Scia in autostrada

[The Lone Ranger]

Giovanni S. ha scritto nel messaggio <6khrnb$2a...@w2.ntt.it>...
>Ma la scia in autostrada a che velocita' e soprattutto a che distanza si
>sente, sia con davanti una macchina o un camion?
>
>Ciao, Giovanni
>

Con un camion e' sicuramente avvertibile. Con una macchina dovresti esserci
cosi vicino da renderlo un azzardo.

Ciao
The Lone Ranger
Texas Rangers

20° Rally di Monza 22/23 Novembre 1997
Speaker: ....e il pilota ci metta il suo massimo impegno, il suo massimo
impegno per mettere la macchina
su 4 ruote...............
Email: thelon...@cyberdude.com

[Gianni]

Giovanni S. wrote:

> Ma la scia in autostrada a che velocita' e soprattutto a che distanza si
> sente, sia con davanti una macchina o un camion?
>
> Ciao, Giovanni

Ciao OMONIMO anch'io mo chiamo Giovanni anche se il mio Nick in Intenet e
diminutivo nella Vita è Gianni!
IMHO in autostrada non si può parlare di vero e proprio effetto scia (cioè
quello sfruttato dalla F1 come vero e proprio effetto "raggio-traente" che
avviene a velocità ben superiori ai 200 Km/h
piuttosto si parla di effetto spartivento ovvero, la macchina che ti precede
taglia l'aria per te e la tua macchina se molto vicina o se più bassa passa
dietro priima che l'aria si richiuda dietro le tue spalle inibendo l'attrito
con l'aria la macchina quindi sforza di meno e teoricamente raggiunge prima
e supera la sua velocità massima in assenza del freno aereodinamico.
attenzione con le macchine e le moto raffreddate ad aria per poco con la 500
per stare in scia ad un camion fondo la testata in mancanza di aria per il
raffreddamento!

Ciao Gianni

[Lucio]

Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

>IMHO in autostrada non si può parlare di vero e proprio effetto scia (cioè
>quello sfruttato dalla F1 come vero e proprio effetto "raggio-traente" che
>avviene a velocità ben superiori ai 200 Km/h

Mica vero, l'effetto traente lo senti anche a velocita' molto
inferiori.
Ieri ad esempio mi sono allenato dietro motore (in bici, dietro un
camion) e dovevo quasi frenare per non andargli addosso.
La velocita' era di poco superiore ai 60 km/h.

Occorre anche ammettere che la distanza era pero' sui 20 cm (si, venti
centimetri).

Lucio

[Gianni]

> addosso.
> La velocita' era di poco superiore ai 60 km/h.
>
> Occorre anche ammettere che la distanza era pero' sui 20 cm (si, venti
> centimetri).
>
> Lucio

cioč vuoi dire che se a 60K/h il camion inchioda tu ti spiattellavi sul
portellone ........e non mi dire che la tua bicicletta ha i freni a disco!!!!!
:-))))))Ciao Gianni

[Lucio]

Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

>> Occorre anche ammettere che la distanza era pero' sui 20 cm (si, venti
>> centimetri).

>cioč vuoi dire che se a 60K/h il camion inchioda tu ti spiattellavi sul

>portellone ........e non mi dire che la tua bicicletta ha i freni a disco!!!!!

Si vede che non l'hai mai fatto.
Non appena vedi la luce degli stop acccendersi cominci ad accarezzare
i freni.
E, se non li hai mai provati, ti consiglio di frenare con una bici da
corsa di livello elevato...altro che freni automobilistici!
In discesa puoi dar via a tante moto, senza problemi...se i freni
fossero di burro (come si pensa) questo non sarebbe possibile.

Il camion pesa un paio di tonnellate, la bici meno di 80 kg (compreso
il ciclista), a parita' di velocita' chi pensi che si fermi prima?

Lucio

[Lorenzo Corsani]

On Fri, 29 May 1998 12:26:55 +0200, Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

>
>
>
>> addosso.
>> La velocita' era di poco superiore ai 60 km/h.
>>

>> Occorre anche ammettere che la distanza era pero' sui 20 cm (si, venti
>> centimetri).
>>

>> Lucio

>
>cioč vuoi dire che se a 60K/h il camion inchioda tu ti spiattellavi sul
>portellone ........e non mi dire che la tua bicicletta ha i freni a disco!!!!!

>:-))))))Ciao Gianni

Lucio ha anche le Ferodo Racing sulla Bici. E le molle ribassate.
Magari anche le manopole scamosciate della Sparco....:-))

Lorenzo Corsani
Clio16V Driver

[Crononauta]

On Fri, 29 May 1998 15:51:32 GMT, Dire...@tnt-audio.com (Lucio )
wrote:

>>cioč vuoi dire che se a 60K/h il camion inchioda tu ti spiattellavi sul
>>portellone ........e non mi dire che la tua bicicletta ha i freni a disco!!!!!
>

>Si vede che non l'hai mai fatto.
>Non appena vedi la luce degli stop acccendersi cominci ad accarezzare
>i freni.
>E, se non li hai mai provati, ti consiglio di frenare con una bici da
>corsa di livello elevato...altro che freni automobilistici!

Ehi Lucio, non so che freni hai, ma anch'io una volta mi sono trovato
in scia a un camion a 68 all'ora. Perň quando ha acceso gli stop ho
avuto un attimo di panico: "diomah, mi infilo nella marmitta e risalgo
fino ai collettori!!!!!"...
Sě, sono potenti, ma resta il fatto che la gomma č larga 1 cm!
L'aderenza č quello che č...

>In discesa puoi dar via a tante moto, senza problemi...se i freni
>fossero di burro (come si pensa) questo non sarebbe possibile.

Non esageriamo, una moto č agile quanto una bici ma decisamente piů
potente!
Perň alle macchine gli si da via senza possibilitŕ di scampo, l'estate
scorsa dalle parti di Menton due volte sono arrivato dietro a degli
automobilisti con una veemenza tale che i tipi hanno accostato a
destra e mi hanno fatto segno col braccio fuori "passa, passa"!!!

Poi sono riuscito a superare tutta una colonna di auto, formatasi a
causa di due camper Polacchi che scendevano a velocitŕ infima...
Superavo ovunque, interno, esterno, in staccata ai tornanti...
Infine ho superato i due camper in accelerazione in uscita da un
tornante! In bici! Erano lenti, eh?

In un'altra discesa c'era ad un certo punto una serie di "S", io avevo
un'auto dietro che mi rompeva le balle, mi sono infilato a canna nella
S (circa 60 all'ora) e dietro ho sentito stridore di gomme e alla fine
l'auto aveva perso 100m!!!!

>Il camion pesa un paio di tonnellate, la bici meno di 80 kg (compreso
>il ciclista), a parita' di velocita' chi pensi che si fermi prima?

Ehm, mi spiace deluderti, ma il peso non influenza gli spazi di
arresto, secondo la fisica!
Tutto dipende dall'attrito delle gomme.
E mi sa che un camion ne ha di piů!

Crononauta
===============================================
Anche i problemi piů complessi hanno sempre una
soluzione semplicissima. Che č sbagliata.
(A. Einstein)
===============================================
ICQ UIN: 4005815

[mototopo]

>
>Il camion pesa un paio di tonnellate, la bici meno di 80 kg (compreso
>il ciclista), a parita' di velocita' chi pensi che si fermi prima?

io la bici da corsa l'ho avuta da ragazzino, non sono mai arrivato a
60, ma con quei tubolari li fenare a 60 ci vorra' un eternita' per
fermarsi, sempre che non freni troppo e ti butti a terra ( magari con
i pedali legati ).

Ciao
Mototopo

[mototopo]

>Lucio ha anche le Ferodo Racing sulla Bici. E le molle ribassate.
>Magari anche le manopole scamosciate della Sparco....:-))

e l'arbre magique ....

ciao
mototopo

[Gianni]

Lucio wrote:

>
> Gianni <gia...@emporion.it> wrote:
>
> >> Occorre anche ammettere che la distanza era pero' sui 20 cm (si, venti
> >> centimetri).
>

> >cioè vuoi dire che se a 60K/h il camion inchioda tu ti spiattellavi sul

> >portellone ........e non mi dire che la tua bicicletta ha i freni a disco!!!!!
>
> Si vede che non l'hai mai fatto.
> Non appena vedi la luce degli stop acccendersi cominci ad accarezzare
> i freni.
> E, se non li hai mai provati, ti consiglio di frenare con una bici da
> corsa di livello elevato...

ai ragione ma io l'unica cosa a pedali che ho portato è stato a 2 anni
il triciclo e ci entravo già nelle curve in derapata poi da quello sono
passato direttamente al fantic trial, per finire con il CBR 600 R e devo
dire che le biciclette non mi hanno mai staccato in curva o in frenata
nemmeno se che correvano al giro d'italia :-))))))))

Ciao Gianni

[Marco Incalcaterra]

>Ehm, mi spiace deluderti, ma il peso non influenza gli spazi di
>arresto, secondo la fisica!
>Tutto dipende dall'attrito delle gomme.

Credo che Lucio si riferisse alla maggiore inerzia del camion rispetto a
quella della bici. Comunqe penso che sia alquanto criminale (per se stessi,
ovviamente) perche' basta una minima distrazione e rischi di spiaccicartici
contro.

Ciao, Marco.

[Lucio]

ulib...@sestantenet.it (Crononauta) wrote:

>Ehi Lucio, non so che freni hai, ma anch'io una volta mi sono trovato
>in scia a un camion a 68 all'ora. Perň quando ha acceso gli stop ho
>avuto un attimo di panico: "diomah, mi infilo nella marmitta e risalgo
>fino ai collettori!!!!!"...
>Sě, sono potenti, ma resta il fatto che la gomma č larga 1 cm!
>L'aderenza č quello che č...

Mica cosi' malvagia...altrimenti mi spieghi come fai a stare in piedi
nei tornatnti a 50 all'ora col pedale che striscia per terra?

>Non esageriamo, una moto č agile quanto una bici ma decisamente piů
>potente!

Si, poero' se si tratta di discesa con pochi spazi per accelerare non
c'e' moto che tenga.

>Infine ho superato i due camper in accelerazione in uscita da un
>tornante! In bici! Erano lenti, eh?

Proprio stamattina ho superato in accelerazione un camioncino, sono
uscita dalla scia col 52/13 ed ho spinto a tutta...non l'ho neppure
visto!!!!

>Ehm, mi spiace deluderti, ma il peso non influenza gli spazi di
>arresto, secondo la fisica!
>Tutto dipende dall'attrito delle gomme.

>E mi sa che un camion ne ha di piů!

Scusa, ma la quantita' di moto e l'energia cinetica non dipendono in
maniera lineare dalla massa?
Se cosi' fosse non influenzerebbe neppure l'accelerazione. La frenata
e' una accelerazione negativa ma la legge che la governa e'
LA STESSA.

Lucio

[Crononauta]

On Sat, 30 May 1998 11:01:27 GMT, Dire...@tnt-audio.com (Lucio )
wrote:

>>Infine ho superato i due camper in accelerazione in uscita da un

>>tornante! In bici! Erano lenti, eh?
>
>Proprio stamattina ho superato in accelerazione un camioncino, sono
>uscita dalla scia col 52/13 ed ho spinto a tutta...non l'ho neppure
>visto!!!!

Io una volta a momenti tampono una Cinquecento 700cc...
Ero in colonna a un semaforo, la colonna si muoveva adagio a ca. 20
km/h.
Io ero dietro a 'sto Cinquino con la bici. Scatta il giallo, il
Cinquino decide di passare e... anch'io.
Si sente chiaramente il rumore del Cinquino che mette a manetta in
seconda. Io col 52x18 scatto sui pedali a tutta e... ho dovuto
inchiodare coi freni per non tamponare il Cinquino! Che tristezza di
macchina!!!!!!

>>Ehm, mi spiace deluderti, ma il peso non influenza gli spazi di
>>arresto, secondo la fisica!
>>Tutto dipende dall'attrito delle gomme.

>>E mi sa che un camion ne ha di più!

>
>Scusa, ma la quantita' di moto e l'energia cinetica non dipendono in
>maniera lineare dalla massa?
>Se cosi' fosse non influenzerebbe neppure l'accelerazione. La frenata
>e' una accelerazione negativa ma la legge che la governa e'
>LA STESSA.

Sbagliato.
L'accelerazione obbedisce alla semplice legge:

a = F / m dove:

a = accelerazione
F = forza (nel caso specifico, generata dalla potenza del motore)
m = massa del veicolo.

Va da sé che a parità di potenza, più il veicolo è leggero e maggiore
è l'accelerazione ottenibile. Questo a meno di avere a che fare con
casi limite tipo F1, nei quali anche l'accelerazione è
fondamentalmente limitata dall'aderenza degli pneumatici.

Per quanto riguarda la frenata, invece, si ha come limite
esclusivamente l'aderenza delle gomme, e dato che questa aumenta
all'aumentare del peso del veicolo si ha la relazione:

Fa = K * F

dove Fa è l'attrito (o aderenza), K il coefficiente di attrito
(dipendente dalla gomma) e F la forza premente, ossia il peso del
veicolo.

si ha che (ovviamente) F = m*g, dove:
m = massa del veicolo
g = 9.81 m/s2 (costante di gravità)

Poiché questa Fa è l'unica forza che si può opporre all'avanzamento
del veicolo in caso di frenata (considerando trascurabile quello
dell'aria), abbiamo che:

a = Fa / m

dove a = decelerazione.

visto che Fa = K * m * g consegue:

a = K*m*g / m = K*g

In sostanza la decelerazione ottenibile NON dipende dal peso del
veicolo, ma solo dal coefficiente di aderenza delle gomme e dalla
forza di gravità!
Se vuoi frenare di più, devi mettere gomme più aderenti, non
alleggerire il veicolo.

