, motore collegato tramite
la trasmissione, fine.
In questo caso, come si ripartirebbe la coppia tra le due ruote
(rigidamente collegate)? Dipenderebbe esclusivamente dall'aderenza. In
condizioni di aderenza ottimale, stante la leggera deformazione delle
gomme, in misura grossomodo proporzionale al peso che grava su ogni
singola ruota. In condizioni di aderenza differenziata, la coppia può
trasferirsi anche completamente sulla ruota che ha aderenza. Ad esempio
se una ruota è su asfalto e l'altra su ghiaccio, la reazione a terra,
nulla da una parte fa sì che il 100% della coppia sia esercitata
dall'altra parte, dove c'è aderenza.
Chiaramente, quando la carreggiata comincia ad essere non trascurabile
rispetto al passo, la velocità delle due ruote motrici (in curva) è
differente, dunque la soluzione "collegamento rigido" non è
utilizzabile. Per inciso, nei quad generalmente si usa il collegamento
rigido, proprio perché le carreggiate sono strette, ma comunque nelle
curve strette la mancanza del differenziale si sente.
Dicevo, se serve trasmettere potenza a ruote con velocità differente si
utilizza un differenziale epicicloidale, un aggeggio meccanico che
permette di avere una differenza di rotazione tra le due ruote.
Chi non sa, guardi qui: http://auto.howstuffworks.com/differential2.htm
Come funziona in questo caso la distribuzione della coppia? Per come è
fatto il differenziale, la coppia alle ruote non può che essere identica
ai due lati. Questo significa che, se una delle due ruote non può
trasmettere coppia (perché l'aderenza a terra è nulla) nemmeno l'altra
trasmetterà alcuna coppia. Cosa ben nota a chi prova a partire con una
ruota nella neve...
Come si ovvia a questo problema? Utilizzando un sistema in parallelo che
in qualche modo "collega" meccanicamente le due ruote, cioè facendo una
via di mezzo tra il differenziale e il collegamento rigido. Ci sono
grossomodo tre modi:
1) Tramite un pacco frizioni tre i due lati, comandato meccanicamente
tramite un meccanismo che "legge" la differenza di velocità e coppia tra
le due ruote. E' il cosiddetto differenziale a slittamento limitato
(LSD): http://auto.howstuffworks.com/differential4.htm
2) Tramite la realizzazione di un differenziale con rendimento meccanico
così scarso da trasferire, comunque, una parte della coppia anche alla
ruota ferma. E il caso dei differenziali Torsen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen
http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm
3) Tramite un giunto viscoso tra i due lati del differenziale. Il giunto
viscoso è un aggeggio caratterizzato da un attrito interno proporzionale
alla differenza di velocità. Questo significa che quando la differenza
di velocità tra le due ruote si fa elevata (cioè quando una ruota
slitta) una parte della coppia disponibile viene trasmessa alla ruota
che non slitta.
http://auto.howstuffworks.com/differential5.htm
4) Tramite l'utilizzo del sistema ABS: la ruota che slitta viene
frenata, il differenziale vede una coppia dal lato a scarsa aderenza
(generata dal freno, non dalla reazione a terra della ruota) e quindi la
stessa coppia si rende disponibile dal lato dove c'è aderenza.
L'elettronica provvede a frenare quella ruota la cui velocità è
insolitamente alta rispetto alle altre.
Fin qui, abbiamo parlato di auto a due ruote motrici.
Quando le ruote motrici sono quattro, cosa succede?
Innanzitutto, se un veicolo ha N ruote motrici, servono N-1
differenziali o analoghi sistemi.
Quello che normalmente si fa è montare due differenziali ai due assali
(autobloccanti o meno) mentre per il collegamento tra gli assali
anteriore e posteriore si assiste alle più varie realizzazioni.
Meccanicamente, sono disponibili le quattro soluzioni viste sopra e
infatti sono tutte e quattro utilizzate.
1) Collegamento meccanico rigido fra i due assali: è quello che viene
utilizzato nelle fuoristrada "pure" e comunque nelle 4x4 "inseribili"
tipo la vecchia Panda 4x4. La trazione è normalmente su due sole ruote
(posteriori sulle fuoristrada, anteriori sulla Panda). All'occorrenza,
tramite un comando meccanico o elettro attuato il guidatore può inserire
la trazione sulle altre due ruote. Chiaramente l'auto in questo caso ha
due differenziali e quindi nelle curve strette si comporterà male, dato
che il sistema ha un grado di libertà in meno rispetto a quelli (n-1)
indispensabili a gestire la differente velocità delle quattro ruote.
La cosa ha anche dei vantaggi, visto che, in caso di scarsa aderenza di
un assale, l'altro può ricevere il 100% della coppia disponibile.
2) Differenziale "libero". E' il caso delle vetture integrali permanenti
degli anni '90, utilizzato oggi praticamente soltanto dalle Subaru. Il
sistema fa sì che, in condizioni di aderenza, la coppia sia grosso modo
uniformemente ripartita tra i due assali. Eventuali differenze (minime,
normalmente sui depliant al massimo si spingono, mentendo, a dichiarare
ripartizioni tipo 60%-40%) sono dovute al differente peso che grava sui
due assali, ad eventuali (volute) differenze di rendimento meccanico tra
i due lati del differenziale e, volendo, mettendo anche un rapporto al
ponte leggermente diverso fra i due assali, in modo che il differenziale
lavori sempre.
Vantaggi di questa soluzione: usura uniforme delle gomme, esperienza di
guida più gradevole, ottimo comportamento in curva su fondi difficili
(pioggia) ma non difficilissimi.
Svantaggi: costo, qualche problema di interfacciamento con l'ABS, zero
trazione quando anche una sola ruota è su ghiaccio, tanto che,
normalmente, in parallelo al differenziale centrale si utilizza un
giunto viscoso o un qualche sistema (manuale o automatico) di bloccaggio.
3) Giunto viscoso. I due assali cono connessi tra loro tramite
l'interposizione di un giunto. Finché i due assali girano alla stessa
velocità, il trasferimento di coppia tra l'assale cui è meccanicamente
collegato il motore (master) e l'altro (slave) è modestissimo e dovuto
all'effetto trascinamento del giunto. Grosso modo possiamo dire che la
ripartizione è 90-95% sul master e 5-10% sullo slave. Abbiamo visto che
la coppia trasmessa dal giunto è proporzionale alla differenza di
velocità tra i due lati. Dunque, quando una ruota dell'assale master
slitta, il giunto trasferisce coppia all'assale slave, teoricamente fino
al 100%, in pratica meno, perché una buona parte della potenza motrice
viene dissipata in calore nel giunto.
Vantaggi: è un sistema grossomodo autoregolante, abbastanza economico,
compatibile con l'ABS senza barbatrucchi. Svantaggi: per avere
trasferimento di coppia all'assale slave occorre che il master slitti,
quindi non è possibile viaggiare con entrambi gli assali traenti in
aderenza. Mi spiego: con la realizzazione a tre differenziali un
guidatore accorto può riuscire a partire sfruttando l'aderenza (magari
minima, ma presente) di tutte e quattro le ruote. Con il sistema a
giunto viscoso l'auto alla partenza è una 2WD, poi se un assale slitta
diventa 4WD, ma con un assale che slitta. La reazione al suolo di una
ruota che slitta è spesso minore rispetto a quella di una ruota in
aderenza, quindi globalmente il sistema è meno efficace, in quella
situazione. D'altro canto c'è pure il caso in cui l'assale master ha
zero aderenza mentre quello slave ha aderenza. In questo caso, col
sistema a giunto ci si muove, con quello a tre differenziali no. Ma è un
caso ben raro, considerando che generalmente l'assale master è quello
anteriore, dove c'è la maggior parte del peso. Altro svantaggio: bastano
tre o quattro tentativi di partenza con l'anteriore che slitta
mostruosamente e il posteriore che non ce la fa a muoversi (massima
differenza di velocità del giunto) per surriscaldare l'olio al punto da
rendere il giunto inutilizzabile.
4) Frizione. L'assale slave è collegato all'assale master tramite una
frizione, comandata dall'elettronica. A frizione aperta, l'auto è una
2WD pura, a frizione chiusa è una 4WD del caso 1)
Dal punto di vista della trazione su fondi difficili è teoricamente
meglio dei sistemi a differenziale libero 2) e a giunto 3) in quanto si
comporta come il sistema 1)
In pratica dipende da come viene comandata la frizione, nei casi che ho
visto io la logica ricopia quella del giunto, cioè la frizione è
azionata quando l'assale master comincia a slittare.
La ripartizione della coppia in condizioni standard dipende anche qui
dalla logica di azionamento della frizione. Secondo me, la frizione
nella maggior parte dei casi viene mantenuta aperta quindi la coppia è
al 100% sull'assale master. Non escludo però che qualche modalità sport
preveda, a ruote dritte, il bloccaggio della frizione e conseguente
ripartizione variabile in funzione di peso ed aderenza.
Vantaggi: costo limitato, mobilità, perfetta convivenza con l'ABS (in
frenata la frizione viene aperta).
Ovviamente esistono anche soluzioni ibride.
Ad esempio, la BX che avevo io era un tipo 2) ma con possibilità di
blocco del differenziale centrale che la trasformava in un tipo 1).
Aveva inoltre un differenziale posteriore Torsen.
La Toyota RAV4 che ho noleggiato recentemente è un tipo 3), ma anche qui
è presente un tasto per il blocco del giunto. L'ho guidata su fondi
difficili e la differenza è evidentissima.
--
8tto (44,140+73+32+36,MI)
I'm not crazy. My mother had me tested.
Beppe
Jan 16, 2015, 5:08:04 AM1/16/15
to
On 16/01/2015 10:46, 8tto wrote:
> Leggo spesso (anche sulla documentazione ufficiale) inesattezze circa la
> ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a
> trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
[cut]
> Leggo spesso (anche sulla documentazione ufficiale) inesattezze circa la
> ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a
> trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
Davvero un bel post! Però potevi metterci un OT, visto la piega che sta
prendendo il gruppo...
PS Ma la subaru non ha proprio solamente il sistema 2, nel senso che
riesce ad avanzare anche con una sola ruota in presa (come mostrato in
millemila video online). Non ci mettono anche un viscoso?
--
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.
Joe Metria
Jan 16, 2015, 5:11:37 AM1/16/15
to
On Friday, January 16, 2015 at 10:46:30 AM UTC+1, 8tto wrote:
> trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
Non mi fido, aspetto il post di ginopilotino.
> trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
JM
8tto
Jan 16, 2015, 5:18:49 AM1/16/15
to
Joe Metria wrote:
> Non mi fido, aspetto il post di ginopilotino.
