[TECNICA] Le 20 valvole dei motori Vw/Audi
Cury
Non sono un esperto ma sarei curioso di sapere se le 5 valvole per cilindro
dei motori 1.8T Tedeschi hanno un effettivo vantaggio rispetto ai "soliti"
16v. Delle 5 valvole quelle di scarico quante sono 2 o 3 ? Esiste un sito
Internet dove venga spiegato il funzionamento "totale" del motore magari con
qualche schema ?
Grazie a tutti
Paolo Cossettini
al volante di una Uno CS by Cadamuro Design
impostando una svedese < Cury > esclamò:
Esiste un sito Internet dove venga spiegato il
> funzionamento "totale" del motore magari con qualche schema ?
> Grazie a tutti
prova questo:
http://www.audiworld.com/tech/eng5.shtml
ciao
--
Paolo Cossettini (VE-BO, 28, 75, 180, 114, 54)
Audi A2 1.4 TDI
Audi A4 Avant 2.5 TDI quattro Tiptronic
'69 Alfa Romeo 1750 Spider Veloce
Fiat Punto 55S
www.cossettini.it ---------> Duetto Site!
Poeta®
> Ciao
> Non sono un esperto ma sarei curioso di sapere se le 5 valvole per cilindro
> dei motori 1.8T Tedeschi hanno un effettivo vantaggio rispetto ai "soliti"
> 16v. Delle 5 valvole quelle di scarico quante sono 2 o 3 ?
3 per l'aspirazione e 2 per lo scarico. Anche sui 4 valvole in genere le
2 valvole di aspirazione sono di dimensioni maggiori rispetto a quelle
di scarico.
Saluti!
Poeta® (22, 135+, RM)
Cattivik
<non...@forse.com> ha attirato la mia attenzione con questa perla di
rara saggezza:
>Ciao
>Non sono un esperto ma sarei curioso di sapere se le 5 valvole per cilindro
>dei motori 1.8T Tedeschi hanno un effettivo vantaggio rispetto ai "soliti"
>16v.
Dunque, innanzitutto le valvole sono 3 di aspirazione e 2 di scarico,
in quanto, soprattutto per un aspirato, e' piu' importante avere piu'
*luce* in aspirazione che in scarico, visto che nella prima fase di
scarico i gas sono parecchio compressi e quindi c' e' un' espulsione
spontanea.
Il vantaggio di fare un motore con piu' valvole sta fondamentalmente
nello sfruttare meglio la superficie del cilindro. Se fai un po' di
cerchi dello stesso raggio e poi provi a *riempirli* con 2,3,4,5
cerchi (sarebbero le valvole), fai 2 conti e ti rendi conto che con 5
valvole hai piu' area passante rispetto a 4, 3, 2...
Quindi in linea di principio un motore a 5 valvole puo' *respirare
meglio* rispetto ad uno a 4.
Ora, c' e' da dire che spesso fare 3 valvole di aspirazione rende
piuttosto complicato il *cammino* dei condotti di aspirazione, in
quanto le valvole da qualche parte dovranno pur stare e i condotti
hanno una loro sezione. Quindi parte dei vantaggi offerti dalla quinta
valvola vengono rimangiati in perdite di carico nei condotti.
Infatti i motori audi sono un caso piu' unico che raro in campo
automobilistico.
Per darti un' idea di questa cosa, in ferrari qualche anno fa avevano
fatto un motore di F1 con 5 valvole per cilindro. Bene, alla fine
della fiera questo non dava grossi vantaggi rispetto al 4 proprio a
causa dei condotti piu' tortuosi, quindi la strada e' stata
abbandonata in favore di un piu' semplice 4 valvole
ciao
ale
Elfer
wrote:
>Infatti i motori audi sono un caso piu' unico che raro in campo
>automobilistico.