Da qui si capisce anche perché è fondamentale frenare senza bloccare
le ruote: se blocchi, invece di usare il coefficiente di attrito
volvente, bisogna usare quello "radente" (perché la gomma ora striscia
invece di ruotare), che è minore di quello volvente.
Di conseguenza, bloccando le gomme, si perde aderenza (fenomeno che
quasi chiunque guida conosce!).

Oppure montare alettoni che 1) aumentano il freno aerodinamico; 2)
aumentano la forza peso *senza* aumentare la massa, quindi aumentano
l'attrito ma non l'inerzia.

L'alleggerimento del veicolo è utilissimo unicamente per due fattori:
visto che appunto non modifica la frenata, ho però interesse a fare sì
che il peso sia minore possibile, perché in questo modo 1) sforzo meno
le gomme (e le usuro meno); 2) metto meno sotto sforzo i freni
(maggior durata e più efficienza più a lungo).

Saluti fisici.

Crononauta
===============================================
Anche i problemi più complessi hanno sempre una
soluzione semplicissima. Che è sbagliata.

[HF Alex]

--
HF-Alex
Delta Integrale - Tunings
Web: www.geocities.com/motorcity/garage/6047.
.
.

>In sostanza la decelerazione ottenibile NON dipende dal peso del

>Se vuoi frenare di piů, devi mettere gomme piů aderenti, non
>alleggerire il veicolo.

C'č qualcosa che non mi torna....
Prova a fermare la tua auto a 200 km'h con 5 persone a bordo e riprova con
solo te alla guida.
Sembra quasi che tu non abbia mai guidato al limite!!!!
La formula da te citata č ampiamente approssiamtiva ed, alla fine della
fiera, errata.

Infatti dV/dT= ( T-R-m(v) * g * sinA) / ( m(v) + m(er) )

la frenata migliora quindi anche riducendo la massa ( sia traslante sia
rotante ) .

Ciao

Alex

[Crononauta]

On Sun, 31 May 1998 10:43:42 +0200, "HF Alex" <seg...@working.it>
wrote:

>C'è qualcosa che non mi torna....

>Prova a fermare la tua auto a 200 km'h con 5 persone a bordo e riprova con
>solo te alla guida.
>Sembra quasi che tu non abbia mai guidato al limite!!!!

>La formula da te citata è ampiamente approssiamtiva ed, alla fine della

>fiera, errata.
>
>Infatti dV/dT= ( T-R-m(v) * g * sinA) / ( m(v) + m(er) )
>
>la frenata migliora quindi anche riducendo la massa ( sia traslante sia
>rotante ) .

E' il bello della fisica teorica!!!! :-)
A forza di considerare "questo attrito trascurabile", quest'altra
inerzia "ininfluente"... si arriva alla barzelletta di considerare il
veicolo sferico e buonanotte! ;-)

In effetti il peso ha una certa influenza, però minore di quella che
uno crede. In ogni caso bisogna anche considerare il comportamento
delle gomme che oltre un certo carico superano il limite di deriva e
perdono aderenza, quindi allungano gli spazi di frenata.

Comunque era solo per dire che non è detto che più peso = spazi di
frenata più lunghi.
Sennò il Panduccio che pesa 700 Kg si fermerebbe in metà spazio di una
Ferrari Maranello che ne pesa 1600!!!!!

Ciauz.

Crononauta
===============================
Chi sa, fa. Chi non sa, insegna
(Confucio)
===============================
ICQ UIN: 4005815

[HF Alex]

--
HF-Alex
Delta Integrale - Tunings
Web: www.geocities.com/motorcity/garage/6047.
.
.

Crononauta ha scritto nel messaggio <35724a93...@news.uu.ml.org>...

>On Sun, 31 May 1998 10:43:42 +0200, "HF Alex" <seg...@working.it>
>wrote:
>
>>C'è qualcosa che non mi torna....
>>Prova a fermare la tua auto a 200 km'h con 5 persone a bordo e riprova con
>>solo te alla guida.
>>Sembra quasi che tu non abbia mai guidato al limite!!!!
>>La formula da te citata è ampiamente approssiamtiva ed, alla fine della
>>fiera, errata.
>>
>>Infatti dV/dT= ( T-R-m(v) * g * sinA) / ( m(v) + m(er) )
>>
>>la frenata migliora quindi anche riducendo la massa ( sia traslante sia
>>rotante ) .
>
>E' il bello della fisica teorica!!!! :-)
>A forza di considerare "questo attrito trascurabile", quest'altra
>inerzia "ininfluente"... si arriva alla barzelletta di considerare il
>veicolo sferico e buonanotte! ;-)
>
>In effetti il peso ha una certa influenza, però minore di quella che
>uno crede. In ogni caso bisogna anche considerare il comportamento
>delle gomme che oltre un certo carico superano il limite di deriva e
>perdono aderenza, quindi allungano gli spazi di frenata.
>
>Comunque era solo per dire che non è detto che più peso = spazi di
>frenata più lunghi.
>Sennò il Panduccio che pesa 700 Kg si fermerebbe in metà spazio di una
>Ferrari Maranello che ne pesa 1600!!!!!

Bravo...

Ciao

HF-Alex

[Fabio]

>Con un camion e' sicuramente avvertibile. Con una macchina dovresti esserci
>cosi vicino da renderlo un azzardo.

Di norma quando tocchi i 90 Km/h con la tua Uno già stai volando.
Fabio

[Fabio]

>Mica vero, l'effetto traente lo senti anche a velocita' molto
>inferiori.
>Ieri ad esempio mi sono allenato dietro motore (in bici, dietro un

>camion) e dovevo quasi frenare per non andargli addosso.

>La velocita' era di poco superiore ai 60 km/h.
>

>Occorre anche ammettere che la distanza era pero' sui 20 cm (si, venti
>centimetri).

Sono contento che sei ancora vivo!
Fabio

[Ambra]

>Ma la scia in autostrada a che velocita' e soprattutto a che distanza si
>sente, sia con davanti una macchina o un camion?

Non so dirti, ma con la mia ULTRAPOTENTE (è un eufemismo purtroppo) Y10
riesco ad avvertire la scia anche se sono in coda a un APE-CROSS (nel senso
che riesco a toccare picchi di 50-60 Km/h ... ... ... !
Ambra

[Fabio]

>Il camion pesa un paio di tonnellate, la bici meno di 80 kg (compreso
>il ciclista), a parita' di velocita' chi pensi che si fermi prima?

Il camion.
Fabio

[mototopo]

>>Sě, sono potenti, ma resta il fatto che la gomma č larga 1 cm!
>>L'aderenza č quello che č...
>
>Mica cosi' malvagia...altrimenti mi spieghi come fai a stare in piedi
>nei tornatnti a 50 all'ora col pedale che striscia per terra?

questa la devo ancora vedere bici a 50 all'ora in un tornante....
( lasciamo stare il pedale che striscia perche' per quello basterebbe
alzarlo....)

>Si, poero' se si tratta di discesa con pochi spazi per accelerare non
>c'e' moto che tenga.

la moto solo per il fatto di avere le sospensioni gia' puo' entrare
in curva piu' veloce.

>>Ehm, mi spiace deluderti, ma il peso non influenza gli spazi di
>>arresto, secondo la fisica!
>>Tutto dipende dall'attrito delle gomme.

e anche dalla massa.....
e' vero che piu' massa aumenta il peso sulla gomma, ma un auto con 5
persone a bordo frena meno di una con il solo pilota....e non
menatemela con le solite formulette.... :-)))

Ciao
Mototopo

[Gianni]

Crononauta wrote:
>
>> Se vuoi frenare di piů, devi mettere gomme piů aderenti, non
> alleggerire il veicolo.
>

> Da qui si capisce anche perché č fondamentale frenare senza bloccare

> le ruote: se blocchi, invece di usare il coefficiente di attrito
> volvente, bisogna usare quello "radente" (perché la gomma ora striscia

> invece di ruotare), che č minore di quello volvente.

> Di conseguenza, bloccando le gomme, si perde aderenza (fenomeno che
> quasi chiunque guida conosce!).

Sai che mi hai convinto montero dei flaps sulla 106 a comando con il
pedale del freno!!:-))))

Ciao

>
> Oppure montare alettoni che 1) aumentano il freno aerodinamico; 2)
> aumentano la forza peso *senza* aumentare la massa, quindi aumentano
> l'attrito ma non l'inerzia.
>

> L'alleggerimento del veicolo č utilissimo unicamente per due fattori:
> visto che appunto non modifica la frenata, ho perň interesse a fare sě

> che il peso sia minore possibile, perché in questo modo 1) sforzo meno
> le gomme (e le usuro meno); 2) metto meno sotto sforzo i freni

> (maggior durata e piů efficienza piů a lungo).
>
> Saluti fisici.
>
> Crononauta
> ===============================================
> Anche i problemi piů complessi hanno sempre una
> soluzione semplicissima. Che č sbagliata.

[Alex]

Lucio le bici da corsa non frenano un tubo.... nemmeno con i migliori shimano...è
solo un impressione che hai quando ci sei sopra che frenino molto perchè senti di
più la decelerazione sulle braccia mentre in auto sei comodo e sdraiato. I freni di
una bici hanno latenza minore ed a basse velocità danno l'impressione di frenare di
più... , ma con una gomma rasoio al massimo freni come un camion carico....

Lucio wrote:

> Gianni <gia...@emporion.it> wrote:
>
> >> Occorre anche ammettere che la distanza era pero' sui 20 cm (si, venti
> >> centimetri).
>

> >cioè vuoi dire che se a 60K/h il camion inchioda tu ti spiattellavi sul
> >portellone ........e non mi dire che la tua bicicletta ha i freni a disco!!!!!
>
> Si vede che non l'hai mai fatto.
> Non appena vedi la luce degli stop acccendersi cominci ad accarezzare
> i freni.
> E, se non li hai mai provati, ti consiglio di frenare con una bici da

> corsa di livello elevato...altro che freni automobilistici!

> In discesa puoi dar via a tante moto, senza problemi...se i freni
> fossero di burro (come si pensa) questo non sarebbe possibile.
>

> Il camion pesa un paio di tonnellate, la bici meno di 80 kg (compreso
> il ciclista), a parita' di velocita' chi pensi che si fermi prima?
>

> Lucio

--
Alex
Visita la bodybuilding page italia n° 1 in Italia :
http://www.geocities.com/Colosseum/Stadium/8943
Il mio numero icq :
11416707

[Alex]

>
>
> Mica cosi' malvagia...altrimenti mi spieghi come fai a stare in piedi
> nei tornatnti a 50 all'ora col pedale che striscia per terra?
>

> >Non esageriamo, una moto č agile quanto una bici ma decisamente piů
> >potente!
>

> Si, poero' se si tratta di discesa con pochi spazi per accelerare non
> c'e' moto che tenga.

Si ma una gomma di bicicletta regge 0.2 g di accelerazione laterale al
massimo e con uno che ci sa fare.Una gomma si moto (chessň...un dragon od
una tx ) arrivanoad un g mentre le gomme da corsa vicino ai 1,4 g.
Su una curva iso per test di aderenza (raggio 55 metri) un pneumatico da
moto comincia a scivolare a 100 km ora una gomma da bici a 40....

[Alex]

HF Alex wrote:

> --
> HF-Alex
> Delta Integrale - Tunings
> Web: www.geocities.com/motorcity/garage/6047.
> .
> .

> >In sostanza la decelerazione ottenibile NON dipende dal peso del

> >Se vuoi frenare di più, devi mettere gomme più aderenti, non
> >alleggerire il veicolo.

In sostanza è così.....

>
>
> C'è qualcosa che non mi torna....
> Prova a fermare la tua auto a 200 km'h con 5 persone a bordo e riprova con
> solo te alla guida.
> Sembra quasi che tu non abbia mai guidato al limite!!!!
> La formula da te citata è ampiamente approssiamtiva ed, alla fine della
> fiera, errata.
>
> Infatti dV/dT= ( T-R-m(v) * g * sinA) / ( m(v) + m(er) )
>
> la frenata migliora quindi anche riducendo la massa ( sia traslante sia
> rotante ) .

Per dirimere la questione non è corretto in fatto di spazi di arresto delle
frenate tirare in ballo solo masse e velocità perchè la formula che da il
coefficiente d'attrito sull'asfalto fra di un pneumatico non ha nulla a che
fare con la teoria delle Università e del liceo.
In condizione teoriche possono valere le formule accademiche ma il
coefficiente d'attrito e la capacità frenante in condizioni reali sono la la
soluzione di un sistema di 4 equazioni alle derivare parziali in cui compaiono
due tensori d'isteresi (che fittano il recupero dell'energia elastica...) una
matrice di volvenza Waldoff (che approssima il contatto del pneumatico
sull'asfalto) ed i parametri liberi sono moltissimi.
Per la soluzione si impegnano metodi numerici che occupano giorni calcolo di
super computer ...
Dalle soluzioni si ricavano delle equazioni che descrivono la capacità
frenante in rapporto al tempo , massa , attrito ecc... ma la cosa curiosa è
che le dipendenze lineari o meno (non lo sono mai...) dipendono dalle
condizioni al contorno dei calcoli di cui sopra ....

Insomma non si può risalire alla capacità frenante di un pneumatico (posto che
i freni arrivino a sfruttare il 100 percento delle capacità del pneumatico...)
in condizioni reali sfruttando le formule teoriche in condizioni perfette.

alex

[Fabrizio Selvatici]

In article <35720965...@news.uu.ml.org>, ulib...@sestantenet.it says...

......................

>Ehm, mi spiace deluderti, ma il peso non influenza gli spazi di
>arresto, secondo la fisica!
>Tutto dipende dall'attrito delle gomme.

>E mi sa che un camion ne ha di più!

......................