E fai bene :)
> Non mi fido, aspetto il post di ginopilotino.
8tto
Jan 16, 2015, 5:19:31 AM1/16/15
to
Beppe wrote:
> PS Ma la subaru non ha proprio solamente il sistema 2, nel senso che
> riesce ad avanzare anche con una sola ruota in presa (come mostrato in
> millemila video online). Non ci mettono anche un viscoso?
Ah può ben essere, come dicevo il differenziale centrale può essere
> PS Ma la subaru non ha proprio solamente il sistema 2, nel senso che
> riesce ad avanzare anche con una sola ruota in presa (come mostrato in
> millemila video online). Non ci mettono anche un viscoso?
vantaggiosamente abbinato ad un qualche sistema di bloccaggio.
Aspettiamo il Subarista :)
MaxDamage
Jan 16, 2015, 5:28:53 AM1/16/15
to
Joe Metria scriveva il 16/01/2015 :
ahahahah
MaxDamage
Jan 16, 2015, 5:30:48 AM1/16/15
to
8tto ha spiegato il 16/01/2015 :
bloccabili.
Poi pero' avanzi solo dritto e se fai il cretino con le ridotte
inserite spacchi anche i giunti omocinetici, pero' se li sai usare ti
fermi solo se non hai nemmeno una ruota che fa presa.
> Beppe wrote:
>
>> PS Ma la subaru non ha proprio solamente il sistema 2, nel senso che riesce
>> ad avanzare anche con una sola ruota in presa (come mostrato in millemila
>> video online). Non ci mettono anche un viscoso?
> Ah può ben essere, come dicevo il differenziale centrale può essere
> vantaggiosamente abbinato ad un qualche sistema di bloccaggio.
>
> Aspettiamo il Subarista :)
oppure si fa come nel mercedes G dove tutti e 3 i differenziali sono
>
>> PS Ma la subaru non ha proprio solamente il sistema 2, nel senso che riesce
>> ad avanzare anche con una sola ruota in presa (come mostrato in millemila
>> video online). Non ci mettono anche un viscoso?
> Ah può ben essere, come dicevo il differenziale centrale può essere
> vantaggiosamente abbinato ad un qualche sistema di bloccaggio.
>
> Aspettiamo il Subarista :)
bloccabili.
Poi pero' avanzi solo dritto e se fai il cretino con le ridotte
inserite spacchi anche i giunti omocinetici, pero' se li sai usare ti
fermi solo se non hai nemmeno una ruota che fa presa.
marcobz77
Jan 16, 2015, 5:35:04 AM1/16/15
to
Il 16.01.2015 10:46, 8tto ha scritto:
> Altro svantaggio: bastano
> tre o quattro tentativi di partenza con l'anteriore che slitta
> mostruosamente e il posteriore che non ce la fa a muoversi (massima
> differenza di velocità del giunto) per surriscaldare l'olio al punto da
> rendere il giunto inutilizzabile.
E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
> Altro svantaggio: bastano
> tre o quattro tentativi di partenza con l'anteriore che slitta
> mostruosamente e il posteriore che non ce la fa a muoversi (massima
> differenza di velocità del giunto) per surriscaldare l'olio al punto da
> rendere il giunto inutilizzabile.
--
Marco (37,140+95,BZ)
2011 Škoda Octavia 2.0 TDI DSG 4x4
2014 Triumph Tiger 800
Message has been deleted
Alex
Jan 16, 2015, 7:07:53 AM1/16/15
to
"8tto" <supe...@gmail.com> ha scritto nel messaggio
news:chs6th...@mid.individual.net...
> Aspettiamo il Subarista :)
Dipende, la "trazione" che loro chiamano (sempre) awd e' diversa per le mt
le at e la sti che ha oltre al centrale regolabile anche 2 lsd uno
elicoidale davanti ed un torsen dietro, pero' io non sono un tecnico quindi,
lascio la parola ad altri.
--
Alex
(JDM, 420+ 129, 43)
Vags are for fags.
Buone Feste a tutti.
news:chs6th...@mid.individual.net...
> Aspettiamo il Subarista :)
Dipende, la "trazione" che loro chiamano (sempre) awd e' diversa per le mt
le at e la sti che ha oltre al centrale regolabile anche 2 lsd uno
elicoidale davanti ed un torsen dietro, pero' io non sono un tecnico quindi,
lascio la parola ad altri.
--
Alex
(JDM, 420+ 129, 43)
Vags are for fags.
Buone Feste a tutti.
Alex
Jan 16, 2015, 7:07:54 AM1/16/15
to
"Steu851" <ste...@inwind.it> ha scritto nel messaggio
news:o0rhbatan17bpmeu5...@4ax.com...
> L'evoluzione massima è quella montata sulle Impreza Sti, dove si può
> regolare
> elettronicamente sia la ripartizione della trazione che la percentuale di
> bloccaggio degli LSD che, Alex mi correggerà sono 'di serie' 2, centrale e
> posteriore.
Si sono 2 ma si regola solo il centrale fino al bloccaggio.
news:o0rhbatan17bpmeu5...@4ax.com...
> L'evoluzione massima è quella montata sulle Impreza Sti, dove si può
> regolare
> elettronicamente sia la ripartizione della trazione che la percentuale di
> bloccaggio degli LSD che, Alex mi correggerà sono 'di serie' 2, centrale e
> posteriore.
Si sono 2 ma si regola solo il centrale fino al bloccaggio.
Alex
Jan 16, 2015, 7:10:02 AM1/16/15
to
"MaxDamage" <tuan...@google.com> ha scritto nel messaggio
news:m9ap7p$b0a$1...@dont-email.me...
> Poi pero' avanzi solo dritto e se fai il cretino con le ridotte inserite
> spacchi anche i giunti omocinetici,
Subaru per la STI raccomanda di non fare troppi km con il centrale
bloccato...ovviamente gli americani hanno sfasciato il centrale perch' non
era scritto quanti "pochi km".
news:m9ap7p$b0a$1...@dont-email.me...
> Poi pero' avanzi solo dritto e se fai il cretino con le ridotte inserite
> spacchi anche i giunti omocinetici,
bloccato...ovviamente gli americani hanno sfasciato il centrale perch' non
era scritto quanti "pochi km".
Alex
Jan 16, 2015, 7:10:24 AM1/16/15
to
"marcobz77" <marc...@gmail.com> ha scritto nel messaggio
news:chs7ql...@mid.individual.net...
> E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
Sei tomba?
news:chs7ql...@mid.individual.net...
> E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
Alex
Jan 16, 2015, 7:22:45 AM1/16/15
to
"Alex" <yusa...@hotmail.GLI> ha scritto nel messaggio
news:m9auuo$ah3$2...@virtdiesel.mng.cu.mi.it...
> Si sono 2 ma si regola solo il centrale fino al bloccaggio.
Mi correggo.
Sono 2 piu' il centrale e solo il centrale si regola.
news:m9auuo$ah3$2...@virtdiesel.mng.cu.mi.it...
> Si sono 2 ma si regola solo il centrale fino al bloccaggio.
Sono 2 piu' il centrale e solo il centrale si regola.
Zotto
Jan 16, 2015, 7:27:38 AM1/16/15
to
"marcobz77" ha scritto nel messaggio
news:chs7ql...@mid.individual.net...
> E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
Diego®
Jan 16, 2015, 7:28:06 AM1/16/15
to
Il 16/01/15 10.46, 8tto ha scritto:
> Meccanicamente, sono disponibili le quattro soluzioni viste sopra e
> infatti sono tutte e quattro utilizzate.
Scusa, la trazione integrale 4x4 permanente non l'hai inserita ?
--
Diego *Nerone*
> Meccanicamente, sono disponibili le quattro soluzioni viste sopra e
> infatti sono tutte e quattro utilizzate.
--
Diego *Nerone*
Dr. Ogekuri
Jan 16, 2015, 7:56:38 AM1/16/15
to
Il giorno venerdì 16 gennaio 2015 10:46:30 UTC+1, 8tto ha scritto:
> 4) Tramite l'utilizzo del sistema ABS: la ruota che slitta viene
> frenata, il differenziale vede una coppia dal lato a scarsa aderenza
> (generata dal freno, non dalla reazione a terra della ruota) e quindi la
> stessa coppia si rende disponibile dal lato dove c'è aderenza.
> L'elettronica provvede a frenare quella ruota la cui velocità è
> insolitamente alta rispetto alle altre.
Questo l'ho provato io due settimane fa, dove il connubio TC+ABS+DSG mi ha tirato tranquillamente su dalla curva a gomito innevata e in salita, dove ho dovuto mollare per non smusare e poi riprendere. Pensavo di dover tornare indietro e prendere la rincorsa dall'esterno del "tornante" e invece piano ma si e' mossa fino ad arrivare dove c'era aderenza ed arrampicarsi senza problemi.
> 4) Tramite l'utilizzo del sistema ABS: la ruota che slitta viene
> frenata, il differenziale vede una coppia dal lato a scarsa aderenza
> (generata dal freno, non dalla reazione a terra della ruota) e quindi la
> stessa coppia si rende disponibile dal lato dove c'è aderenza.
> L'elettronica provvede a frenare quella ruota la cui velocità è
> insolitamente alta rispetto alle altre.
ciao, Oge
8tto
Jan 16, 2015, 8:16:30 AM1/16/15
to
DiegoŽ wrote:
> Scusa, la trazione integrale 4x4 permanente non l'hai inserita ?
Uh?
> Scusa, la trazione integrale 4x4 permanente non l'hai inserita ?
marcobz77
Jan 16, 2015, 8:45:13 AM1/16/15
to
Il 16.01.2015 13:27, Zotto ha scritto:
> Guarda che Sestola è in provincia di Modena :-PPP
Il 27.12.2014 è stata cambiata d'ufficio.
> Guarda che Sestola è in provincia di Modena :-PPP
Non ho capito bene se Padova o il Distretto di Columbia.
marcobz77
Jan 16, 2015, 9:08:52 AM1/16/15
to
Il 16.01.2015 13:10, Alex ha scritto:
> Sei tomba?
"Chi mi conosce lo sa" (cit.)
> Sei tomba?
"Chi mi conosce lo sa" (cit.)
Diego®
Jan 16, 2015, 12:46:14 PM1/16/15
to
Il 16/01/15 14.16, 8tto ha scritto:
--
Diego *Nerone*
> Diego® wrote:
>
>> Scusa, la trazione integrale 4x4 permanente non l'hai inserita ?
> Uh?
ok, non parlavi dei 4x4 come Landcruiser o Pajero, Defender ...
>
>> Scusa, la trazione integrale 4x4 permanente non l'hai inserita ?
> Uh?