...mmh, mi sovviene una certa Casa che - prima ancora di Audi -
utilizza e continua ad utilizzare i cinque valvole... e' molto poco
conosciuta in quanto produce poche migliaia di vetture, pero' forse un
appassionato come te la conosce...
:) :)
Elfer
Cattivik
<renn...@libero.it> ha attirato la mia attenzione con questa perla
di rara saggezza:
>...mmh, mi sovviene una certa Casa che - prima ancora di Audi -
>utilizza e continua ad utilizzare i cinque valvole... e' molto poco
>conosciuta in quanto produce poche migliaia di vetture, pero' forse un
>appassionato come te la conosce...
Si, vabbe', la ferrari...cmq dicevo piu' unico che raro, non unico
;-))))))))))
Boh, poi forse volevi dire qualche altra casa, adesso non mi
sovviene...
In ogni caso tal costruttore ha smesso di utilizzare la soluzione in
F1...
ciao
ale
Elfer
wrote:
>Boh, poi forse volevi dire qualche altra casa, adesso non mi
>sovviene...
No, dicevo proprio quella. :)
>In ogni caso tal costruttore ha smesso di utilizzare la soluzione in
>F1...
Si', e' vero.
AFAIK, s'e' trattata soprattutto di una questione di regimi... al di
la' di un certo valore, erano piu' gli svantaggi legati
all'incasinamento dei condotti che non i vantaggi del riempimento
(senza dimenticarsi il discorso della propagazione del fronte di
fiamma, classico problema dei motori di F1 - e dei naftoni: vedi che
qualche punto di contatto c'e'? :) -, per cui forse anche a mandare
ulteriore aria non si riusciva a bruciare tutto abbastanza in fretta).
Il discorso sembrerebbe confermato dal fatto che, appunto, le cinque
valvole continuano ad essere utilizzate da Audi (a quasi 7500 giri) e
da Ferrari stessa (a oltre 8000), come a confermare che fino a quei
regimi non sorgono problemi...
Elfer
Guglielmo Cancelli
>
> (senza dimenticarsi il discorso della propagazione del fronte di
> fiamma, classico problema dei motori di F1 - e dei naftoni: vedi che
> qualche punto di contatto c'e'? :)
Vero, anche se con circa 14mila giri di differenza... :P
> Il discorso sembrerebbe confermato dal fatto che, appunto, le cinque
> valvole continuano ad essere utilizzate da Audi (a quasi 7500 giri) e
> da Ferrari stessa (a oltre 8000), come a confermare che fino a quei
> regimi non sorgono problemi...
E' possibile, pero' IMHO su quei motori e' piu' una scelta di marketing
che altro, alla stessa stregua della doppia accensione sui 16v Alfa
Romeo (sui vecchi 8v 100% Alfa no, li' era efficace davvero). Del resto
il 1.8 20v Audi aspirato ha "solo" 125 cv senza avere un'erogazione ed
un'efficienza migliori di certi 16v della concorrenza che di cavalli ne
danno anche 5-6 di piu'... e non parlo di giapponesi :)
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
(33, 102--, CH4 land)
Elfer
m'addormento qui... :)
On Wed, 28 May 2003 02:11:01 +0200, Guglielmo Cancelli
<spammatesto...@yahoo.punto.com> wrote:
>Vero, anche se con circa 14mila giri di differenza... :P
Quisquiglie, cosa vuoi che sia... :)
>E' possibile, pero' IMHO su quei motori e' piu' una scelta di marketing
>che altro, alla stessa stregua della doppia accensione sui 16v Alfa
Beh, a parte il fatto che, tre, quattro o cinque, tutto potrebbe
essere una scelta di marketing, in un'auto di serie... ad ogni modo io
mi riferivo soprattutto agli otto cilindri (il quattro a 7500 non ci
arriva..), i quali hanno caratteristiche di potenza ed erogazione di
livello assoluto, direi.