Appunto, secondo la fisica.
Se però andiamo a vedere gli spazi di arresto dei veicoli pesanti sembra che
qui la fisica c'entri fino a un certo punto (almeno per quanto riguarda
l'attrito).
Gli spazi previsti dalla normativa in sede di collaudo per gli autotreni sono
il 30%-40% più elevati di quelli delle autovetture (non so il valore preciso).
Il che vuol dire che a 100 all'ora se un'auto si può fermare in circa 40 m, ad
un TIR ne servono almeno 50-60.
E' questo uno dei motivi dell'estrema pericolosità dei camion nei tamponamenti
autostradali (oltre alla massa, ovviamente): non sono assolutamente in grado
di fermarsi entro spazi paragonabili a quelli delle auto.
Non so come mai le norme permettano questo divario: sarà per limitare la
possibilità che in caso di panic-stop l'automezzo si scomponga e diventi
incontrollabile?
Chi ne sa qualcosa di più?

Faber

[Francesco Pasqualetti]

Fabio ha scritto nel messaggio <6ks8c8$dgf$1...@news.flashnet.it>...

>>Il camion pesa un paio di tonnellate, la bici meno di 80 kg (compreso
>>il ciclista), a parita' di velocita' chi pensi che si fermi prima?

>Il camion.

No, il ciclista. Almeno della lunghezza del camion. ;-)

Ciao
-=PASquA=-

[Francesco Pasqualetti]

Crononauta ha scritto nel messaggio <35724a93...@news.uu.ml.org>...

>E' il bello della fisica teorica!!!! :-)

>A forza di considerare "questo attrito trascurabile", quest'altra
>inerzia "ininfluente"... si arriva alla barzelletta di considerare il
>veicolo sferico e buonanotte! ;-)

Si, infatti nei ragionamenti che avevi fatto tu sull'aderenza c'erano un
casino di semplificazioni che in realtà non sono lecite, tipo il fatto che
l'aderenza non dipenda dalla superficie d'appoggio.

>In effetti il peso ha una certa influenza, però minore di quella che
>uno crede. In ogni caso bisogna anche considerare il comportamento
>delle gomme che oltre un certo carico superano il limite di deriva e
>perdono aderenza, quindi allungano gli spazi di frenata.

Mah... Secondo me non è tanto vero. Anche per il fatto che la frenata in
realtà è la stessa cosa dell'accelerazione: tu hai a disposizione una certa
potenza frenante (normalmente molto maggiore di quella che usi per
accelerare). Un veicolo più leggero a parità di gommatura e di potenza
frenante si fermerà prima di quello analogo ma più pesante.
Non so come siano i freni di una bici da corsa, su quelle che ho guidato io
non erano poi così "cattivi", ma di solito per fermare un furgone ce ne
vuole... Anche perché quando guidai un Daily c'erano dei freni che
bloccavano immediatamente le ruote davanti. Bisognava frenare con molto
molto anticipo.

>Comunque era solo per dire che non è detto che più peso = spazi di
>frenata più lunghi.
>Sennò il Panduccio che pesa 700 Kg si fermerebbe in metà spazio di una
>Ferrari Maranello che ne pesa 1600!!!!!

Si, ho capito, ma uno ha dei 135 e 4 tamburi, l'altra delle gomme quasi
quadrate e dischi grossi come un 33 giri... ;-)

Ciao
-=PASquA=-

[Crononauta]

On Sun, 31 May 1998 09:25:41 +0200, Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

>Crononauta wrote:
>>
>>> Se vuoi frenare di più, devi mettere gomme più aderenti, non
>> alleggerire il veicolo.
>>

>> Da qui si capisce anche perché è fondamentale frenare senza bloccare

>> le ruote: se blocchi, invece di usare il coefficiente di attrito
>> volvente, bisogna usare quello "radente" (perché la gomma ora striscia

>> invece di ruotare), che è minore di quello volvente.

>> Di conseguenza, bloccando le gomme, si perde aderenza (fenomeno che
>> quasi chiunque guida conosce!).
>
>
>Sai che mi hai convinto montero dei flaps sulla 106 a comando con il
>pedale del freno!!:-))))

Quello che hai detto come una battuta, invece lo hanno già fatto sul
serio.
Alla 24 ore di Le Mans del 1955, mi pare, le Jaguar (spero di non
confondere la marca) erano equipaggiate con un congegno che
all'azionamento del freno faceva alzare una paratia al posteriore che
agiva da freno aerodinamico.
In questo modo guadagnavano qualcosa in frenata.

Crononauta
===============================================
Anche i problemi più complessi hanno sempre una
soluzione semplicissima. Che è sbagliata.

[Crononauta]

On Mon, 1 Jun 1998 12:35:46 +0200, "Francesco Pasqualetti"
<fpa...@usa.net> wrote:

>>E' il bello della fisica teorica!!!! :-)

>>Comunque era solo per dire che non è detto che più peso = spazi di
>>frenata più lunghi.
>>Sennò il Panduccio che pesa 700 Kg si fermerebbe in metà spazio di una
>>Ferrari Maranello che ne pesa 1600!!!!!
>
>Si, ho capito, ma uno ha dei 135 e 4 tamburi, l'altra delle gomme quasi
>quadrate e dischi grossi come un 33 giri... ;-)

A rigore di fisica teorica, scopri che la larghezza della gomma è
ininfluente pure lei!!!!!!

Sembra strano ma...

Okay, è anche vero che la vettura non è sferica, quindi... ;-))))

[Lucio]

mototopo nos...@bikerider.com wrote:

>questa la devo ancora vedere bici a 50 all'ora in un tornante....
>( lasciamo stare il pedale che striscia perche' per quello basterebbe
>alzarlo....)

E continuiamo a parlare di cose che non si conoscono. Io parlo di
pedale "esterno" che striscia... ma sei mai andato davvero forte in
bici???? HAi idea dei gradi di inclinazione che si possono tenere????

Dammi una strada dove il motore non puo' fare differenza e ti do tanto
distacco che neanche te lo immagini.
Mi spieghi come mai tante moto scivolano nel vano tentativo di star
dietro ai professionisti?
Mototopo sei simpatico, ma prima dovresti informarti.
Io di motociclisti ne ho staccati a iosa nelle discese (ne ricordo
vari, arrabbiati, al Colle dell'Is vicino a Torino).

>e' vero che piu' massa aumenta il peso sulla gomma, ma un auto con 5
>persone a bordo frena meno di una con il solo pilota....e non
>menatemela con le solite formulette.... :-)))

E' quello che dico anch'io. Se Crononauta tirasse fuori la testa dai
libri ogni tanto...capirebbe la realta'.
Si vede che e' ancora uno studentello :-)

Lucio

[Crononauta]

On Mon, 01 Jun 1998 16:55:42 GMT, Dire...@tnt-audio.com (Lucio )
wrote:

>E continuiamo a parlare di cose che non si conoscono. Io parlo di

>pedale "esterno" che striscia... ma sei mai andato davvero forte in
>bici???? HAi idea dei gradi di inclinazione che si possono tenere????

Meno di una moto da corsa o sportiva... e te lo dico che sono sceso a
rotta di collo a 60 all'ora per delle stradine di montagna che in
macchina le fai a 30 perché ti caghi addosso... infatti superavo le
macchine ma le moto me le sognavo!

>Dammi una strada dove il motore non puo' fare differenza e ti do tanto
>distacco che neanche te lo immagini.
>Mi spieghi come mai tante moto scivolano nel vano tentativo di star
>dietro ai professionisti?

Perché sono moto tipo Guzzi 1000, gigantesche, pesanti, con due
persone a bordo, un sacco di attrezzatura, e un assetto non nato per
le prestazioni. Prova a prendere una Ducati sportiva tipo Superbike
poi ne parliamo!

>Mototopo sei simpatico, ma prima dovresti informarti.
>Io di motociclisti ne ho staccati a iosa nelle discese (ne ricordo
>vari, arrabbiati, al Colle dell'Is vicino a Torino).

Branco di mentecatti, però... quello che ho incontrato io a Menton ti
assicuro che non lo prendeva neanche Pantani a rotta di collo...
Faceva delle pieghe di 60° che sui tubolari te li sogni, a metà curva
apriva il gas e frenava praticamente dentro la curva...
Oddio, a dire la verità io di curve gliene ho poi viste fare due,
poi... ciao! Mi ha piantato lì!
Io sono giusto riuscito a seminare uno Scooter, perché a 65 all'ora
era limitato!

>E' quello che dico anch'io. Se Crononauta tirasse fuori la testa dai
>libri ogni tanto...capirebbe la realta'.
>Si vede che e' ancora uno studentello :-)

E' colpa mia se le auto non sono sferiche??? :-)))))

[Alex]

>
>
> A rigore di fisica teorica, scopri che la larghezza della gomma è
> ininfluente pure lei!!!!!!
>
> Sembra strano ma...

Infatti.... si crede solitamente che aumentando la superficie d'appoggio
l'attrito aumenti ma stando alla teoria ed ad esperimenti perfetti in
laboratorio per ricreare le condizioni teoriche il comportamento è questo.

In realtà invece la gomma più larga aumenta la probabilità statistica che n
punti del battistrada tocchino l'asfalto. Questa probabilità dipende anche
dal tipo di mescola , dal suo rilassamento , dall'impronta del battistrada
ecc....

Il fatto è che frenando gomme e freni dissipano l'energia cinetica in
calore ed è facilmente constatabile che è linearmente dipendente dalla
massa. Quindi più massa = più energia da dissipare.
E' anche vero che una maggiore massa per pneumatico aumenta l'aderenza....

E' il legame fra aderenza e peso che non segue , in casi reali , la teoria
(oltre altri fattori...).

Nella progettazione di pneumatici per autotreni si parte con progetti mirati
alla durata ed alla sopportazione del carico. Ottenute queste cose si lavora
per ottenere un aderenza accettabile.

Ma non sarebbe per nulla difficile progettare gomme capaci di far frenare
(freni permettendo...)
un autotreno negli spazi di una porsche.... Il problema sarebbe la loro
durata ....

[Alex]

> E continuiamo a parlare di cose che non si conoscono. Io parlo di
> pedale "esterno" che striscia... ma sei mai andato davvero forte in
> bici???? HAi idea dei gradi di inclinazione che si possono tenere????

Lucio questa volta cantoni di brutto.... Ti rendi conto delle cose che
stai dicendo ?O magari stai scherzando ;-). Le bici non possono
raggiungere grosse inclinazioni a causa bel baricentro spostato troppo in
alto e del profilo e sezione pneumatici....e se vedi qualunque ciclista
sui tornanti (anche i pro...) si inclinano di qualche grado e non più. E
come ho detto , un' impressione di chi sta sopra la bici che si stia
inclinano di molto ;-)

>
>
> Dammi una strada dove il motore non puo' fare differenza e ti do tanto
> distacco che neanche te lo immagini.
> Mi spieghi come mai tante moto scivolano nel vano tentativo di star
> dietro ai professionisti?

Questo te lo spiego io visto che un caro amico che fa quel
lavoro......Alla mia domanda :" Ma non riuscite a stargli dietro e in
discesa ?"
Riporto le sue parole...
"Balle ! Hai mai provato ad andare in moto in DUE con quello dietro Con
telecamera , e 50 chili di apparecchiature ? E che non sta mai fermo
perchè deve riprendere ? Non stai in piedi neppure in rettilineo !"

> Mototopo sei simpatico, ma prima dovresti informarti.
> Io di motociclisti ne ho staccati a iosa nelle discese (ne ricordo
> vari, arrabbiati, al Colle dell'Is vicino a Torino).

Ok ti sfido con lo scooter ;-) . Mai incontrato un ciclista che mi abbia
passato in qualsiasi discesa neppure quelle a 30 % (praticamente dei
burroni ;-).E ne ho incontrati tanti..............

>
>
> >e' vero che piu' massa aumenta il peso sulla gomma, ma un auto con 5
> >persone a bordo frena meno di una con il solo pilota....e non
> >menatemela con le solite formulette.... :-)))
>

> E' quello che dico anch'io. Se Crononauta tirasse fuori la testa dai
> libri ogni tanto...capirebbe la realta'.
> Si vede che e' ancora uno studentello :-)
>

> Lucio

[Lucio]

ulib...@sestantenet.it (Crononauta) wrote:

>>Dammi una strada dove il motore non puo' fare differenza e ti do tanto
>>distacco che neanche te lo immagini.
>>Mi spieghi come mai tante moto scivolano nel vano tentativo di star
>>dietro ai professionisti?

>Perché sono moto tipo Guzzi 1000, gigantesche, pesanti, con due

>persone a bordo, un sacco di attrezzatura, e un assetto non nato per
>le prestazioni. Prova a prendere una Ducati sportiva tipo Superbike
>poi ne parliamo!

Io parlavo di moto normali, non di supersportive.
E poi molto dipende da chi c'e' sopra la bicicletta.
Ti assicuro che quando la strada comincia a scendere io faccio il
VUOTO. Mai fatti i 100 all'ora in bici?
O a fare tornanti in controsterzo?
Prova, poi ne riparliamo.

>Branco di mentecatti, però... quello che ho incontrato io a Menton ti
>assicuro che non lo prendeva neanche Pantani a rotta di collo...
>Faceva delle pieghe di 60° che sui tubolari te li sogni, a metà curva
>apriva il gas e frenava praticamente dentro la curva...

Anch'io freno dentro la curva e se conosci un paio di trucchetti per
aumentare l'aderenza puoi fare pieghe da capogiro.

Lucio

[Lucio]

Alex <alex_c...@geocities.com> wrote:

>> E continuiamo a parlare di cose che non si conoscono. Io parlo di
>> pedale "esterno" che striscia... ma sei mai andato davvero forte in
>> bici???? HAi idea dei gradi di inclinazione che si possono tenere????

>Lucio questa volta cantoni di brutto.... Ti rendi conto delle cose che
>stai dicendo ?O magari stai scherzando ;-).

