[SONDAGGIO] Aspirato o Turbo ???
cosky
E perchè?
Ovviamente parlo di motori benzina e non è accettato il motivo "perchè il
turbo si elabora meglio" :)
Cosky
P.S. Astenersi idioti dal sondaggio please...
Paolo Mantovani
> A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
> E perchè?
> Ovviamente parlo di motori benzina e non è accettato il motivo "perchè il
> turbo si elabora meglio" :)
> Cosky
Aspirato, "sin dudas"...
Perchè? in primis per l'affidabilità nel lungo termine. In secondo luogo
mi piace un motore elastico e pronto su tutta la gamma di giri, non uno
che prenda vita ad un certo regime e sotto o sopra sia morto...
Insomma... 2.3 V5 20v por siempre!
:-)
Paolo
--
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questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito
http://www.newsland.it/news segnala gli abusi ad ab...@newsland.it
Luca Casali
"cosky" <cosky...@NOSPAMfastwebnet.it> ha scritto nel messaggio
news:wUwUh.39051$tx6....@tornado.fastwebnet.it...
>A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
Difficile che un motore aspirato e un motore turbo possano avere
contemporaneamente stessa coppia e stessa potenza.
Comunque turbo.
>
> E perchè?
Da sempre amo i motori turbo per ragioni puramente passionali/emozionali.
Però al giorno d'oggi, con l'avvento dell'iniezione diretta sui turbobenza
alla passione si aggiunge la ragione.
Turbolag irrilevanti, tanta coppia in basso ma con la possibilità di salire
di giri, consumi bassi, insomma, IMHO, non c'è nulla di meglio.
2 esempi di 2 categorie diverse sono il 1400 VAG e il 3000 BMW. IMHO il
meglio ora sul mercato nella loro fascia.
--
Ciao!
Luca (29,122,BG)
ReguessŽ
"cosky" <cosky...@NOSPAMfastwebnet.it> ha scritto nel messaggio
news:wUwUh.39051$tx6....@tornado.fastwebnet.it...
>
> E perchè?
>
> Ovviamente parlo di motori benzina e non è accettato il motivo "perchè il
> turbo si elabora meglio" :)
Dipende dall'erogazione, dalla cilindrata e dall'uso che se ne fa. Il turbo
andrebbe paragonato un'aspirato di cilindrata superiore, per un confronto
equo.
Se l'auto e leggera è meglio l'aspirato. Se è pesante, meglio il turbo.
Vuoi mettere un aspirato a 8000 giri? Non ce n'è ;-)
Poi l'aspirato è più longevo e consuma di meno. Ed è più lineare. Con una
bella cilindrata, da 3000 in su, sempre e solo aspirato. ;-)
Alec
"cosky" <cosky...@NOSPAMfastwebnet.it> ha scritto nel messaggio
>A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
>
> E perchè?
Aspirato, perché per avere cavalli e coppia simili ha una cubatura
abbastanza più elevata e questo spesso porta ad un plurifrazionato, che è
molto più godurioso e ha un range di utilizzo molto ampio.
Turbo se parliamo di basse cilindrate 4 cilindri, preferisco un 1.6 Turbo da
180-200cv rispetto a un 2.0 aspirato, perché il turbo ti da un bella spinta
immediata che non ti costringe a tirare sempre a 7000giri, infatti anche se
avranno una coppia simile il primo la erogherà a 2000-2500giri mentre il
secondo a 4500-5000.
--
Saluti
Alec (29,72+,CT)
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TheJack
<cosky...@NOSPAMfastwebnet.it> wrote:
>A paritŕ di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
Dipende dall'auto.
Se e' piccola o grande di cilindrata va benissimo l'aspirato. Se e' di
cilindrata media o _molto_ sportiva direi che il turbo da piu'
soddisfazione. In generale direi turbo.
>E perchč?
Forse per la sensazione di 'aggressivita' del motore.
--
TheJack (34, 253, CH)
Nissan 200SX 1.8 Turbo
( http://www.canguroferoce.altervista.org/ )
Hyundai Matrix 1.5 CRDi
SHIRAKAWA Akira
<cosky...@NOSPAMfastwebnet.it> wrote:
>A paritŕ di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
La domanda e` posta male.
Il fatto che motori, a benzina, uno aspirato ed uno turbo abbiano la
stessa coppia *E* la stessa potenza implica il che o sul primo la
sovralimentazione sia nulla o che il secondo ha abbia una cilindrata
molto inferiore, implicando che l'unico vantaggio prestazionale
possibile sia unicamente compreso nell'arco di utilizzo fra i regimi
in cui la turbina inizia a girare con efficienza e quello di coppia
massima della versione aspirata (dato che si parla *a parita` di
coppia*). A bassi regimi dove funzionerebbe in maniera aspirata,
avrebbe molta meno coppia data la cilindrata inferiore. In compenso
probabilmente, se moderno, consumerebbe meno in qualsiasi condizione.
In tutti gli altri casi (reali e senza restrizioni idiote), turbo.
Migliore sfruttabilita`, piu` efficacia, e con le tecnologie di futura
applicazione (sempre parlando di benzina), piu` efficienti a parita`
di potenza (principalmente perche' si possono ridurre le cilindrate).
Parlando di diesel invece, per uso automobilistico e` idiota anche
solo chiedersi quale sia meglio.
--
SHIRAKAWA Akira (xx, 69@95+)
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS 0-96 Km/h in 9.36s - 200 m in 10.23s @ 102 Km/h
Il foglio di calcolo *definitivo* per calcolare le curve di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/ (da oggi anche con VIDEO!)
SHIRAKAWA Akira
<cosky...@NOSPAMfastwebnet.it> wrote:
>A paritŕ di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
La domanda e` posta male.
Il fatto che due motori a benzina, uno aspirato ed uno turbo, abbiano
la stessa coppia *E* la stessa potenza implica che o sul primo la
sovralimentazione sia nulla o che il secondo abbia una cilindrata
molto inferiore, con la conseguenza che l'unico vantaggio
prestazionale possibile sia unicamente compreso nell'arco di utilizzo
fra i regimi in cui la turbina inizia a girare con efficienza e quello
di coppia massima della versione aspirata (dato che si parla *a
parita` di coppia*). A bassi regimi dove funzionerebbe in maniera
aspirata, avrebbe molta meno coppia data la cilindrata inferiore. In
compenso probabilmente, se moderno, consumerebbe meno in qualsiasi
condizione.
In tutti gli altri casi (reali e senza restrizionie), turbo: migliore
SHIRAKAWA Akira
<ekocybe...@ciaoweb.it.invalid> wrote:
>Se l'auto e leggera č meglio l'aspirato. Se č pesante, meglio il turbo.
Con il turbo puoi avere un'auto ancora piu` leggera riducendo la
cilindrata del 50%, aumentando la potenza del 50%.
>Vuoi mettere un aspirato a 8000 giri? Non ce n'č ;-)
Il piacere di guida non e` un parametro oggettivo, pero`.
>Poi l'aspirato č piů longevo
Un aspirato da 8000 giri non lo vedo molto piu` longevo di un motore
sovralimentato fatto altrettanto bene.
>consuma di meno.
Un ipotetico 1.5 da 200 cavalli equivalente al 2.0 da 8000 giri,
sempre da 200 cavalli, consuma intrinsecamente meno gia` a partire
dalla cilindrata, se poi aggiungiamo i rapporti piu` lunghi (per
sopperire alla differenza di giri) e le moderne e future migliorie che
sembrano uscire quasi apposta per i turbobenzina di prossima
generazione (iniezione diretta e fasatura completamente variabile)
direi proprio che non ci sia storia.
>Ed č piů lineare.
Al primo tornante maledirai il fatto di avere un motore lineare. La
linearita` di coppia e` il nemico dell'efficacia e dell'elasticita`.
>Con una bella cilindrata, da 3000 in su, sempre e solo aspirato. ;-)
Ed aggiungendo due turbo?
MatteoS69
> On Sun, 15 Apr 2007 22:05:03 GMT, "ReguessŽ"
> <ekocybe...@ciaoweb.it.invalid> wrote:
>
>> Se l'auto e leggera č meglio l'aspirato. Se č pesante, meglio il turbo.
>
> Con il turbo puoi avere un'auto ancora piu` leggera riducendo la
> cilindrata del 50%, aumentando la potenza del 50%.
si e no... un turbo occupa cmq un po piu' spazio... la girella,
l'intercooler, tubazioni ecc. ecc.
> Un aspirato da 8000 giri non lo vedo molto piu` longevo di un motore
> sovralimentato fatto altrettanto bene.
un sovralimentato fatto altrettanto bene ne fa piu' di 7000 di giri...
quindi a meno di non avere una girella eterna, tubazioni eterne e
intercooler eterni, wastegate eterne ci sono sempre piu' spese.
> Al primo tornante maledirai il fatto di avere un motore lineare. La
> linearita` di coppia e` il nemico dell'efficacia e dell'elasticita`.
questo dipende tutto da quanti cavalli ti trovi sotto al culo rispetto
all'auto.
rapporti peso/potenza non da sportiva... turbo.. si guida in modo
rilassato e molto piu' piacevole.
rapporti peso potenza da sportiva... aspirato, niente lag, coppia piu'
gestibile.
>
>> Con una bella cilindrata, da 3000 in su, sempre e solo aspirato. ;-)
>
> Ed aggiungendo due turbo?
fai come la 335i... tiri fuori 300CV quando potresti averne avuti 450...
a quel punto mi trovo a preferire il V8 del rossi. o nel caso di 450...
il V10 della stessa casa.
--
MatteoS69, 32, 300+, Houston,TX
il Valentine 1 ti salva il culo... e il portafogli,
adotta anche te un Valentine 1!!!!!
AP
> A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
La domanda e' senza senso, a parita' di cavalli e coppia uno vale l'altro.
I turbo moderni sono dolci, allungano benissimo e hanno piu' coppia.
8tto
> A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
preferisco l'aspirato, perché c'è meno roba che si rompe.
Peccato che per avere due motori, uno aspirato e uno sovralimentato, con
la stessa curva di coppia ci sono due possibilità:
1) Il motore aspirato è eccezionale e quello sovralimentato fa schifo, o
più probabilmente entrambe le cose
2) Il motore aspirato è un 4000, il sovralimentato è un 2000.
Se invece il concetto è: preferisci il motore della S2000 o un analogo
2000 sovralimentato della stessa potenza, non ho alcuna difficoltà a
rispondere: sovralimentato, a vita. E proprio perché la curva di coppia
*non è la stessa*.
Come dici? Il valore massimo è il medesimo? E chissenefrega...
> E perchè?
Perché quello che conta è la distribuzione della potenza (chissenefrega
della coppia) nell'arco di utilizzazione del motore e in questo
qualsiasi sovralimentato è infinitamente meglio di qualsiasi aspirato.
Ovviamente, esclusi gli eccessi che ho citato prima.
> P.S. Astenersi idioti dal sondaggio please...
Ah, cavolo, dovevi dirlo prima, che avrei risparmiato qualche byte :-D
--
8tto (36,383,MI)
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never
get it done quickly. And you squander the ability to make something
unique... (Charles Winterable)
8tto
> Aspirato, "sin dudas"...
> Perchè? in primis per l'affidabilità nel lungo termine.
E su questo potrei anche essere d'accordo.
> In secondo luogo
> mi piace un motore elastico e pronto su tutta la gamma di giri, non uno
> che prenda vita ad un certo regime e sotto o sopra sia morto...
Insomma, ti piace l'aspirato ed elenchi i pregi del sovralimentato :-D
> Insomma... 2.3 V5 20v por siempre!
Piacerebbe provarlo, 'sto V5.
acero
cosky ha scritto:
> A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
>
Turbo!
> E perchè?
>
Io ho avuto una macchina turbo, e quindi questa domanda non me la
faccio neanche: purtroppo facendo i conti con la realtà ora devo usare
un aspirato, ma se potessi buttarlo nel cesso e prendermi un turbo, lo
farei!
La spesa mortale è il bollo, per il resto il motore turbo consuma
poco, è affidabile e rende la guida molto divertente.
Era una macchina dall'apparenza piuttosto lenta e sfigata, ma quante
bastonate che tirava alle audi in autostrada! Era una soddisfazione,
quando mi capitava l'arrogante lampeggiante: mi scansavo sulla corsia
centrale, picchiavo un'accelerata pazzesca e non riusciva a
raggiungermi, e poi gli impegnavo la corsia per superare uno, a 120
all'ora, poi daccapo mi scansavo e giù a picchiare come una bestia.
Massimo
news:58glstF...@mid.individual.net...
> cosky wrote:
>> A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
> Domanda mal posta. A parità di curva di erogazione, ovviamente preferisco
> l'aspirato, perché c'è meno roba che si rompe.
> Peccato che per avere due motori, uno aspirato e uno sovralimentato, con
> la stessa curva di coppia ci sono due possibilità:
> 1) Il motore aspirato è eccezionale e quello sovralimentato fa schifo, o
> più probabilmente entrambe le cose
> 2) Il motore aspirato è un 4000, il sovralimentato è un 2000.
Se l'aspirato è un 4000 e il turbo un 2000 con la stessa distribuzione di
coppia, cade l'ipotesi che la potenza massima sia la stessa, il 4000 sarà
decisamente più potente del 2000. Se invece la potenza massima del 4000 è
pari a quella del 2000, col cavolo che ha la stessa distribuzione di
coppia...
La domanda è semplicemente assurda dal punto di vista fisico, come tu e
Shirakawa avete giustamente fatto notare.
> Se invece il concetto è: preferisci il motore della S2000 o un analogo
> 2000 sovralimentato della stessa potenza, non ho alcuna difficoltà a
> rispondere: sovralimentato, a vita. E proprio perché la curva di coppia
> *non è la stessa*.
> Come dici? Il valore massimo è il medesimo? E chissenefrega...
Esatto!
>
>> E perchè?
> Perché quello che conta è la distribuzione della potenza (chissenefrega
> della coppia) nell'arco di utilizzazione del motore e in questo qualsiasi
> sovralimentato è infinitamente meglio di qualsiasi aspirato. Ovviamente,
> esclusi gli eccessi che ho citato prima.
Che in pratica non esistono, credo che anche guardando alla produzione di
8000cc americani sia difficile trovare motori con coppia simil-turbo e
potenza *solo* pari a quella di un turbo con coppia compatibile.
Quindi i casi sono due: o hanno la stessa potenza massima, e allora il turbo
vince su tutta la linea, o hanno la stessa distribuzione di coppia e allora
è chiaro che vince l'aspirato, avrà anche il 50% di potenza in più e vorrei
ben vedere che non fosse più godibile... certo, consumerà anche quel tot in
più... e pagherà quel 50% in più di bollo...
8tto
> Se l'aspirato è un 4000 e il turbo un 2000 con la stessa distribuzione di
> coppia, cade l'ipotesi che la potenza massima sia la stessa,
Ma no, può anche essere, invece.
Ho per esempio molto vivo il ricordo del comportamento del 4000 sei
cilindri in linea montato sulle Jeep Wrangler e Cherokee.
Aveva, se ricordo bene, 170 cavalli a qualcosa come 5000 giri.
Ai bassissimi regimi andava ovviamente assai meglio di un 2000 turbo da
170 cavalli, come poteva essere il coevo 4 cilindri della Thema, in
"zona turbo" forse il 2000 aveva qualcosina in più, ma si parla di
inezie. In "alto" erano ovviamente equivalenti.
Alla fine il 4000 risultava assai più godibile del 2000.
Ovvio, si parla di roba di 15 anni fa... oggi il discorso è diverso
perché i motori aspirati sono diventati un po' più vuoti in basso per
via della distribuzione multivalvole e delle norme anti inquinamento.
I turbo invece hanno spinto sempre più in basso la soglia di intervento
del turbocompressore.
Però bisogna dire che la nostra esperienza si basa essenzialmente su
motori, anche aspirati, di una *certa* potenza specifica. In altre parti
del mondo si costruiscono ancora motori di elevata cubatura da 40-50
cavalli/litro.
> il 4000 sarà
> decisamente più potente del 2000. Se invece la potenza massima del 4000 è
> pari a quella del 2000, col cavolo che ha la stessa distribuzione di
> coppia...
Be', perché dici così?
> Che in pratica non esistono, credo che anche guardando alla produzione di
> 8000cc americani sia difficile trovare motori con coppia simil-turbo e
> potenza *solo* pari a quella di un turbo con coppia compatibile.
E invece, come dicevo, ci sono.
Peccato che pesino appunto come un 8000, cioè troppo.
> Quindi i casi sono due: o hanno la stessa potenza massima, e allora il turbo
> vince su tutta la linea,
Ma anche no, del resto il turbo non fa altro che aumentare
artificialmente la cilindrata in un certo range di regimi.
Un motore di cilindrata doppia fa la stessa cosa, ma a *tutti* i regimi...
Se uno non sfrutta questa cosa per ottenere una potenza superiore, il
diagramma di coppia è eccellente.
Massimo
> Paolo Mantovani wrote:
>
>> Aspirato, "sin dudas"...