--
Diego *Nerone*
Diego®
Jan 16, 2015, 12:53:15 PM1/16/15
to
Il 16/01/15 11.30, MaxDamage ha scritto:
> Poi pero' avanzi solo dritto e se fai il cretino con le ridotte inserite
> spacchi anche i giunti omocinetici, pero' se li sai usare ti fermi solo
> se non hai nemmeno una ruota che fa presa.
preciso LOL
--
Diego *Nerone*
> Poi pero' avanzi solo dritto e se fai il cretino con le ridotte inserite
> spacchi anche i giunti omocinetici, pero' se li sai usare ti fermi solo
> se non hai nemmeno una ruota che fa presa.
--
Diego *Nerone*
Jigen
Jan 16, 2015, 3:04:27 PM1/16/15
to
On Fri, 16 Jan 2015 10:46:26 +0100, 8tto <supe...@gmail.com> wrote:
>Leggo spesso (anche sulla documentazione ufficiale) inesattezze circa la
>ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a
>trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
>
[cut]
>Leggo spesso (anche sulla documentazione ufficiale) inesattezze circa la
>ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a
>trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
>
>http://auto.howstuffworks.com/differential5.htm
>4) Tramite l'utilizzo del sistema ABS: la ruota che slitta viene
>frenata, il differenziale vede una coppia dal lato a scarsa aderenza
>(generata dal freno, non dalla reazione a terra della ruota) e quindi la
>stessa coppia si rende disponibile dal lato dove c'è aderenza.
>L'elettronica provvede a frenare quella ruota la cui velocità è
>insolitamente alta rispetto alle altre.
E' il sistema dell Vw (e credo delle ultime Bmw). Lo ha anche la
>4) Tramite l'utilizzo del sistema ABS: la ruota che slitta viene
>frenata, il differenziale vede una coppia dal lato a scarsa aderenza
>(generata dal freno, non dalla reazione a terra della ruota) e quindi la
>stessa coppia si rende disponibile dal lato dove c'è aderenza.
>L'elettronica provvede a frenare quella ruota la cui velocità è
>insolitamente alta rispetto alle altre.
mia.... Funziona bene a patto di non abusarne. Perchè la centralina
legge gli interventi dei freni e per preservarne l'integrità dopo un
tot smette di "emulare" la funzione differenziale e rimane solo
l'antipatinamento classico.
La cosa in strada (a meno di guidare per un bel tratto con il coltello
tra i denti) non si fa sentire. In pista è più fastidioso.
>Meccanicamente, sono disponibili le quattro soluzioni viste sopra e
>infatti sono tutte e quattro utilizzate.
>1) Collegamento meccanico rigido fra i due assali: è quello che viene
>utilizzato nelle fuoristrada "pure" e comunque nelle 4x4 "inseribili"
>tipo la vecchia Panda 4x4. La trazione è normalmente su due sole ruote
>(posteriori sulle fuoristrada, anteriori sulla Panda). All'occorrenza,
>tramite un comando meccanico o elettro attuato il guidatore può inserire
>la trazione sulle altre due ruote. Chiaramente l'auto in questo caso ha
>due differenziali e quindi nelle curve strette si comporterà male, dato
>che il sistema ha un grado di libertà in meno rispetto a quelli (n-1)
>indispensabili a gestire la differente velocità delle quattro ruote.
>La cosa ha anche dei vantaggi, visto che, in caso di scarsa aderenza di
>un assale, l'altro può ricevere il 100% della coppia disponibile.
sistema.... Con le ridotte la parcheggiavi letteralmente sui muri...
:-)
[cut]
>4) Frizione. L'assale slave è collegato all'assale master tramite una
>frizione, comandata dall'elettronica. A frizione aperta, l'auto è una
>2WD pura, a frizione chiusa è una 4WD del caso 1)
>Dal punto di vista della trazione su fondi difficili è teoricamente
>meglio dei sistemi a differenziale libero 2) e a giunto 3) in quanto si
>comporta come il sistema 1)
>In pratica dipende da come viene comandata la frizione, nei casi che ho
>visto io la logica ricopia quella del giunto, cioè la frizione è
>azionata quando l'assale master comincia a slittare.
>La ripartizione della coppia in condizioni standard dipende anche qui
>dalla logica di azionamento della frizione. Secondo me, la frizione
>nella maggior parte dei casi viene mantenuta aperta quindi la coppia è
>al 100% sull'assale master. Non escludo però che qualche modalità sport
>preveda, a ruote dritte, il bloccaggio della frizione e conseguente
>ripartizione variabile in funzione di peso ed aderenza.
>Vantaggi: costo limitato, mobilità, perfetta convivenza con l'ABS (in
>frenata la frizione viene aperta).
l'Haldex giusto ?
>frizione, comandata dall'elettronica. A frizione aperta, l'auto è una
>2WD pura, a frizione chiusa è una 4WD del caso 1)
>Dal punto di vista della trazione su fondi difficili è teoricamente
>meglio dei sistemi a differenziale libero 2) e a giunto 3) in quanto si
>comporta come il sistema 1)
>In pratica dipende da come viene comandata la frizione, nei casi che ho
>visto io la logica ricopia quella del giunto, cioè la frizione è
>azionata quando l'assale master comincia a slittare.
>La ripartizione della coppia in condizioni standard dipende anche qui
>dalla logica di azionamento della frizione. Secondo me, la frizione
>nella maggior parte dei casi viene mantenuta aperta quindi la coppia è
>al 100% sull'assale master. Non escludo però che qualche modalità sport
>preveda, a ruote dritte, il bloccaggio della frizione e conseguente
>ripartizione variabile in funzione di peso ed aderenza.
>Vantaggi: costo limitato, mobilità, perfetta convivenza con l'ABS (in
>frenata la frizione viene aperta).
Credo che sui suv che montano questo sistema (io l'ho letto su un
forum quindi da prendere con le pinze) di fatto il sistema, in fase di
partenza blocca già il pacco frizioni per garantire la massima
motricità. Appena la macchina è in movimento lascia nuovamente libera
l'elettronica di gestire al meglio l'apertura/chiusura del pacco
frizioni.
Imho così avrebbe una sua logica perchè in fase di partenza su un
fondo difficile la macchina si affiderebbe all'assale con maggior
aderenza.
In teoria il blocco in partenza avrebbe senso anche su una vettura
sportiveggiante o dotata di buona cavalleria.... Esempio Golf R.
Grazie 8tto... :-)
Ciao
Jigen (GE,40,75,180)
Vw Golf IV 1.8 GTI Plus
Vw Up! 1.0 5p White Edition (Sometimes Passenger)
Suzuki DL 650 V-Strom
8tto
Jan 16, 2015, 3:27:20 PM1/16/15
to
--
8tto (43,140+73+32+36,MI)
8ctavia, Setruà, Diana, Maggiolo
If the music is too loud, you are too old.
8tto
Jan 16, 2015, 3:33:00 PM1/16/15
to
Jigen wrote:
> E' il sistema dell Vw (e credo delle ultime Bmw). Lo ha anche la
> mia.... Funziona bene a patto di non abusarne. Perchè la centralina
> legge gli interventi dei freni e per preservarne l'integrità dopo un
> tot smette di "emulare" la funzione differenziale e rimane solo
> l'antipatinamento classico.
> La cosa in strada (a meno di guidare per un bel tratto con il coltello
> tra i denti) non si fa sentire. In pista è più fastidioso.
Comunque anche in questo caso l'implementazione fa tutto. L'ho avuto
> E' il sistema dell Vw (e credo delle ultime Bmw). Lo ha anche la
> mia.... Funziona bene a patto di non abusarne. Perchè la centralina
> legge gli interventi dei freni e per preservarne l'integrità dopo un
> tot smette di "emulare" la funzione differenziale e rimane solo
> l'antipatinamento classico.
> La cosa in strada (a meno di guidare per un bel tratto con il coltello
> tra i denti) non si fa sentire. In pista è più fastidioso.
sulle ultime tre auto: Megane, Focus e Octavia. Sulla Megane era
eccezionale, ho fatto addirittura un duecento metri in salita in neve
fresca con UNA catena (l'altra s'era rotta). Tra l'eccellenza del
sistema e la quantità di bestemmie che hanno sciolto la neve son salito.
Sulla Focus era fatto talmente male che era molto meglio disinserirlo
del tutto.
Sull'Octavia è direi sullo stesso livello della Megane, ma l'auto va un
pelo peggio causa sospensioni più rigide e gomme più larghe.
> Credo che sui suv che montano questo sistema (io l'ho letto su un
> forum quindi da prendere con le pinze) di fatto il sistema, in fase di
> partenza blocca già il pacco frizioni per garantire la massima
> motricità. Appena la macchina è in movimento lascia nuovamente libera
> l'elettronica di gestire al meglio l'apertura/chiusura del pacco
> frizioni.
> Imho così avrebbe una sua logica perchè in fase di partenza su un
> fondo difficile la macchina si affiderebbe all'assale con maggior
> aderenza.
> In teoria il blocco in partenza avrebbe senso anche su una vettura
> sportiveggiante o dotata di buona cavalleria.... Esempio Golf R.
>ale<
Jan 16, 2015, 4:06:13 PM1/16/15
to
Io pochi giorni fa ho fatto la figura del coglione con una Grand
Cherokee: arrivo spavaldo in una località sciistica affollata e senza
più parcheggio se non a 1 km di distanza, adocchio una salitella
innevata dove qualcuino aveva già parcheggiato, supero le macchine
parcheggiate prendendo la rincorsa e parcheggio in cima alla colonna di
tre macchine tornando indietro per gravità ed accostandomi a destra.
Mi accorgo subito che c'è qualcosa che non va, che non riuscivo più a
fare avanzare la macchina, ma decido di risolvere la cosa nel
pomeriggio, dopo la giornata sulla neve.
al ritorno trovo una XC60 parcheggiata davanti alla mia e dietro il
solito Pajero di prima. La XC60 riesce ad avanzare e se ne va non senza
qualche difficoltà, ed io mi metto al volante per cercare di risolvere
la cosa.
Morale: niente da fare... Ho provato a spalare un po' di neve, a mettere
frasche e teli sotto le ruote ma nulla... qualcosa slittava sempre.
Con le ridotte ancora peggio!
Alla fine ne sono uscito solo quando, con la coda tra le gambe e ferito
nell'orgoglio, ho chiesto che mi spostassero la macchina dietro.
Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla neve?
Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme
invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una
miscela di tutte e tre le cose?
Cherokee: arrivo spavaldo in una località sciistica affollata e senza
più parcheggio se non a 1 km di distanza, adocchio una salitella
innevata dove qualcuino aveva già parcheggiato, supero le macchine
parcheggiate prendendo la rincorsa e parcheggio in cima alla colonna di
tre macchine tornando indietro per gravità ed accostandomi a destra.