Allora, una volta per tutte: prendi una bici da corsa, metti un pedale
nella posizione piu' alta e poi inclina la bici fino a farlo
strisciare per terra. Guarda l'angolo di inclinazione.
E stupisci :-)

>Ok ti sfido con lo scooter ;-) . Mai incontrato un ciclista che mi abbia
>passato in qualsiasi discesa neppure quelle a 30 % (praticamente dei
>burroni ;-).E ne ho incontrati tanti..............

Sfida accolta. Sarai fortunato se riuscirai a capire COSA ti ha
passato :-)

Lucio

[Gianni]

Lucio wrote:

> mototopo nos...@bikerider.com wrote:
>
> >questa la devo ancora vedere bici a 50 all'ora in un tornante....
> >( lasciamo stare il pedale che striscia perche' per quello basterebbe
> >alzarlo....)
>

> E continuiamo a parlare di cose che non si conoscono. Io parlo di
> pedale "esterno" che striscia... ma sei mai andato davvero forte in
> bici???? HAi idea dei gradi di inclinazione che si possono tenere????

si infatti una volta stavo in piega con la moto pedanina sull'asfalto
pancia della marmitta che strusciava e gomito a terra e una bici da corsa
mi ha infilato all'interno e o visto chiaramente le orecchie del ciclista
strisciare per terra!!! (scherzavo) :-)))))

>
>
> Dammi una strada dove il motore non puo' fare differenza e ti do tanto
> distacco che neanche te lo immagini.

la pista ciclabile! :-)) perchè non con la moto non ci puoi entrare!!!
:-)))))

> Mi spieghi come mai tante moto scivolano nel vano tentativo di star
> dietro ai professionisti?

> Mototopo sei simpatico, ma prima dovresti informarti.
> Io di motociclisti ne ho staccati a iosa nelle discese (ne ricordo
> vari, arrabbiati, al Colle dell'Is vicino a Torino).
>

> >e' vero che piu' massa aumenta il peso sulla gomma, ma un auto con 5
> >persone a bordo frena meno di una con il solo pilota....e non
> >menatemela con le solite formulette.... :-)))

forse avrai ragione tu ma io che di formulette non nè capisco un tubo ho
capito una cosa che una bicicletta non potrà mai avere degli spazi di
arresto pari ad una moto in quanto c'è un altro fattore che tecnici di
questo NG forse non hanno considerato "il freno motore" che una bicicletta
non ha!! e che penso sia indispensabile ai fini della riduzione dello
spazio di arresto!!!! ;-)

>
>
> E' quello che dico anch'io. Se Crononauta tirasse fuori la testa dai
> libri ogni tanto...capirebbe la realta'.

e farebbe sbandare di meno la rover :-)))) (scherzavo Crono sei
simpatico!!!)

Ciao Gianni

[Mario]

Su una tosta discesa della zona io sono stato pesantemente umiliato da un
ragazzo in M.B. che mi stava davanti senza possibilità per me di superarlo.
Faceva letteralmente paura. ed aveva una bici con due ammortizzatori e freni
a disco che sarà costata dieci milioni !

N.B. Io ero con la cinquecento di mia moglie.

Ciao

Mario

[Lucio]

Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

>si infatti una volta stavo in piega con la moto pedanina sull'asfalto
>pancia della marmitta che strusciava e gomito a terra e una bici da corsa
>mi ha infilato all'interno e o visto chiaramente le orecchie del ciclista
>strisciare per terra!!! (scherzavo) :-)))))

Spiritoso :-)

>forse avrai ragione tu ma io che di formulette non nč capisco un tubo ho
>capito una cosa che una bicicletta non potrŕ mai avere degli spazi di
>arresto pari ad una moto in quanto c'č un altro fattore che tecnici di

>questo NG forse non hanno considerato "il freno motore" che una bicicletta
>non ha!! e che penso sia indispensabile ai fini della riduzione dello
>spazio di arresto!!!! ;-)

Scusa, ma in un panic stop tu che fai, scali le marce? Io credo che
prema frizione ed entrambi i freni, se non ti vuoi spalmare :-)

Lucio

[Gianni]

Lucio wrote:

> >non ha!! e che penso sia indispensabile ai fini della riduzione dello
> >spazio di arresto!!!! ;-)
>
> Scusa, ma in un panic stop tu che fai, scali le marce? Io credo che
> prema frizione ed entrambi i freni, se non ti vuoi spalmare :-)

be con la moto scalavo tre marce ( a volte esageravo bloccando addirittura la
ruota che č controproducente)

con la macchina al massimo 2 ma la frizione giů solo il tempo necessario a
scalare se mi devo fermare in oemergenza e non scalo la frizione non l'abbasso
mai finchč quasi non si spegne la macchina se voglio usufruire delle massime
performance di frenata! ....tenere giu la frizione quando si frena č un errore
istintivo molto comune che aumenta tantissimo lo spazio di arresto. :-)))

Ciao gianni

>
>
> Lucio

[Lucio]

Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

>be con la moto scalavo tre marce ( a volte esageravo bloccando addirittura la
>ruota che č controproducente)

Io per panic stop intendo una frenata che dura un paio di secondi, non
un'ora. Ed in un paio di secondi non hai il tempo di scalare manco una
marcia.

Lucio

[Alex]

> Allora, una volta per tutte: prendi una bici da corsa, metti un pedale
> nella posizione piu' alta e poi inclina la bici fino a farlo
> strisciare per terra. Guarda l'angolo di inclinazione.
> E stupisci :-)

>
>
> >Ok ti sfido con lo scooter ;-) . Mai incontrato un ciclista che mi abbia
> >passato in qualsiasi discesa neppure quelle a 30 % (praticamente dei
> >burroni ;-).E ne ho incontrati tanti..............
>
> Sfida accolta. Sarai fortunato se riuscirai a capire COSA ti ha
> passato :-)

Un bici con lo scudetto dell'Alfa , la targa storta , due candele per pedale
ed il cardiofrequenzimetro che scricchiola ? ;-)))))))))))

[The Lone Ranger]

Lucio ha scritto nel messaggio <6l070r$2...@kyra.unica.it>...

>VUOTO. Mai fatti i 100 all'ora in bici?
>O a fare tornanti in controsterzo?

!!!!!!!!!!!!!!!!!
100 con una bici ?????????
Controsterzo con una bici ?????????
Sono allibito. Lucio sei proprio matto..... ;-)))))))

Ciao
The Lone Ranger
Texas Rangers

20° Rally di Monza 22/23 Novembre 1997
Speaker: ....e il pilota ci metta il suo massimo impegno, il suo massimo
impegno per mettere la macchina
su 4 ruote...............
Email: thelon...@cyberdude.com

[Gianni]

Lucio wrote:

questa volta sei tu che parli di qualcosa che non conosci tu forse non ai mai
provato una moto supersportiva ! 2 secondi sono sufficienti a scalare 3 marce! anche
4
se ci sente...... Mototopo "lui dice che ne scala 6" :-))))

con la macchina 2 secondi sono sufficenti ad effettuare un solo cambio (tempi di
reazione e corsa del cambio permettendo) ma non ti vietano (se non tene frega niente
del motore) di effetture un cambio dalla V in III dalla IV in II o dalla II in I
in movimento (per la gioia dei pistoni e delle bielle)(e per la gioia del cambio
delle alfa vecchio stampo) :-))))))))

Caio Gianni

[Lorenzo Corsani]

On Mon, 01 Jun 1998 21:05:45 GMT, ulib...@sestantenet.it (Crononauta)
wrote:

>
>Quello che hai detto come una battuta, invece lo hanno già fatto sul
>serio.
>Alla 24 ore di Le Mans del 1955, mi pare, le Jaguar (spero di non
>confondere la marca) erano equipaggiate con un congegno che
>all'azionamento del freno faceva alzare una paratia al posteriore che
>agiva da freno aerodinamico.
>In questo modo guadagnavano qualcosa in frenata.

Da quello che ricordo io era la Mercedes 300 SLR (quelle poi che
ebbero quel tragico incidente). Infatti si apriva la parte posteriore
controvento. La Jaguar però fu la prima con i freni a disco (se non
sbaglio dei Dunlop).
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver

[Lorenzo Corsani]

On Tue, 02 Jun 1998 11:58:12 +0200, Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

>
>

>con la macchina al massimo 2 ma la frizione giů solo il tempo necessario a
>scalare se mi devo fermare in oemergenza e non scalo la frizione non l'abbasso
>mai finchč quasi non si spegne la macchina se voglio usufruire delle massime
>performance di frenata! ....tenere giu la frizione quando si frena č un errore
>istintivo molto comune che aumenta tantissimo lo spazio di arresto. :-)))
>
>Ciao gianni

Io ho sempre saputo che in una frenata d'emergenza vai sulla frizione
e usi TUTTI i freni. Poi con l'ABS mi sembra proprio la soluzione
migliore !!
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver

[Carlo Michele Cea]

Alex <alex_c...@geocities.com> wrote:

>> Sfida accolta. Sarai fortunato se riuscirai a capire COSA ti ha
>> passato :-)
>
>Un bici con lo scudetto dell'Alfa , la targa storta , due candele per pedale
>ed il cardiofrequenzimetro che scricchiola ? ;-)))))))))))

Grandioso!!! :-))))))))))))

Ciao!!!!

--------------------------------
Carlo Michele Cea
Work <cm....@agonet.it>
Home <c...@agonet.it>
--------------------------------

[Alessandro Rostellato]

Alex wrote:
> Un bici con lo scudetto dell'Alfa , la targa storta , due candele per pedale
> ed il cardiofrequenzimetro che scricchiola ? ;-)))))))))))
>

Penso che lo scudetto Alfa lo abbia sul Cuore Sportivo ;-)

Saluti di Cuore (Sportivo)

Alessandro Rostellato
Alfasud '78 driver

[Daniele Giangrazi]

>>
>>Scusa, ma la quantita' di moto e l'energia cinetica non dipendono in
>>maniera lineare dalla massa?
>>Se cosi' fosse non influenzerebbe neppure l'accelerazione. La frenata
>>e' una accelerazione negativa ma la legge che la governa e'
>>LA STESSA.
>
>Sbagliato.
>L'accelerazione obbedisce alla semplice legge:
>
>a = F / m dove:
>
>a = accelerazione
>F = forza (nel caso specifico, generata dalla potenza del motore)
>m = massa del veicolo.
>
>Va da sé che a parità di potenza, più il veicolo è leggero e maggiore
[...]
>a = Fa / m
>
>dove a = decelerazione.
>
>visto che Fa = K * m * g consegue:
>
>a = K*m*g / m = K*g

>
>In sostanza la decelerazione ottenibile NON dipende dal peso del

>veicolo, ma solo dal coefficiente di aderenza delle gomme e dalla
>forza di gravità!

>Se vuoi frenare di più, devi mettere gomme più aderenti, non
>alleggerire il veicolo.
>

Sono daccordo con quanto hai detto però non consideri che il frenare deriva
dalla dissipazione dell'energia cinetica posseduta dal corpo. La
dissipazione avviene (generalmente) attraverso i freni che trasformano
l'energia in calore. Allora lo spazio di frenata direi che è influenzato
dalla massa del corpo (Ec=.5*m*v^2) perchè si deve dissipare più energia,
dal tipo di freni perchè possono dissipare più o meno energia in un
determinato tempo e dai pneumatici perchè pongono il limite (Fa = Kv*F) alla
differenza tra la forza dissipatrice e la forza d'inerzia (che dipende dalla
massa). Quindi lo spazio di arresto è influenzato dalla massa.

>Da qui si capisce anche perché è fondamentale frenare senza bloccare
>le ruote: se blocchi, invece di usare il coefficiente di attrito
>volvente, bisogna usare quello "radente" (perché la gomma ora striscia
>invece di ruotare), che è minore di quello volvente.

Il coeff. volvente è più piccolo di almeno un ordine di grandezza rispetto a
quello radente altrimenti andermmo tutti in giro con le ruote che stisciano
per terra invece di girare ! !! ;-))))
Quando le ruote si bloccano l'energia viene dissipata non più dai freni ma
dalle gomme che sicuramente hanno un "coefficente di trasformazione" minore
dei freni. Inoltre le ruote, iniziando a surriscaldarsi, fanno un effetto
"saponetta" che allunga ulteriormente lo spazio d'arresto.

>Di conseguenza, bloccando le gomme, si perde aderenza (fenomeno che
>quasi chiunque guida conosce!).
>

>Oppure montare alettoni che 1) aumentano il freno aerodinamico; 2)
>aumentano la forza peso *senza* aumentare la massa, quindi aumentano
>l'attrito ma non l'inerzia.
>

Al disotto di una certa velocità però gli alettoni non ti danno più
l'aumento di peso e quindi sono ininfluenti per la frenata.

Ciaociao.
Daniele Giangrazi
Alfa 145 1.4 T.S. 16V
Driver
---------------------------------------------------------------------------
C'è un concetto che altera tutti gli altri.
Non parlo del Male, il cui limitato impero è l'Etica:
parlo dell'Infinito.
(J. L. Borges)
---------------------------------------------------------------------------

[mototopo]

>
>>questa la devo ancora vedere bici a 50 all'ora in un tornante....
>>( lasciamo stare il pedale che striscia perche' per quello basterebbe
>>alzarlo....)
>
>E continuiamo a parlare di cose che non si conoscono. Io parlo di
>pedale "esterno" che striscia... ma sei mai andato davvero forte in
>bici???? HAi idea dei gradi di inclinazione che si possono tenere???

io non conoscero' le bici, ma una panzana simile non me la posso bere.
Io in bici davvero forte non saro' andato mai, i 50 all'ora sono il
mio massimo ma con un bel lancio su strada dritta, e non mi sembra
pochissimo dato che non sono un ciclista abituale.
Per i livelli di inclinazione, nemmeno a bici ferma piegandola a mano
e' possibile fare toccare il pedale a terra.....
non vedo come potresti farlo in marcia.