>> Perchè? in primis per l'affidabilità nel lungo termine.
> E su questo potrei anche essere d'accordo.
Ho avuto un certo numero di turbo benzina, diciamo 6. Coi primi 3 ho fatto
rispettivamente 180K km, 150K km e 160K km. Li ho cambiati non perché non
andassero, ma perché avevo voglia di cambiare. In particolare, le due R21T
le ho ancora potute seguire e so per certo che hanno entrambe superato i
250K km senza problemi.
Gli ultimi 3 turbo sono stati Volvo, è vero che ci ho fatto *pochi* km, in
media 60-70K, ma non certo perché poi fossero da buttare, sia la S40T4 che
la S60AWD erano nuove al momento della vendita, la S60R attuale è nuova
anche adesso a 73K km.
In tutto, mi è partito UN turbo, sulla seconda R21T, a 130K km,
probabilmente perché difettoso dalla nascita, da quel che ha detto il
tecnico...
Certo, se uno per affidabilità a lungo termine pensa a 1.000.000 di km,
allora forse il discorso cambia, anche se ho i miei dubbi che motori molto
sofisticati e potenti possano essere molto più affidabili di un turbo.
>
>> In secondo luogo
>> mi piace un motore elastico e pronto su tutta la gamma di giri, non uno
>> che prenda vita ad un certo regime e sotto o sopra sia morto...
> Insomma, ti piace l'aspirato ed elenchi i pregi del sovralimentato :-D
Straparla, molto semplicemente... :-)
>
>> Insomma... 2.3 V5 20v por siempre!
> Piacerebbe provarlo, 'sto V5.
Sulle Volvo c'era (e c'è) il 2400 L5 da 170CV e il 2400T da 200 CV:
semplicemente non c'era alcun confronto, anche se la differenza di potenza
era di soli 30CV... il 2.5T attuale con 210CV (e ne fa 220 sulla S40) fa 7
secondi nello 0-100 contro gli 8.7 dell'aspirato e consuma pure meno, ha una
coppia massima di 32.6 kgm a 1500 rpm contro quella di 22.9 a 4500
dell'aspirato... e la prima Toledo il 2.3V5 aveva 150CV, se non sbaglio, non
so se il ns. abbia la prima o la seconda serie da 170CV... comunque la
seconda serie fa 0-100 in 9.2 secondi, peggio ancora della Volvo aspirata...
Twilight=crepuscolo
autostrada...
o posti i sondaggi per perder (e far perder) tempo?
AndreaGTC
> A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
A parità di cavalli un aspirato, mi pare ovvio.
> E perchè?
- Maggiore affidabilità.
- Mancanza di turbo-lag, risposta sempre pronta all'acceleratore.
- Erogazione lineare della potenza lungo tutta la scala dei regimi, con
seguente fluidità nella progressione.
--
Andrea (28, 150+, SP)
Opel Astra GTC 1.9 CDTI 150CV
Pastello Red - 18" wheels - OPC Kit
SHIRAKAWA Akira
<matteo.iaco...@gmail.com> wrote:
>si e no... un turbo occupa cmq un po piu' spazio... la girella,
>l'intercooler, tubazioni ecc. ecc.
Alla fine l'aggravio di peso non e` cosi` elevato, comunque.
>un sovralimentato fatto altrettanto bene ne fa piu' di 7000 di giri...
>quindi a meno di non avere una girella eterna, tubazioni eterne e
>intercooler eterni, wastegate eterne ci sono sempre piu' spese.
Quando ho detto 8000 giri intendevo il regime di potenza massima,
avendo in mente la Honda Integra come esempio. Quando si parla di
motori aspirati, fissata una cilindrata, l'unico modo per aumentare la
potenza e` fare in modo che sia redditizio spingersi a regimi elevati,
non c'e` molta scelta.
Attualmente invece il trend per i benzina sovralimentati e` di ridurre
il regime di potenza massima, attestandolo attorno ai 5500 giri. A
volte e` anche a regimi inferiori, come ad esempio il futuro Fiat 1.4
T-jet da 120 cavalli che lo avra` a 5000.
>questo dipende tutto da quanti cavalli ti trovi sotto al culo rispetto
>all'auto.
>rapporti peso/potenza non da sportiva... turbo.. si guida in modo
>rilassato e molto piu' piacevole.
I miei confronti li intendo sempre a parita` di auto, assetto,
velocita` massime raggiunte nei vari rapporti. A parita` di tutto
questo e potenza massima non e` meglio e piu` efficace l'auto che al
50% del regime di potenza massima offre gia` il 75% di tale valore
(motore sovralimentato) invece che il 50% (motore aspirato)?
>rapporti peso potenza da sportiva... aspirato, niente lag, coppia piu'
>gestibile.
C'e` anche da dire che solitamente con le turbine odierne il turbo lag
e` molto limitato ed in pratica conseguenza solo dalle norme
antiinquinamento (a meno che non si parli di modelli aftermarket da
elaborazione che giungono a compromessi pesanti con l'utilizzabilita`
che limitano la quantita` di gas di scarico durante le violente
pressioni dell'acceleratore. Quando materiali piu` resistenti saranno
disponibili per permettere la diffusione delle turbine a geometria
variabile anche sui motori a benzina credo ci sara` poca storia.
>fai come la 335i... tiri fuori 300CV quando potresti averne avuti 450...
>a quel punto mi trovo a preferire il V8 del rossi. o nel caso di 450...
>il V10 della stessa casa.
Non e` detto che quei 300 cavalli debbano per forza rimanere di serie!
AndreaGTC
Cmq il sondaggio è un po' "ad minchiam". E' come chiedere "preferiresti
scoparti Jessica Alba o una brutta che con 50 interventi di chirurgia
estetica è arriva a somigliare a Jessica Alba?".
Il sondaggio giusto sarebbe "a parità di cilindrata, turbo o aspirato?",
ossia "preferiresti scoparti una figona tutta rifatta o una bellezza meno
estrema ma naturale"?
Scusate per la metafora da camionista :p
Massimo
> Massimo wrote:
>
>> Se l'aspirato č un 4000 e il turbo un 2000 con la stessa distribuzione di
> Ho per esempio molto vivo il ricordo del comportamento del 4000 sei
> cilindri in linea montato sulle Jeep Wrangler e Cherokee.
> Aveva, se ricordo bene, 170 cavalli a qualcosa come 5000 giri.
> Ai bassissimi regimi andava ovviamente assai meglio di un 2000 turbo da
> 170 cavalli, come poteva essere il coevo 4 cilindri della Thema, in "zona
> "alto" erano ovviamente equivalenti.
> Alla fine il 4000 risultava assai piů godibile del 2000.
Secondo me il ricordo non tiene conto dei rapporti probabilmente cortissimi
di quel tipo particolare di vettura.
In alto poi quei motori morivano, di botto e in modo quasi violento, si
potevano usare tra i 1000 ed i 4000 rpm, oltre non aveva senso.
Il 175CV della R21TB non andava molto in alto, ma i 5500 li faceva con
spinta piů che decente e poteva perdere il confronto solo per velocitŕ sotto
i 50-60 km/h.
>
> Ovvio, si parla di roba di 15 anni fa... oggi il discorso č diverso perché
> i motori aspirati sono diventati un po' piů vuoti in basso per via della
> distribuzione multivalvole e delle norme anti inquinamento.
> I turbo invece hanno spinto sempre piů in basso la soglia di intervento
> del turbocompressore.
> Perň bisogna dire che la nostra esperienza si basa essenzialmente su
> motori, anche aspirati, di una *certa* potenza specifica. In altre parti
> del mondo si costruiscono ancora motori di elevata cubatura da 40-50
> cavalli/litro.
Non hanno certo 400-500 Nm di coppia come un moderno turbo benzina.
Diciamo che un motore che si avvicina č il 5.7 HEMI da 340CV con 525 Nm a
4000 rpm... perň non so se sia altrettanto reattivo ai bassi come il 335i...
>
>> il 4000 sarŕ decisamente piů potente del 2000. Se invece la potenza
>> massima del 4000 č pari a quella del 2000, col cavolo che ha la stessa
>> distribuzione di coppia...
> Be', perché dici cosě?
Perché in pratica č cosě... se poi guardi alla teoria, allora sě, in teoria
č anche possibile fare cose diverse ma non le fa nessuno perché non
avrebbero senso, tranne forse per motori appunto da camion.
>
>> Che in pratica non esistono, credo che anche guardando alla produzione di
>> 8000cc americani sia difficile trovare motori con coppia simil-turbo e
>> potenza *solo* pari a quella di un turbo con coppia compatibile.
> E invece, come dicevo, ci sono.
> Peccato che pesino appunto come un 8000, cioč troppo.
Allora, la Corvette C6 attuale che č solo un 6 litri ha 546 Nm ma a 4400
rpm, dubito che in basso spinga come il 335i che ne ha 400 a 1300 rpm, perň
in compenso ha 404CV contro 306CV.
Se avesse 306CV, avrebbe una coppia massima di circa 400 Nm ma sempre piů in
alto dei 1300 della 335i e non ci sarebbe confronto.
Il confronto che proponi tu puň avere senso solo se confrontiamo motori
aspirati di 20 anni fa e 8000cc con turbo attuali da 3000cc, se prendiamo un
8000cc attuale, tipo quello della Viper, allora semplicemente ha 500CV e 712
Nm di coppia.
>
>> Quindi i casi sono due: o hanno la stessa potenza massima, e allora il
>> turbo vince su tutta la linea,
> Ma anche no, del resto il turbo non fa altro che aumentare artificialmente
> la cilindrata in un certo range di regimi.
> Un motore di cilindrata doppia fa la stessa cosa, ma a *tutti* i regimi...
> Se uno non sfrutta questa cosa per ottenere una potenza superiore, il
> diagramma di coppia č eccellente.
Sě, ma lo si fa sui camion a benzina (non in Italia) e su qualche grosso
fuoristrada, sulle vetture normali, sportive o berline, se uno monta un
grosso motore poi ci tira fuori anche un bel po' di potenza...
Massimo
news:h4e623hk1f12ji9bq...@4ax.com...
> On Sun, 15 Apr 2007 20:34:59 -0500, MatteoS69
> <matteo.iaco...@gmail.com> wrote:
>
>>si e no... un turbo occupa cmq un po piu' spazio... la girella,
>>l'intercooler, tubazioni ecc. ecc.
>
> Alla fine l'aggravio di peso non e` cosi` elevato, comunque.
Si parla di cifre intorno ai 5 kg per il turbo... intercooler e tubazioni
contiamone altri 5, fa 10 kg...
Mirko
Dicono gli Americani che nulla è meglio della cilindrata, quindi aspirato.
Nulla di più vero. Peccato che con le mode ecologiste che ci sono oggi
nessuno si sognerebbe di produrre più un motore 3.0 con soli 150cv, ma si
preferisce prenderli da un 1.4 turbo in modo che inquini e consumi meno.
Io preferirei l'aspirato perchè:
a) più affidabile. Il turbo non c'è e quindi non si può rompere...
b) più lineare. Eh però sentire il calcio del turbo ha il suo perchè :-)
c) la presenza del turbo implica ritardi di risposta più o meno grandi a
seconda di diversi fattori.
Ciao!
p.s. ma davide.it dov'è? :-D
Margniffo®
> Ma no, può anche essere, invece.
> Ho per esempio molto vivo il ricordo del comportamento del 4000 sei
> cilindri in linea montato sulle Jeep Wrangler e Cherokee.
> Aveva, se ricordo bene, 170 cavalli a qualcosa come 5000 giri.
> Ai bassissimi regimi andava ovviamente assai meglio di un 2000 turbo da
> 170 cavalli, come poteva essere il coevo 4 cilindri della Thema, in
> "zona turbo" forse il 2000 aveva qualcosina in più, ma si parla di
> inezie. In "alto" erano ovviamente equivalenti.
> Alla fine il 4000 risultava assai più godibile del 2000.
Guarda io ho avuto il Cherokee 4.0 col 6L e con il cambio manuale. Non
era catalizzato dunque erogava circa 190 cv (contro i 173/177
dell'originale) a circa 4500 rpm. Motore con grande coppia (partivo
tranquillamente in III) ma con scarso allungo (era inutile tirarlo
sopra i 4000), ideale per un fuoristrada. Consumi spaventosi e
rumorosità non esaltante per un 6L, dal punto di vista
dell'affidabilità aveva grossi problemi di iniezione.
SHIRAKAWA Akira
wrote:
>potenza massima a circa 4500 rpm [...] ma con scarso allungo (era inutile tirarlo
>sopra i 4000)
Non ho mai capito questa cosa. Se il motore ha la potenza massima a
4500 giri perche' deve essere inutile tirarlo sopra i 4000? (Senza
considerare le eventuali perdite della trasmissione che potrebbero,
specie su una 4x4, abbassare il regime di potenza massima alle ruote)
8tto
> Certo, se uno per affidabilità a lungo termine pensa a 1.000.000 di km,
> allora forse il discorso cambia, anche se ho i miei dubbi che motori molto
> sofisticati e potenti possano essere molto più affidabili di un turbo.
C'è anche un altro dettaglio.
Se l'auto la compri nuova, ok. Anche se a me sulla Picasso è partita una
turbina e la seconda sta cominciando a diventare rumorosa...
Se la prendi usata, dipende. Se l'auto è stata usata alla cdc, la vita
della turbina può essersi accorciata anche notevolmente.
L'aspirato, ok, puoi trattarlo male, ma soffre meno.
> Sulle Volvo c'era (e c'è) il 2400 L5 da 170CV e il 2400T da 200 CV:
Li conosco entrambi.
> semplicemente non c'era alcun confronto, anche se la differenza di potenza
> era di soli 30CV...
Confermo e sottoscrivo.
Omar
Il Turbo è un motore "vivo". Ha un suo carattere, una sua
personalità. L'aspirato è "piatto".. E' sempre uguale, ha la sua
curva di erogazione che per quanto entusiasmante che sia è
sempre la stessa.. Il Turbo risente delle condizioni
atmosferiche; dell'umidità, della temperatura e sopratutto
del "carico" a cui è sottoposto. Allo stesso n di giri, con
l'acceleratore nella stessa posizione puoi avere risposte molto
diverse, ad esempio in salita o in discesa.
Es 3.4 Porsche: morbito e fluidio in basso, entra in coppia a
4000 e spinge cattivo fino a 7000.
Es 2.5 Turbo Subaru: morto sotto i 2500, dopo di che
inarrestabile fino a 7000. Dà il masimo tra i 3000 e 5000 giri,
dove serve insomma..
La vera differenza è negli affondi ai regimi medi e nei cambi
marcia: il turbo dopo un leggerissimo ritardo praticamente ti
eplode nel cofano sparandoti avanti con una cattiveria
devastante, l'aspirato spinge ma sempre uguale. Ciò è dovuto al
fisiologico ritardo di apretura della wastegate. Lo noto
benissimo adesso che ho montato il manometro. Tutte le volte che
riacceleri dopo aver cambiato marcia la pressione ha un picco
(1.3 bar nel mio caso) e poi si stabilizza al valore standard
(1.1 bar) fornedoti una spinta aggiuntiva..
Per l'affidabilità, non c'è storia. Il turbo è molto più
delicato!
-----------------------
Omar(32,318.6+115,TO)
Subaru Impreza STi 2.5 Turbo
----------------------
--
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!
SHIRAKAWA Akira
>Si parla di cifre intorno ai 5 kg per il turbo... intercooler e tubazioni
>contiamone altri 5, fa 10 kg...
Addirittura mi sembra di aver letto, se non ricordo male, che la
turbina del 1.3 Multijet (geometria a fissa) pesi solo 2 Kg, dunque
quella di un motore a benzina di cilindrata piccola non dovrebbe
discostarsi molto.
Zotto
"8tto" <supe...@gmail.com> ha scritto nel messaggio
news:58glstF...@mid.individual.net...
> 2) Il motore aspirato è un 4000, il sovralimentato è un 2000.
>
Mi pari un po' drastico: dici che potrei avere un motore di 1330 cc. turbo
piacevole come il mio aspirato? Io pensavo almeno ad un 1600...
--
Zotto
http://www.g2kweb.it/gigio2k/dettaglio.asp?file=Upload/salvati/zotto/Zottomobile
vendere o non vendere? mumble...
Margniffo®
> Non ho mai capito questa cosa. Se il motore ha la potenza massima a
> 4500 giri perche' deve essere inutile tirarlo sopra i 4000? (Senza
> considerare le eventuali perdite della trasmissione che potrebbero,
> specie su una 4x4, abbassare il regime di potenza massima alle ruote)
Apparentemente è una cosa priva di senso (quello che scrivi è
giustissimo), ma all'atto pratico e cioè su strada ti assicuro che era
proprio come ho scritto, il motore non spingeva più ed era era meglio
passare al rapporto superiore. Io poi venivo da un Gti MkII da 112 cv
e ho dovuto cambiare modo di guidare usando al meglio la gran coppia
che aveva il 4.0 L.
Zotto
> Un motore di cilindrata doppia fa la stessa cosa, ma a *tutti* i regimi...