Mi accorgo subito che c'è qualcosa che non va, che non riuscivo più a
fare avanzare la macchina, ma decido di risolvere la cosa nel
pomeriggio, dopo la giornata sulla neve.
al ritorno trovo una XC60 parcheggiata davanti alla mia e dietro il
solito Pajero di prima. La XC60 riesce ad avanzare e se ne va non senza
qualche difficoltà, ed io mi metto al volante per cercare di risolvere
la cosa.
Morale: niente da fare... Ho provato a spalare un po' di neve, a mettere
frasche e teli sotto le ruote ma nulla... qualcosa slittava sempre.
Con le ridotte ancora peggio!
Alla fine ne sono uscito solo quando, con la coda tra le gambe e ferito
nell'orgoglio, ho chiesto che mi spostassero la macchina dietro.
Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla neve?
Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme
invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una
miscela di tutte e tre le cose?
ceppone
Jan 16, 2015, 5:04:29 PM1/16/15
to
Il giorno venerdì 16 gennaio 2015 11:35:04 UTC+1, marcobz77 ha scritto:
...
LOL!
Scusa. Non ho resistito. :D
>
> --
> Marco (37,140+95,BZ)
> 2011 Škoda Octavia 2.0 TDI DSG 4x4
> 2014 Triumph Tiger 800
C.
...
>
> E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
No, Sestola è in prov di MO(dena).
> E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
LOL!
Scusa. Non ho resistito. :D
>
> --
> Marco (37,140+95,BZ)
> 2011 Škoda Octavia 2.0 TDI DSG 4x4
> 2014 Triumph Tiger 800
ceppone
Jan 16, 2015, 5:08:07 PM1/16/15
to
Message has been deleted
Denetor
Jan 16, 2015, 6:18:01 PM1/16/15
to
Il giorno venerdì 16 gennaio 2015 10:46:30 UTC+1, 8tto ha scritto:
> Leggo spesso (anche sulla documentazione ufficiale) inesattezze circa la
> ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a
> trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
Forse avevi già postato qualcosa di simile, ma avevo scordato quasi tutto.
> ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a
> trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
Grazie del post, molto interessante!
--
Denetor
Alex
Jan 16, 2015, 8:21:37 PM1/16/15
to
">ale<" <a@a.a> ha scritto nel messaggio
news:m9bufv$1dc$1...@speranza.aioe.org...
> Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla
> neve?
> Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme
> invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una miscela
> di tutte e tre le cose?
Gomme sbagliate.
news:m9bufv$1dc$1...@speranza.aioe.org...
> Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla
> neve?
> Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme
> invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una miscela
> di tutte e tre le cose?
8tto
Jan 17, 2015, 4:21:31 AM1/17/15
to
>ale< wrote:
> Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla
> neve?
> Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme
> invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una
> miscela di tutte e tre le cose?
1) Che gomme avevi?
> Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla
> neve?
> Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme
> invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una
> miscela di tutte e tre le cose?
2) Hai bloccato il differenziale centrale?
Diego®
Jan 17, 2015, 7:42:55 AM1/17/15
to
Il 17/01/15 02.21, Alex ha scritto:
--
Diego *Nerone*
> ">ale<" <a@a.a> ha scritto nel messaggio
> news:m9bufv$1dc$1...@speranza.aioe.org...
>
>> Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla
>> neve?
>> Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme
>> invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una
>> miscela di tutte e tre le cose?
>
> Gomme sbagliate.
Risposta esatta.
> news:m9bufv$1dc$1...@speranza.aioe.org...
>
>> Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla
>> neve?
>> Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme
>> invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una
>> miscela di tutte e tre le cose?
>
> Gomme sbagliate.
--
Diego *Nerone*
Alex
Jan 17, 2015, 7:55:25 AM1/17/15
to
"Diego®" <ruote...@tiscali.net> ha scritto nel messaggio
news:m9dlce$l5h$1...@virtdiesel.mng.cu.mi.it...
> Risposta esatta.
Da un mio vecchio post per >ale<
4 stagioni test:
https://groups.google.com/d/msg/it.discussioni.auto/Lsk3dMb3IOw/J1fSeuQrxokJ
news:m9dlce$l5h$1...@virtdiesel.mng.cu.mi.it...
> Risposta esatta.
Da un mio vecchio post per >ale<
4 stagioni test:
https://groups.google.com/d/msg/it.discussioni.auto/Lsk3dMb3IOw/J1fSeuQrxokJ
Diego®
Jan 17, 2015, 8:07:15 AM1/17/15
to
Il 16/01/15 10.46, 8tto ha scritto:
La trazione Integrale secondo VW :
[traduZiamenta Rumena-Italiana]
Sistemi longitudinale (cominciamo BBBene)
Gruppo Volkswagen ha sviluppato la trazione integrale (4WD) sistemi
quasi sin dal suo inizio durante la seconda guerra mondiale . La
Volkswagen Kübelwagen , Volkswagen Schwimmwagen e Volkswagen
Kommandeurwagen erano tutti i veicoli militari che richiedevano tutte e
quattro le strade le ruote per essere "guidati", quest'ultimo è un 4WD
Volkswagen Beetle . I loro militari e quattro esperienze ruote motrici
dopo li aiutarono nella progettazione della Volkswagen Iltis per il
militare tedesco (Bundeswehr) nel 1970. Il Iltis utilizzato una prima
forma di 4WD, che più tardi sarebbe diventato sinonimo di "quattro".
In tale sistema di quattro originale, poi trovato nelle autovetture
stradali in corso, il motore e la trasmissione sono situati in una
longitudinale posizione. coppia viene inviato attraverso la trasmissione
di un centro meccanico differenziale (comunemente abbreviato in "diff"),
che ripartisce (distribuisce) la coppia tra anteriore e posteriore
guidato assali . 4WD era sempre attivo.
Dopo il 1987, si verifichino, mediante coppia deviando istantaneamente,
senza alcun preavviso riconoscibile per gli occupanti del veicolo, per
l'asse che ha più aderenza. Questo metodo di funzionamento può essere
descritto come proattivo . Inoltre, a differenza dei vari tipi di
differenziali gestite elettronicamente, Torsen non ha requisiti per i
dati elettronici, da fonti come ad esempio sensori di velocità delle
ruote su strada ; ha quindi un elemento di " fail-safe ", a differenza
di disegni, come trazione Haldex , se uno dei sensori di velocità delle
ruote sviluppare un guasto. In confronto, giunto viscoso , e dei
differenziali centrale a controllo elettronico che vengono utilizzati in
altri sistemi di trazione integrale sono reattivi, dal momento che solo
reindirizzare la coppia dopo che si è verificato lo slittamento delle
ruote. Il vantaggio è sentita sotto duro accelerazione , compresi mentre
in curva , in quanto il trasferimento della coppia fra gli assali è
perfetta, mantenendo così stabili dinamica del veicolo , e riducendo
notevolmente il rischio di perdere il controllo del veicolo.
Il sistema di quattro basato Torsen offre anche un vantaggio, in
funzione opposta di ripartire la coppia alle ruote, cioè il freno motore
. Quando il freno motore viene utilizzato per rallentare la macchina
verso il basso, con i sistemi basati su Torsen, il conseguente carico
sulla parte anteriore e asse posteriore "reverse-coppia" sono ugualmente
stabilizzato, esattamente nello stesso modo in cui il motore
"propulsione" la coppia viene ripartita completamente meccanico
autonomamente. Questo permette la diffusione dell'effetto frenante del
motore a quattro ruote e pneumatici. Il veicolo quattro attrezzata a
base di Torsen è in grado di eseguire un giro più stabile ad alta
velocità in rallentamento, con meno rischi di perdere il controllo a
causa della perdita di aderenza nelle assali anteriori o posteriori.
Questa configurazione del sistema di quattro, tuttavia, presenta alcune
limitazioni:
Con il posizionamento del gruppo motore-trasmissione in una
posizione di avanzamento / arretramento (longitudinalmente), l'asse
anteriore è posizionato posteriormente dietro il motore, che porta alla
critica di alcuni veicoli Audi come naso pesante, se il sistema porta
ancora migliore peso distribuzioni di pacchetti trasversale montato
motore come in Mitsubishi e vetture simili. Questo permette una migliore
distribuzione del peso di 55:45 (F: R).
La natura del Torsen è simile a quello di un differenziale a
slittamento limitato dal fatto che, piuttosto che attivamente coppia
ripartizione (come una frizione a controllo computerizzato può fare),
supporta una differenza di coppia attraverso il differenziale (il
rapporto costante coppia / TBR), da il lato con la minima aderenza al
lato con la più. Quindi dalla natura del Torsen è limitato nella
quantità di coppia erogabile all'asse con più aderenza della coppia
disponibile all'asse con la minor quantità di aderenza. Pertanto, se un
asse non ha aderenza, indipendentemente dal TBR, l'altro asse non viene
fornita coppia sostanziale. Al limite, per un'implementazione
differenziale centrale, completa perdita di trazione su una singola
ruota determina coppia molto limitata alle altre tre ruote. Audi ha
risposto a questa limitazione per le prime vetture Torsen attrezzate con
l'aggiunta di un differenziale posteriore autobloccante a mano e poi
sostituito questa funzione con bloccaggio elettronico del differenziale
(EDL), che è la capacità di utilizzare i singoli freni delle ruote
(monitorata dai sensori ABS) per limitare il pattinamento delle ruote
individuale. EDL è stato attuato attraverso sia anteriore e posteriore
(aperto) differenziali per funzionare con velocità <80 km / h. Questo ha
l'effetto della coppia crescenti da una singola ruota a bassa aderenza
permettendo quindi una maggiore coppia per essere passato dal Torsen ai
rimanenti ruote ad alta trazione.