>Io di motociclisti ne ho staccati a iosa nelle discese (ne ricordo
>vari, arrabbiati, al Colle dell'Is vicino a Torino).

per forza ti vedevano e dicevano:

questo qua che guida come un pazzo facciamolo andare avanti che seno'
per non farsi superare cade e poi qualcuno di noi lo travolge....e
allora ti davano un po' di vantaggio... :-))))

Ciao
Mototopo

[Crononauta]

On Tue, 02 Jun 1998 13:22:52 GMT, Ge...@iol.it (Lorenzo Corsani)
wrote:

>Da quello che ricordo io era la Mercedes 300 SLR (quelle poi che
>ebbero quel tragico incidente).

Può essere, come ti dicevo non ricordavo bene la marca.

>Infatti si apriva la parte posteriore
>controvento. La Jaguar però fu la prima con i freni a disco (se non
>sbaglio dei Dunlop).

AAAHHH, ora capisco perché le gommacce dunlop che avevo erano così
dure!!!! Non erano gomme, erano dischi dei freni da 185/55!!!!!

Crononauta
===========================================
Se lo spirito è forte ma la carne è debole,
perché vince sempre la carne?
(Ignoto)
===========================================
ICQ UIN: 4005815

[Crononauta]

On Tue, 02 Jun 1998 06:53:12 GMT, Dire...@tnt-audio.com (Lucio )
wrote:

>Io parlavo di moto normali, non di supersportive.

>E poi molto dipende da chi c'e' sopra la bicicletta.
>Ti assicuro che quando la strada comincia a scendere io faccio il

>VUOTO. Mai fatti i 100 all'ora in bici?

I 100 no, mi sono fermato ai 70. D'altronde, su delle stradine che
costeggiano la montagna è un po' difficile trovare curvoni in cui
"scorrere"... hai a che fare con la costa della montagna, nervosissima
che non ti consente grandi allunghi.
Eppoi col 52x14 più di tanto non spingi... Però cerca anche di capire
che a Ferrara dove passo il 99% del mio tempo da cicloamatore, un
rapporto da "discesa" non mi serve granché!

>O a fare tornanti in controsterzo?

>Prova, poi ne riparliamo.

Quelli li ho fatti, eccome!

>>Branco di mentecatti, però... quello che ho incontrato io a Menton ti
>>assicuro che non lo prendeva neanche Pantani a rotta di collo...
>>Faceva delle pieghe di 60° che sui tubolari te li sogni, a metà curva
>>apriva il gas e frenava praticamente dentro la curva...
>
>Anch'io freno dentro la curva e se conosci un paio di trucchetti per
>aumentare l'aderenza puoi fare pieghe da capogiro.

Sì, le pieghe le facevo, ma il problema è che in uscita di curva ho
giusto *un po' meno" di potenza di una moto!!!!!
Guarda che non sono così fermo, in discesa!

Però ripeto che quella che ho incontrato io era una sportiva tipo
superbike. Non so dire la cilindrata o altro, di moto non me ne
intendo, però era un missile!

[Crononauta]

On Tue, 02 Jun 1998 07:00:02 GMT, Dire...@tnt-audio.com (Lucio )
wrote:

>Allora, una volta per tutte: prendi una bici da corsa, metti un pedale

>nella posizione piu' alta e poi inclina la bici fino a farlo
>strisciare per terra. Guarda l'angolo di inclinazione.
>E stupisci :-)

Senti, Lucio... o hai le ruotine flottanti, che ti permettono di
mantenere l'equilibrio anche con inclinazioni di 85° rispetto alla
verticale, oppure hai tubolari Bridgestone mescola option...
Fai quello che vuoi, ma sei già per terra ben prima di arrivare
all'inclinazione che dici tu...
E non venirmi a dire che puoi giocare sul bilanciamento con la frenata
per aumentare l'aderenza, che non basta!!!
E non credo che ci sia questo abisso tra i miei tubolari "proletari"
da 20 mila lire l'uno e quelli da 100 carte...
Oltretutto, se avessero l'aderenza che serve a fare una piega del
genere, in pianura dovresti girare col 39/26 per riuscire ad andare
avanti!!!!

Crononauta
===============================================
Chi fa uno scherzo è un po' più felice, chi lo
subisce un po' più saggio.
(Confucio)
===============================================
ICQ UIN: 4005815

[Crononauta]

On Tue, 02 Jun 1998 09:40:21 GMT, Dire...@tnt-audio.com (Lucio )
wrote:

>>si infatti una volta stavo in piega con la moto pedanina sull'asfalto

>>pancia della marmitta che strusciava e gomito a terra e una bici da corsa
>>mi ha infilato all'interno e o visto chiaramente le orecchie del ciclista
>>strisciare per terra!!! (scherzavo) :-)))))
>
>Spiritoso :-)

Lucio credo sia l'unico ciclista che invece che ai moscerini deve
stare attento ai *lombrichi*, viste le pieghe che fa!!!!!!
:-)))))))))

>Scusa, ma in un panic stop tu che fai, scali le marce? Io credo che
>prema frizione ed entrambi i freni, se non ti vuoi spalmare :-)

Il problema č che in un panic stop sulla bici tiro i freni a manetta,
ma quando ho la ruota dietro a una spanna da terra oggetivamente non
posso piů forzare ulteriormente la frenata sull'avantreno!
E hai voglia a spostare indietro il peso del corpo!
D'altronde, frenare dietro brucio solo la gomma in un'inutile
strisciata...

Crononauta
===============================================
Il buco ideale di una cintura č sempre compreso
tra due buchi esistenti. Corollario: se si farŕ
quel buco, non sarŕ ancora quello giusto.
(Crononauta)
===============================================
ICQ UIN: 4005815

[Crononauta]

On Tue, 02 Jun 1998 11:58:12 +0200, Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

>....tenere giu la frizione quando si frena č un errore
>istintivo molto comune che aumenta tantissimo lo spazio di arresto. :-)))

Dipende dal polpaccio... a bassi giri (se premi la frizione il motore
scende ovviamente al minimo) la potenza del servofreno č minima, ma se
pesti come un pazzo riesci lo stesso a bloccare le ruote.
E di piů, oggettivamente, non si puň fare...

Certo, *una* frenata cosě si puň fare, ma frenare in questo modo
regolarmente provoca:
1) crampo e strappo dei legamenti dei gastrocnemi del polpaccio destro
e/o sinistro se si adotta la tecnica del "piede sinistro"... ;-)
2) fading e devastazione dell'impianto frenante perché il freno motore
č nullo e i freni si surriscaldano eccessivamente...

Crononauta
===========================================
Se lo spirito č forte ma la carne č debole,

[Crononauta]

On Tue, 02 Jun 1998 10:41:55 GMT, Dire...@tnt-audio.com (Lucio )
wrote:

>Io per panic stop intendo una frenata che dura un paio di secondi, non

>un'ora. Ed in un paio di secondi non hai il tempo di scalare manco una
>marcia.

In due secondi ti faccio 5a-4a-3a-2a-1a con doppietta e punta tacco,
se vuoi! Poi butto via motore e cambio ché ho sgretolato gli
ingranaggi e sballato tutto...
:-))))

[Francesco Pasqualetti]

Gianni ha scritto nel messaggio <3573BF60...@emporion.it>...

>forse avrai ragione tu ma io che di formulette non nè capisco un tubo ho
>capito una cosa che una bicicletta non potrà mai avere degli spazi di
>arresto pari ad una moto in quanto c'è un altro fattore che tecnici di

>questo NG forse non hanno considerato "il freno motore" che una bicicletta

>non ha!! e che penso sia indispensabile ai fini della riduzione dello
>spazio di arresto!!!! ;-)

Mah, mi sa che il freno motore non abbia tutta questa importanza nelle
frenate di emergenza. L'unico vantaggio che dà il fatto di avere il motore
attaccato è che ti aiuta a non bloccare le ruote. I freni superano di gran
lunga la potenza frenante che le gomme possono sopportare, di solito, tant'è
che montano l'ABS...

Ciao
-=PASquA=-

[Francesco Pasqualetti]

Lorenzo Corsani ha scritto nel messaggio <3573f683...@News.iol.it>...

>>Quello che hai detto come una battuta, invece lo hanno già fatto sul
>>serio.
>>Alla 24 ore di Le Mans del 1955, mi pare, le Jaguar (spero di non
>>confondere la marca) erano equipaggiate con un congegno che
>>all'azionamento del freno faceva alzare una paratia al posteriore che
>>agiva da freno aerodinamico.
>>In questo modo guadagnavano qualcosa in frenata.
>

>Da quello che ricordo io era la Mercedes 300 SLR (quelle poi che

>ebbero quel tragico incidente). Infatti si apriva la parte posteriore

>controvento. La Jaguar però fu la prima con i freni a disco (se non
>sbaglio dei Dunlop).

Più di recente c'è il prototipo Ferrari F100 di Fioravanti che alza dei
flaps nella parte posteriore.

Ciao
-=PASquA=-

[Francesco Pasqualetti]

Alex ha scritto nel messaggio <35739B56...@geocities.com>...

>> A rigore di fisica teorica, scopri che la larghezza della gomma è
>> ininfluente pure lei!!!!!!
>> Sembra strano ma...

Io avevo precisato che infatti non era lecita come approssimazione:
"Si, infatti nei ragionamenti che avevi fatto tu sull'aderenza c'erano un
casino di semplificazioni che in realtà non sono lecite, tipo il fatto che
l'aderenza non dipenda dalla superficie d'appoggio."

>Infatti.... si crede solitamente che aumentando la superficie d'appoggio
>l'attrito aumenti ma stando alla teoria ed ad esperimenti perfetti in
>laboratorio per ricreare le condizioni teoriche il comportamento è questo.

Infatti, però per loro natura gli esperimenti di laboratorio devono
eliminare tutti gli aspetti che potrebbero influenzare il fenomeno.

>In realtà invece la gomma più larga aumenta la probabilità statistica che n
>punti del battistrada tocchino l'asfalto. Questa probabilità dipende anche
>dal tipo di mescola , dal suo rilassamento , dall'impronta del battistrada
>ecc....

Sarebbe l'"effetto ingranaggio", vero? Dovrebbe essere non soltanto il
contatto ma anche appunto l'ingranaggio delle sporgenze di una superficie
con gli avvallamenti dell'altra...

>E' il legame fra aderenza e peso che non segue , in casi reali , la teoria
>(oltre altri fattori...).

Giusto.

Ciao
-=PASquA=-

[Lucio]

ulib...@sestantenet.it (Crononauta) wrote:

>Senti, Lucio... o hai le ruotine flottanti, che ti permettono di
>mantenere l'equilibrio anche con inclinazioni di 85° rispetto alla
>verticale, oppure hai tubolari Bridgestone mescola option...
>Fai quello che vuoi, ma sei già per terra ben prima di arrivare
>all'inclinazione che dici tu...
>E non venirmi a dire che puoi giocare sul bilanciamento con la frenata
>per aumentare l'aderenza, che non basta!!!

La frenata non c'entra niente, ci sono altre tecniche (che non
svelero', ovviamente ma che chi va forte in discesa conosce molto
bene...)

>E non credo che ci sia questo abisso tra i miei tubolari "proletari"
>da 20 mila lire l'uno e quelli da 100 carte...

Le differenze ci sono eccome!
Basta un atm in piu' o in meno a fare una grande differenza...

Lucio

[Lucio]

mototopo nos...@bikerider.com wrote:

>io non conoscero' le bici, ma una panzana simile non me la posso bere.
>Io in bici davvero forte non saro' andato mai, i 50 all'ora sono il
>mio massimo ma con un bel lancio su strada dritta, e non mi sembra
>pochissimo dato che non sono un ciclista abituale.

Mica male, infatti.

>Per i livelli di inclinazione, nemmeno a bici ferma piegandola a mano
>e' possibile fare toccare il pedale a terra.....
>non vedo come potresti farlo in marcia.

Strano, eppure l'ho fatto. Lo facevo da piccolo anche sulla Graziella,
mi divertivo a far strisciare i pedali "esterni" per terra...ma questo
e' facile, basta spostare il corpo dalla parte opposta.
Mi divertivo anche a fare le "inverted wheelies" (cioe' le impennate
con la ruota posteriore sollevata, facendo a gara a chi faceva piu'
strada con la sola ruota davanti...e lo faccio ancora con la bici da
corsa....quando si dice che il buongiorno comincia dal mattino....

>questo qua che guida come un pazzo facciamolo andare avanti che seno'
>per non farsi superare cade e poi qualcuno di noi lo travolge....e
>allora ti davano un po' di vantaggio... :-))))

Sbagliato. Io arrivavo da dietro e non facevano manco in tempo ad
accorgersi...

Lucio

[Lucio]

"The Lone Ranger" <pl...@disney.com> wrote:

>!!!!!!!!!!!!!!!!!
>100 con una bici ?????????
>Controsterzo con una bici ?????????
>Sono allibito. Lucio sei proprio matto..... ;-)))))))

E perche'? Se seguissi il ciclismo professionistico sapresti che in
certe discese vanno, nei tratti in rettilineo, ad oltre 110 km/h
Lo so, sembra fantascienza per i comuni mortali ma SI PUO'!!!

Allora te ne racconto un'altra:
discesa in fuoristrada, scendo a tutta, arrivo troppo forte in curva e
parto dritto verso il ciglio della strada. Prima del burrone c'e un
grosso cespuglio di rovi e ci cado dentro a tutta velocita'. Rimango
impigliato per qualche minuto, poi riesco a liberarmi. Nel frattempo
arrivano i miei compagni che avevo staccato in precedenza.
Riprendo la bici e vedo che il giubbino e' completamente macchiato di
sangue e che il telaio gocciola....