> Se uno non sfrutta questa cosa per ottenere una potenza superiore, il
> diagramma di coppia è eccellente.
>
Ecco :)
8tto
> A parità di cavalli un aspirato, mi pare ovvio.
A me parrebbe ovvio il contrario, comunque...
> - Maggiore affidabilità.
Ok.
> - Mancanza di turbo-lag, risposta sempre pronta all'acceleratore.
Ehm, mai provato un euro 4?
> - Erogazione lineare della potenza lungo tutta la scala dei regimi, con
> seguente fluidità nella progressione.
LOL :-D
SHIRAKAWA Akira
wrote:
>Apparentemente è una cosa priva di senso (quello che scrivi è
>giustissimo), ma all'atto pratico e cioè su strada ti assicuro che era
>proprio come ho scritto, il motore non spingeva più ed era era meglio
>passare al rapporto superiore.
Sensazioni soggettive a parte, se questo e` cio` che succede vuol dire
che potenza massima *alla ruota* e` a un regime inferiore, perche'
altrimenti non e` fisicamente possibile. Per le massime prestazioni in
accelerazione bisogna *sempre* superare il regime di potenza massima,
in maniera piu` o meno marcata a seconda delle caratteristiche di
erogazione del motore e dei rapporti del cambio.
Margniffo®
> Sensazioni soggettive a parte, se questo e` cio` che succede vuol dire
> che potenza massima *alla ruota* e` a un regime inferiore, perche'
> altrimenti non e` fisicamente possibile.
Può darsi, io poi sono andato a memoria sul regime di potenza massima
(sto parlando di un'auto che avevo 15 fa!) magari era proprio a
4000/4100 rpm.
Massimo
> On Mon, 16 Apr 2007 11:21:33 +0200, "Massimo" <m...@privacy.net> wrote:
>
>>Si parla di cifre intorno ai 5 kg per il turbo... intercooler e tubazioni
>>contiamone altri 5, fa 10 kg...
>
> Addirittura mi sembra di aver letto, se non ricordo male, che la
> turbina del 1.3 Multijet (geometria a fissa) pesi solo 2 Kg, dunque
> quella di un motore a benzina di cilindrata piccola non dovrebbe
> discostarsi molto.
Sě, mi ero tenuto largo e poi pensavo a motori piů grandi, tipo il mio 2500,
comunque direi che il discorso peso č ampiamentissimamente a favore del
turbo.
Massimo
news:4tg623di7atmka5j8...@4ax.com...
> On 16 Apr 2007 02:36:08 -0700, "Margniffo®" <marg...@gmail.com>
> wrote:
>
>>Apparentemente è una cosa priva di senso (quello che scrivi è
>>giustissimo), ma all'atto pratico e cioè su strada ti assicuro che era
>>proprio come ho scritto, il motore non spingeva più ed era era meglio
>>passare al rapporto superiore.
>
> Sensazioni soggettive a parte, se questo e` cio` che succede vuol dire
> che potenza massima *alla ruota* e` a un regime inferiore, perche'
> altrimenti non e` fisicamente possibile. Per le massime prestazioni in
> accelerazione bisogna *sempre* superare il regime di potenza massima,
> in maniera piu` o meno marcata a seconda delle caratteristiche di
> erogazione del motore e dei rapporti del cambio.
La questione devi vederla in modo dinamico, non statico.
Il problema è che la potenza c'è, ma il motore non prende giri, quindi se
con calma lo porti a 4500 rpm poi vai su per i muri con 3 tonnellate
attaccate dietro, ma se invece pretendi di passare da 4000 a 4500 in 2
secondi, ti attacchi al tram.
E' quello che dicevo a 8tto, ho guidato pick-up americani da 200CV, sono
bestiali subito, tra 0 e 2000 rpm, poi sono già meno impressionanti, poi di
colpo, appunto a 4000 rpm, ti mollano di brutto. Quindi a livello stradale,
sono usabili tra i 1000 ed i 3000, e spaventosi solo nello spunto da fermo e
nel misto sotto i 60 all'ora.
Ma è la stessa cosa che succede con i tir, fatte le dovute proporzioni.
Margniffo®
> La questione devi vederla in modo dinamico, non statico.
>
> Il problema è che la potenza c'è, ma il motore non prende giri, quindi se
> con calma lo porti a 4500 rpm poi vai su per i muri con 3 tonnellate
> attaccate dietro, ma se invece pretendi di passare da 4000 a 4500 in 2
> secondi, ti attacchi al tram.
>
> E' quello che dicevo a 8tto, ho guidato pick-up americani da 200CV, sono
> bestiali subito, tra 0 e 2000 rpm, poi sono già meno impressionanti, poi di
> colpo, appunto a 4000 rpm, ti mollano di brutto. Quindi a livello stradale,
> sono usabili tra i 1000 ed i 3000, e spaventosi solo nello spunto da fermo e
> nel misto sotto i 60 all'ora.
Si infatti quando dicevo che devi cambiare stile di guida rispetto ai
motori europei e jap, intendevo proprio questo.
AndreaGTC
>> - Mancanza di turbo-lag, risposta sempre pronta all'acceleratore.
> Ehm, mai provato un euro 4?
No, ma possiedo un turbo euro 4 e la pausa caffè tra la pressione
dell'acceleratore e il "calcio in culo" mi basta. Davvero deprimente.
>> - Erogazione lineare della potenza lungo tutta la scala dei regimi,
>> con seguente fluidità nella progressione.
> LOL :-D
Non capisco cosa ci sia di sbagliato nel mio ragionamento. Le curve di
potenza e coppia di un aspirato sono molto meno spigolose rispetto a un
turbo. La sensazione di fluidità in progressione ed elasticità del motore è
maggiore imho.
--
Andrea (28, 167, SP)
MatteoS69
> "SHIRAKAWA Akira" <shiraka...@gmail.com> ha scritto nel messaggio
> Sě, mi ero tenuto largo e poi pensavo a motori piů grandi, tipo il mio 2500,
> comunque direi che il discorso peso č ampiamentissimamente a favore del
> turbo.
tra il tuo 5L turbo e il mio V6 aspirato (stesse potenze in ballo e piu'
o meno stesse prestazioni) siamo nella borderline dove continuo a
preferire il turbo :-D... ma anche un aspirato fa la sua porca figura
:-D... piu' che altro con 2 sole ruote motrici l'aspirato e' piu'
gestibile.. ma mi manca la "legnata in basso" che codesto motore ti
regala :-D :-D
--
MatteoS69, 32, 300+, Houston,TX
il Valentine 1 ti salva il culo... e il portafogli,
adotta anche te un Valentine 1!!!!!
Massimo
news:58h1pnF...@mid.individual.net...
> 8tto wrote:
>
>>> - Mancanza di turbo-lag, risposta sempre pronta all'acceleratore.
>> Ehm, mai provato un euro 4?
>
> No, ma possiedo un turbo euro 4 e la pausa caffè tra la pressione
> dell'acceleratore e il "calcio in culo" mi basta. Davvero deprimente.
E che schifezza di macchina sarebbe, se si può sapere?
Il 2400T bassa pressione della S60 non aveva turbo-lag, in pratica era
difficile capire che era un turbo, tranne per il fatto che se non fosse
stato turbo avrebbe dovuto essere un 3600 per andare via allo stesso modo...
Il 2500T da 300CV che ho adesso ha un turbo-lag di forse un decimo di
secondo, sul 335i credo che non ci sia nemmeno quello... in compenso, dopo
il decimo di secondo, in sesta vai via da 1500 rpm come se fossi in seconda
con un aspirato...
>
>>> - Erogazione lineare della potenza lungo tutta la scala dei regimi,
>>> con seguente fluidità nella progressione.
>> LOL :-D
>
> Non capisco cosa ci sia di sbagliato nel mio ragionamento. Le curve di
> potenza e coppia di un aspirato sono molto meno spigolose rispetto a un
> turbo. La sensazione di fluidità in progressione ed elasticità del motore
> è
> maggiore imho.
Ma di che cavolo di turbo stai parlando?
Se parli dei turbodiesel moderni da 1300cc allora hai anche ragione, ma i
turbo benzina odierni hanno la curva di coppia piatta da 1300rpm a 5000rpm,
semmai è la curva di coppia di un aspirato che ha un'unica punta a 3000-4000
rpm... e sotto c'è la morte per asfissia...
Massimo
news:46235194$0$24703$4c36...@roadrunner.com...>> Sì, mi ero tenuto largo e poi pensavo a motori più grandi, tipo il mio
>> 2500, comunque direi che il discorso peso è ampiamentissimamente a favore
>
> tra il tuo 5L turbo e il mio V6 aspirato (stesse potenze in ballo e piu' o
> meno stesse prestazioni) siamo nella borderline dove continuo a preferire
> il turbo :-D... ma anche un aspirato fa la sua porca figura :-D... piu'
> che altro con 2 sole ruote motrici l'aspirato e' piu' gestibile.. ma mi
> manca la "legnata in basso" che codesto motore ti regala :-D :-D
Secondo me il vantaggio tuo non è nel motore, ma nel fatto che guidi un'auto
sportiva, assettata, rumorosa e divertente.
Ma a livello di pura goduria di motore, per me non c'è niente di libidinoso
come aprire in quinta a 1500 rpm a 60 all'ora e andare via fino a 200 come
su un razzo in decollo... ma anche usando le marce, sentire sempre la stessa
spinta anche dopo la cambiata è impagabile! :-)
SHIRAKAWA Akira
>La questione devi vederla in modo dinamico, non statico.
>
>Il problema è che la potenza c'è, ma il motore non prende giri, quindi se
>con calma lo porti a 4500 rpm poi vai su per i muri con 3 tonnellate
>attaccate dietro, ma se invece pretendi di passare da 4000 a 4500 in 2
>secondi, ti attacchi al tram.
L'accelerazione dell'auto e` proporzionale alla coppia che arriva alle
ruote (opportunamente moltiplicata dal cambio), non alla potenza.
Percio` e` naturale che al regime di potenza massima di 4500 giri il
motore acceleri e traini meno facilmente che a quello di coppia
massima.
Io parlo sempre di dati effettivi alla ruota; se il motore non prende
giri ed e` conveniente passare prima al rapporto superiore perche'
l'accelerazione e` strumentalmente migliore vuol dire che la potenza
erogata *effettiva alle ruote* e` inferiore.
Sarebbe interessante poter effettuare la prova della videocamera o obd
per ricavare la curva di coppia effettiva e dimostrare empiricamente
cio` con esempi a te vicini.
>E' quello che dicevo a 8tto, ho guidato pick-up americani da 200CV, sono
>bestiali subito, tra 0 e 2000 rpm, poi sono già meno impressionanti, poi di
>colpo, appunto a 4000 rpm, ti mollano di brutto. Quindi a livello stradale,
>sono usabili tra i 1000 ed i 3000, e spaventosi solo nello spunto da fermo e
>nel misto sotto i 60 all'ora.
Io comunque parlavo di prestazioni massime, non di range di utilizzo
ideale per l'uso di tutti i giorni.
Lanfranco Albani
> Se parli dei turbodiesel moderni da 1300cc allora hai anche ragione, ma i
> turbo benzina odierni hanno la curva di coppia piatta da 1300rpm a 5000rpm,
> semmai è la curva di coppia di un aspirato che ha un'unica punta a 3000-4000
> rpm... e sotto c'è la morte per asfissia...
Il mio ha curva non piatta (per fortuna!), in compenso ha potenza piatta
da 5000 a 7000
Ok, il mio non e' moderno
Ciao, Lanfranco
--
Lanfranco Albani (BO,50,??? - 75)
Nissan 200SX by Moreno Soli - Mitsubishi Colt
Massimo
> On Mon, 16 Apr 2007 12:11:40 +0200, "Massimo" <m...@privacy.net> wrote:
>
>>La questione devi vederla in modo dinamico, non statico.
>>
>>Il problema è che la potenza c'è, ma il motore non prende giri, quindi se
>>con calma lo porti a 4500 rpm poi vai su per i muri con 3 tonnellate
>>attaccate dietro, ma se invece pretendi di passare da 4000 a 4500 in 2
>>secondi, ti attacchi al tram.
>
> L'accelerazione dell'auto e` proporzionale alla coppia che arriva alle
> ruote (opportunamente moltiplicata dal cambio), non alla potenza.
L'accelerazione dell'auto dipende anche dall'inerzia del motore nel prendere
i giri.
Per noi abituati ai motorini da 1000cc il problema si pone abbastanza poco,
ma salendo di litri a livelli di 5-6-7-8 litri e ritornando indietro nel
tempo verso soluzioni sempre meno sofisticate, il problema si fa sentire in
modo sempre più evidente.
Come dicevo, il riferimento *per capire* il problema sono i motori dei tir.
> Percio` e` naturale che al regime di potenza massima di 4500 giri il
> motore acceleri e traini meno facilmente che a quello di coppia
> massima.
Sì, però in realtà su quei motori che magari hanno la potenza massima a 5000
rpm, il problema nasce già a 4000, mentre su un motore moderno, 4 valvole
per cilindro, fasatura variabile e tutto il resto, in realtà la spinta c'è
fino al limitatore.
Al limite può essere consigliabile cambiare 2-300 rpm prima del limitatore
proprio perché il regime di potenza massima si trova prima di quello del
limitatore, ma certo non conviene cambiare 1000 rpm prima del regime di
potenza massima.
>
> Io parlo sempre di dati effettivi alla ruota; se il motore non prende
> giri ed e` conveniente passare prima al rapporto superiore perche'
> l'accelerazione e` strumentalmente migliore vuol dire che la potenza
> erogata *effettiva alle ruote* e` inferiore.
No, non è *solo* quello il problema.
Il problema può essere che il motore presenta un'inerzia sempre più forte a
prendere i giri e quindi diventa più conveniente usarlo dove è meno potente,
ma più allegro.
> Sarebbe interessante poter effettuare la prova della videocamera o obd
> per ricavare la curva di coppia effettiva e dimostrare empiricamente
> cio` con esempi a te vicini.
Un altro modo per *capire* il problema è pensare ad un motore nuovo: la
potenza c'è, ma il motore è legato, è lento nel prendere i giri e quindi va
meno.
Ma se misuri la potenza del motore al banco, ad ogni singolo regime vedrai
che sputa fuori la stessa potenza di un motore slegato. Quello che cambia
invece è la dinamica della risposta.
Il problema coi motori grossi e pesanti di cui parliamo, è che non possono
slegarsi più di tanto, i giri in alto non li prendono mai con facilità e
velocità.
>
>>E' quello che dicevo a 8tto, ho guidato pick-up americani da 200CV, sono
>>bestiali subito, tra 0 e 2000 rpm, poi sono già meno impressionanti, poi
>>di
>>colpo, appunto a 4000 rpm, ti mollano di brutto. Quindi a livello
>>stradale,
>>sono usabili tra i 1000 ed i 3000, e spaventosi solo nello spunto da fermo
>>e
>>nel misto sotto i 60 all'ora.
>
> Io comunque parlavo di prestazioni massime, non di range di utilizzo
> ideale per l'uso di tutti i giorni.
Beh, il thread chiedeva cosa preferire tra turbo ed aspirato a livello di
uso, quindi... e comunque per le prestazioni massime, vedi sopra! :-)
Massimo
news:evvnd9$n9o$1...@fata.cs.interbusiness.it...
> Massimo wrote:
>
>> Se parli dei turbodiesel moderni da 1300cc allora hai anche ragione, ma i
>> turbo benzina odierni hanno la curva di coppia piatta da 1300rpm a
>> 5000rpm, semmai è la curva di coppia di un aspirato che ha un'unica punta
>> a 3000-4000 rpm... e sotto c'è la morte per asfissia...
>
> Il mio ha curva non piatta (per fortuna!),
Dal punto di vista del piacere del calcio nella schiena può essere una
fortuna, anche sulla mia R21TB c'era turbo-lag e botta quando entrava il
turbo ed era divertente, però dal punto di vista dell'uso pratico,
specialmente per i sorpassi, avere subito la risposta appena schiacci è un
gran bel vantaggio e lo stesso guidando su strade di montagna, uscendo da
tornanti o da curve lente...
> in compenso ha potenza piatta da 5000 a 7000
Quindi con crollo della coppia... :-)
> Ok, il mio non e' moderno
Già!
Il problema è sempre lo stesso: dal punto di vista della goduria pura è
meglio una BMW 2002 Turbo del 1975 col turbo che ti spara un calcio violento
a 3500-4000 rpm, ma dal punto di vista di un impiego prestazionale, su
strada o su pista, la cosa migliore è avere una curva di coppia piatta, da 0
a limitatore...
SHIRAKAWA Akira
>Il problema è sempre lo stesso: dal punto di vista della goduria pura è
>meglio una BMW 2002 Turbo del 1975 col turbo che ti spara un calcio violento
>a 3500-4000 rpm, ma dal punto di vista di un impiego prestazionale, su
>strada o su pista, la cosa migliore è avere una curva di coppia piatta, da 0
>a limitatore...