Mentre lo standard (tipo 1 o T1) Torsen supporta un rapporto di
coppia statica di 50:50; vale a dire, la coppia di ingresso è supportato
equamente tra due alberi di uscita, il T1 ha un rapporto di coppia Bias
(TBR) di 2,7-4: 1; Per esempio, esso permette circa 3 a 4 volte la
coppia da fornire all'albero di uscita più trazione rispetto che è
disponibile sull'albero di trazione o meno, una ripartizione della
coppia tra il 25% e il 75%. Tuttavia, per sua natura il T1 Torsen è
bloccata nella maggior parte dei casi (alberi di uscita bloccati
insieme). Solo quando viene raggiunto il TBR (ad esempio, vi è una
differenza di coppia maggiore di tutti gli alberi di uscita che può
essere sostenuto dalla TBR) do gli alberi di uscita si rivolgono l'uno
rispetto all'altro, e il differenziale si sblocca. Questa caratteristica
si traduce in un movimento di coppia relativamente libero tra le due
uscite del (centro) differenziale, entro i limiti del TBR. Così la
distribuzione della coppia statica del T1 Torsen in un'installazione
differenziale centrale, piuttosto che essere 50:50, rispecchierà la
distribuzione del peso (statici e dinamici) del veicolo a causa della
trazione disponibile ad entrambe (anteriore: posteriore) albero di
uscita . In una vettura di serie, questo è auspicabile dal punto di
vista della stabilità, accelerazione e trazione, ma può essere
auspicabile in termini di gestione (sottosterzo). Mentre lo standard
quattro Torsen T1 con 2.7: 1 TBR è più che sufficiente nella maggior
parte delle condizioni, Torsen T1 differenziali con TBRs superiori (4:
1) sono disponibili e possono limitare ulteriormente il sottosterzo
sostenendo una scissione della coppia più ampia. Una soluzione migliore,
tuttavia, è quello di ripartire una ripartizione della coppia
direttamente tra due alberi di uscita (anteriore e posteriore) e per
questo motivo Audi ha adottato il disegno di tipo 3 (T3) Torsen nelle
ultime generazioni di quattro.
Il differenziale centrale Torsen T3 combina un ingranaggio planetario
con un differenziale Torsen in un pacchetto compatto sviluppato per
installazioni differenziale centrale. A differenza T2 Torsen dove la
ripartizione della coppia nominale è di 50:50, nel T3 Torsen la
ripartizione della coppia, dovute all'uso del gruppo planetario, è una
ripartizione della coppia 40:60 anteriore-posteriore asimmetrico reale
(cioè, quando l'aderenza è uguale su entrambi gli assali anteriore e
posteriore, il 40% della coppia viene inviato l'asse anteriore e 60% al
posteriore). Come con la T1 Torsen, la coppia sarà distribuito
dinamicamente a seconda delle condizioni di trazione, ma con un vero e
proprio (e non nominale) polarizzazione statica. Il T3 consente la
manipolazione caratteristiche e dinamiche del veicolo più simile a
trazione posteriore auto. Questo asimmetrica Torsen è stato introdotto
nel 2006 l'acclamato modello (B7) Audi RS4 . E 'stato poi utilizzato nel
2006 cambio manuale e il 2007-modello per B7 per entrambi i tipi di
trasmissione. S4 . nonché la S5 e Q7. E 'stato utilizzato in Quattro
attrezzata vetture con motore longitudinale (A4, A6, A8, Q7) fino alla
sua sostituzione per alcune applicazioni dal differenziale centrale
"Corona-Gear".
La ripartizione della coppia attraverso assi, tra le ruote di sinistra e
destra, è stato raggiunto attraverso le varie evoluzioni del sistema di
quattro, attraverso un driver selezionabile differenziale bloccaggio
manuale (solo asse posteriore), e, infine, attraverso i differenziali
aperti con bloccaggio elettronico del differenziale ( EDL). EDL è un
sistema elettronico, utilizzando l'attuale sistema di frenatura
antibloccaggio (ABS), parte del programma di stabilità elettronico
(ESP), che frena solo la ruota si gira su un asse, permettendo così il
trasferimento di coppia attraverso l'asse della ruota che ha ancora la
trazione.
Audi ha debuttato una nuova generazione di quattro nel 2010 RS5. Il
cambiamento principale è la sostituzione del tipo Torsen differenziale
centrale "C" con un differenziale di Audi-sviluppato "Crown Gear". Anche
se questo è superficialmente lo stesso di un normale differenziale
aperto, adatto per un'applicazione centro, ha alcune differenze
fondamentali:
L'interfaccia carrier centrale e associati ragno ingranaggi
direttamente a due corone dentate collegate ai semiassi anteriori e
posteriori
Le due corone di interfaccia al ragno ingranaggi a diametri
diversi, e così producono una coppia diversa quando si gira dal ragno
ingranaggi. Questo è progettato per produrre una statica anteriore 40:60
ripartizione della coppia e posteriore.
Ogni interfacce ruota corona al rispettivo albero di uscita
direttamente, mentre le interfacce carrier ragno per ogni albero di
uscita utilizzando un pacco frizione che dà l'unità la capacità di
controllare la distribuzione della coppia oltre la distribuzione della
coppia statica.
Se un asse perde aderenza, diverse velocità di rotazione sorgono
all'interno del differenziale che si traducono in un aumento delle forze
assiali che costringono i dischi frizione per chiudere. Una volta
chiusa, l'albero di uscita è bloccato con conseguente deviazione della
maggioranza della coppia all'asse conseguire migliore trazione. Nella
corona differenziale fino al 85% della coppia può fluire verso la parte
posteriore, e fino al 70% della coppia può essere deviato verso l'assale
anteriore.
Le caratteristiche del differenziale Crown Gear offrono i seguenti
vantaggi rispetto al Torsen tipo "C"
La possibilità di creare una distribuzione della coppia più
stabile, con piena bloccaggio mentre il Torsen può fornire solo una
distribuzione di coppia fino al rapporto coppia Bias; cioè, il
differenziale Corona Gear può bloccare completamente, indipendentemente
dal rapporto di polarizzazione. A differenza del Torsen, il
differenziale Crown Gear non funziona come un differenziale
autobloccante e può funzionare, completamente chiusa, senza trazione su
un albero di uscita.
Più facile integrazione in elettronica di controllo che consente a
quattro ruote torque vectoring elettronico con o senza il differenziale
sportivo posteriore attivo
Notevole riduzione di dimensioni e peso (4,8 kg, circa 2 kg più
leggero del tipo Torsen C)
Il risultato netto di questo anticipo in quattro è la capacità dei
dispositivi elettronici del veicolo per gestire completamente la
dinamica del veicolo in tutte le situazioni di trazione, sia in curva,
accelerazione o frenata o in qualsiasi combinazione di questi.
Evoluzioni
Audi non ha mai ufficialmente debuttato in quattro generazioni specifici
-Cambiamenti a trazione quattro sono state generalmente debuttato con
una gamma o un modello specifico della gamma e poi portato in altri
modelli durante punti appropriati del ciclo di modello.
L'eccezione a quanto sopra è stato il debutto del 2010 RS5 che era, tra
l'altro, annunciato da Audi come il debutto di una nuova generazione di
quattro.
I quattro generazione
Usato 1981-1987 in Audi Quattro Turbo Coupé, Audi 80 piattaforma B2
(1978-1987, Audi 4000 in Nord America di mercato), Audi Coupé quattro
piattaforma B2 (1984-1988), Audi 100 piattaforma C3 (1983-1987, Audi
5000 nel mercato nord americano). Inoltre, a partire dal 1984,
utilizzato sulla Volkswagen VW Passat piattaforma B2 ( VW Quantum nel
mercato statunitense), dove era conosciuto come Syncro.
Tipo sistema: permanente quattro ruote motrici .
Centro aperto differenziale , bloccabile manualmente tramite
interruttore sul console.¹ centro
Differenziale posteriore aperto, bloccabile manualmente tramite
interruttore sul console.¹ centro
Aprire differenziale anteriore, senza serratura.
¹ - ABS disabilitato quando è bloccato.
Come funziona il sistema esegue: Quando tutti i differenziali sono
sbloccati, la macchina non sarà in grado di muoversi se una ruota
(anteriore o posteriore) perde trazione (sia su ghiaccio o sollevato in
aria). Quando differenziale centrale è bloccato con differenziale
posteriore sbloccato, la macchina non sarà in grado di muoversi se una
ruota anteriore e una ruota posteriore perde trazione. Quando
differenziale posteriore bloccato con centro sbloccato, la macchina non
sarà in grado di muoversi se due posteriori o una anteriore perde
aderenza. Quando sia centrale e differenziali posteriori sono bloccati,
la macchina non sarà in grado di muoversi se due posteriori e una
anteriore perde aderenza.
generazione quattro II
A partire dal 1988, per vecchia generazione Audi 100 C3 piattaforma e
Audi Quattro , fino alla fine della loro produzione, e sulla piattaforma
di nuova generazione B3 (1989-1992) Audi 80/90 quattro , piattaforma B4
(1992-1995) Audi 80 , Audi S2 , Audi RS2 Avant , piattaforma di C4
(1991-1994) Audi 100 quattro, Audi S4 , successivamente piattaforma C4
(1994-1997) Audi A6 / S6 .
Tipo sistema: permanente quattro ruote motrici .
trasferire a uno per asse.
Differenziale posteriore aperto, bloccabile manualmente tramite
interruttore sulla consolle centrale si trova accanto alla handbrake.¹
Aprire differenziale anteriore, senza serratura.
¹ -.
generazione quattro III
Utilizzato solo sulla Audi V8 a partire 1988-1994.
Tipo sistema: permanente quattro ruote motrici .
V8 con cambio automatico:
Ingranaggio planetario differenziale centrale con frizione di bloccaggio
a lamelle a controllo elettronico
Torsen di tipo 1 differenziale posteriore.
Differenziale anteriore aperta.
V8 con cambio manuale:
Torsen di tipo 1 differenziale centrale.
Torsen di tipo 1 differenziale posteriore.
Aprire differenziale anteriore.
Come funziona il sistema esegue: In condizioni su strada la vettura non
sarà in grado di muoversi se uno anteriore e due ruote posteriori
perdono trazione del tutto.
quattro generazione IV
A partire dal 1995, Audi A4 / S4 / RS4 (piattaforma B5), Audi A6 / S6 /
allroad / RS6 , Audi A8 / S8 con entrambi i cambi manuali e automatici.
Anche su VW Passat B5 , dove è stato inizialmente indicato come syncro,
ma per il momento ha raggiunto US suolo, era stato ribattezzato 4Motion
. Utilizzato anche sulle Volkswagen Phaeton e la piattaforma Volkswagen
Gruppo D veicoli sorella. La Volkswagen Touareg usata 4Xmotion con una
trasmissione separata, PTUs e assali anteriori.
Il differenziale posteriore autobloccante manualmente dalle generazioni
precedenti è stato sostituito con un convenzionale differenziale aperto,
con bloccaggio elettronico del differenziale (EDL) (che rileva il
pattinamento delle ruote tramite sensori di velocità ABS ruota strada, e
applica i freni ad una ruota che gira, trasferendo così la coppia con
differenziale aperto a la ruota opposta che ha più trazione). EDL lavora
a velocità fino a su tutti i modelli di quattro (su modelli non-Quattro:
fino a.
Tipo sistema: permanente quattro ruote motrici .
Torsen differenziale di tipo 1 o 2 centro, 50:50 'default', ripartendo
automaticamente fino al 75% di trasferimento della coppia a uno
sull'asse anteriore o posteriore.
Aperto differenziale posteriore, bloccaggio elettronico del
differenziale (EDS).