>Romeo (sui vecchi 8v 100% Alfa no, li' era efficace davvero). Del resto
>il 1.8 20v Audi aspirato ha "solo" 125 cv senza avere un'erogazione ed
>un'efficienza migliori di certi 16v della concorrenza che di cavalli ne
>danno anche 5-6 di piu'... e non parlo di giapponesi :)
Non conosco l'1.8 aspirato, conosco quello turbo che nel suo genere ha
una continuita' di erogazione notevole fin da meno di 2000 giri,
sembra quasi un aspirato di piu' generosa cubatura.
Elfer
Cattivik
<renn...@libero.it> ha attirato la mia attenzione con questa perla
di rara saggezza:
>No, dicevo proprio quella. :)
Beh, allora sono promosso a giugno ;)
>Si', e' vero.
>AFAIK, s'e' trattata soprattutto di una questione di regimi... al di
>la' di un certo valore, erano piu' gli svantaggi legati
>all'incasinamento dei condotti che non i vantaggi del riempimento
Beh, questo era piu' o meno quello che avevo scritto nel mio primo
post di questo 3d... ;)
>(senza dimenticarsi il discorso della propagazione del fronte di
>fiamma, classico problema dei motori di F1 - e dei naftoni: vedi che
>qualche punto di contatto c'e'? :) -, per cui forse anche a mandare
>ulteriore aria non si riusciva a bruciare tutto abbastanza in fretta).
>Il discorso sembrerebbe confermato dal fatto che, appunto, le cinque
>valvole continuano ad essere utilizzate da Audi (a quasi 7500 giri) e
>da Ferrari stessa (a oltre 8000), come a confermare che fino a quei
>regimi non sorgono problemi...
Sicuramente questo puo' essere vero, tra l' altro se audi e ferrari ci
hanno investito un sacco di soldi (in fondo oggi fare un nuovo motore
significa fare una nuova testata, e tra farla a 4 e farla a 5 sono 2
mondi diversi...) credo che qualche vantaggio ci sia.
Per quanto riguarda ferrari poi discorso e' IMHO ancora diverso, se
una ferrari per guadagnare il 5% in prestazioni costa il 15% di piu'
tutti se ne fottono... ;)
ciao
ale
McRae
Elfer ha scritto:
> Il discorso sembrerebbe confermato dal fatto che, appunto, le cinque
> valvole continuano ad essere utilizzate da Audi (a quasi 7500 giri) e
> da Ferrari stessa (a oltre 8000), come a confermare che fino a quei
> regimi non sorgono problemi...
Il mio 4 cilindri "buono" (cioè quello della R1) ha 5 valvole per cilindro e
gira (stradale) senza affanni a 12500.
Il motore della R7, 750cc, sempre 5 valvole, (alesaggio 72, corsa 46!!) ha
170cv a 16000 giri, con il kit della casa e qualche aggiustamento. In gara
arrivava intorno ai 185cv (siamo sui 250cv/litro, senza valvole pneumatiche
etc etc)
Che io sappia, il problema più grosso è dovuta alla difficoltà di avere
camere di combustione ottimizzate, e condotti di aspirazione poco
"intricati". Addirittura sulla R1 le valvole di aspirazione sono su assi
differenti, per poter essere azionate dallo stesso asse a camme!
Ciaoooo
--
McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 Ohlins Racing equipped, 205 GTI 1.9 driver & lover
ICQ#1355575 Se ami la pista:www.pistalibera.org
Quando la strada si fa "dura", il naftone muore, e incomincio io..
Elfer
wrote:
>Il mio 4 cilindri "buono" (cioè quello della R1) ha 5 valvole per cilindro e
>gira (stradale) senza affanni a 12500.