Secondo me l'ideale sarebbe una curva di potenza pressocche' piatta
dal 33% al 100% del campo di utilizzo. A parita` di potenza massima
non e` piu` prestazionale il motore che eroga una maggiore potenza
media?
SHIRAKAWA Akira
>Per noi abituati ai motorini da 1000cc il problema si pone abbastanza poco,
>ma salendo di litri a livelli di 5-6-7-8 litri e ritornando indietro nel
>tempo verso soluzioni sempre meno sofisticate, il problema si fa sentire in
>modo sempre più evidente.
>
>Come dicevo, il riferimento *per capire* il problema sono i motori dei tir.
L'inerzia del motore non e` assimilabile a quella del volano?
Effettivamente forse per motori dalla grande inerzia il calcolo del
regime di migliore cambiata si trova in maniera piu` accurata vedendo
le curve di accelerazione effettiva e non di coppia alla ruota. Dovrei
fare qualche prova, ma la su motori "normali" e` molto piccola.
[cut]
>Il problema può essere che il motore presenta un'inerzia sempre più forte a
>prendere i giri e quindi diventa più conveniente usarlo dove è meno potente,
>ma più allegro.
Bisogna anche considerare che l'inerzia di motore/volano e` tanto
maggiore quanto piu` corta e` la marcia utilizzata.
>Un altro modo per *capire* il problema è pensare ad un motore nuovo: la
>potenza c'è, ma il motore è legato, è lento nel prendere i giri e quindi va
>meno.
>
>Ma se misuri la potenza del motore al banco, ad ogni singolo regime vedrai
>che sputa fuori la stessa potenza di un motore slegato. Quello che cambia
>invece è la dinamica della risposta.
Dipende pero` anche dal banco: quello di cui parli e` quello frenato,
mentre quello inerziale mostrerebbe una potenza inferiore perche'
misurerebbe semplicemente l'accelerazione dell'auto (le ruote) per
calcolare la potenza, esattamente come fa il mio metodo semplificato.
Massimo
news:nnr623hmfutn3v1ai...@4ax.com...
> On Mon, 16 Apr 2007 14:26:16 +0200, "Massimo" <m...@privacy.net> wrote:
>
>>Il problema è sempre lo stesso: dal punto di vista della goduria pura è
>>meglio una BMW 2002 Turbo del 1975 col turbo che ti spara un calcio
>>violento
>>a 3500-4000 rpm, ma dal punto di vista di un impiego prestazionale, su
>>strada o su pista, la cosa migliore è avere una curva di coppia piatta, da
>>0
>>a limitatore...
>
> Secondo me l'ideale sarebbe una curva di potenza pressocche' piatta
> dal 33% al 100% del campo di utilizzo.
Non capisco bene la domanda... se intendi letteralmente curva di potenza
piatta per tutti i giri, allora la cosa non ha senso fisico: la potenza è
lavoro/tempo, come fai ad esprimere la stessa potenza a 2000 rpm e a 6000
rpm? In pratica dovresti andare alla stessa velocità ad entrambi i giri,
quindi semplicemente useresti due marce diverse per ottenere lo stesso
identico risultato... boh...
> A parita` di potenza massima
> non e` piu` prestazionale il motore che eroga una maggiore potenza
> media?
Questo è esattamente quello che succede quando hai una curva di coppia
piatta, in pratica la potenza dipende solo dal numero di giri del motore e
quindi giustamente solo da quanto "vai veloce" in ogni singola marcia...
meglio di così non si può fare...
In questo caso la curva di potenza non è piatta, ma è una linea retta di
pendenza fissa, senzsa buchi, senza cali, senza decadimenti finali.
Massimo
> On Mon, 16 Apr 2007 14:18:19 +0200, "Massimo" <m...@privacy.net> wrote:
>
>>Per noi abituati ai motorini da 1000cc il problema si pone abbastanza
>>poco,
>>ma salendo di litri a livelli di 5-6-7-8 litri e ritornando indietro nel
>>tempo verso soluzioni sempre meno sofisticate, il problema si fa sentire
>>in
>>modo sempre più evidente.
>>
>>Come dicevo, il riferimento *per capire* il problema sono i motori dei
>>tir.
>
> L'inerzia del motore non e` assimilabile a quella del volano?
Sì, in una certa misura sì, ma non solo: è chiaro che far muovere ed
accelerare 8 cilindri da 1 litro non è la stessa cosa di farne muovere 4 da
mezzo e questo vale per tutto il resto, alberi vari, valvole, camme, etc.
etc.
Poi ci sono tutte le problematiche "respiratorie" che con motori di vecchia
concezione e grandi cubature certamente impedivano pesantemente il
raggiungimento di alti regimi e l'allegria nelle variazioni di regime.
> Effettivamente forse per motori dalla grande inerzia il calcolo del
> regime di migliore cambiata si trova in maniera piu` accurata vedendo
> le curve di accelerazione effettiva e non di coppia alla ruota. Dovrei
> fare qualche prova, ma la su motori "normali" e` molto piccola.
Appunto, il problema è che per gran parte di noi italiani l'esperienza è
basata su motori da 1 litro, i 2 litri 20 anni fa erano quelli dei
macchinoni... e adesso che le cilindrate sono salite, la tecnologia è ben
diversa, quindi molti di questi problemi sono spariti. E comunque sui 5-6
litri attuali si punta ad avere 350-500CV, non 200, anche negli USA.
>
> [cut]
>>Il problema può essere che il motore presenta un'inerzia sempre più forte
>>a
>>prendere i giri e quindi diventa più conveniente usarlo dove è meno
>>potente,
>>ma più allegro.
>
> Bisogna anche considerare che l'inerzia di motore/volano e` tanto
> maggiore quanto piu` corta e` la marcia utilizzata.
Sì, però parlando di uso stradale, è chiaro che uno scala quinta-quarta o
quarta-terza per un sorpasso, quindi non stiamo parlando di prima o seconda
e di velocità ciclistiche...
>
>>Un altro modo per *capire* il problema è pensare ad un motore nuovo: la
>>potenza c'è, ma il motore è legato, è lento nel prendere i giri e quindi
>>va
>>meno.
>>
>>Ma se misuri la potenza del motore al banco, ad ogni singolo regime vedrai
>>che sputa fuori la stessa potenza di un motore slegato. Quello che cambia
>>invece è la dinamica della risposta.
>
> Dipende pero` anche dal banco: quello di cui parli e` quello frenato,
> mentre quello inerziale mostrerebbe una potenza inferiore perche'
> misurerebbe semplicemente l'accelerazione dell'auto (le ruote) per
> calcolare la potenza, esattamente come fa il mio metodo semplificato.
Chiaro, infatti il problema, come sempre, sta anche nel modo in cui uno
effettua le misurazioni.
Dal punto di vista fisico, la potenza è lavoro/tempo, quindi la misurazione
più vicina al vero è quella del banco frenato, poi, dal punto di vista
pratico e con motori moderni, la differenza può essere piccola, ma in certe
condizioni, ad esempio questa del crollo a 4000 rpm, il banco inerziale in
pratica non dice tutta la verità.
SHIRAKAWA Akira
>Non capisco bene la domanda... se intendi letteralmente curva di potenza
>piatta per tutti i giri, allora la cosa non ha senso fisico: la potenza è
>lavoro/tempo, come fai ad esprimere la stessa potenza a 2000 rpm e a 6000
>rpm? In pratica dovresti andare alla stessa velocità ad entrambi i giri,
>quindi semplicemente useresti due marce diverse per ottenere lo stesso
>identico risultato... boh...
No, non e` cosi`, "basterebbe" che il picco di coppia si molto elevato
ad un numero di giri molto basso. Ho esagerato anche io a dire "stessa
potenza"... basterebbe anche sia l'85% o poco meno (come ad esempio il
1.3 multijet 69 cavalli che sulla carta eroga l'85% della potenza da
2500 a 5000 giri), sarebbe sempre un valore notevole.
>Questo è esattamente quello che succede quando hai una curva di coppia
>piatta, in pratica la potenza dipende solo dal numero di giri del motore e
>quindi giustamente solo da quanto "vai veloce" in ogni singola marcia...
>meglio di così non si può fare...
Due immagini valgono piu` di 2000 parole. Guarda qui:
http://www.shirakawaakira.net/img/masspiatto.png
http://www.shirakawaakira.net/img/masspote.png
Stesso numero massimo di giri, stessa potenza massima (circa 95 kW).
Uno ha una curva di coppia piatta da aspirato, l'altra da
sovralimentato improntato sull'efficacia. Sono curve di coppia
plausibili. Qual'e` meglio secondo te?
Massimo
> On Mon, 16 Apr 2007 15:02:03 +0200, "Massimo" <m...@privacy.net> wrote:
>
>>Non capisco bene la domanda... se intendi letteralmente curva di potenza
>>piatta per tutti i giri, allora la cosa non ha senso fisico: la potenza è
>>lavoro/tempo, come fai ad esprimere la stessa potenza a 2000 rpm e a 6000
>>rpm? In pratica dovresti andare alla stessa velocità ad entrambi i giri,
>>quindi semplicemente useresti due marce diverse per ottenere lo stesso
>>identico risultato... boh...
>
> No, non e` cosi`, "basterebbe" che il picco di coppia si molto elevato
> ad un numero di giri molto basso. Ho esagerato anche io a dire "stessa
> potenza"... basterebbe anche sia l'85% o poco meno (come ad esempio il
> 1.3 multijet 69 cavalli che sulla carta eroga l'85% della potenza da
> 2500 a 5000 giri), sarebbe sempre un valore notevole.
Stai dicendo cose semplicemente impossibili per un motore da automibile.
La potenza è comunque legata alla velocità, che è legata al numero di giri
del motore collegato via cambio, e se la potenza non cambia al variare del
numero di giri del motore allora il motore non ha senso, in pratica non è
usabile.
>>Questo è esattamente quello che succede quando hai una curva di coppia
>>piatta, in pratica la potenza dipende solo dal numero di giri del motore e
>>quindi giustamente solo da quanto "vai veloce" in ogni singola marcia...
>>meglio di così non si può fare...
>
> Due immagini valgono piu` di 2000 parole. Guarda qui:
> http://www.shirakawaakira.net/img/masspiatto.png
> http://www.shirakawaakira.net/img/masspote.png
Intanto io lì vedo curve di potenza che nessuno potrebbe nemmeno per assurdo
considerare piatte, certo nella prima figura tra 4500 e 6500 la potenza non
varia molto a causa del crollo della coppia e dell'aumento degli attriti, ed
infatti quello è un motore che è assurdo usare oltre i 4000-4500 rpm. Si
tratta di un motore con una curva di coppia appuntita e piuttosto breve, e
quindi non proprio sfruttabile al massimo, molte marce, gran uso del cambio,
ben poca soddisfazione, probabilmente un moderno tdi. Si usa da 1000 a 4000
giri, cambiando marcia ogni 5 secondi.
Qui
http://www.shirakawaakira.net/img/masspiatto.png
invece vedo un *bel* motore, però con una coppia miserrima.
>
> Stesso numero massimo di giri, stessa potenza massima (circa 95 kW).
> Uno ha una curva di coppia piatta da aspirato, l'altra da
> sovralimentato improntato sull'efficacia. Sono curve di coppia
> plausibili. Qual'e` meglio secondo te?
Nessuno dei due! Meglio il mio che ha una coppia costante tra 1500 e 5000
rpm come un aspirato, ma parliamo di 400Nm invece che di 200... :-), ma lo
stesso vale per il 2.5T bassa pressione da 210/220CV.
Insomma, probabilmente nell'uso stradale il primo motore va meglio perché
comunque a 2000 rpm ha 45kW contro 33 dell'altro e a 4000 ha già raggiunto i
90kW mentre l'altro ne ha 65.
Se invece parliamo di prestazioni da pista, allora il secondo dovrebbe
andare meglio, se accoppiato ad un cambio adeguato.
SHIRAKAWA Akira
>Stai dicendo cose semplicemente impossibili per un motore da automibile.
Vediamo.
>La potenza è comunque legata alla velocità, che è legata al numero di giri
>del motore collegato via cambio, e se la potenza non cambia al variare del
>numero di giri del motore allora il motore non ha senso, in pratica non è
>usabile.
In realta` e` il contrario: un motore che abbia in via teorica la
potenza costante da 0 al massimo dei giri si potrebbe permettere di
avere anche una marcia e basta. Nella pratica un esempio cosi` estremo
e` impossibile perche' per avere lavoro a zero giri bisogna avere
coppia infinita, ed impossibilmente alta a regimi bassissimi.
Un motore che pero` sviluppi gran parte della sua potenza massima gia`
a regimi molto bassi (in termini automobilistici) e` possibile invece.
>Intanto io lì vedo curve di potenza che nessuno potrebbe nemmeno per assurdo
>considerare piatte, certo nella prima figura tra 4500 e 6500 la potenza non
>varia molto a causa del crollo della coppia e dell'aumento degli attriti, ed
Nel primo grafico e` la curva di coppia ad essere piatta per un buon
arco di giri. Nel secondo e` la potenza ad essere pressocche'
(sottolineo pressocche' piatta per un buon arco di giri). Proprio
perche' sono esempi plausibili non sono perfettamente piatti.
>infatti quello è un motore che è assurdo usare oltre i 4000-4500 rpm. Si
>tratta di un motore con una curva di coppia appuntita e piuttosto breve, e
>quindi non proprio sfruttabile al massimo, molte marce, gran uso del cambio,
>ben poca soddisfazione, probabilmente un moderno tdi. Si usa da 1000 a 4000
>giri, cambiando marcia ogni 5 secondi.
Ecco altri due grafici che mostrano l'andamento della coppia alla
ruota nelle varie marcia rispetto alla velocita` dell'auto, a parita`
di auto e di marce:
http://www.shirakawaakira.net/img/masspote2.png
http://www.shirakawaakira.net/img/masspiatto2.png
Le linee verdi sono la coppia alla ruota nelle varie marce (dalla
prima alla quinta)
Le linee diagonali blu/grigie sono le varie marce. Proiettare
sull'asse delle Y a destra per conoscere i giri e sull'asse delle X
per conoscere la velocita`. Le linee blu fini tratteggiate sono le
proiezioni sull'asse delle X del regime/velocita` di migliore cambiata
(ossia quando la coppia alla ruota nella marcia innestata comincia ad
essere inferiore a quella che si avrebbe innestando la successiva).
La linea celeste curva rappresenta gli attriti aerodinamici e delle
gomme. Per facilita` di calcolo si sono considerate le curve di coppia
come *alla ruota*, percio` con gia` sottratti gli attriti della
trasmissione.
Nota come, a parte ai regimi bassissimi e altissimi dove ho
volutamente dato un leggerissimo vantaggio al motore aspirato, la
coppia alle ruote disponibile (e quindi l'accelerazione possibile) sia
sempre maggiore.
Nota anche che sul motore sovralimentato, per le massime prestazioni
(fra 140 e 180 km/h) la quarta si potrebbe tranquillamente eliminare
visto che in quinta la coppia erogata alle ruote sarebbe praticamente
la stessa. Questa e` la conseguenza dell'ampio range di giri in cui la
potenza e` molto vicina a quella massima.
>Qui
>http://www.shirakawaakira.net/img/masspiatto.png
>invece vedo un *bel* motore, però con una coppia miserrima.
Che pero` va di meno praticamente sempre!
>Nessuno dei due! Meglio il mio che ha una coppia costante tra 1500 e 5000
>rpm come un aspirato, ma parliamo di 400Nm invece che di 200... :-), ma lo
>stesso vale per il 2.5T bassa pressione da 210/220CV.
Il confronto che ho fatto pero` e` a parita` di potenza!
>Insomma, probabilmente nell'uso stradale il primo motore va meglio perché
>comunque a 2000 rpm ha 45kW contro 33 dell'altro e a 4000 ha già raggiunto i
>90kW mentre l'altro ne ha 65.
>Se invece parliamo di prestazioni da pista, allora il secondo dovrebbe
>andare meglio, se accoppiato ad un cambio adeguato.
Il cambio adeguato sarebbe un cambio con piu` rapporti e marce
ravvicinate. Alla fine quindi si cambiano piu` marce con il motore
aspirato con curva di coppia piatta, invece che sovralimentato con
picco elevato ai bassi ed andamento da turbodiesel.
cosky
"Twilight=crepuscolo" <abctwili...@gmail.com> ha scritto nel messaggio
news:58gsd3F...@mid.individual.net...
> sto sempre aspettando i risultati del sondaggio sulla VMAX in
> autostrada...
> o posti i sondaggi per perder (e far perder) tempo?
>
E chi ha mai detto che sono per voi? :)
Io mi leggo tutti i post e mi faccio un'idea...
Scrivo [SONDAGGIO] unicamente perchè la gente, leggendo questa tag, è più
propensa a rispondere...
cosky
"Mirko" <mi...@nospam.com> ha scritto nel messaggio
news:OeHUh.8594$uJ5.1...@twister2.libero.it...
> p.s. ma davide.it dov'è? :-D
Avrà letto la mia frase "P.S. Astenersi idioti dal sondaggio please..." :-D
Twilight=crepuscolo
> E chi ha mai detto che sono per voi? :)
>
> Io mi leggo tutti i post e mi faccio un'idea...