Aperto differenziale anteriore, blocco differenziale elettronico (EDS).
quattro generazione V
Partendo con il B7 Audi RS4 e la versione con cambio manuale del 2006 B7
Audi S4 . Esso è stato adottato in tutta la scaletta S4 nel 2007 e
diventare il montaggio di serie su tutte le Quattro Audi con la
disposizione del motore longitudinale fino alla loro sostituzione nel
2010 RS5.
Tipo sistema: asimmetrica permanente quattro ruote motrici .
Tipo Torsen 3 (tipo "C") differenziale centrale, 40:60 'default' diviso
anteriore-posteriore, ripartendo automaticamente fino al 80% della
coppia di un asse con un 4: differenziale centrale 1 alta-biased. Con
l'aiuto di ESP, fino al 100% della coppia può essere trasferita ad un asse.
Aperto differenziale posteriore, bloccaggio elettronico del
differenziale (EDS).
Aperto differenziale anteriore, blocco differenziale elettronico (EDS).
Sistema Vectoring quattro
Nuovo differenziale sportivo Audi, ha debuttato 'torque vectoring', alle
Quattro generazione differenziale sportivo V. L'Audi ha permesso
l'assegnazione dinamica di coppia attraverso l'asse posteriore del
veicolo debutto: la B8 (2008) S4, ed è ora un'aggiunta facoltativa per
tutti i quattro veicoli, che continuano a utilizzare il 40:60
asimmetrica Torsen (tipo "C"), differenziale centrale. Il differenziale
sportivo sostituisce il normale differenziale posteriore aperto mentre
l'asse anteriore ancora contare su un differenziale aperto con EDS.
La coppia vectoring differenziale posteriore è stato progettato e
prodotto da Magna Powertrain, e viene offerto su Audi A4, A5, A6 e loro
derivati (compresi i modelli RS). Lo Sport differenziale distribuisce
selettivamente la coppia alle ruote dell'asse posteriore generando in
tal modo un momento di imbardata, che migliora la maneggevolezza e anche
stabilizza il veicolo quando sovrasterza o sottosterzo, aumentando così
la sicurezza.
Il differenziale sportivo opera utilizzando due sovrapposizione ("step
up") ingranaggi del differenziale, che sono gestiti mediante frizioni a
lamelle ogni lato della ruota differenziale corona. Quando richiesto dal
software (utilizzando sensori di imbardata laterali e longitudinali, i
sensori delle ruote ABS, e un sensore volante), il software di controllo
(che si trova in una unità di controllo vicino al differenziale
posteriore), aziona il relativo pacco frizione. Questo ha l'effetto di
portare l'unità albero di uscita attraverso l'ingranaggio step-up alla
ruota allegata, mentre l'altro albero continua a pilotare direttamente
la ruota (cioè, il pacco frizione non azionato). L'albero di uscita
maggiore velocità produce maggiore coppia alla ruota, con un momento di
imbardata (rotazione). Nel funzionamento normale incremento di coppia
viene erogata alla ruota sulla parte esterna della curva aumentando così
i veicoli tornitura momento, in altre parole, la sua volontà di girare
nella direzione indicata dal volante.
generazione quattro VI
Audi ha debuttato il 6 ° generazione della quattro nel 2010 RS5. Il
cambiamento fondamentale nella generazione VI è la sostituzione del tipo
Torsen differenziale centrale "C", con un differenziale di
Audi-sviluppato "Crown Gear". Con il nuovo differenziale centrale "Crown
Gear", fino al 70% della coppia può essere applicato alle ruote
anteriori, mentre fino al 85% può essere applicata alle ruote
posteriori, se necessario. Il risultato netto di questo anticipo in
quattro è la capacità dei dispositivi elettronici del veicolo per
gestire completamente la dinamica del veicolo in tutte le situazioni di
trazione, sia in curva, accelerazione, frenata, neve o in qualsiasi
combinazione di questi.
BorgWarner
La Audi Q7 , la piattaforma compagno della Volkswagen Touareg e Porsche
Cayenne , non utilizza le stesse basi di entrambi i modelli precedenti.
BorgWarner invece fornisce il sistema 4WD per questo SUV più off-road
appropriato. Viene utilizzato un Torsen Tipo 3 (T3) differenziale.
Sistemi trasversali
Da Volkswagen Group prima tradizionale s ' trasversale con motore
veicolo nel 1974, quattro ruote motrici (4WD) è stato considerato anche
per il loro A-piattaforma famiglia di vetture . Non è stato fino alla
seconda generazione di questa piattaforma che 4WD finalmente apparso sul
mercato. La metà degli anni 1980 Mk2 Golf syncro , con il suo motore e
trasversale trasmissione posizionamento, avevano ancora la maggior parte
della sua coppia inviato principalmente l'asse anteriore. I veicoli che
utilizzano questa configurazione quindi non si può dire di avere un
"tempo pieno" sistema di trazione integrale "permanente", o.
Attaccato al transaxle è un Power Unit Transfer (PTU), che è collegato
ad una parte posteriore assale attraverso un albero di trasmissione . Il
PTU alimenta anche la coppia attraverso se stesso per l'asse anteriore.
Al asse posteriore, la coppia è stato inviato tramite un giunto viscoso
prima di raggiungere il gearset trasmissione finale. Questo
accoppiamento conteneva dischi frizione e un olio abbastanza viscoso in
modo che la pressione colpito come molti piatti sono stati collegati e
attivi (e quindi, quanta potenza veniva trasmessa alle ruote posteriori).
Partendo con la generazione Mk4 A4-piattaforma , il giunto viscoso è
stato eliminato in favore di una trazione Haldex a slittamento limitato
elettro-idraulico "accoppiatore" (LSC) o frizione . L'unità di trazione
Haldex LSC non è un differenziale e quindi non può eseguire nel vero
senso come un differenziale . Una unità di trazione Haldex può deviare
fino a un massimo del 100% della coppia all'asse posteriore le
condizioni lo richiedano. Molte persone sono confuse con la
distribuzione della coppia su sistemi basati su Haldex. In normali
condizioni di funzionamento la frizione Haldex opera una velocità di
trasmissione della coppia 5%. In condizioni sfavorevoli in cui i sensori
di velocità delle ruote vetture stradali hanno stabilito che entrambe le
ruote anteriori hanno perso trazione la frizione Haldex può bloccare al
100% forza di chiusura, che significa tutta la coppia viene trasferita
all'asse posteriore. La ripartizione della coppia tra le ruote sinistra
e destra si ottiene con un convenzionale differenziale aperto. Se un
lato dell'assale comandato perde aderenza, quindi il componente
bloccaggio elettronico del differenziale (EDL) della ESP controlla
questo. Freni EDL una singola ruota filatura, dunque, la coppia viene
trasferito attraverso il perno alla ruota opposta tramite il
differenziale aperto. Su tutte le vetture con motore trasversale del
sistema di trazione integrale Haldex-based, l'EDL controlla solo ruote
anteriori, e non il posteriore.
I principali vantaggi del sistema di trazione Haldex LSC sul sistema
basato Torsen includono: un leggero aumento di consumo di carburante
(dovuto al disaccoppiamento dell'asse posteriore quando non necessario,
riducendo così le perdite di trasmissione per attrito), e la capacità di
mantenere una baia breve motore e abitacolo più grande a causa del
layout motore trasversale. Un ulteriore vantaggio della Haldex, rispetto
alle varianti Trazione solo anteriore dello stesso modello, è una
distribuzione del peso anteriore-posteriore più equilibrato (a causa
della posizione del centro Haldex "differenziale" vicino all'assale
posteriore).
Svantaggi del sistema Haldex Traction includere: il veicolo ha insito
trazione anteriore movimentazione caratteristiche (come quando (mentre
il Torsen è generalmente considerato esente da manutenzione) Un altro
importante svantaggio del sistema Haldex è il requisito per tutti e
quattro i pneumatici a. essere di livelli identici di usura (e raggi di
rotolamento), a causa della Haldex che richiedono dati provenienti da
tutti i sensori di velocità delle ruote quattro strada. Uno svantaggio
significativo finale è la riduzione della capacità di carico nel
bagagliaio (tronco), a causa della ingombrante unità Haldex LSC
necessitano un piano di avvio sollevata da circa tre centimetri.
Giunto viscoso
Nota importante: Questo sistema 4WD è stato utilizzato solo su
Volkswagen veicoli di marca, e non è mai stato usato su tutte le Audi
auto tranne Audi R8 modello.
Il sistema 4WD giunto viscoso di cui sopra è stato trovato nella
generazione Mk2 del motore trasversale A2-piattaforma di veicoli, tra
cui la Volkswagen Golf Mk2 e Jetta . E 'stato anche trovato sulla
Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon negli Stati Uniti), la generazione Mk3
di Golf e Jetta, 3 ° generazione di Volkswagen Passat B3 (che si basava
su un pesantemente rivisto A-piattaforma), e la Volkswagen Eurovan .
Si noti che il sistema è stato Vanagon RWD-polarizzato, dovuto al
veicolo di essere a trazione posteriore per impostazione predefinita; il
motore e il cambio erano nella parte posteriore, mentre il giunto
viscoso è stato trovato nel asse anteriore vicino alla trasmissione
finale. Questo sistema 4WD era noto come Syncro su tutti i veicoli.
Cosa: azionamento automatico a quattro ruote (a richiesta).
Un giunto viscoso installato al posto di un differenziale centrale, con
la ruota libera meccanismo per scollegare l'asse motore in frenata.
Differenziale posteriore aperto (blocco differenziale meccanico
opzionale Vanagon).
Aprire differenziale anteriore (bloccaggio differenziale meccanico
opzionale Vanagon).
Come: Normalmente un trazione anteriore del veicolo (ad eccezione
Vanagon, vedi sopra). In condizioni di guida normali il 95% della coppia
trasferita all'assale anteriore. Poiché giunto viscoso è considerata
"lenta" (è necessario un certo tempo per fluido siliconico per
riscaldare e solidificare), 5% della coppia viene trasferito all'asse
posteriore in ogni momento a "pre-tensione" il giunto viscoso e ridurre
l'attivazione tempo. Le serrature di accoppiamento quando si verifica e
scivolando fino a quasi il 50% della coppia viene automaticamente
trasferita all'assale posteriore (anteriore in Vanagon). In condizioni
su strada la macchina non si muoverà se una ruota anteriore e una ruota
posteriore perde aderenza.