Si' ma se e' per quello, come dici tu stesso piu' sotto, 'sti motori
arrivano a quei regimi senza nemmeno la distribuzione pneumatica o
desmodromica (oddio, si', la Ducati ce l'ha, ma dal momento che le
valvole delle jap si chiudono lo stesso a regimi anche superiori pur
senza desmo suppongo che non sia indispensabile). Dunque mi pare
evidente che, probabilmente per le masse in gioco e conseguenti
inerzie ben minori, i problemi da affrontare siano un attimo diversi
rispetto a quelli di motori da due a quattro (e piu') volte piu'
grandi..
Elfer
McRae
Elfer ha scritto:
> Si' ma se e' per quello, come dici tu stesso piu' sotto, 'sti motori
> arrivano a quei regimi senza nemmeno la distribuzione pneumatica o
> desmodromica (oddio, si', la Ducati ce l'ha, ma dal momento che le
> valvole delle jap si chiudono lo stesso a regimi anche superiori pur
> senza desmo suppongo che non sia indispensabile).
Diciamo che... appunto.. hai centrato in pieno. 85% scelta commerciale, 15%
tecnica. Ma va bene così.. anche la porsche si ostina a mettere il motore la
dietro :))))))
> Dunque mi pare
> evidente che, probabilmente per le masse in gioco e conseguenti
> inerzie ben minori, i problemi da affrontare siano un attimo diversi
> rispetto a quelli di motori da due a quattro (e piu') volte piu'
> grandi..
Infatti i problemi ci sono quando le valvole iniziano a diventare
grossine...o quando i diagrammi sono VERAMENTE spinti (e in quel caso la
distribuzione desmo, o le valvole a richiamo pneumatico, aiutano!).
Cambiando discorso....
Ci pensi che roba, un misero 2000cc da 300cv a 10000 giri? Coppia massima
16kgm a 8000 giri. (cioè 2 motori della R1)
Ti sembra un motore "strozzato"? Prova a dividere per 2 il regime e
moltiplicare per 2 la coppia, grazie ad un cambio adeguato...
LO VOGLLLLLIIIOOOOO ;)
O sennò.. facciamo direttamente un 3000cc :)
Ciaoooooo
Elfer
wrote:
>Diciamo che... appunto.. hai centrato in pieno. 85% scelta commerciale, 15%
>tecnica. Ma va bene così.. anche la porsche si ostina a mettere il motore la
>dietro :))))))
Eh certo, che spirito di carota... :)
>Ci pensi che roba, un misero 2000cc da 300cv a 10000 giri? Coppia massima
>16kgm a 8000 giri. (cioè 2 motori della R1)
>Ti sembra un motore "strozzato"? Prova a dividere per 2 il regime e
>moltiplicare per 2 la coppia, grazie ad un cambio adeguato...
Cerrrrrrrrrrrto, un cambio adeguato con una prima da 110 che forse in
moto con 200kg va pure bene, in auto con 1400 kg ti costringe al
cambio di frizione ad ogni rifornimento... :)
(fra l'altro dimentichi il fatterello che - come sai meglio di me - in
moto devi sempre parzializzare per non metterti la moto a candela, in
auto con tp o ti sei in grado di sfruttare molto meglio una potenza
generosa gia' a meno di 10.000 giri... :)
>O sennò.. facciamo direttamente un 3000cc :)
Ecco, forse e' meglio. E rinuncio pure agli ultimi 150 CV... :)
Elfer
McRae
Elfer ha scritto:
> Eh certo, che spirito di carota... :)
:) zitto tu, guidatore di TA! :))))))))))))))
> Cerrrrrrrrrrrto, un cambio adeguato con una prima da 110 che forse in
> moto con 200kg va pure bene, in auto con 1400 kg ti costringe al
> cambio di frizione ad ogni rifornimento... :)
Naa... vedi che sbagli? La prima la facciamo da 80 all'ora, e sopratutto,
l'auto deve pesare 700-800kg (toh 30 kg in più per l'AC!), non 1400 :)
Poi ok... meglio avere 6 marce.. però IMHO.. mmm.. non sarebbe male.