>
> Scrivo [SONDAGGIO] unicamente perchè la gente, leggendo questa tag, è
> più propensa a rispondere...
capito e' un acchiappacitrulli
Getix
> Cmq il sondaggio è un po' "ad minchiam". E' come chiedere "preferiresti
> scoparti Jessica Alba o una brutta che con 50 interventi di chirurgia
> estetica è arriva a somigliare a Jessica Alba?".
> Il sondaggio giusto sarebbe "a parità di cilindrata, turbo o aspirato?",
> ossia "preferiresti scoparti una figona tutta rifatta o una bellezza meno
> estrema ma naturale"?
> Scusate per la metafora da camionista :p
Boh, da quando ho cominciato ad avere sotto il culo un TD da 150 cv,
comincio a rimpiangere l'aspirato a benzina da 90 cv che avevo prima...
:|
Paolo Mantovani
> coppia massima di 32.6 kgm a 1500 rpm contro quella di 22.9 a 4500
> dell'aspirato... e la prima Toledo il 2.3V5 aveva 150CV, se non sbaglio, non
> so se il ns. abbia la prima o la seconda serie da 170CV... comunque la
> seconda serie fa 0-100 in 9.2 secondi, peggio ancora della Volvo aspirata...
Intanto per cominciare ti informo che la Toledo prima serie (1L) non ha
mai montato un motore a 5 cilindri.
E poi per proseguire ti informo che stai dicendo cavolate: il motore V5
20v da 170 cavalli garantisce un'accelerazione da 0 a 100 in 8.5
secondi... il dato che riporti è quello relativo al 150 cavalli, che era
un 10 valvole.
Guardati la scheda tecnica dei motori sul mio sito, prima di sparare cose
insensate.
Per concludere ti informo che il mio è il 170 cavalli, con sigla motore
AQN.
Paolo
--
Visita il Nuovo ed unico Sito Ufficiale Italiano dedicato a Seat Toledo 1
e 2 e alla figlia Leon
Seat Toledo 1L 2.0 16v +160 cv, 02/1995, 215 km/h, 0-100 km/h 8.4 sec
Seat Toledo 1M 1.6 16v Signo 105 cv, 04/2003, 192 km/h, 0-100 km/h 10.9 sec
Seat Toledo 1M 2.3 V5 20v Executive 170 cv, 12/2001, 222 km/h, 0-100 km/h
8.6 sec
Cien caballos a gasolina, brillante y negra tapicerìa, cristal tintado qué
golosina, placer de pura adrenalina, un rey de curvas que me invita a
soñar, tú eres mi libertad. TAXI, canzone "En mì coche"
--
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito
http://www.newsland.it/news segnala gli abusi ad ab...@newsland.it
Lanfranco Albani
> Dal punto di vista del piacere del calcio nella schiena può essere una
> fortuna, anche sulla mia R21TB c'era turbo-lag e botta quando entrava il
> turbo ed era divertente, però dal punto di vista dell'uso pratico,
> specialmente per i sorpassi, avere subito la risposta appena schiacci è un
> gran bel vantaggio e lo stesso guidando su strade di montagna, uscendo da
> tornanti o da curve lente...
E chi ha parlato di lag? Se scalo e pesto la macchina schizza via
facendomi affondare dentro al sedile (2' e 3', in 4' ci prova ma non è
che di riesca proprio)
> Il problema è sempre lo stesso: dal punto di vista della goduria pura è
> meglio una BMW 2002 Turbo del 1975 col turbo che ti spara un calcio violento
> a 3500-4000 rpm, ma dal punto di vista di un impiego prestazionale, su
> strada o su pista, la cosa migliore è avere una curva di coppia piatta, da 0
> a limitatore...
Il mio tira come un forsennato fino a limitatore, cioè 7500 giri.
Se guardi la curva di potenza e coppia
( http://xoomer.alice.it/cop/foto/rullata.jpg )
vedrai che ha 260 Nm a 4000 e 180 a 6800, con 155 cv alla ruota a 5000 e
144 a 6800 e 35 cv assorbiti dalla trasmissione.
Questo si traduce nella sensazione di un motore che non smette mai di
spingere.
Ciao, Lanfranco
N.B. Adesso quel grafico è obsoleto, indovina perché... :)
--
Lanfranco Albani (BO,50,??? - 54)
Nissan 200SX by Moreno Soli - Fiat Panda
Massimo
> On Mon, 16 Apr 2007 15:56:54 +0200, "Massimo" <m...@privacy.net> wrote:
>
>>Stai dicendo cose semplicemente impossibili per un motore da automibile.
>
> Vediamo.
>
>>La potenza è comunque legata alla velocità, che è legata al numero di giri
>>del motore collegato via cambio, e se la potenza non cambia al variare del
>>numero di giri del motore allora il motore non ha senso, in pratica non è
>>usabile.
>
> In realta` e` il contrario:
Maddai, mi sembravi un ragazzo serio, con delle buone basi teoriche, perché
adesso te ne esci con queste eresie? :-)
> un motore che abbia in via teorica la
> potenza costante da 0 al massimo dei giri si potrebbe permettere di
> avere anche una marcia e basta. Nella pratica un esempio cosi` estremo
> e` impossibile perche' per avere lavoro a zero giri bisogna avere
> coppia infinita, ed impossibilmente alta a regimi bassissimi.
Ma nella pratica è impossibile per la definizione stessa di potenza che,
ripeto, è lavoro FRATTO tempo, quindi, nel caso automobilistico, dipende
dalla velocità e la velocità dipende dal numero di giri del motore.
Se stessimo parlando in motore a reazione allora il tuo discorso avrebbe un
senso, solo che non esisterebbero i giri...
Quanto alla marcia unica la cosa c'entra poco anche lei: anche con una
marcia unica la potenza varierebbe col numero di giri, per forza, l'unica
sarebbe avere una marcia che si accorciasse all'aumentare dei giri, in modo
da tenere costante la velocità e quindi la potenza... che cavolo di senso ha
tutto ciò???
>
> Un motore che pero` sviluppi gran parte della sua potenza massima gia`
> a regimi molto bassi (in termini automobilistici) e` possibile invece.
Certo, ma una cosa è parlare ad esempio di motori da camion che girano a
1500-2000 rpm, ma per i quali comunque la potenza varia eccome tra 0 e 2000
rpm o anche di motori navali che girano a regimi praticamente fissi, ed
un'altra è parlare di motori automobilistici che hanno la stessa potenza
sempre.
>
>>Intanto io lì vedo curve di potenza che nessuno potrebbe nemmeno per
>>assurdo
>>considerare piatte, certo nella prima figura tra 4500 e 6500 la potenza
>>non
>>varia molto a causa del crollo della coppia e dell'aumento degli attriti,
>>ed
>
> Nel primo grafico e` la curva di coppia ad essere piatta per un buon
> arco di giri. Nel secondo e` la potenza ad essere pressocche'
> (sottolineo pressocche' piatta per un buon arco di giri). Proprio
> perche' sono esempi plausibili non sono perfettamente piatti.
Insomma, forse ho confuso il primo col secondo, ma il discorso non cambia.
Quello con la curva piatta è la dimostrazione che la potenza in quel caso è
una retta con pendenza fissa, quindi la potenza varia eccome con i giri.
Nell'altro caso, la potenza sale più o meno linearmente fin che il motore
funziona in un range *giusto* poi scende quando le prestazioni decadono.
L'effetto è che la potenza varia poco tra 4500 e 6500 giri, ma non è certo
un esempio di motore che dà sempre la stessa potenza a qualunque numero di
giri. E' solo l'esempio di come un motore con caratteristiche simili sia
poco utilizzabile dove presenta quelle caratteristiche, cioè a partire dai
4500 rpm, non certo dai 1000.
Ma quelle caratteristiche sono dovute alla somma algebrica di fattori tra
loro avversi, non certo ad una supposta piattezza di erogazione della
potenza del motore.
Ma su questo non ho mai avuto dubbi, l'ho detto anch'io che il turbo è
meglio in uso stradale, e poi scusa, ti pare che io metta in dubbio una cosa
del genere dopo aver comprato 6 turbo benzina ed un turbodiesel???
Però non capisco, di che motori si tratta, parlo sia del turbo che
dell'aspirato??? Un turbodiesel da 95kW che gira a 7000 rpm e che arriva a
270 in quinta con quel diagramma di potenza??? Un aspirato che con 95kW
mette la quinta a 183 all'ora???
>
> Nota anche che sul motore sovralimentato, per le massime prestazioni
> (fra 140 e 180 km/h) la quarta si potrebbe tranquillamente eliminare
> visto che in quinta la coppia erogata alle ruote sarebbe praticamente
> la stessa. Questa e` la conseguenza dell'ampio range di giri in cui la
> potenza e` molto vicina a quella massima.
Mannò, è conseguenza del fatto che in pratica oltre un certo numero di giri
il motore diventa inutile, cioè inutilizzabile, tanto vale cambiare marcia
prima.
>
>>Qui
>>http://www.shirakawaakira.net/img/masspiatto.png
>>invece vedo un *bel* motore, però con una coppia miserrima.
>
> Che pero` va di meno praticamente sempre!
Grazie al cavolo, con 160Nm di coppia che deve fare??? Ne avevo 190 sulla
R18T 1.6 da 110CV di 25 anni fa...
>
>>Nessuno dei due! Meglio il mio che ha una coppia costante tra 1500 e 5000
>>rpm come un aspirato, ma parliamo di 400Nm invece che di 200... :-), ma lo
>>stesso vale per il 2.5T bassa pressione da 210/220CV.
>
> Il confronto che ho fatto pero` e` a parita` di potenza!
Mi par di capire che si tratta di motori teorici... allora il discorso perde
già un bel po' di senso...
>
>>Insomma, probabilmente nell'uso stradale il primo motore va meglio perché
>>comunque a 2000 rpm ha 45kW contro 33 dell'altro e a 4000 ha già raggiunto
>>i
>>90kW mentre l'altro ne ha 65.
>
>>Se invece parliamo di prestazioni da pista, allora il secondo dovrebbe
>>andare meglio, se accoppiato ad un cambio adeguato.
>
> Il cambio adeguato sarebbe un cambio con piu` rapporti e marce
> ravvicinate. Alla fine quindi si cambiano piu` marce con il motore
> aspirato con curva di coppia piatta, invece che sovralimentato con
> picco elevato ai bassi ed andamento da turbodiesel.
Mah, in quei due casi la situazione alla fine mi sembra abbastanza analoga,
anche se certamente il turbo va meglio. Con uno devi avere tante marce
perché l'arco di utilizzo reale è piuttosto corto, con l'altro devi avere
tante marce perché non hai coppia, quindi devi accorciare i rapporti per
muoverti almeno un po'... diciamo che con l'aspirato, volendo, puoi
accontentarti di 5 marce corte, avrai un bel rumore oltre i 130 all'ora
perché sarai già a 3500 rpm, ma si può fare, volendo. E col turbo lo stesso,
puoi accontentarti di 5 marce fidandoti del fatto che anche a bassi regimi
la coppia c'è abbastanza, ma avrai comunque un andamento abbastanza
spigoloso.
Comunque, se sono esempi teorici è inutile discuterne più di tanto, sulle
auto reali i grafici non saranno mai quelli, non ho mai visto un diagramma
di coppia così piatto su un aspirato, al limite l'ho visto su dei turbo
bassa pressione e poi se hai confrontato un turbodiesel con un aspirato
benzina la cosa ha ancora meno senso pratico... proprio per le
caratteristiche fisiche di quei motori, un aspirato a benzina prenderà
sempre i giri in modo molto più allegro di un turbodiesel, cambiando
radicalmente i risultati di accelerazione e ripresa rispetto a quello che i
tuoi grafici *statici* lascerebbero immaginare...
Massimo
> Massimo wrote:
>> Dal punto di vista del piacere del calcio nella schiena può essere una
>> fortuna, anche sulla mia R21TB c'era turbo-lag e botta quando entrava il
>> turbo ed era divertente, però dal punto di vista dell'uso pratico,
>> specialmente per i sorpassi, avere subito la risposta appena schiacci è
>> un gran bel vantaggio e lo stesso guidando su strade di montagna, uscendo
>> da tornanti o da curve lente...
>
> E chi ha parlato di lag? Se scalo e pesto la macchina schizza via
> facendomi affondare dentro al sedile (2' e 3', in 4' ci prova ma non è che
> di riesca proprio)
>
>> Il problema è sempre lo stesso: dal punto di vista della goduria pura è
>> meglio una BMW 2002 Turbo del 1975 col turbo che ti spara un calcio
>> violento a 3500-4000 rpm, ma dal punto di vista di un impiego
>> prestazionale, su strada o su pista, la cosa migliore è avere una curva
>> di coppia piatta, da 0 a limitatore...
>
> Il mio tira come un forsennato fino a limitatore, cioè 7500 giri.
> Se guardi la curva di potenza e coppia
> ( http://xoomer.alice.it/cop/foto/rullata.jpg )
> vedrai che ha 260 Nm a 4000 e 180 a 6800, con 155 cv alla ruota a 5000 e
> 144 a 6800 e 35 cv assorbiti dalla trasmissione.
> Questo si traduce nella sensazione di un motore che non smette mai di
> spingere.
Mah, a vedere quel grafico si vedono cose ben diverse: a 2500 rpm hai 130Nm
di coppia, roba da suicidio, motore NOT FOUND, poi la coppia sale ed in
circa 1500 rpm arriva al massimo (ed ecco il calcio che ti attacca al
sedile) dove sta per circa 1000 rpm.
In pratica hai una bella coppia tra 3500 e 5000 rpm, sotto stai messo
malissimo e sopra crolli veloce. Assomiglia, un po' in peggio, a quello che
avevo sul R21TB.
Certo, se mi parli di schiacciare a 3000 rpm in 2a ci credo che ti
schiaccia, a quei giri la turbina si mette in moto subito, aria ce n'è da
vendere, ma prova a farlo in 5a a 1500 poi vedrai che capirai cos'è il
turbo-lag... ;-)
>
> Ciao, Lanfranco
>
> N.B. Adesso quel grafico è obsoleto, indovina perché... :)
Sì, sì, va bene, ma prova un motore turbo moderno, magari due turbo in
cascata, e vedi un po' se ti sembra la stessa cosa... oh, anch'io sono
ancora innamorato della mia R21TB che era una gran bomba, ma certo che
adesso con la S60R ho delle risposte che con quella non potevo nemmeno
sognarmi...
cosky
:)
No, è un vero sondaggio, solo che se uno vuole i risultati si legge tutti i
post :)
SHIRAKAWA Akira
>Maddai, mi sembravi un ragazzo serio, con delle buone basi teoriche, perché
>adesso te ne esci con queste eresie? :-)
Con "In realta` il contrario" mi riferivo al fatto che il motore non
e`usabile se la potenza non varia al numero digiri, non che la potenza
e` legata alla velocita` (cosa vera, perche' a zero giri abbiamo zero
potenza qualunque sia la coppia erogata).
>Ma nella pratica è impossibile per la definizione stessa di potenza che,
>ripeto, è lavoro FRATTO tempo, quindi, nel caso automobilistico, dipende
>dalla velocità e la velocità dipende dal numero di giri del motore.
Dipende si` dalla velocita`, ma anche e soprattutto dalla coppia
erogata in quel momento! Un motore puo` avere 100 kW a 6000 giri, ma a
questo regime deve erogare circa 159 Nm di coppia. Puo` averli anche a
4000 giri, ma a quel regime per ottenere la stessa potenza deve
erogare quasi 239 Nm di coppia. Chiaramente piu` si scende con i giri
piu` diventa difficile, sia tecnicamente che fisicamente, che il
motore eroghi un certo quantitativo di coppia per raggiungere la
potenza che avrebbe ad alto numero di giri con un esiguo quantitativo
di coppia. Potenza = coppia * giri / costante.
>Se stessimo parlando in motore a reazione allora il tuo discorso avrebbe un
>senso, solo che non esisterebbero i giri...
Secondo me semplicemente o non mi sono spiegato io in maniera chiara o
non hai te capito quello che intendo.
>Quanto alla marcia unica la cosa c'entra poco anche lei: anche con una
>marcia unica la potenza varierebbe col numero di giri, per forza, l'unica
>sarebbe avere una marcia che si accorciasse all'aumentare dei giri, in modo
>da tenere costante la velocità e quindi la potenza... che cavolo di senso ha
>tutto ciò???
Piu` la curva di potenza e` piatta meno sono evidenti i vantaggi di
avere un numero elevato di marce; la coppia elevatissima
(impossibilmente elevata dato che si sta parlando di motori teorici)
permetterebbe di avere una coppia alla ruota accettabile a basse
velocita` anche con un rapporto lunghissimo.
>Certo, ma una cosa è parlare ad esempio di motori da camion che girano a
>1500-2000 rpm, ma per i quali comunque la potenza varia eccome tra 0 e 2000
>rpm o anche di motori navali che girano a regimi praticamente fissi, ed
>un'altra è parlare di motori automobilistici che hanno la stessa potenza
>sempre.