La ruota libera segmento, installato all'interno del differenziale
posteriore, permette di ruote posteriori ruotano più velocemente di
quanto le ruote anteriori senza bloccare il giunto viscoso e impedendo
ABS da applicare freni per ogni ruota in modo indipendente. A causa
della ruota libera, coppia possono essere trasferiti all'assale
posteriore solo quando il veicolo è in movimento in avanti. Per la
trazione integrale a lavorare quando retromarcia , un "elemento di
comando del gas" azionati sotto vuoto è installato sul caso del
differenziale. Questo dispositivo blocca il meccanismo di ruota libera
quando in retromarcia. Il meccanismo ruota libera sblocca quando la leva
del cambio viene spostato a destra passare la 3a marcia. La ruota libera
non è sbloccata subito dopo aver lasciato la retromarcia di proposito -
questo è per evitare che la ruota libera da ciclismo da bloccato a
sbloccato se l'auto è bloccata e il driver sta cercando di "rock" l'auto
cambiando dal 1 ° per invertire e indietro.
Gli svantaggi di questo sistema di trazione integrale sono riportate
azionamento tempo del giunto viscoso. 1: In curva in accelerazione su
una superficie scivolosa, assale posteriore è impegnata con un ritardo
che causa improvviso cambiamento nel comportamento della vettura (da
sottosterzo al sovrasterzo). 2: Quando si avvia su una superficie di
sabbia, le ruote anteriori possono scavare nella sabbia prima che tutte
le ruote motrici è impegnata.
Haldex
A partire dal 1998, la svedese Haldex Traction unità LSC ha sostituito
il giunto viscoso. Haldex è utilizzato da Audi sulle versioni Quattro di
Audi A3 e Audi S3 , e l' Audi TT . E 'utilizzato anche da Volkswagen
nelle 4motion versioni delle generazioni Mk4 e MK5 di Volkswagen Golf ,
Volkswagen Jetta , e la Golf R32, Volkswagen Sharan , 6 ° generazione VW
Passat (basata anche sulla A-piattaforma) e Transporter T5 . Sulle Audi,
il marchio possiede, e sono ancora indicato come quattro, mentre le
Volkswagen ricevono il nome 4Motion. La Škoda Octavia 4x4 e SEAT Leon 4
e Seat Alhambra 4 utilizzati anche Haldex LSC, essendo basato sulla
Volkswagen Group modelli. Curiosamente, la Bugatti Veyron utilizza anche
Haldex, anche se con separata trasmissione, PTU e assi anteriore e
posteriore.
Cosa: azionamento automatico a quattro ruote (a richiesta).
Haldex Traction LSC frizione a lamelle con centralina elettronica di
controllo, che agisce come un differenziale di pseudo centro.
Differenziale posteriore aperto, non EDL.
Aprire differenziale anteriore, EDL.
Come: Normalmente trazione anteriore del veicolo. Una unità di trazione
Haldex LSC può deviare fino a un massimo del 100% della coppia al
posteriore assale le condizioni lo richiedano. Molte persone trovano la
distribuzione della coppia sui sistemi di trazione Haldex confusione. In
condizioni operative normali, la frizione Haldex LSC funziona a 5% (5%
divario tra anteriore e posteriore, e 97,5% coppia va al fronte, e il
2,5% va al posteriore). In condizioni avverse in cui entrambe le ruote
anteriori perdono aderenza, la frizione Haldex può bloccare al 100%
forza di serraggio. Ciò significa che, poiché non c'è una coppia
trasferita all'assale anteriore, tutta la coppia (meno perdite) deve
essere trasferita al retrotreno. La ripartizione della coppia tra le
ruote sinistra e destra si ottiene con un convenzionale differenziale
aperto. Se un lato dell'assale condotto perde aderenza, quindi il
bloccaggio elettronico del differenziale (EDS) controlla questo. Freni
EDL una singola ruota di filatura, e quindi di coppia viene trasferito
alla ruota opposta tramite il differenziale aperto. Su tutte le vetture
con motore trasversale con trazione Haldex LSC quattro ruote motrici
sistema, l'EDL controlla solo le ruote anteriori, e non il posteriore.
Nei veicoli equipaggiati con EDL solo sulle ruote anteriori, la vettura
non si muoverà se entrambi anteriore e una ruota posteriore perde aderenza.
Ancora una volta, a causa di limitazioni di bloccaggio elettronico del
differenziale (vedere quattro descrizione IV sopra), in condizioni di
off-road è sufficiente per una frontale e una ruota posteriore a perdere
aderenza e la macchina non si muove.
Il sistema Haldex trazione è più reattiva rispetto preventiva, dal fatto
che ci deve essere una differenza di slittamento (o velocità di
rotazione) dei due sistemi di assi prima della Haldex opera e invia
coppia all'asse posteriore. Questo non è lo stesso di rotazione della
ruota, in quanto il sistema può reagire in meno rispetto alla rotazione
completa della ruota sul veicolo. Il Torsen permanente 'a tempo pieno'
diviso anche la coppia in condizioni antiscivolo fa scivolare meno
probabile per iniziare.
L'unità di controllo Haldex elettronico (ECU) disinnesta la frizione
Haldex nel giunto centrale non appena i freni vengono applicati per
consentire ABS lavoro correttamente. Quando si eseguono giri a bassa
velocità stretti (ad esempio il parcheggio) la frizione si disinnesta da
unità di controllo elettronico per evitare di "wind-up" in trasmissione.
Quando i programmi di stabilità elettronico (ESP), vengono attivati la
Haldex è disinserito per consentire al sistema ESP di controllare
efficacemente il veicolo. Ciò vale in condizioni di accelerazione e
decelerazione.
Applicazioni aftermarket Haldex
La trazione Haldex giunto centro LSC è spesso usato come aggiornamento
ad un aftermarket trazione integrale conversione di età superiore a
trazione anteriore Volkswagen. Si dice che sia in grado di sopportare
potenze più grandi del sistema di accoppiamento viscoso anche
comunemente usato da un veicolo syncro.
La conversione viene effettuata per mezzo di asse posteriore e sistema
di sospensione dal vivo associato da un veicolo Syncro essere montato su
una macchina adatta progetto (vale a dire una Volkswagen Corrado o
Volkswagen Golf ), e poi fabbricare un supporto personalizzato per
contenere l'accoppiamento posteriore Haldex.
Gli appassionati spesso utilizzare la centralina di gestione del motore
OEM e da una più recente Volkswagen Group auto per controllare la
frizione Haldex centro utilizzando i sensori standard di velocità ruota
ABS strada - o possono acquistare controller aftermarket che forniscono
la relativa modulazione di ampiezza impulsi per azionare la frizione e
il trasferimento guidare per le ruote posteriori sia tramite semplice
selezione variabile o sulla base di sensore di posizione farfalla (TPS)
calcoli.
[fine traduZiamenta]
--
Diego *Nerone*
Dr. Ogekuri
Jan 19, 2015, 5:39:36 AM1/19/15
to
Il giorno sabato 17 gennaio 2015 14:07:15 UTC+1, Diego® ha scritto:
> Il 16/01/15 10.46, 8tto ha scritto:
>
>
> La trazione Integrale secondo VW :
>
>
>
> [traduZiamenta Rumena-Italiana]
illeggibile :D
> Il 16/01/15 10.46, 8tto ha scritto:
>
>
> La trazione Integrale secondo VW :
>
>
>
> [traduZiamenta Rumena-Italiana]
ka...@ringers.it
Jan 19, 2015, 6:29:02 AM1/19/15
to
> Leggo spesso
Si ok, interessantissimo (e mi sa pure OLD perche' l'avevi gia' postato tempo fa, inizi a fare come Tigre31 con le storie sul pandino :D ) ma per situazioni normali, ovvero neve su strada 1-2 settimane all'anno, vanno bene tutte o c'e' qualche soluzione da evitare comunque?
Grazie.
--
Kamox
Si ok, interessantissimo (e mi sa pure OLD perche' l'avevi gia' postato tempo fa, inizi a fare come Tigre31 con le storie sul pandino :D ) ma per situazioni normali, ovvero neve su strada 1-2 settimane all'anno, vanno bene tutte o c'e' qualche soluzione da evitare comunque?
Grazie.
--
Kamox
Diego®
Jan 19, 2015, 7:01:44 AM1/19/15
to
Il 19/01/15 11.39, Dr. Ogekuri ha scritto:
Effettivamente :-D
L'avrà scritta l'amico premio nobel rumeno di segarender ...
--
Diego *Nerone*
L'avrà scritta l'amico premio nobel rumeno di segarender ...
--
Diego *Nerone*
>ale<
Jan 19, 2015, 8:58:00 AM1/19/15
to
> 1) Che gomme avevi?
Good year wrangler m+s, le 4 stagioni per capirci 245/65 17 se non
ricordo male...
> 2) Hai bloccato il differenziale centrale?
ridotte (che probabilmente blocca anche il differenziale) ma anche con
le ridotte il risultato non è stato granché, anzi...
Alex
Jan 19, 2015, 4:39:50 PM1/19/15
to
">ale<" <a@a.a> ha scritto nel messaggio
news:m9j2h3$n47$1...@speranza.aioe.org...
> Good year wrangler m+s, le 4 stagioni per capirci 245/65 17 se non ricordo
> male...
Confermo gomme sbagliate.
news:m9j2h3$n47$1...@speranza.aioe.org...
> Good year wrangler m+s, le 4 stagioni per capirci 245/65 17 se non ricordo
> male...
PeoFSZ1600_nospam
Jan 20, 2015, 5:46:52 AM1/20/15
to
Il giorno venerdì 16 gennaio 2015 10:46:30 UTC+1, 8tto ha scritto:
Ciao 8tto,
nella tua disanima, hai dimenticato di analizzare il sistema di trazione integrale della Delta (derivazione Steyr Puch) il quale prevede un differenziale anteriore libero, un differenziale centrale epicicloidale con giunto Ferguson e un differenziale posteriore Torsen 1.
La ripartizione della coppia tra avantreno e retrotreno è quindi un valore meccanico, non solo funzione del carico assiale.
Ci sono due versioni 56/44 anteriore/posteriore per Delta 4WD e integrale (8v) e 47/53 a/p per Delta 16v, 8v cat, Evoluzione.
Le vetture da corsa, hanno un LSD tradizionale all'anteriore, con angolo di rampa 60° in accelerazione e sbloccato in rilascio e 4 dischi frizione e un lsd al posteriore con anglo di rampa simmetrico 30° e 6 dischi frizione. L'epicicloidale centrale veniva sostituito per offrire configurazioni diverse di ripartizione di coppia a se condo delle tappe e delle condizioni meteo dei rally. Che io sappia, si va da un 40/60 per l'asfalto asciutto a un 50/50 per i terreni ghiacciati ed innevati.
> 8tto (44,140+73+32+36,MI)
Ciao PeoFSZ1600
Alex
Jan 20, 2015, 5:59:26 AM1/20/15
to
"PeoFSZ1600_nospam" <PeoFS...@gmail.com> ha scritto nel messaggio
news:1960ae2d-1ca2-4c7c...@googlegroups.com...