Scendo di nuovo a tutta, stacco nuovamente i miei compagni, arrivo in
fondo, mi guardo il viso nello specchietto e scopro che il mio naso
era squarciato dal labbro alla punta (probabilmente un rovo che si era
impigliato in una narice). Numerosi punti di sutura hanno concluso
l'avventura.

Lucio

[Lucio]

Alex <alex_c...@geocities.com> wrote:

>> Sfida accolta. Sarai fortunato se riuscirai a capire COSA ti ha
>> passato :-)

>Un bici con lo scudetto dell'Alfa , la targa storta , due candele per pedale

>ed il cardiofrequenzimetro che scricchiola ? ;-)))))))))))

No, il cardiofrequenzimetro e' perennemente in zona rossa!!! Vero!!!
In genere mi alleno oltre i 180 bpm.....
In gara arrivavo a limitatore (cioe' al limite dello strumento: 199
bpm). Come vedi le analogie ci sono!!!!

Lucio

[Gianni]

Lucio wrote:

> >per aumentare l'aderenza, che non basta!!!
>
> La frenata non c'entra niente, ci sono altre tecniche (che non
> svelero', ovviamente ma che chi va forte in discesa conosce molto
> bene...)

se è per fermarti prima opterei per il paracadute :-)))), oppure la mitica
tuta pipistrello del "compianto" patrick!!! :-(

Ciao Gianni

>
>

[Gianni]

>
>

con il fantic trial io ci facevo una 10 diecina di metri a ruota
posteriore sollevata, oppure andando prima in salita a fine salita
tiravo la frizione la moto ritornavo indietro in discesa freno posteriore
tirato la moto si alzava davanti mollavo i freni e andavo al contrario a
ruota impennata bhč di virtuosismi sulle biciclette non me nč intendo ma
con le moto non me la cavavo male!

Caio Gianni

>

[Lucio]

Gianni <gia...@emporion.it> wrote:

Provare con la bici, ruote di 20 mm di sezione e niente
ammortizzatori, baricentro altissimo.
Provare per credere. E' MOLTO piu' difficile...:-)

Lucio

[Gianni]

Lucio wrote:

> Gianni <gia...@emporion.it> wrote:
>
> >con il fantic trial io ci facevo una 10 diecina di metri a ruota
> >posteriore sollevata, oppure andando prima in salita a fine salita
> >tiravo la frizione la moto ritornavo indietro in discesa freno posteriore
> >tirato la moto si alzava davanti mollavo i freni e andavo al contrario a

> >ruota impennata bhè di virtuosismi sulle biciclette non me nè intendo ma

> >con le moto non me la cavavo male!
>
> Provare con la bici, ruote di 20 mm di sezione e niente
> ammortizzatori, baricentro altissimo.

> Provare per credere. E' MOLTO piu' difficile...:-)

passi per il baricentro e per la sezione delle ruote, ma il fatto di non avere
ammortizzatori rendono più dirette ma anche più controllabili queste
acrobazie! infatti per quanto sia gli ammortizzatori flettendo creano degli
spostamenti di carico (e di baricentro continui) che rendono più difficile
mantenere l'equilibrio ,ritardano, aumentano il numero delle correzioni e
compensazioni di peso!
in più le biciclette sono molto più leggere e sicuramente meglio bilanciate
in "surplase" per questo tipo di acrobazie IMHO sono senza dubbio migliori
!!!

PS comunque Proverò.... mi faccio prestare una bici e PANT!!! PANT!!!!
.....che fa pure bene alla linea..... (anche se onestamente non direi di
averne bisogno :-))))))

Ciao!!!!
Gianni

[The Lone Ranger]

Lucio ha scritto nel messaggio <6l2ta1$b...@kyra.unica.it>...

>>100 con una bici ?????????
>>Controsterzo con una bici ?????????
>>Sono allibito. Lucio sei proprio matto..... ;-)))))))
>
>E perche'? Se seguissi il ciclismo professionistico sapresti che in
>certe discese vanno, nei tratti in rettilineo, ad oltre 110 km/h
>Lo so, sembra fantascienza per i comuni mortali ma SI PUO'!!!

Oltre 110 Km/h...................
Non segue il ciclismo. Davvero non pensavo che si potesse andare cosi forte
con un bici.

>Scendo di nuovo a tutta, stacco nuovamente i miei compagni, arrivo in
>fondo, mi guardo il viso nello specchietto e scopro che il mio naso
>era squarciato dal labbro alla punta (probabilmente un rovo che si era
>impigliato in una narice). Numerosi punti di sutura hanno concluso
>l'avventura.

Alfisti: in macchina o in bicicletta non sono mica gente normale..........
;-)))

[mototopo]

>
>Provare con la bici, ruote di 20 mm di sezione e niente
>ammortizzatori, baricentro altissimo.
>Provare per credere. E' MOLTO piu' difficile...:-)

al Pincio il sabato e la domenica c'e' uno con una BMX tutta cromata
che sta' con il gruppo dei rollerbladers, che si ferma sulla ruota
anteriore e poi comincia afare girare la bici intorno all'asse del
canotto, e ad ogni giro salta per fare passare il telaio della bici
oppure si mette a camminare sul copertone anteriore tenendo la ruota
di dierto alzata, e fa' anche i salti con la pedana di quelli con i
pattini facendo girare la bici di 360° in aria prima di riatterrare.
E non l'ho mai visto cadere.

Ciao
Mototopo

[mototopo]

>Strano, eppure l'ho fatto. Lo facevo da piccolo anche sulla Graziella,
>mi divertivo a far strisciare i pedali "esterni" per terra...ma questo
>e' facile, basta spostare il corpo dalla parte opposta.

matematicamente impossibile.

Ciao
Mototopo

[Francesco Pasqualetti]

Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6l1a22$8...@everest.vol.it>...

>>Da qui si capisce anche perché è fondamentale frenare senza bloccare
>>le ruote: se blocchi, invece di usare il coefficiente di attrito
>>volvente, bisogna usare quello "radente" (perché la gomma ora striscia
>>invece di ruotare), che è minore di quello volvente.
>Il coeff. volvente è più piccolo di almeno un ordine di grandezza rispetto
a
>quello radente altrimenti andermmo tutti in giro con le ruote che stisciano
>per terra invece di girare ! !! ;-))))
>Quando le ruote si bloccano l'energia viene dissipata non più dai freni ma
>dalle gomme che sicuramente hanno un "coefficente di trasformazione" minore
>dei freni. Inoltre le ruote, iniziando a surriscaldarsi, fanno un effetto
>"saponetta" che allunga ulteriormente lo spazio d'arresto.

Il limite della frenata è comunque dato dalle ruote. Crono si è confuso tra
la differenza tra attrito radente e volvente e la differenza tra attrito
radente statico e dinamico, cioè lo stesso corpo appoggiato su una
superficie di normale (senza lubrificazioni strane o la possibilità di
rotolare) ha un coefficiente di attrito più elevato dello stesso corpo che
struscia. Quando la ruota rotola ha il punto (idealmente) di contatto con la
strada a velocità nulla, si trova in condizioni di att. rad. statico. Quando
invece la ruota si blocca c'è strisciamento, l'attrito è rad. dinamico.

Ciao
-=PASquA=-

[Daniele Giangrazi]

mototopo nos...@bikerider.com ha scritto nel messaggio
<3575cd4d...@diesel.cu.mi.it>...

Non è vero lo facevo anche io.
Però una cosa è bilanciare con il corpo la bici piegata quasi per terra e
un'altra è far stisciare con una bici da corsa il pedale interno tirato
tutto su ! ! ! !! ! !
Non arrivo a questa angolazione neanche con la moto che è più pesante ed ha
una ruota più larga.

[Daniele Giangrazi]

Francesco Pasqualetti ha scritto nel messaggio <6l4knt$35...@w2.ntt.it>...

>Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6l1a22$8...@everest.vol.it>...
>

>>Il coeff. volvente è più piccolo di almeno un ordine di grandezza rispetto
>a
>>quello radente altrimenti andermmo tutti in giro con le ruote che
stisciano
>>per terra invece di girare ! !! ;-))))
>>Quando le ruote si bloccano l'energia viene dissipata non più dai freni ma
>>dalle gomme che sicuramente hanno un "coefficente di trasformazione"
minore
>>dei freni. Inoltre le ruote, iniziando a surriscaldarsi, fanno un effetto
>>"saponetta" che allunga ulteriormente lo spazio d'arresto.
>
>Il limite della frenata è comunque dato dalle ruote.

Non è dato dalle ruote ma dall'attrito di queste. Per aumentare l'attrito si
può aumentare la forza che spinge sulla ruota (aumentare la massa o lo
spostamento di carico) oppure aumentare il coeff. di attrito (cambiando
gomma o mettendone una più larga).

>Crono si è confuso tra la differenza tra attrito radente e volvente e la
differenza tra attrito
>radente statico e dinamico, cioè lo stesso corpo appoggiato su una
>superficie di normale (senza lubrificazioni strane o la possibilità di
>rotolare) ha un coefficiente di attrito più elevato dello stesso corpo che
>struscia. Quando la ruota rotola ha il punto (idealmente) di contatto con
la
>strada a velocità nulla, si trova in condizioni di att. rad. statico.
Quando
>invece la ruota si blocca c'è strisciamento, l'attrito è rad. dinamico.
>

E' vero che il coeff. statico è più grande di quello dinamico ma non di
tanto. Il vero problema sta nel fatto che l'energia, prima che la ruota si
blocchi, è dissipata dai freni che sono appositamente progettati per quello
e trasformano l'energia cinetica in calore che poi viene ceduto all'aria,
mentre nel caso della ruota bloccata l'energia si deve dissipare unicamente
con l'attrito tra asfalto e gomma che è mooolto minore di quello che c'è tra
pasticca e disco ad esempio (tra l'altro la forza di attrito dipende anche
dalla forza applicata sulla superfice e nel caso della pasticca la forza è
quella del pistoncino idraulico che è molto elevata) e da qui si capisce che
il lavoro compiuto dallo strisciare della gomma è minore di quello compiuto
dai freni e quindi occorre più tempo per dissipare la stessa energia.

[Daniele Giangrazi]

Gianni ha scritto nel messaggio <3574FEDA...@emporion.it>...

>
>
>
>se è per fermarti prima opterei per il paracadute :-)))), oppure la mitica
>tuta pipistrello del "compianto" patrick!!! :-(
>
>Ciao Gianni
>

Anche se sono OT vorrei proporre 10 minuti di silenzio in onore di un grande
sportivo che ha fatto fino alla fine quello per cui era nato: sperimentare i
VERI limiti della fisica...

[Lucio]

mototopo nos...@bikerider.com wrote:

>>Strano, eppure l'ho fatto. Lo facevo da piccolo anche sulla Graziella,
>>mi divertivo a far strisciare i pedali "esterni" per terra...ma questo
>>e' facile, basta spostare il corpo dalla parte opposta.

>matematicamente impossibile.

Fisicamente possibile :-)

Lucio

[Gianni]

Francesco Pasqualetti wrote:

esatto!!! ma comunque è sempre un vantaggio in staccata rispetto ad una
Bici!!!! :-)))))

Caio Gianni

[Gianni]

mototopo, nos...@bikerider.com wrote:

> >
> >al Pincio il sabato e la domenica c'e' uno con una BMX tutta cromata
> che sta' con il gruppo dei rollerbladers, che si ferma sulla ruota

e tu al pincio il sabato sera che ci fai!! "non sei sposato?" di solito
li io ci andavo a fare lo "struscio!" "dicesi struscio per chi non lo
sapesse l'usanza di andare in su è giu a piedi e nel caso in questione
con la macchina per rimorchiare" mi ricordo che si formavano delle code
indescrivibili" è ancora così! :-))))

Ciao Gianni

>
>
> Ciao
> Mototopo

[mototopo]

>>>Strano, eppure l'ho fatto. Lo facevo da piccolo anche sulla Graziella,
>>>mi divertivo a far strisciare i pedali "esterni" per terra...ma questo
>>>e' facile, basta spostare il corpo dalla parte opposta.
>>
>>matematicamente impossibile.
>>
>

>Non è vero lo facevo anche io.
>Però una cosa è bilanciare con il corpo la bici piegata quasi per terra e
>un'altra è far stisciare con una bici da corsa il pedale interno tirato
>tutto su ! ! ! !! ! !

Guarda che lui fa' strisciare addirittura il pedale esterno....

Ciao
Mototopo

[Carlo Michele Cea]

Dire...@tnt-audio.com (Lucio ) wrote:

>>matematicamente impossibile.
>
>Fisicamente possibile :-)

Ma solo per un'Alfista :-)))))))))

Ciao!!!!

--------------------------------
Carlo Michele Cea
Work <cm....@agonet.it>
Home <c...@agonet.it>
--------------------------------

[Francesco Pasqualetti]

Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6l5qp8$g...@everest.vol.it>...

>>Il limite della frenata è comunque dato dalle ruote.
>Non è dato dalle ruote ma dall'attrito di queste.

Ma và? E io che pensavo che fosse dato dalle scrittine sulla spalla!!!!
:-DDDDD
Dai! E` chiaro che intendevo le ruote come attrito...

>E' vero che il coeff. statico è più grande di quello dinamico ma non di
>tanto.

Dipende dai materiali. In alcuni arriva anche alla metà o meno. Se poi ci
sono sensibili fenomeni di microsaldatura a freddo allora si arriva quasi
all'ordine di grandezza, come differenza.

>Il vero problema sta nel fatto che l'energia, prima che la ruota si
>blocchi, è dissipata dai freni che sono appositamente progettati per quello
>e trasformano l'energia cinetica in calore che poi viene ceduto all'aria,
>mentre nel caso della ruota bloccata l'energia si deve dissipare unicamente
>con l'attrito tra asfalto e gomma che è mooolto minore di quello che c'è
tra
>pasticca e disco ad esempio (tra l'altro la forza di attrito dipende anche
>dalla forza applicata sulla superfice e nel caso della pasticca la forza è
>quella del pistoncino idraulico che è molto elevata) e da qui si capisce
che
>il lavoro compiuto dallo strisciare della gomma è minore di quello compiuto
>dai freni e quindi occorre più tempo per dissipare la stessa energia.