Io mi riferisco specificatamente a motori automobilistici per uso
privato generale. I motori dei mezzi pesanti o navali hanno altre
priorita` e possono permettersi molte meno stravaganze tecniche.
>Insomma, forse ho confuso il primo col secondo, ma il discorso non cambia.
>Quello con la curva piatta è la dimostrazione che la potenza in quel caso è
>una retta con pendenza fissa, quindi la potenza varia eccome con i giri.
Si`, non ho mai negato questo. Con una curva di coppia piatta la
potenza ascende in maniera uniformemente costante fino al
raggiungimento del picco massimo. Con una curva di coppia dal picco
elevato ai bassi regimi la potenza cresce molto velocemente nei pressi
del picco di coppia massima poi rallenta sempre piu` mantenendosi come
valori molto vicino a quello massimo, per poi raggiungerlo ed infine
calare in maniera piu` o meno marcata.
>Nell'altro caso, la potenza sale più o meno linearmente fin che il motore
>funziona in un range *giusto* poi scende quando le prestazioni decadono.
>L'effetto è che la potenza varia poco tra 4500 e 6500 giri, ma non è certo
>un esempio di motore che dà sempre la stessa potenza a qualunque numero di
>giri. E' solo l'esempio di come un motore con caratteristiche simili sia
>poco utilizzabile dove presenta quelle caratteristiche, cioè a partire dai
>4500 rpm, non certo dai 1000.
Avevo infatti detto "potenza pressocche' piatta", non "assolutamente
piatta", perche' a meno di specifiche limitazioni elettroniche e`
difficile ottenere un andamento della curva di potenza perfettamente
piatto. Ho gia` specificato nel messaggio precedente che avevo
esagerato con l'ampiezza di giri, ma che comunque anche un esempio
plausibile come quello che ho proposto e` a mio parere meglio di uno
con curva di coppia (in luogo di quella di potenza) pressocche'
piatta.
Non capisco perche' debba risultare meno utilizzabile, in quanto la
coppia fino al regime di potenza massima e` sempre maggiore; al limite
piu` brusco, ma esiste la possibilita` di modulare l'acceleratore per
via elettronica o con il piede destro.
>Ma quelle caratteristiche sono dovute alla somma algebrica di fattori tra
>loro avversi, non certo ad una supposta piattezza di erogazione della
>potenza del motore.
Non capisco cio` che intendi qui.
[cut]
>Però non capisco, di che motori si tratta, parlo sia del turbo che
>dell'aspirato??? Un turbodiesel da 95kW che gira a 7000 rpm e che arriva a
>270 in quinta con quel diagramma di potenza??? Un aspirato che con 95kW
>mette la quinta a 183 all'ora???
Sono tutti e due teorici ed a benzina. Quello aspirato secondo le tue
specifiche, che la coppia sia "costante da 1000 a 5000 giri", nei
limiti della realta`.
Per rendere il confronto fra i due motori equo e scollegato da fattori
esterni ho considerato come pari l'auto ed i rapporti del cambio.
>Mannò, è conseguenza del fatto che in pratica oltre un certo numero di giri
>il motore diventa inutile, cioè inutilizzabile, tanto vale cambiare marcia
>prima.
Io chiamo tale caratteristica elasticita`.
>Grazie al cavolo, con 160Nm di coppia che deve fare??? Ne avevo 190 sulla
>R18T 1.6 da 110CV di 25 anni fa...
Era aspirato? Se si` un 1.6 aspirato credo che molto difficilmente
eroghi 190 Nm di coppia massima. Il 1.6 da 160 cavalli della Civc vti
ne erogava 150 a 7000. Il 1.6 da 118 cavalli della Peugeot 106 GTI ne
erogava 145 a 5200 giri. Siamo su questi ordini di grandezza.
>Mi par di capire che si tratta di motori teorici... allora il discorso perde
>già un bel po' di senso...
Teorici ma verosimili per spiegare il concetto.
>Mah, in quei due casi la situazione alla fine mi sembra abbastanza analoga,
>anche se certamente il turbo va meglio. Con uno devi avere tante marce
>perché l'arco di utilizzo reale è piuttosto corto, con l'altro devi avere
L'arco di utilizzo su quello sovralimentato del mio esempio e` da 2000
a 7000 giri, non mi sembra per nulla corto.
[cut]
>Comunque, se sono esempi teorici è inutile discuterne più di tanto, sulle
>auto reali i grafici non saranno mai quelli, non ho mai visto un diagramma
>di coppia così piatto su un aspirato, al limite l'ho visto su dei turbo
>bassa pressione e poi se hai confrontato un turbodiesel con un aspirato
>benzina la cosa ha ancora meno senso pratico... proprio per le
>caratteristiche fisiche di quei motori, un aspirato a benzina prenderà
>sempre i giri in modo molto più allegro di un turbodiesel, cambiando
>radicalmente i risultati di accelerazione e ripresa rispetto a quello che i
>tuoi grafici *statici* lascerebbero immaginare...
Fino adesso non ho parlato di turbodiesel, comunque per fare confronti
reali bisogna prendere anche caratteristiche esterne al motore il piu`
possibile equivalenti.
Post lunghissimo, difficile anche da rileggere, scusa gli errori!
Massimo
news:f006ll$ot8$1...@news.newsland.it...
> Massimo ha scritto:
>
>> coppia massima di 32.6 kgm a 1500 rpm contro quella di 22.9 a 4500
>> dell'aspirato... e la prima Toledo il 2.3V5 aveva 150CV, se non sbaglio,
>> non
>> so se il ns. abbia la prima o la seconda serie da 170CV... comunque la
>> seconda serie fa 0-100 in 9.2 secondi, peggio ancora della Volvo
>> aspirata...
>
> Intanto per cominciare ti informo che la Toledo prima serie (1L) non ha
> mai montato un motore a 5 cilindri.
http://www.autoscout24.ch/AS24Web/SeDetail.aspx?wl=1&lng=ita&id=4252895
http://www.repubblica.it/auto/prezzi/schede/seat/toledo_2_3_v5.htm
http://www.supermotor.com/revista/pruebas/201194/seat-toledo-23-v5-executive:-emocion-renovada.html
A finales de 1.998 Seat lanzó al mercado el nuevo Toledo. En aquella ocasión
la punta de lanza del modelo español más potente era un nuevo e inusual
motor de 2.324 centímetros cúbicos, 5 cilindros en V y 10 válvulas (2 por
cilindro), que desarrollaba 150 CV.
e potrei continuare...
> E poi per proseguire ti informo che stai dicendo cavolate: il motore V5
> 20v da 170 cavalli garantisce un'accelerazione da 0 a 100 in 8.5
> secondi... il dato che riporti è quello relativo al 150 cavalli, che era
> un 10 valvole.
Boh, qui
http://www.supermotor.com/revista/pruebas/201194/seat-toledo-23-v5-executive:-emocion-renovada.html
dice:
SEAT TOLEDO 2.3 V5 EXECUTIVE: EMOCION RENOVADA
Seat ha retocado la mecánica de su berlina media, el Seat Toledo V5, que
ahora se ha convertido en una potente máquina de 170 CV, que acelera de 0 a
100 km/h en 9,2 segundos y alcanza los 225 km/h de velocidad máxima.
> Guardati la scheda tecnica dei motori sul mio sito, prima di sparare cose
> insensate.
Guarda, considerate le cose che scrivi ed il modo in cui ragioni, non
prenderei quel che c'è scritto sul tuo sito come riferimento informativo
nemmeno per sapere la data odierna... :-)
> Per concludere ti informo che il mio è il 170 cavalli, con sigla motore
> AQN.
Sì, avevo notato dopo che in firma hai le caratteristiche delle tue varie
Toledo... comunque, la sostanza cambia poco, tra quel motore ed un turbo
anche bassa pressione tipo quello delle Volvo e anche di certe Saab c'è una
tale differenza di godibilità che solo uno a cui piacciono le Toledo può
preferire l'aspirato...
Twilight=crepuscolo
> No, è un vero sondaggio, solo che se uno vuole i risultati si legge
> tutti i post :)
quindi non serve a una sega :)
cosky
> cosky ha scritto:
>
> > No, č un vero sondaggio, solo che se uno vuole i risultati si legge
> > tutti i post :)
>
> quindi non serve a una sega :)
>
Piů o meno :-D
tybba
> cosky ha scritto:
>
>> A parità di cavalli e coppia, preferite un aspirato o un turbo?
>
>> E perchè?
>
>> Ovviamente parlo di motori benzina e non è accettato il motivo "perchè il
>> turbo si elabora meglio" :)
>
>> Cosky
>
> Aspirato, "sin dudas"...
> Perchè? in primis per l'affidabilità nel lungo termine. In secondo luogo
> mi piace un motore elastico e pronto su tutta la gamma di giri, non uno
> che prenda vita ad un certo regime e sotto o sopra sia morto...
Si vede che non hai provato motori turbo di ultima generazione. Resteresti
sorpreso dall'elasticità e progressività.
> Insomma... 2.3 V5 20v por
>siempre!
v5, ne ho avuto uno, vw, mai più. I cilindri devono essere pari.
Paolo Mantovani
Las aceleraciones de 0 a 100 km/h. también mejoran pasando de 9,2 segundos
que necesitaba el motor de 150 CV a 8,6 segundos que necesita el moderno
V5 de 170 CV y por supuesto las recuperaciones evolucionan positivamente a
favor de este último propulsor.
Dunque, ti ripeto: Toledo prima serie(1L) non ha mai montato il V5, che
era montato sulla seconda serie (1M), prodotta dalla primavera del 1999.
Hai quindi scritto cose sbagliate, anzi, per dirla tutta hai scritto delle
"cazzate".
E ti ripeto ancora, sarebbe stato sufficiente aprire questa scheda tecnica:
http://www.toledo-club.it/motore23v5-150_170.php
Per quanto riguarda la mancanza di fiducia in ciò che è contenuto nel
nostro sito... mi dispiace per te, ma il nostro Seat Toledo Club è
ufficiale Seat e riconosciuto da Seat Italia, come risulta anche da
www.seatcrossing.it
Ciao Massimo...
Paolo
--
¿Que estas esperando?
www.toledo-club.it
Marcoz
>> che prenda vita ad un certo regime e sotto o sopra sia morto...
Infatti! I turbo moderni sono pieni sia sotto che sopra ... senza ovviamente
guardare i casi estremi tipo mitzu evo o turbo ad alta pressione in genere.
Già un motore vecchiotto come il mio audi 1.8T da 163cv se la cava
benissimo, riprende da 1000 giri in V con buona spinta e da 1900 fino a 4700
giri ha 23 kgm di coppia costante.
Senza parlare poi del motore Vw 1.4 TSI, va beh, ha anche il compressore, ma
è tanto per far notare quanto sono cresciuti i motori turbo negli ultimi
anni.... il Mantovani è rimasto ai motori turbo degli anni '80.
--
Marcoz (VE, 30, 135+, 163+,151)
Audi A3 Ambition 1.9 TDI 105cv@135cv euro4 - rimappa +30cv + filtro BMC
Audi A4 Avant quattro 1.8 T 163cv euro4 - filtro BMC
Honda Fireblade cbr 954rr
Fafifugno
[...cutto tutto...]
Menomale che non l'ho scritto io :-)
Comunque quoto al 110%
Andrea a.k.a. Fafifugno
Marcoz
>
> E perchè?
2.0 litri di cilindrata, o poco più, e 170cv, preferisco un turbo, turbo
bassa pressione non cose esasperate tipo mitzu evo: secondo me, se provi la
spinta della fata turbina dopo non ne fai più a meno ; )
Già a bassi giri un piccolo turbo da una buona spinta e linearità, salendo
oltre i 2.5 litri e 170 cv la mia scelta inizierebbe ad essere sempre più
indifferente. I turbo moderni "non esasperati" offrono una spinta corposa e
costante già da regimi prossimi al minimo e l'affidabilità è ottima, vedi
motori saab 2.0T a bassa pressione o gli audi 1.8T da 150 e 163cv, non ci
sono problemi a superare i 200k km. (sgrat, sgrat)
dirty.harry
> Boh, da quando ho cominciato ad avere sotto il culo un TD da 150 cv,
> comincio a rimpiangere l'aspirato a benzina da 90 cv che avevo prima...
>
> :|
Quel motore (che avevo sull'Astra aziendale) non è molto piacevole in
effetti... per andare in giro preferivo il giurassico 2.2 da 110 cv
dell'Astra vecchia.
--
dirty harry
Marcoz
> che potenza massima *alla ruota* e` a un regime inferiore, perche'
> altrimenti non e` fisicamente possibile. Per le massime prestazioni in
> accelerazione bisogna *sempre* superare il regime di potenza massima,
Dimentichi che i motori hanno anche un diverso tempo di accelerazione e
ruvidità ... le prove dinamometriche dicono la potenza massima stando
"statici" ai vari regimi ma non tengono conto della velocità a prendere i
giri e della ruvidità di funzionamento che si verifica.
Quindi in accelerazione nelle marce basse non sempre è meglio tirare al
regime di potenza massima, mentre nei rapporti alti la lentezza nel prendere
i giri va in secondo piano ed è meglio avvicinare il regime di massima
potenza.
Basta che provi una 156 jtd da 105cv a 4000 giri: la coppia massima è a 2000
giri e poi cade nettamente dopo i 3500, metti la terza ed accelera da 2000 a
4000 giri, ti accorgerai come a 3500 giri il motore sembra ti supplichi di
cambiar rapporto, magari "tenendo duro" fino ai 4000 giri ottieni tempi
migliori di qualche centesimo di secondo ma la sensazione è che stia
soffrendo.
SHIRAKAWA Akira
wrote:
>Dimentichi che i motori hanno anche un diverso tempo di accelerazione e
>ruvidità ... le prove dinamometriche dicono la potenza massima stando
>"statici" ai vari regimi ma non tengono conto della velocità a prendere i
>giri e della ruvidità di funzionamento che si verifica.
Con i banchi a rullo frenati o banchi prova per motori non ho
esperienza diretta dunque non so che dire a proposito. Con il sistema
che uso io per ricavare in maniera approssimata la curva di coppia
dell'auto accelero a fondo come userei fare normalmente. Cio` tiene
conto della cosiddetta ruvidita` di funzionamento agli alti che
menzionate che cambierebbe la curva di coppia e la fruibilita` agli
alti.
[scarta da la parte di grafico da 1700 giri in giu`]
http://www.shirakawaakira.net/img/wagonr_6prove_20070224.png
Questo e` il risultato della somma di 6 prove consecutive di
accelerazione in terza con la mia auto. La curva e` frastagliatissima
perche' ho usato un'interfaccia OBD non molto precisa, ma
dall'andamento generale rimane chiaro che la coppia scende ma non
"crolla" e che quindi qui conviene spingersi a regimi relativamente
elevati, oltre quello di potenza massima.
Questi rilevamenti hanno trovato riscontro nell'utilizzo reale
dell'auto.
>Quindi in accelerazione nelle marce basse non sempre è meglio tirare al
>regime di potenza massima, mentre nei rapporti alti la lentezza nel prendere
>i giri va in secondo piano ed è meglio avvicinare il regime di massima
>potenza.
Sono proprio le marce basse quelle a necessitare di essere tirare
quasi sempre fino al limite dei giri, dato che sono solitamente molto
spaziate fra loro (specialmente quando sono cinque) e che cambiando a
corto poi all'attacco della marcia successiva si ricomincierebbe ad
accelerare a partire da un regime troppo basso.
>Basta che provi una 156 jtd da 105cv a 4000 giri: la coppia massima è a 2000
>giri e poi cade nettamente dopo i 3500, metti la terza ed accelera da 2000 a
>4000 giri, ti accorgerai come a 3500 giri il motore sembra ti supplichi di
>cambiar rapporto, magari "tenendo duro" fino ai 4000 giri ottieni tempi
>migliori di qualche centesimo di secondo ma la sensazione è che stia
>soffrendo.
Io parlo appunto di prestazioni massime, poi che il motore mi
"supplichi" non ha importanza, e` una macchina che deve sottostare al
mio volere, non il suo. Nella ricerca della massima accelerazione ogni
centesimo guadagnato conta: se si ottengono miglioramenti tirando le
marce vuol dire che fare cosi` e` redditizio.
Facciamo cosi`: hai una videocamera? Se si` vediamo con la tua auto
qual'e` piu` o meno la curva di coppia e quindi i conseguenti punti di
migliore cambiata calcolati. Poi esegui un'accelerazione da fermo con
questi ed infine una secondo quelli che pensi siano giusti. Poi si
confrontano i tempi.
8tto
> Boh, da quando ho cominciato ad avere sotto il culo un TD da 150 cv,
> comincio a rimpiangere l'aspirato a benzina da 90 cv che avevo prima...
A suo tempo te lo dissi: o prendi il 120 cavalli, oppure il 150, ma con
l'automatico.
Certe volte non capisco perché in Italia il cambio automatico sia
considerato una cosa da minorati.