> nella tua disanima, hai dimenticato di analizzare il sistema di trazione
> integrale della Delta
E' il nr.2
news:1960ae2d-1ca2-4c7c...@googlegroups.com...
> nella tua disanima, hai dimenticato di analizzare il sistema di trazione
> integrale della Delta
PeoFSZ1600_nospam
Jan 20, 2015, 6:11:51 AM1/20/15
to
Il giorno martedì 20 gennaio 2015 11:59:26 UTC+1, Alex ha scritto:
>
> E' il nr.2
No. è molto più sofisticato, avendo un epicicloidale e un ferguson che agiscono sulla differenziazione centrale.
8tto ha parlato di centrale libero, e non è nemmeno un tipo 3 dove la differenziazione è fatta solo dal ferguson.
> Alex
Ciao PeoFSZ1600
>
> E' il nr.2
No. è molto più sofisticato, avendo un epicicloidale e un ferguson che agiscono sulla differenziazione centrale.
8tto ha parlato di centrale libero, e non è nemmeno un tipo 3 dove la differenziazione è fatta solo dal ferguson.
> Alex
Ciao PeoFSZ1600
8tto
Jan 20, 2015, 1:29:43 PM1/20/15
to
Bentornato, caro :)
PeoFSZ1600_nospam
Jan 21, 2015, 3:32:18 AM1/21/15
to
Il giorno martedì 20 gennaio 2015 19:29:43 UTC+1, 8tto ha scritto:
> No, no, è proprio il 2 nella variante "con qualcos'altro in parallelo".
E' proprio il qualcos'altro che fa la differenza.
> No, no, è proprio il 2 nella variante "con qualcos'altro in parallelo".
Uno dei problemi più significativi si è riscontrato nell'adozione dell'ABS sulla Delta arrivato solo nel 1989 con la 16v (perchè commercialmente non eludibile).
L'abs della delta era molto sofisticato per l'epoca, dotato di accelerometri longitudinali e trasversali e integrato con la centralina d'accensione/iniezione per scongiurare con il minimo veloce imbardate e blocchi di ponte al retrotreno. Il tutto dovuto alla consistente "rigidità" del collegamento tra avantreno e retrotreno.
La mia Delta non ha ABS (che per motivi di omologazione sportiva veniva offerto come opzionale, come vetri elettrici e fendinebbia) quindi non ho mai provato il comportamento su fondi ad aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce, ma ho più volte sfruttato l'eccesso di frenata del retrotreno per agevolare l'ingresso in curva. In alcuni casi, mi è capitato di percepire come una mano salvifica l'azione del ferguson centrale che bloccandosi mi ha permesso di recuperare aderenza all'avantreno persa a causa di ghiaia in traiettoria.
> Bentornato, caro :)
Grazie!!
>
> --
> 8tto (43,140+73+32+36,MI)
Ciao PeoFSZ1600 (51, 91, 120+, 200+, 95, TO)
8tto
Jan 21, 2015, 3:52:16 AM1/21/15
to
PeoFSZ1600_nospam wrote:
> E' proprio il qualcos'altro che fa la differenza.
Ah be' senza alcun dubbio!
> E' proprio il qualcos'altro che fa la differenza.
Ma dal mio punto di vista, soprattutto nell'utilizzo in aderenza, quel
che fa la grossa differenza rispetto ad un sistema a giunto o a frizioni
è proprio il fatto di avere un differenziale "vero", quindi di avere le
ruote posteriori che contribuiscono alla trazione anche andando piano.
> Uno dei problemi più significativi si è riscontrato nell'adozione
> dell'ABS sulla Delta arrivato solo nel 1989 con la 16v (perchè
> commercialmente non eludibile). L'abs della delta era molto
> sofisticato per l'epoca, dotato di accelerometri longitudinali e
> trasversali e integrato con la centralina d'accensione/iniezione per
> scongiurare con il minimo veloce imbardate e blocchi di ponte al
> retrotreno. Il tutto dovuto alla consistente "rigidità" del
> collegamento tra avantreno e retrotreno. La mia Delta non ha ABS (che
> per motivi di omologazione sportiva veniva offerto come opzionale,
> come vetri elettrici e fendinebbia) quindi non ho mai provato il
> comportamento su fondi ad aderenza differenziata per cui dovrebbe
> intervenire il minimo veloce, ma ho più volte sfruttato l'eccesso di
> frenata del retrotreno per agevolare l'ingresso in curva. In alcuni
> casi, mi è capitato di percepire come una mano salvifica l'azione del
> ferguson centrale che bloccandosi mi ha permesso di recuperare
> aderenza all'avantreno persa a causa di ghiaia in traiettoria.
Ho ben presente :)
--
8tto (44,140+73+32+36,MI)
I'm not crazy. My mother had me tested.
UoScAr
Jan 21, 2015, 3:21:00 PM1/21/15
to
il Wed, 21 Jan 2015 00:32:17 -0800 (PST), PeoFSZ1600_nospam ha scritto
che...
>aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce,
descrivimi un po' meglio 'sto minimo veloce, per favore...
--
UoScAr, Imola, 39, 150+146, 17?
"Al Manzoni preferisco i porconi"
che...
>aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce,
--
UoScAr, Imola, 39, 150+146, 17?
"Al Manzoni preferisco i porconi"
8tto
Jan 21, 2015, 3:41:27 PM1/21/15
to
UoScAr wrote:
>> aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce,
>
> descrivimi un po' meglio 'sto minimo veloce, per favore...
>
Nelle condizioni in cui l'ABS temeva di essere ostacolato dal freno
>> aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce,
>
> descrivimi un po' meglio 'sto minimo veloce, per favore...
>
motore, comandava alla centralina IAW dell'iniezione un alzamento del
regime di minimo.
UoScAr
Jan 21, 2015, 3:55:32 PM1/21/15
to
il Wed, 21 Jan 2015 21:41:20 +0100, 8tto ha scritto che...
>>> aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce,
>> descrivimi un po' meglio 'sto minimo veloce, per favore...
>Nelle condizioni in cui l'ABS temeva di essere ostacolato dal freno
>motore, comandava alla centralina IAW dell'iniezione un alzamento del
>regime di minimo.
ehm... possibile che qualcosa di simile lo faccia la mia impreza? a
volte frenando all'improvviso e sufficientemente a fondo, mi pare di
essere il nonnino con la I a 18mila giri... (e no, anche non premendo
il gas :P non sono un dmc qualunque :P :P )
>>> aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce,
>> descrivimi un po' meglio 'sto minimo veloce, per favore...
>Nelle condizioni in cui l'ABS temeva di essere ostacolato dal freno
>motore, comandava alla centralina IAW dell'iniezione un alzamento del
>regime di minimo.
volte frenando all'improvviso e sufficientemente a fondo, mi pare di
essere il nonnino con la I a 18mila giri... (e no, anche non premendo
il gas :P non sono un dmc qualunque :P :P )
8tto
Jan 22, 2015, 2:43:36 AM1/22/15
to
UoScAr wrote:
> ehm... possibile che qualcosa di simile lo faccia la mia impreza?
Possibilissimo.
> ehm... possibile che qualcosa di simile lo faccia la mia impreza?
> volte frenando all'improvviso e sufficientemente a fondo, mi pare di
> essere il nonnino con la I a 18mila giri... (e no, anche non premendo
> il gas :P non sono un dmc qualunque :P :P )
Comunque, in movimento il minimo della mia passa da 700 a 900 rpm.
Dr. Ogekuri
Jan 22, 2015, 4:05:41 AM1/22/15
to
Il giorno mercoledì 21 gennaio 2015 21:41:27 UTC+1, 8tto ha scritto:
> UoScAr wrote:
>
> >> aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce,
> >
> > descrivimi un po' meglio 'sto minimo veloce, per favore...
> >
> Nelle condizioni in cui l'ABS temeva di essere ostacolato dal freno
> motore, comandava alla centralina IAW dell'iniezione un alzamento del
> regime di minimo.
mmmmhhh... il minimo alto non e' uno standard nelel competizioni, appunto per avere meno freno motore, trovando la giusta combinazione che non "spinga" nelle curve strette?
> UoScAr wrote:
>
> >> aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce,
> >
> > descrivimi un po' meglio 'sto minimo veloce, per favore...
> >
> Nelle condizioni in cui l'ABS temeva di essere ostacolato dal freno
> motore, comandava alla centralina IAW dell'iniezione un alzamento del
> regime di minimo.
ciao, Oge
8tto
Jan 22, 2015, 4:27:08 AM1/22/15
to
Dr. Ogekuri wrote:
> mmmmhhh... il minimo alto non e' uno standard nelel competizioni,
> appunto per avere meno freno motore, trovando la giusta combinazione
> che non "spinga" nelle curve strette?
Sě e anche per non far spegnere il motore, che con la fasatura race ha
> mmmmhhh... il minimo alto non e' uno standard nelel competizioni,
> appunto per avere meno freno motore, trovando la giusta combinazione
> che non "spinga" nelle curve strette?
il minimo a 3000 rpm :)
UoScAr
Jan 22, 2015, 6:51:56 AM1/22/15
to
il Thu, 22 Jan 2015 08:43:27 +0100, 8tto ha scritto che...
>> ehm... possibile che qualcosa di simile lo faccia la mia impreza?
>Possibilissimo.
ah, ecco! presumibilmente, per lo stesso motivo?
>> volte frenando all'improvviso e sufficientemente a fondo, mi pare di
>> essere il nonnino con la I a 18mila giri... (e no, anche non premendo
>> il gas :P non sono un dmc qualunque :P :P )
>LOL.
>Comunque, in movimento il minimo della mia passa da 700 a 900 rpm.
si, questo pure; devo verificare se lo fa più quando c'è fondo
scivoloso/si è in appoggio. (cioè quando magari è più probabile che
arrivi ad abiessare)
ciao
>> ehm... possibile che qualcosa di simile lo faccia la mia impreza?
>Possibilissimo.
>> volte frenando all'improvviso e sufficientemente a fondo, mi pare di
>> essere il nonnino con la I a 18mila giri... (e no, anche non premendo
>> il gas :P non sono un dmc qualunque :P :P )
>LOL.
>Comunque, in movimento il minimo della mia passa da 700 a 900 rpm.
scivoloso/si è in appoggio. (cioè quando magari è più probabile che
arrivi ad abiessare)
ciao
8tto
Jan 22, 2015, 7:51:59 AM1/22/15
to
UoScAr wrote:
> ah, ecco! presumibilmente, per lo stesso motivo?
Sì, in più c'è anche l'ESP.
> ah, ecco! presumibilmente, per lo stesso motivo?
0 new messages