Considera che l'erogazione di una R1 è MOLTO più lineare di quello che
credi. (vedo se rimedio un grafico!)
> in auto con tp o ti sei in grado di sfruttare molto meglio una potenza
> generosa gia' a meno di 10.000 giri... :)
Si ok, ovvio... ma ripeto, a parte il "disagio" di sentire frullare il
motore a 10000 (ah, che problema per le mie orecchie :)) ), e quindi
viaggiare in città a 4000 come minimo... non vedo altri problemi.
Per farti un esempio, quando guido la mia moto, in città, o cmq quando vado
piano (ogni tanto,raramente, capita), sto a 2500-4000 giri. Quando guido una
R6 del mio amico (che gira a 15000 invece che a 12000 come la mia), mi tengo
a 5000-6000 sugli stessi percorsi. Ma non è che guardi il contagiri...
semplicemente ad orecchio ti "accordi" su quei giri... le marce sono più
corte, e il regime ideale è quello. Non centra tantissimo la coppia... la
moto gira 1/2 più della mia, e io la tengo a 1/2 di giri in più. Tanto la
velocità è quella. Così la differenza tra un naftone e una benzina... Se con
un TD faccio la curva a 2500, con la mia la faccio a 4000, con lo stesso
impegno...
Per farti un esempio... prendiamo il motore della R6,
http://www.mototuneusa.com/yamaha_r6_dyno_sheet.htm
potenza massima 110 cv (alla ruota) a 13000 giri. Non ho trovato quello
della R1 che è PARECCHIO più lineare!
L'ipotetica auto con 3 motori,1800cc, avrebbe 330cv (slurp.. lo so che i cv
non sono tutto, ma fanno gola!)
Prendiamo una marcia a caso, per fare i calcoli in facilità, facciamo un
rapporto da 200km/h a 13000 giri. Se ci piazziamo a metà scala (6500), cioè
un po come quando io vado a 3000 con la mia 205, dispongo di 55cv, che
sull'ipotetico 1800cc sono 165cv... non mi sembra poi così male.. tu cosa
dici? Facendo una comparativa con un motore della M3, a metà regime (3500
giri) avrei 171.5 cavalli...
Ora, sono d'accordo con te che su un'auto il motore va irrobustito etc etc,
queste sono solo valutazioni sui numeri.... ma è tanto per dire che non è
poi così assurdo avere un motore che gira alto... e che quest'ultimo non è
poi così "vuoto" in basso come si crede! Una S2000, a 3000 giri ha 60
cavalli. L'ipotetico R6 x 3, a 3500 ne avrebbe 65... e quel motore non è
davvero "pensato" per girare a 3000, potrebbe essere un po ottimizzato...
quindi.. se l'S2000 può andare (bene o male insomma, vai anche in città,
senza difficoltà), potrebbe andare anche il MIO motore :))
Ciao pilota!
Elfer
wrote:
>:) zitto tu, guidatore di TA! :))))))))))))))
:((
>Naa... vedi che sbagli? La prima la facciamo da 80 all'ora, e sopratutto,
>l'auto deve pesare 700-800kg (toh 30 kg in più per l'AC!), non 1400 :)
See, e poi lo guidi te, un trappolino scomodo di quel tipo! :)
>Poi ok... meglio avere 6 marce.. però IMHO.. mmm.. non sarebbe male.
>Considera che l'erogazione di una R1 è MOLTO più lineare di quello che
>credi. (vedo se rimedio un grafico!)
Non lo metto in dubbio, ma va bene per una moto di 180kg + prode
centauro (paracarro, naturalmente :) a bordo, non per un'auto! :)
>Si ok, ovvio... ma ripeto, a parte il "disagio" di sentire frullare il
>motore a 10000 (ah, che problema per le mie orecchie :)) ), e quindi
>viaggiare in città a 4000 come minimo... non vedo altri problemi.