--
8tto (36,MI)
Marcoz
> che uso io per ricavare in maniera approssimata la curva di coppia
> dell'auto accelero a fondo come userei fare normalmente. Cio` tiene
> conto della cosiddetta ruvidita` di funzionamento agli alti che
> menzionate che cambierebbe la curva di coppia e la fruibilita` agli
ugualmente rimappato, non ha alcun problema di lentezza nel prendere i giri
e ruvidità ( e ci mancherebbe anche altro da un 4 cilindri di 1250cc.). Come
dal post a cui ho risposto, dovresti provare con un grosso motore da
fuoristrada, tipo un pajero 2800 cc 4 cilindri TD, o della jeep 4000 cc 6
cilindri (ogni cilindro ha 700 cc). e allora capiresti cos'è l'inerzia e la
lentezza nel far accelerare un pistone grande metà del tuo motore, per
assurdo pensa alla velocità di inerzia e di accelerazione dei pistoni di
questo motore
http://www.miofeed-motori.com/457_0-Il-pi---potente-motore-diesel-del-mondo.php
> Facciamo cosi`: hai una videocamera? Se si` vediamo con la tua auto
> qual'e` piu` o meno la curva di coppia e quindi i conseguenti punti di
> migliore cambiata calcolati. Poi esegui un'accelerazione da fermo con
> questi ed infine una secondo quelli che pensi siano giusti. Poi si
> confrontano i tempi.
Anche i motori che ho io a casa non hanno problemi a prendere i giri, in
generale i motori moderni soffrono meno di questo problema che affligge
soprattutto i motori con cilindrate unitarie elevate e i motori vecchi con
pistoni, albero motore, bielle e volano poco raffinati nei materiali, o
fatti robusti per durare, e quindi pesanti e lenti nel prendere i giri.
Basta anche provare a sgasare da fermo un motore automobilistico e uno
motociclistico per renderti conto che cos'è la velocità: in 1" un motore 4
cil da moto arriva a 10.000 giri, un motore da auto è tanto se arriva a
3000.
Un motore che ricordo lento nel prendere i giri è l'opel 1.4 90cv, se
sfrutti tutto il range di giri, da 1000 a 6000, sembra andare di più in
seconda rispetto la prima marcia
Zotto
"8tto" <supe...@gmail.com> ha scritto nel messaggio
news:58i25aF...@mid.individual.net...
> Certe volte non capisco perché in Italia il cambio automatico sia
> considerato una cosa da minorati.
>
Si vede che mi conoscono.
--
Zotto
http://www.g2kweb.it/gigio2k/dettaglio.asp?file=Upload/salvati/zotto/Zottomobile
to sell or not to sell? That's the question..
8tto
> "8tto" <supe...@gmail.com> ha scritto nel messaggio
> news:58i25aF...@mid.individual.net...
>
>> Certe volte non capisco perché in Italia il cambio automatico sia
>> considerato una cosa da minorati.
>>
>
> Si vede che mi conoscono.
>
--
8tto (36,MI)
8tto
> Si vede che mi conoscono.
PS: che cazzo di auto mi prendo?
--
8tto (36,MI)
Zotto
>>>
>>
>> Si vede che mi conoscono.
>>
> Più che altro mi pari maggiorato, tu :P
>
Avrei gradito di più se me lo avesse detto una fanciulla ;-)
Zotto
> Zotto wrote:
>
>> Si vede che mi conoscono.
> PS: che cazzo di auto mi prendo?
>
Quella
che finirņ per non prendere io: te la consiglio vivamente.
8tto
> Quella
> che finirņ per non prendere io: te la consiglio vivamente.
Sarebbe?
--
8tto (36,MI)
Zotto
>> Quella
>> che finirņ per non prendere io: te la consiglio vivamente.
> Sarebbe?
>
Non posso spammare qui... e poi lo sai che sono monņtono...
se proprio vuoi ti mando mail.. ma mi pare che tu avevi anche un tetto di
budget..
Paolo Mantovani
> v5, ne ho avuto uno, vw, mai più. I cilindri devono essere pari.
Ah si.. ne hai avuto uno... e cosa mi racconti? Auto? Anno? modello motore?
Problemi?
:P
Paolo
--
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e 2 e alla figlia Leon
Seat Toledo 1L 2.0 16v +160 cv, 02/1995, 215 km/h, 0-100 km/h 8.4 sec
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golosina, placer de pura adrenalina, un rey de curvas que me invita a
soñar, tú eres mi libertad. TAXI, canzone "En mì coche"
Paolo Mantovani
> è tanto per far notare quanto sono cresciuti i motori turbo negli ultimi
> anni.... il Mantovani è rimasto ai motori turbo degli anni '80.
Pensala come vuoi ma preferisco l'aspirato...
Marcoz
>> anni.... il Mantovani č rimasto ai motori turbo degli anni '80.
>
> Pensala come vuoi ma preferisco l'aspirato...
I gusti sono gusti, non cerco di convincerti; ti facciamo solo notare che i
turbo moderni sono molto diversi dallo stereotipo dei turbo spacca schiena
dove in 100 giri passavi dal off a on; ricordo ancora la vecchia croma 2.0
turbo da 156cv (ma secondo me, e viste le prestazioni, erano di piů...)
0-100 in meno di 8", fino ai 2500 giri era morta ma poi ti tirava un
calcione sulla schiena e partiva a razzo! Ecco, il motore turbo che ho sulla
A4 di pari potenza della croma č tutt'altra cosa.
Al prossimo raduno vengo con la A4!
Zotto
"Marcoz" <marco1z...@alice.it> ha scritto nel messaggio
news:4623e386$0$36450$4faf...@reader5.news.tin.it...
> turbo moderni sono molto diversi dallo stereotipo dei turbo spacca schiena
In pratica tutti stanno scrivendo che i turbo di adesso sono quasi come gli
aspirati... :-P
Massimo
> Hanno scritto una inesattezza. Infatti poco sotto leggi:
>
> Las aceleraciones de 0 a 100 km/h. también mejoran pasando de 9,2 segundos
> que necesitaba el motor de 150 CV a 8,6 segundos que necesita el moderno
> V5 de 170 CV y por supuesto las recuperaciones evolucionan positivamente a
> favor de este último propulsor.
>
>
> Dunque, ti ripeto: Toledo prima serie(1L) non ha mai montato il V5, che
> era montato sulla seconda serie (1M), prodotta dalla primavera del 1999.
> Hai quindi scritto cose sbagliate, anzi, per dirla tutta hai scritto delle
> "cazzate".
No, io di prima serie non ho MAI parlato, l'hai fatto tu, che evidentemente
hai dei problemi a leggere.
Io ho scritto:
e la prima Toledo col 2.3V5 aveva 150CV
Capisci? La PRIMA Toledo col 2.3 V5, che non vuol dire la Toledo prima
serie, ci arrivi?
> E ti ripeto ancora, sarebbe stato sufficiente aprire questa scheda
> tecnica:
>
> http://www.toledo-club.it/motore23v5-150_170.php
Sarebbe stato sufficiente leggere quel che avevo scritto per evitare di dire
delle stronzate, semplice no?
>
> Per quanto riguarda la mancanza di fiducia in ciò che è contenuto nel
> nostro sito... mi dispiace per te, ma il nostro Seat Toledo Club è
> ufficiale Seat e riconosciuto da Seat Italia, come risulta anche da
> www.seatcrossing.it
Beh, sarai davvero orgoglione di un simile riconoscimento... capperi, hai 20
anni e ne dimostri 130...
>
> Ciao Massimo...
Bye!
Marcoz
>> schiena
>
> In pratica tutti stanno scrivendo che i turbo di adesso sono quasi come
> gli aspirati... :-P
costanti da 1900 giri a 4700 giri .... (che poi le varie riviste hanno
rilevato circa 25 kgm per la precedente versione da 150cv)
Freccia (VegetaSSj)
> Un motore che ricordo lento nel prendere i giri è l'opel 1.4 90cv, se
> sfrutti tutto il range di giri, da 1000 a 6000, sembra andare di più in
> seconda rispetto la prima marcia
Ce l'ho io quel motore.
La "lentezza" credo sia dovuta anche al volano sovradimensionato, almeno
mi era sembrato di capire leggendo un po' qui.
Comunque non direi che è lento, ho provato un 1.9jtd della punto, quello
è lento... Per il resto ha una 3^ più lunga rispetto alla rapportatura
delle altre marce, comunque è vero che la prima non merita tirarla
all'osso, sui 5.000/5.500 direi che puoi tranquillamente cambiare.
Da quanto ho visto è cosa di tutti i motori... (non che abbia provato
decine di auto...)
Comunque è vero quasi sempre che le prime marce si tirano meno, basta
che guardi una F1, ricordo anno scorso che le prime marce le cambiavano
a qualche centinaio di giri meno.
Probabilmente è anche dovuto che a velocità più basse c'è poca
resistenza dell'aria, e quindi non è vantaggioso ritardare al massimo la
cambiata, in quanto la marcia superiore riesce bene a spingere. Ma è una
mia idea...
--
Freccia@Bulldozer63 :D
Marcoz
> coppia costanti da 1900 giri a 4700 giri .... (che poi le varie riviste
> hanno rilevato circa 25 kgm per la precedente versione da 150cv)
cv? coppia massima di 21 kgm a 3250 giri
Oppure è interessante questa prova comparativa in cui ci sono due turbo e un
aspirato di simil potenza dichiarata :
http://motor.terra.es/motor/pruebas/c_nuestros.cfm?id=MOT34619
Marcoz
> un aspirato di simil potenza dichiarata :
> http://motor.terra.es/motor/pruebas/c_nuestros.cfm?id=MOT34619
del motore, molto più interessante dei freddi dati:
El 1.8 Turbo del Polo necesita acercarse a las 2.000 revoluciones para
sentirse tan lleno de par como el 207 a 1.500. Y así en toda la curva. Pero
una vez allí, sea cual sea la marcha engranada, es una delicia cómo empuja -
y cómo suena- y se mantiene lineal, viril y agresivo por encima de las 5.500
rpm.Saltar al 2.0 16V atmosférico del Fiesta exige cambiar de chip. Es muy
espontáneo al acelerador, pero su respuesta a bajo y medio régimen, donde
son totalmente sobresalientes los dos motores turbo, está a un nivel
inferior. Un ejemplo: a 3.000 rpm hemos medido 27 mkg en el GT y 18 mkg en
el ST. En el Polo 25 mkg. Por debajo esas diferencias son más abultadas y
por tanto hay que subir la zona de giro del motor para intentar seguir la
estela de los turbo y abonarse al recurso de reducción de marcha si no nos
anticipamos a lo que viene. Los
Massimo
news:4p77239pkn1phuhjo...@4ax.com...
> On Mon, 16 Apr 2007 18:05:21 +0200, "Massimo" <m...@privacy.net> wrote:
>
>>Maddai, mi sembravi un ragazzo serio, con delle buone basi teoriche,
>>perché
>>adesso te ne esci con queste eresie? :-)
>
> Con "In realta` il contrario" mi riferivo al fatto che il motore non
> e`usabile se la potenza non varia al numero digiri, non che la potenza
> e` legata alla velocita` (cosa vera, perche' a zero giri abbiamo zero
> potenza qualunque sia la coppia erogata).
Ma il problema è proprio quello, un motore che non varia la potenza col
variare del numero dei giri è una stronzata, nessuno vorrebbe mai un motore
simile. Al limite si accetta che al limite di funzionamento la potenza resti
costante all'aumentare dei giri e questo è positivo, ma è positivo solo in
quel range limite, dove le resistenze meccaniche e le difficoltà
respiratorie del motore potrebbero avere effetti ben più devastanti (i.e.
crollo della potenza).
Ma questo certo non vuol dire che l'optimum sarebbe avere un motore che
mantiene costante la potenza per un vasto range di funzionamento, questo
sarebbe spararsi nei coglioni.
>
>>Ma nella pratica è impossibile per la definizione stessa di potenza che,
>>ripeto, è lavoro FRATTO tempo, quindi, nel caso automobilistico, dipende
>>dalla velocità e la velocità dipende dal numero di giri del motore.
>
> Dipende si` dalla velocita`, ma anche e soprattutto dalla coppia
> erogata in quel momento! Un motore puo` avere 100 kW a 6000 giri, ma a
> questo regime deve erogare circa 159 Nm di coppia. Puo` averli anche a
> 4000 giri, ma a quel regime per ottenere la stessa potenza deve
> erogare quasi 239 Nm di coppia. Chiaramente piu` si scende con i giri
> piu` diventa difficile, sia tecnicamente che fisicamente, che il
> motore eroghi un certo quantitativo di coppia per raggiungere la
> potenza che avrebbe ad alto numero di giri con un esiguo quantitativo
> di coppia. Potenza = coppia * giri / costante.
E fin qui hai scoperto l'acqua calda e cioé perchè avere tanta coppia in
basso ti fa andare di più.
>
>>Se stessimo parlando in motore a reazione allora il tuo discorso avrebbe
>>un
>>senso, solo che non esisterebbero i giri...
>
> Secondo me semplicemente o non mi sono spiegato io in maniera chiara o
> non hai te capito quello che intendo.
>
>>Quanto alla marcia unica la cosa c'entra poco anche lei: anche con una
>>marcia unica la potenza varierebbe col numero di giri, per forza, l'unica
>>sarebbe avere una marcia che si accorciasse all'aumentare dei giri, in
>>modo
>>da tenere costante la velocità e quindi la potenza... che cavolo di senso
>>ha
>>tutto ciò???
>
> Piu` la curva di potenza e` piatta meno sono evidenti i vantaggi di
> avere un numero elevato di marce; la coppia elevatissima
> (impossibilmente elevata dato che si sta parlando di motori teorici)
> permetterebbe di avere una coppia alla ruota accettabile a basse
> velocita` anche con un rapporto lunghissimo.
Ma non ha senso. O per lo meno, ha senso per i motori da camion e da nave
che in pratica hanno un range di utilizzo cortissimo. Se si toglie questo
limite, mi spieghi a cosa serve avere 200CV a 2000 e a 6000 rpm???
>
>>Certo, ma una cosa è parlare ad esempio di motori da camion che girano a
>>1500-2000 rpm, ma per i quali comunque la potenza varia eccome tra 0 e
>>2000
>>rpm o anche di motori navali che girano a regimi praticamente fissi, ed
>>un'altra è parlare di motori automobilistici che hanno la stessa potenza
>>sempre.
>
> Io mi riferisco specificatamente a motori automobilistici per uso
> privato generale. I motori dei mezzi pesanti o navali hanno altre
> priorita` e possono permettersi molte meno stravaganze tecniche.
Ma non sono stravaganze, semplicemente è l'unico esempio che si avvicina a
quello che tu vagheggi (o vaneggi :-)) ). E' ovvio che su una nave non hai
bisogno di marce, c'è l'acqua che fa da frizione, quindi fai girare il
motore ai suoi giri ottimali e bon, tutto il resto viene da sè. Ma comunque
non si parla di potenza costante al variare dei giri, ma semplicemente di
giri che non variano mai.
Con le auto il discorso semplicemente non ha senso.
>>Insomma, forse ho confuso il primo col secondo, ma il discorso non cambia.
>>Quello con la curva piatta è la dimostrazione che la potenza in quel caso
>>è
>>una retta con pendenza fissa, quindi la potenza varia eccome con i giri.
>
> Si`, non ho mai negato questo. Con una curva di coppia piatta la
> potenza ascende in maniera uniformemente costante fino al
> raggiungimento del picco massimo. Con una curva di coppia dal picco
> elevato ai bassi regimi la potenza cresce molto velocemente nei pressi
> del picco di coppia massima poi rallenta sempre piu` mantenendosi come
> valori molto vicino a quello massimo, per poi raggiungerlo ed infine
> calare in maniera piu` o meno marcata.
Sì, ma la coppia non è una specie di variabile teorica che uno impone, è
semplicemente il risultato del modo di lavorare del motore in questione. Se
succede quel che dici significa che, a partire da un certo numero di giri,
il motore non rende, che gli attriti crescono e molto e alla fine diventano
superiori al lavoro teoricamente erogato dal motore e quindi la coppia e la
potenza in uscita calano. Se non ci fossero questi effetti negativi,
dissipatori, di attrito, di rendimento che cala a picco, la potenza
salirebbe sempre al salire dei giri, semplicemente perché più giri vuol dire
più lavoro fatto nell'unità di tempo, cioè proprio più potenza.
>
>>Nell'altro caso, la potenza sale più o meno linearmente fin che il motore
>>funziona in un range *giusto* poi scende quando le prestazioni decadono.
>>L'effetto è che la potenza varia poco tra 4500 e 6500 giri, ma non è certo
>>un esempio di motore che dà sempre la stessa potenza a qualunque numero di
>>giri. E' solo l'esempio di come un motore con caratteristiche simili sia
>>poco utilizzabile dove presenta quelle caratteristiche, cioè a partire dai
>>4500 rpm, non certo dai 1000.