Si, d'accordo, però il limite è ancora quello della forza tra strada e
ruota. Quando la potenza frenante supera un certo limite (che dipende anche
dalla velocità...) e la coppia supera il valore per cui la forza
ruota-strada esce dal cono di attrito la ruota inizia a slittare
(semplificando), quindi oltre una certa frenata è inutile andare. Il fatto
che poi rallenti di meno è che quando la ruota si blocca il cono di attrito
suddetto diminuisce di angolo, quindi la componente frenante della forza
ruota-strada è più piccola, ed è quella che dà la decelerazione del veicolo.

Ciao
-=PASquA=-

[Daniele Giangrazi]

Francesco Pasqualetti ha scritto nel messaggio <6laio8$13...@w2.ntt.it>...

>Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6l5qp8$g...@everest.vol.it>...
>
>>>Il limite della frenata è comunque dato dalle ruote.
>>Non è dato dalle ruote ma dall'attrito di queste.
>
>Ma và? E io che pensavo che fosse dato dalle scrittine sulla spalla!!!!
>:-DDDDD

Così non vale ! ! ! ! Togli la parte che segue che spiega quello che
intendevo !! ! ! !! Non credo mica che sei al IV anno di ing. mecc. gratis
scusa. ;-)))))))

>Dai! E` chiaro che intendevo le ruote come attrito...
>
>>E' vero che il coeff. statico è più grande di quello dinamico ma non di
>>tanto.
>
>Dipende dai materiali. In alcuni arriva anche alla metà o meno. Se poi ci
>sono sensibili fenomeni di microsaldatura a freddo allora si arriva quasi
>all'ordine di grandezza, come differenza.
>

E i fenomeni di fusione a caldo dove li metti ?!??!? ;-)))))
Infatti l'effetto "saponetta" ti allunga lo spazio di arresto perchè il
coeff. dinamico scende a causa del surriscaldamento della gomma che si
"fonde" e si stacca dal pneu.

>
>Si, d'accordo, però il limite è ancora quello della forza tra strada e
>ruota. Quando la potenza frenante supera un certo limite (che dipende anche
>dalla velocità...)

Io direi che dipende dalla accellerazione (o decellerazione) più che dalla
velocità

> e la coppia supera il valore per cui la forza ruota-strada esce dal cono
di attrito la ruota inizia a slittare
>(semplificando), quindi oltre una certa frenata è inutile andare. Il fatto
>che poi rallenti di meno è che quando la ruota si blocca il cono di attrito
>suddetto diminuisce di angolo, quindi la componente frenante della forza
>ruota-strada è più piccola, ed è quella che dà la decelerazione del
veicolo.
>

AAAAAAAAAaaaaaaaaaarrrrrrrrgggggg!!!!!!!!!!!!!!!!! Se ti sente il mio prof
ti impala !!!!! !! ;-)))))
Il cono nell'attrito dinamico non c'è.
Comunque non so se ho capito bene quello che hai scritto ma vediamo di
sbrogliare la matassa.
Il corpo che si muove ha un'energia, per fermarlo bisogna dissipare buesta
energia in un qualunque modo (con i freni, con la suola delle scarpe, con le
gomme, contro un muro di cemento...), per dissipare energia si deve
trasformare questa in lavoro, il modo che tutti conosciamo per produrre
lavoro (è quello di svegliarsi la mattina presto e andare sul posto di
lavoro... :-DDDDD) è quello di pigiare sul freno, pigiando il freno si
premono le pasticche sul disco e per effetto dell'attrito di queste si
dissipa l'energia in calore sino a arrivare a energia 0 e quindi corpo
fermo, si può anche arrivare a bloccare le ruote quindi il lavoro compiuto
dai freni =0 (spostamento del disco=0) e l'energia è interamente dissipata
dai pneu. Ora resta da vedere se si dissipa più energia con i freni o con le
gomme. Il lavoro di attrito è dato dalla forza di attrito (Ka*fn) per lo
spostamento. La fn è la forza normale alla superficie di attrito: nel caso
delle gomme che strisciano la fn è il carico sulla ruota in esame (peso +
spostamento di carico sulla ruota) e nel caso del freno la fn è la forza
esercitata dal circuito idraulico dei freni sulla pasticca che penso sia
mooooolto più grande del carico della ruota e anche il Ka è più grande. C'è
comunque un limite alla forza esplicabile sul disco dato dal cono limite di
attrito statico della gomma sull'asfalto oltrepassato il quale si passa
dalla dissipazione sul disco alla dissipazione sulla gomma. Dunque la
diminuzione di decellerazione può essere attribuita a:
- diminuzione del coeff. di attrito (crollo del coeff. per surriscaldamento
della gomma)
- diminuzione del carico sulla ruota (meno trasferimento di carico per la
minore decellerazione)
le due cause provocano una diminuzione della forza di attrito (Ka*(fp+tc)) e
quindi una diminuzione del lavoro dissipativo.

Scusate la lunghezza ma così cerchiamo di chiarire.

[Giulio della Valle]

Il Tue, 02 Jun 1998 13:22:53 GMT, Ge...@iol.it (Lorenzo Corsani)
scrisse in <3573f7e6...@News.iol.it>:

>Io ho sempre saputo che in una frenata d'emergenza vai sulla frizione
>e usi TUTTI i freni. Poi con l'ABS mi sembra proprio la soluzione
>migliore !!
>Lorenzo Corsani
>Clio16V Driver

Lorenzo, mi auguro che tu non faccia questo con la tua Clio, ma chi te
l'ha detta una sciocchezza simile??? "...sulla frizione e poi..."
praticamente aumenti la velocità prima di frenare. Questa è bella:
mai sentito parlare di freno motore??? ;-)

[Mario]

>>Io ho sempre saputo che in una frenata d'emergenza vai sulla frizione
>>e usi TUTTI i freni. Poi con l'ABS mi sembra proprio la soluzione
>>migliore !!
>>Lorenzo Corsani
>>Clio16V Driver
>
>Lorenzo, mi auguro che tu non faccia questo con la tua Clio, ma chi te
>l'ha detta una sciocchezza simile??? "...sulla frizione e poi..."
>praticamente aumenti la velocità prima di frenare. Questa è bella:
>mai sentito parlare di freno motore??? ;-)

Se hai l' ABS è invece la soluzione migliore, in quanto in caso di frenata
di emmergenza non devi, con i freni fermare anche il motore e l'
elettronica evita il bloccaggio.
Senza ABS, invece, è meglio non schiacciare la frizione, in quanto il motore
aiuta ad impedire il bloccaggio.

Ciao

Mario

[Carlo Michele Cea]

1085...@pager.mirabilis.com (Giulio della Valle) wrote:

>Il Tue, 02 Jun 1998 13:22:53 GMT, Ge...@iol.it (Lorenzo Corsani)
>scrisse in <3573f7e6...@News.iol.it>:
>

>>Io ho sempre saputo che in una frenata d'emergenza vai sulla frizione
>>e usi TUTTI i freni. Poi con l'ABS mi sembra proprio la soluzione
>>migliore !!
>>Lorenzo Corsani
>>Clio16V Driver
>
>Lorenzo, mi auguro che tu non faccia questo con la tua Clio, ma chi te
>l'ha detta una sciocchezza simile??? "...sulla frizione e poi..."
>praticamente aumenti la velocità prima di frenare. Questa è bella:
>mai sentito parlare di freno motore??? ;-)

Alla faccia delle sciocchezze :-)))
Se in una staccata al limite scali una marcia e molli la frizione
senza fare il punta-tacco con un posteriore ti giri che e' una
meraviglia e con un'anteriore se ti stai inserendo in curva tiri
dritto perche' sbilanci la frenata che e' tarata senza considerare il
freno motore.
Se questo non succede NON era una staccata al limite e l'ormai famoso
punta-tacco serve appunto per non sbilanciare la frenata, insieme al
minimo accelerato, alle frizioni a slittamento controllato ecc.

[Andrea Faoro]

Il Sun, 31 May 1998 02:06:14 GMT, Crononauta ha scritto in
it.discussioni.auto:

[...]
>Sbagliato.
>L'accelerazione obbedisce alla semplice legge:
>
>a = F / m dove:
>
>a = accelerazione
>F = forza (nel caso specifico, generata dalla potenza del motore)
>m = massa del veicolo.
>
>Va da sé che a parità di potenza, più il veicolo è leggero e maggiore
>è l'accelerazione ottenibile. Questo a meno di avere a che fare con
>casi limite tipo F1, nei quali anche l'accelerazione è
>fondamentalmente limitata dall'aderenza degli pneumatici.

Fino qui sono d'accordo con te.

>Per quanto riguarda la frenata, invece, si ha come limite
>esclusivamente l'aderenza delle gomme, e dato che questa aumenta
>all'aumentare del peso del veicolo si ha la relazione:
>
>Fa = K * F
>
>dove Fa è l'attrito (o aderenza), K il coefficiente di attrito
>(dipendente dalla gomma) e F la forza premente, ossia il peso del
>veicolo.

e l'inerzia del veicolo? Se il veicolo e' fermo qual'e' la sua Fa? Non
capisco @:(.

>Saluti fisici.

Saluti perplessi.

>Crononauta

Ciao
----***----
Andrea Faoro
andrea...@axios.it

Panda 750 Young

[Lorenzo Corsani]

On Sun, 07 Jun 1998 20:44:17 GMT, 1085...@pager.mirabilis.com (Giulio
della Valle) wrote:

>Il Tue, 02 Jun 1998 13:22:53 GMT, Ge...@iol.it (Lorenzo Corsani)
>scrisse in <3573f7e6...@News.iol.it>:
>
>>Io ho sempre saputo che in una frenata d'emergenza vai sulla frizione
>>e usi TUTTI i freni. Poi con l'ABS mi sembra proprio la soluzione
>>migliore !!
>>Lorenzo Corsani
>>Clio16V Driver
>
>Lorenzo, mi auguro che tu non faccia questo con la tua Clio, ma chi te
>l'ha detta una sciocchezza simile??? "...sulla frizione e poi..."
>praticamente aumenti la velocità prima di frenare. Questa è bella:
>mai sentito parlare di freno motore??? ;-)

Mi dispiace contraddirti, ma anche gli altri mi danno ragione. Devi
sapere che macchina hai sotto il sedere e adeguarti. Se hai l'ABS ti
attacchi ai freni e giù di frizione, come ti ho detto. Sennò devi
modulare a colpetti, magari scali, certo, ma dipende dalla macchina.
Per dirti, quando guido la Triumph TR3 con cui corro nelle
cronoscalate, a traz. posteriore, devi frenare (con i
tamburi.......:-( ) scalare con la doppietta ed evitare di frenare e
lasciare la frizione bruscamente, altrimenti dietro si bloccano le
ruote e ti intraversi. Se ti attacchi ai freni blocca e tiri dritto...

Se hai una macchina con ABS fai pure delle prove comparative, resta il
fatto che nelle frenate veramente d'emergenza non hai tanto tempo per
scalare le marce e l'ABS ti permette di ottenere i massimi spazi di
frenata con un pestone deciso. Se non hai l'antibloccaggio allora sta
alla tua sensibilità, con la modulazione del pedale, ma anche lì hai
poco tempo per scalare. Nella guida sportiva o di tutti i giorni
concordo con te che il freno motore è importantissimo. Sopratutto per
evitare di fare una discesa con gli stop sempre accessi, quando basta
una marcia bassa e qualche raro colpetto sui freni....
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver

[Francesco Pasqualetti]

Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6lb40e$3...@everest.vol.it>...

>Così non vale ! ! ! ! Togli la parte che segue che spiega quello che
>intendevo !! ! ! !! Non credo mica che sei al IV anno di ing. mecc. gratis
>scusa. ;-)))))))

Infatti, circa 1,3Mlire l'anno solo di iscrizione... :-(((((((

>Infatti l'effetto "saponetta" ti allunga lo spazio di arresto perchè il
>coeff. dinamico scende a causa del surriscaldamento della gomma che si
>"fonde" e si stacca dal pneu.

Uhm... Sicuro che con l'aumento di temperatura le gomme tengano di meno?
Nelle competizioni dovrebbe essere il contrario (tant'è che loro nelle
frenate più tirate bloccano le gomme e solitamente non vogliono l'ABS), e
anche a logica (ma non sostenuta da niente...) mi tornerebbe che la gomma si
scalda -> si ammorbidisce -> "ingrana" meglio con l'asfalto -> tiene di più
anche se poi la butti e non puoi sterzare.. Non so se si arriva addirittura
a fondere la gomma, perché quando la ruota è bloccata l'asfalto "gratta" via
la gomma (su questo sono sicuro, mio padre squadrò 4 gomme in una frenata di
emergenza... :-(((( )

>>Si, d'accordo, però il limite è ancora quello della forza tra strada e
>>ruota. Quando la potenza frenante supera un certo limite (che dipende
anche
>>dalla velocità...)
>Io direi che dipende dalla accellerazione (o decellerazione) più che dalla
>velocità

Il mio ragionamento (forse skazzato) era che le pasticche riescono a dare al
max una certa forza, a qualunque velocità. La pressione sui dischi genera la
coppia frenante, che è sempre la stessa. La potenza è la coppia per la
velocità angolare, quindi varia con la velocità, a parità di coppia.