Io vedo il problema di cui sopra, ovvero che sulla moto, dovendo in
ogni caso parzializzare, alla fine non te ne fai molto di potenza in
piu' agli intermedi. Con l'auto (Sicura a parte) invece la puoi
sfruttare, quindi ti serve, anzi, oserei dire che in un 'toboga'
guidato ti serve piu' quella che non gli ultimi 10 CV di picco..
>a 5000-6000 sugli stessi percorsi. Ma non è che guardi il contagiri...
>semplicemente ad orecchio ti "accordi" su quei giri... le marce sono più
>corte, e il regime ideale è quello. Non centra tantissimo la coppia... la
>moto gira 1/2 più della mia, e io la tengo a 1/2 di giri in più. Tanto la
Si', avevo capito anche prima, son mica scemo. :)
Soltanto, come scrivevo, questo pone il leggerissimo problema di
partire senza lasciarci la frizione...
>velocità è quella. Così la differenza tra un naftone e una benzina... Se con
>un TD faccio la curva a 2500, con la mia la faccio a 4000, con lo stesso
>impegno...
Si' ma questo presupporrebbe che le curve di potenza siano identiche,
pur se a regimi diversi. Invece molte volte, specie nel caso dei
piccoli benzina, cosi' non e'.
E soprattutto, tutto il discorso (soprattutto il confronto diretto dei
grafici che fai sotto) e' vagamente irreale, visto che, cambiando le
inerzie in gioco NON tireresti fuori le stesse potenze specifiche (ne'
tantomeno lo stesso andamento della curva, cercando di spremere
giri...) : le potenze specifiche scendono quando la cilindrata sale
per ordini di grandezza - e lo sai meglio di me, prendi le 125cc o
250cc da GP rispetto alle 500... a meno che tu non intenda di prendere
in senso letterale tre motori e montarli uno a fianco all'altro, ma
temo sia un attimo un casino...
>L'ipotetica auto con 3 motori,1800cc, avrebbe 330cv (slurp.. lo so che i cv
>non sono tutto, ma fanno gola!)
>Prendiamo una marcia a caso, per fare i calcoli in facilità, facciamo un
>rapporto da 200km/h a 13000 giri. Se ci piazziamo a metà scala (6500), cioè
>un po come quando io vado a 3000 con la mia 205, dispongo di 55cv, che
>sull'ipotetico 1800cc sono 165cv... non mi sembra poi così male.. tu cosa
>dici? Facendo una comparativa con un motore della M3, a metà regime (3500
>giri) avrei 171.5 cavalli...
Beh, io vedo 40 CV... e sono CV SAE, perdipiu'. E fra 40*3=120 CV SAE
e 171.5 DIN... di differenza ce ne corre.
>Ora, sono d'accordo con te che su un'auto il motore va irrobustito etc etc,
>queste sono solo valutazioni sui numeri.... ma è tanto per dire che non è
>poi così assurdo avere un motore che gira alto... e che quest'ultimo non è
>poi così "vuoto" in basso come si crede!
Ma invece, su un'auto stradale e una scalatura dei rapporti stradale,
lo e'... perche' ai bassi regimi non potra' fare miracoli, e non una
scalatura dei rapporti stradale (ed un uso stradale, leggi partenze)
dai bassi regimi non riesci facilmente a schiodarti.
Ma non perche' 'gira alto', visto che entro certi limiti di regime,
con le fasature variabili eccetera, e' possibile ottenere incroci
validi anche per i bassi regimi. Ma perche' 'costituzionalmente' ai
bassi regimi, essendo piccolo di cilindrata e non turbo, produrra'
poca potenza - e su questo credo che siamo d'accordo. Ora, te sostieni
che si potrebbe prescindere da cio', facendo 'partire' i regimi da
4000, con opportuni rapporti. Io nego che cio' sia possibile
mantenendo 'streetable' l'auto...
Elfer