>
> Avevo infatti detto "potenza pressocche' piatta", non "assolutamente
> piatta", perche' a meno di specifiche limitazioni elettroniche e`
> difficile ottenere un andamento della curva di potenza perfettamente
> piatto. Ho gia` specificato nel messaggio precedente che avevo
> esagerato con l'ampiezza di giri, ma che comunque anche un esempio
> plausibile come quello che ho proposto e` a mio parere meglio di uno
> con curva di coppia (in luogo di quella di potenza) pressocche'
> piatta.
Un esempio con curva di coppia piatta è reale, è possibile, ha senso, è una
cosa ottima. I motori elettrici sono fatti così, i motori a scoppio cercano
di ottenere esattamente lo stesso.
Un motore con curva di potenza piatta è un'oscenità assurda, come progettare
un frigorifero che raffredda l'ambiente esterno e scalda il suo interno...
>
> Non capisco perche' debba risultare meno utilizzabile, in quanto la
> coppia fino al regime di potenza massima e` sempre maggiore; al limite
> piu` brusco, ma esiste la possibilita` di modulare l'acceleratore per
> via elettronica o con il piede destro.
Resta inutilizzabile esattamente per i motivi che hai evidenziato tu: in
quinta a 1000 giri in meno si va di più che in quarta a 1000 giri in più: ma
allora che senso ha andare a 1000 giri in più se si va di meno????
>
>>Ma quelle caratteristiche sono dovute alla somma algebrica di fattori tra
>>loro avversi, non certo ad una supposta piattezza di erogazione della
>>potenza del motore.
>
> Non capisco cio` che intendi qui.
Quello che ho detto sopra: la piattezza della curva di potenza è dovuta al
fatto che il fattore attriti assorbe l'incremento di potenza che si
verificherebbe normalmente coll'aumentare dei giri, azzerandolo o
addirittura andando in negativo. Il risultato è un consumo maggiore per un
lavoro minore, un crollo del rendimento, un aumento del calore dissipato, un
aumento dello spreco.
>
> [cut]
>>Però non capisco, di che motori si tratta, parlo sia del turbo che
>>dell'aspirato??? Un turbodiesel da 95kW che gira a 7000 rpm e che arriva a
>>270 in quinta con quel diagramma di potenza??? Un aspirato che con 95kW
>>mette la quinta a 183 all'ora???
>
> Sono tutti e due teorici ed a benzina. Quello aspirato secondo le tue
> specifiche, che la coppia sia "costante da 1000 a 5000 giri", nei
> limiti della realta`.
Non esiste alcun turbo benzina con un andamento della coppia come quello che
hai disegnato: i vecchi turbo avevano la coppia che cresceva lentamente per
i primi 2000 rpm, poi esplodeva tipicamente sui 3000-4000 e poi crollava
dopo (vedi il grafico della 200SX ad esempio).
I turbo moderni raggiungono la coppia massima a 1300-1500-1700 rpm e la
mantengono FISSA fino a 5000-6000 rpm, un po' come nel tuo grafico
dell'aspirato, solo che invece di 160 devi scrivere 320-400-500.
L'andamento che hai disegnato può adattarsi solo ad un turbodiesel moderno,
ma naturalmente si ferma a 4500 rpm, non a 7000.
>
> Per rendere il confronto fra i due motori equo e scollegato da fattori
> esterni ho considerato come pari l'auto ed i rapporti del cambio.
>
>>Mannò, è conseguenza del fatto che in pratica oltre un certo numero di
>>giri
>>il motore diventa inutile, cioè inutilizzabile, tanto vale cambiare marcia
>>prima.
>
> Io chiamo tale caratteristica elasticita`.
L'elasticità è quella che c'è prima dei 4000, non tra 4500 e 6500, lì
l'elasticità non esiste per definizione, a meno che mi parli di un motore di
F1 da 19.000 rpm.
>
>>Grazie al cavolo, con 160Nm di coppia che deve fare??? Ne avevo 190 sulla
>>R18T 1.6 da 110CV di 25 anni fa...
>
> Era aspirato? Se si` un 1.6 aspirato credo che molto difficilmente
> eroghi 190 Nm di coppia massima. Il 1.6 da 160 cavalli della Civc vti
> ne erogava 150 a 7000. Il 1.6 da 118 cavalli della Peugeot 106 GTI ne
> erogava 145 a 5200 giri. Siamo su questi ordini di grandezza.
No, era chiaramente un turbo, la T significa qualcosa!!! Era solo per dire
che 160Nm sono una coppia da barboni, non ci muovi manco il trattorino
tagliaerba... :-))))
>
>>Mi par di capire che si tratta di motori teorici... allora il discorso
>>perde
>>già un bel po' di senso...
>
> Teorici ma verosimili per spiegare il concetto.
No, per nulla verosimili.
Diagrammi verosimili prevedono per l'aspirato un andamento della coppia che
cresce col numero dei giri fino a raggiungere un massimo non troppo
appuntito abbastanza in alto, sui 3-4000 rpm e poi si scende abbastanza
velocemente.
Mentre per un turbo moderno, come dicevo, puoi prendere l'andamento del tuo
diagramma dell'aspirato modificando semplicemente il modulo, da 160 a 400
per esempio.
>
>>Mah, in quei due casi la situazione alla fine mi sembra abbastanza
>>analoga,
>>anche se certamente il turbo va meglio. Con uno devi avere tante marce
>>perché l'arco di utilizzo reale è piuttosto corto, con l'altro devi avere
>
> L'arco di utilizzo su quello sovralimentato del mio esempio e` da 2000
> a 7000 giri, non mi sembra per nulla corto.
No, oltre i 4500 la potenza o resta costante o cade, quindi non ha senso
andare a quei giri, a meno che la marcia sotto non sia ancora arrivata in
coppia, ma non è così, da come hai disegnato la cosa, quindi tanto vale
cambiare a 4500, sicuramente le prestazioni saranno migliori.
Questo non vuol dire che non poi farlo girare a 7000, vuol solo dire che non
ha senso farlo.
Sulla mia R21TB la situazione era simile, anche se non così schifosa. Il
motore poteva arrivare a 6200 rpm, ma in realtà la cosa migliore era
cambiare a 5200, insistere oltre significava avere accelerazioni peggiori.
Coi 4 valvole per cilindro e tutto il resto, il problema è stato risolto, la
coppia resta piatta fino quasi alla fine e la potenza continua a crescere,
quindi va benissimo cambiare a 6300 rpm, sia sulla 2.4T che sulla S60R.
>
> [cut]
>>Comunque, se sono esempi teorici è inutile discuterne più di tanto, sulle
>>auto reali i grafici non saranno mai quelli, non ho mai visto un diagramma
>>di coppia così piatto su un aspirato, al limite l'ho visto su dei turbo
>>bassa pressione e poi se hai confrontato un turbodiesel con un aspirato
>>benzina la cosa ha ancora meno senso pratico... proprio per le
>>caratteristiche fisiche di quei motori, un aspirato a benzina prenderà
>>sempre i giri in modo molto più allegro di un turbodiesel, cambiando
>>radicalmente i risultati di accelerazione e ripresa rispetto a quello che
>>i
>>tuoi grafici *statici* lascerebbero immaginare...
>
> Fino adesso non ho parlato di turbodiesel, comunque per fare confronti
> reali bisogna prendere anche caratteristiche esterne al motore il piu`
> possibile equivalenti.
Questo è ancora un altro problema, ma il fatto è che hai sbagliato
completamente i diagrammi, se volevi restare sul realistico.
>
> Post lunghissimo, difficile anche da rileggere, scusa gli errori!
Pochissimi errori, direi, almeno non di battitura... :-)
Massimo
> On Mon, 16 Apr 2007 21:01:22 +0200, "Marcoz" <marco1z...@alice.it>
> wrote:
>
>>Dimentichi che i motori hanno anche un diverso tempo di accelerazione e
>>ruvidità ... le prove dinamometriche dicono la potenza massima stando
>>"statici" ai vari regimi ma non tengono conto della velocità a prendere i
>>giri e della ruvidità di funzionamento che si verifica.
>
> Con i banchi a rullo frenati o banchi prova per motori non ho
> esperienza diretta dunque non so che dire a proposito. Con il sistema
> che uso io per ricavare in maniera approssimata la curva di coppia
> dell'auto accelero a fondo come userei fare normalmente. Cio` tiene
> conto della cosiddetta ruvidita` di funzionamento agli alti che
> menzionate che cambierebbe la curva di coppia e la fruibilita` agli
> alti.
>
> [scarta da la parte di grafico da 1700 giri in giu`]
> http://www.shirakawaakira.net/img/wagonr_6prove_20070224.png
>
> Questo e` il risultato della somma di 6 prove consecutive di
> accelerazione in terza con la mia auto. La curva e` frastagliatissima
> perche' ho usato un'interfaccia OBD non molto precisa, ma
> dall'andamento generale rimane chiaro che la coppia scende ma non
> "crolla"
OK, la coppia non crolla, ma usare quel motore oltre i 4200 rm non serve a
nulla, tranne a far raggiungere alla marcia sotto un regime di coppia
decente, ma credo non sia necessario più di tanto, visto l'andamento della
coppia.
> e che quindi qui conviene spingersi a regimi relativamente
> elevati, oltre quello di potenza massima.
Direi esattamente il contrario, specialmente su un turbodiesel che ha la
coppia massima a 2500 rpm e ne ha molta di più a 1800 rpm che a 5000.
>
> Questi rilevamenti hanno trovato riscontro nell'utilizzo reale
> dell'auto.
>
>>Quindi in accelerazione nelle marce basse non sempre è meglio tirare al
>>regime di potenza massima, mentre nei rapporti alti la lentezza nel
>>prendere
>>i giri va in secondo piano ed è meglio avvicinare il regime di massima
>>potenza.
>
> Sono proprio le marce basse quelle a necessitare di essere tirare
> quasi sempre fino al limite dei giri, dato che sono solitamente molto
> spaziate fra loro (specialmente quando sono cinque) e che cambiando a
> corto poi all'attacco della marcia successiva si ricomincierebbe ad
> accelerare a partire da un regime troppo basso.
Mi sembra difficile pensare che cambiando a 4500 rpm la marcia successiva
sia sotto i 1800 rpm, anche tra prima e seconda, lasciamo perdere le altre
marce...
>
>>Basta che provi una 156 jtd da 105cv a 4000 giri: la coppia massima è a
>>2000
>>giri e poi cade nettamente dopo i 3500, metti la terza ed accelera da 2000
>>a
>>4000 giri, ti accorgerai come a 3500 giri il motore sembra ti supplichi di
>>cambiar rapporto, magari "tenendo duro" fino ai 4000 giri ottieni tempi
>>migliori di qualche centesimo di secondo ma la sensazione è che stia
>>soffrendo.
>
> Io parlo appunto di prestazioni massime, poi che il motore mi
> "supplichi" non ha importanza, e` una macchina che deve sottostare al
> mio volere, non il suo. Nella ricerca della massima accelerazione ogni
> centesimo guadagnato conta: se si ottengono miglioramenti tirando le
> marce vuol dire che fare cosi` e` redditizio.
Se la macchina supplica, significa semplicemente che stai perdendo
prestazioni: come già detto ci sono solo due motivi per farlo, uno è fare in
modo che la marcia dopo arrivi in coppia e due ci si trova in pista in mezzo
ad un misto in cui si accelera e si decelera e non conviene cambiare e
allora si sfruttano tutti i giri. Non ci sono altre ragioni possibili.
Zotto
> Beh, trovami un aspirato attorno ai due litri da 160cv con 23 kgm di
> coppia costanti da 1900 giri a 4700 giri ....
Perché deve essere intorno ai 2 litri? :-P
Paolo Mantovani
> No, io di prima serie non ho MAI parlato, l'hai fatto tu, che evidentemente
> hai dei problemi a leggere.
> Io ho scritto:
> e la prima Toledo col 2.3V5 aveva 150CV
"sulle Volvo c'era (e c'č) il 2400 L5 da 170CV e il 2400T da 200 CV:
semplicemente non c'era alcun confronto, anche se la differenza di potenza
era di soli 30CV... il 2.5T attuale con 210CV (e ne fa 220 sulla S40) fa 7
secondi nello 0-100 contro gli 8.7 dell'aspirato e consuma pure meno, ha
una
coppia massima di 32.6 kgm a 1500 rpm contro quella di 22.9 a 4500
dell'aspirato... e la prima Toledo il 2.3V5 aveva 150CV, se non sbaglio,
non
so se il ns. abbia la prima o la seconda serie da 170CV... comunque la
seconda serie fa 0-100 in 9.2 secondi, peggio ancora della Volvo
aspirata..."
io leggo "e la prima Toledo il 2.3 V5 aveva 150cv" non cambiare le carte
in tavola... con me la frittata non la giri, caro.
Io l'ho interpretato la prima toledo = la toledo prima serie. Era
incomprensibile cosě come lo hai scritto.
Se volevi dire quel che intendi ora avresti dovuto dire: la prima toledo
che ha montato il v5 aveva un 150 cavalli. Poi hai aggiunto: "non
so se il ns. abbia la prima o la seconda serie da 170CV..."
> Capisci? La PRIMA Toledo col 2.3 V5, che non vuol dire la Toledo prima
> serie, ci arrivi?
> Sarebbe stato sufficiente leggere quel che avevo scritto per evitare di dire
> delle stronzate, semplice no?
Se cambi le parole e scrivi cose non chiare non č colpa mia. Fai un bel
mea culpa.
> > Per quanto riguarda la mancanza di fiducia in ciň che č contenuto nel
> > nostro sito... mi dispiace per te, ma il nostro Seat Toledo Club č
> > ufficiale Seat e riconosciuto da Seat Italia, come risulta anche da
> > www.seatcrossing.it
> Beh, sarai davvero orgoglione di un simile riconoscimento... capperi, hai 20
> anni e ne dimostri 130...
> Bye!
Tanto per cominciare non ho 20 anni. Per quanto riguarda il dimostrarne
130... beh posso solo mandarti amichevolmente a cagare...
SHIRAKAWA Akira
>OK, la coppia non crolla, ma usare quel motore oltre i 4200 rm non serve a
>nulla, tranne a far raggiungere alla marcia sotto un regime di coppia
>decente, ma credo non sia necessario più di tanto, visto l'andamento della
>coppia.
Serve per le massime prestazioni, ma per buone prestazioni vicine a
quelle massime ci si puo` limitare a regimi inferiori. A proposito,
qui ho un'altra rilevazione composta da oltre 10 prove sommate insieme
e questa volta matematicamente interpolate piuttosto che a mano:
http://www.shirakawaakira.net/img/10proveconinterpolazione.png
(purtroppo non ho ancora abbastanza dati fino a 3000 giri)
Queste le curve di coppia alla ruota cambiando ai regimi ottimali (1a:
5050 rpm, 2a: 4850 rpm, 3a: 4750 rpm, 4a: 4500 rpm, 5a:vmax: 4350 rpm,
curve semplificate per limitazioni del foglio di calcolo)
http://www.shirakawaakira.net/img/10provecurveaccregimiottimali.png
E qui cambiando sempre a 4200 giri
(idem)
http://www.shirakawaakira.net/img/10provecurveaccr4200giri.png
>Mi sembra difficile pensare che cambiando a 4500 rpm la marcia successiva
>sia sotto i 1800 rpm, anche tra prima e seconda, lasciamo perdere le altre
>marce...
Non lo e` ma si perde una parte di spinta utile per ottenere il tempo
migliore in accelerazione. Comunque io non dico assolutamente di
cambiare marcia sempre a 5000 giri. Questo regime varia per ogni
marcia.
>Se la macchina supplica, significa semplicemente che stai perdendo
>prestazioni: come già detto ci sono solo due motivi per farlo, uno è fare in
>modo che la marcia dopo arrivi in coppia e due ci si trova in pista in mezzo
>ad un misto in cui si accelera e si decelera e non conviene cambiare e
>allora si sfruttano tutti i giri. Non ci sono altre ragioni possibili.
Io intendevo la *sensazione* che il motore supplichi (per rumore,
vibrazioni, relativa lentezza rispetto a quando era intorno al regime
di coppia massima, eccetera) quando magari si puo` guadagnare ancora
qualche decimo in accelerazione tirando la marcia, non di tirare a
prescindere fino al limite di giri, nel qual tal caso e` evidente che
quando non e` redditizio fare cio`, innestando la marcia successiva la
spinta avvertita e` subito superiore.
Fafifugno
> Insomma, ti piace l'aspirato ed elenchi i pregi del sovralimentato :-D
Del sovralimentato moderno, giusto per mettere i puntini sulle i :-)
Andrea a.k.a. Fafifugno
Fafifugno
> In pratica tutti stanno scrivendo che i turbo di adesso sono quasi come gli
> aspirati... :-P
Appunto, pensa quanto senso hanno motori del genere......
Andrea a.k.a. Fafifugno
Fafifugno
> Perché deve essere intorno ai 2 litri? :-P
Ehhh, perchè i motori più grossi.....
...consumano, eh ! :-PPP
Zotto, zotto, zotto, ehehehe :-PPPPPPPPP
Andrea a.k.a. Fafifugno