>> e la coppia supera il valore per cui la forza ruota-strada esce dal cono
>di attrito la ruota inizia a slittare
>>(semplificando), quindi oltre una certa frenata è inutile andare. Il fatto
>>che poi rallenti di meno è che quando la ruota si blocca il cono di
attrito
>>suddetto diminuisce di angolo, quindi la componente frenante della forza
>>ruota-strada è più piccola, ed è quella che dà la decelerazione del
>veicolo.
>AAAAAAAAAaaaaaaaaaarrrrrrrrgggggg!!!!!!!!!!!!!!!!! Se ti sente il mio prof
>ti impala !!!!! !! ;-)))))
>Il cono nell'attrito dinamico non c'è.

Perché no? L'unica differenza è che la forza sta sempre sulla superficie del
cono e non anche all'interno come nello statico. Scusa, la Ft=Kd*Fn (Ft
forza tangenziale, Kd coeff. di attrito dinamico e Fn forza normale) vale
anche nel caso dinamico. Cosa c'è che non va in tutto questo?

>Comunque non so se ho capito bene quello che hai scritto ma vediamo di
>sbrogliare la matassa.

Ok.

>Il corpo che si muove ha un'energia, per fermarlo bisogna dissipare buesta
>energia in un qualunque modo (con i freni, con la suola delle scarpe, con
le
>gomme, contro un muro di cemento...), per dissipare energia si deve
>trasformare questa in lavoro,

Non necessariamente in lavoro, anche in un'altra forma di energia. Potresti
ricaricarci delle batterie, per esempio.

>il modo che tutti conosciamo per produrre
>lavoro (è quello di svegliarsi la mattina presto e andare sul posto di
>lavoro... :-DDDDD)

|:-S

>è quello di pigiare sul freno, pigiando il freno si
>premono le pasticche sul disco e per effetto dell'attrito di queste si
>dissipa l'energia in calore sino a arrivare a energia 0 e quindi corpo
>fermo,

Guardando il sistema a "scatola nera" il lavoro si può vedere come prodotto
tra forza di attrito scambiata tra ruota e strada per lo spostamento del suo
punto di applicazione. Il fatto che questo non coincida con lo stesso punto
materiale non influisce su questo ragionamento. La potenza frenante è la
stessa forza per la velocità del veicolo. Ovviamente facendo il calcolo (a
ruota che rotola senza strisciamento) si deve ottenere la stessa potenza in
questo modo che integrando il campo di pressioni sulla superficie del disco.

>Ora resta da vedere se si dissipa più energia con i freni o con le
>gomme.

No, bisogna vedere se se ne dissipa di più con le ruote che rotolano o con
le ruote che strisciano. (La risposta credo che sia abbastanza scontata...
;-)))))

>Il lavoro di attrito è dato dalla forza di attrito (Ka*fn) per lo
>spostamento. La fn è la forza normale alla superficie di attrito: nel caso
>delle gomme che strisciano la fn è il carico sulla ruota in esame (peso +
>spostamento di carico sulla ruota) e nel caso del freno la fn è la forza
>esercitata dal circuito idraulico dei freni sulla pasticca che penso sia
>mooooolto più grande del carico della ruota e anche il Ka è più grande.

Ma il braccio della forza sulla ruota è maggiore di quello della forza sui
dischi.

>C'è
>comunque un limite alla forza esplicabile sul disco dato dal cono limite di
>attrito statico della gomma sull'asfalto oltrepassato il quale si passa
>dalla dissipazione sul disco alla dissipazione sulla gomma.

Appunto. La coppia disponibile sui dischi dei freni generalmente è
ampiamente sufficiente a bloccare le ruote. Il limite è sempre dovuto
all'attrito della gomma.

>Dunque la
>diminuzione di decellerazione può essere attribuita a:
>- diminuzione del coeff. di attrito (crollo del coeff. per surriscaldamento
>della gomma)

Secondo me per il passaggio da statico a dinamico...

>- diminuzione del carico sulla ruota (meno trasferimento di carico per la
>minore decellerazione)
>le due cause provocano una diminuzione della forza di attrito (Ka*(fp+tc))
e
>quindi una diminuzione del lavoro dissipativo.

Ok...

Ciao
-=PASquA=-

[Crononauta]

On Mon, 08 Jun 1998 13:19:23 GMT, andrea...@axios.it (Andrea Faoro)
wrote:

>>Per quanto riguarda la frenata, invece, si ha come limite
>>esclusivamente l'aderenza delle gomme, e dato che questa aumenta
>>all'aumentare del peso del veicolo si ha la relazione:
>>
>>Fa = K * F
>>
>>dove Fa è l'attrito (o aderenza), K il coefficiente di attrito
>>(dipendente dalla gomma) e F la forza premente, ossia il peso del
>>veicolo.
>
>e l'inerzia del veicolo? Se il veicolo e' fermo qual'e' la sua Fa? Non
>capisco @:(.

E se il veicolo è fermo, a maggior ragione la formula (che come è
stato già discusso) è ampiamente approssimativa, diventa al limite
esatta.

Infatti la forza di attrito delle gomme, a veicolo fermo, è
*esattamente* uguale a K*m, dove K è il coefficiente di attrito delle
gomme, e m la massa del veicolo.

Questo comporta che tu, per poter spostare il veicolo *senza* far
ruotare le gomme, ma facendolo strisciare, dovrai applicare una forza
superiore appunto a K*m.

Saluti fisici/2

Crononauta
===============================================
Anche i problemi più complessi hanno sempre una
soluzione semplicissima. Che è sbagliata.
(A. Einstein)
===============================================
ICQ UIN: 4005815

[Daniele Giangrazi]

Francesco Pasqualetti ha scritto nel messaggio <6lhfo0$u...@w2.ntt.it>...

Con tutte queste discussioni mi sono dimenticato qual'è il quesito.

>
>>Così non vale ! ! ! ! Togli la parte che segue che spiega quello che
>>intendevo !! ! ! !! Non credo mica che sei al IV anno di ing. mecc. gratis
>>scusa. ;-)))))))
>
>Infatti, circa 1,3Mlire l'anno solo di iscrizione... :-(((((((
>

Sorvoliamo su questo... :-((((

>>Infatti l'effetto "saponetta" ti allunga lo spazio di arresto perchè il
>>coeff. dinamico scende a causa del surriscaldamento della gomma che si
>>"fonde" e si stacca dal pneu.
>
>Uhm... Sicuro che con l'aumento di temperatura le gomme tengano di meno?

Non con l'aumento di temperatura ma con il raggiungimento di una temperatura
critica che ti fa diventare la gomma come la plastilina con cui giocano i
bambini (il Dido per intenderci)

>Nelle competizioni dovrebbe essere il contrario (tant'è che loro nelle
>frenate più tirate bloccano le gomme e solitamente non vogliono l'ABS), e
>anche a logica (ma non sostenuta da niente...) mi tornerebbe che la gomma
si
>scalda -> si ammorbidisce -> "ingrana" meglio con l'asfalto -> tiene di più

->si scalda troppo->viene via con molta facilità->la reazione elastica che
trattiene il pezzetto che viene strappato è minore->tiene di meno.
Torna no ? :-)

>anche se poi la butti e non puoi sterzare.. Non so se si arriva addirittura
>a fondere la gomma, perché quando la ruota è bloccata l'asfalto "gratta"
via
>la gomma (su questo sono sicuro, mio padre squadrò 4 gomme in una frenata
di
>emergenza... :-(((( )
>

Io ho spiattellato una gomma della moto nuova nuova.
:-((((((((((((((((((((((((

>>>Si, d'accordo, però il limite è ancora quello della forza tra strada e
>>>ruota. Quando la potenza frenante supera un certo limite (che dipende
>anche
>>>dalla velocità...)
>>Io direi che dipende dalla accellerazione (o decellerazione) più che dalla
>>velocità
>
>Il mio ragionamento (forse skazzato) era che le pasticche riescono a dare
al
>max una certa forza, a qualunque velocità. La pressione sui dischi genera
la
>coppia frenante, che è sempre la stessa.

La forza di attrito però non è sempre uguale ma dipende dalla velocità del
disco.

> La potenza è la coppia per la velocità angolare, quindi varia con la
velocità, a parità di coppia.
>

Non per la velocità angolare ma per la velocità tangenziale.

Forse però è più facile lavorare con le forze e con i lavori che con le
potenze.

>>> Il fatto che poi rallenti di meno è che quando la ruota si blocca il
cono di
>attrito
>>>suddetto diminuisce di angolo, quindi la componente frenante della forza
>>>ruota-strada è più piccola, ed è quella che dà la decelerazione del
>>veicolo.
>>AAAAAAAAAaaaaaaaaaarrrrrrrrgggggg!!!!!!!!!!!!!!!!! Se ti sente il mio prof
>>ti impala !!!!! !! ;-)))))
>>Il cono nell'attrito dinamico non c'è.
>
>Perché no? L'unica differenza è che la forza sta sempre sulla superficie
del
>cono e non anche all'interno come nello statico. Scusa, la Ft=Kd*Fn (Ft
>forza tangenziale, Kd coeff. di attrito dinamico e Fn forza normale) vale
>anche nel caso dinamico. Cosa c'è che non va in tutto questo?
>

Il cono nell'attrito statico è dato dalla rotazione dell'ipotetico piano
inclinato (dell'angolo limite) su cui è poggiato il corpo. Facendo ruotare
il vettore si intercetta il cono di attrito. Se il corpo non è fermo sul
piano anche se lo fai ruotare avrai un cicloide (mi pare che si chiami così)
ma non un cono. Questo lo ha precisato il prof. dicendo che chi andava
all'orale e gli tirava fuori il cono d'attrito nel caso dinamico lo
bocciava. :-((((

>>Il corpo che si muove ha un'energia, per fermarlo bisogna dissipare buesta
>>energia in un qualunque modo (con i freni, con la suola delle scarpe, con
>le
>>gomme, contro un muro di cemento...), per dissipare energia si deve
>>trasformare questa in lavoro,
>
>Non necessariamente in lavoro, anche in un'altra forma di energia. Potresti
>ricaricarci delle batterie, per esempio.
>

Potrei anche trasformarla in energia potenziale...

>>il modo che tutti conosciamo per produrre
>>lavoro (è quello di svegliarsi la mattina presto e andare sul posto di
>>lavoro... :-DDDDD)
>
>|:-S

Che significa?

>
>
>Guardando il sistema a "scatola nera" il lavoro si può vedere come prodotto
>tra forza di attrito scambiata tra ruota e strada per lo spostamento del
suo
>punto di applicazione.

Beh... vista così vedi l'energia cinetica diminuire per effetto di una forza
dissipativa che compie lavoro ma non puoi attribuire la diminuzione
all'attrito tra ruota e strada perchè quella forza (nel caso di ruota che
gira) non compie lavoro (assenza di strisciamento e quindi assenza di
spostamento del punto di applicazione). Nel caso della ruota bloccata il
discorso regge.

>Il fatto che questo non coincida con lo stesso punto materiale non
influisce su questo ragionamento.

Quale punto materiale ?

>La potenza frenante è la stessa forza per la velocità del veicolo.
Ovviamente facendo il calcolo (a
>ruota che rotola senza strisciamento) si deve ottenere la stessa potenza in
>questo modo che integrando il campo di pressioni sulla superficie del
disco.
>

No. Per quello che ho detto sopra. La forza di attrito c'è ma non c'è. Nel
senso che c'è ma non influenza la quantità di moto.

>>Ora resta da vedere se si dissipa più energia con i freni o con le
>>gomme.
>
>No, bisogna vedere se se ne dissipa di più con le ruote che rotolano o con
>le ruote che strisciano. (La risposta credo che sia abbastanza scontata...
>;-)))))

Rute che rotolano--->lavoro compiuto dai dischi
Ruote che strisciano--->lavoro compiuto dalle gomme

>
>Ma il braccio della forza sulla ruota è maggiore di quello della forza sui
>dischi.
>

A cosa ti serve il braccio?

>>C'è
>>comunque un limite alla forza esplicabile sul disco dato dal cono limite
di
>>attrito statico della gomma sull'asfalto oltrepassato il quale si passa
>>dalla dissipazione sul disco alla dissipazione sulla gomma.
>
>Appunto. La coppia disponibile sui dischi dei freni generalmente è
>ampiamente sufficiente a bloccare le ruote. Il limite è sempre dovuto
>all'attrito della gomma.
>

Vero.

>>Dunque la
>>diminuzione di decellerazione può essere attribuita a:
>>- diminuzione del coeff. di attrito (crollo del coeff. per
surriscaldamento
>>della gomma)
>
>Secondo me per il passaggio da statico a dinamico...
>

Certo passi da statico a dinamico ma hai un ulteriore calo quando la gomma
si surriscalda.

>>- diminuzione del carico sulla ruota (meno trasferimento di carico per la
>>minore decellerazione)
>>le due cause provocano una diminuzione della forza di attrito (Ka*(fp+tc))
>e
>>quindi una diminuzione del lavoro dissipativo.
>
>Ok...
>

Quindi più spazio...
Questo non tanto per il passaggio da attrito statico a dinamico perchè lo
scarto dei due coefficenti è piccolo ma per il crollo del coefficente quando
la gomma si surriscalda.

[Lorenzo Corsani]

On Mon, 8 Jun 1998 14:21:33 +0200, "Francesco Pasqualetti"
<fpa...@usa.net> wrote:

>
>Perché no? L'unica differenza è che la forza sta sempre sulla superficie del
>cono e non anche all'interno come nello statico. Scusa, la Ft=Kd*Fn (Ft
>forza tangenziale, Kd coeff. di attrito dinamico e Fn forza normale) vale
>anche nel caso dinamico. Cosa c'è che non va in tutto questo?

(ecc. ecc. ecc..)
Caz... non mi ricordo più nulla !!!! Mi sa che ho fatto bene a
smettere a Ingegneria !! :-))

Comunque è una bella discussione tecnica, mi sembra solo strano che
non ci sia già una serie di formule relative proprio all'argomento di
cui trattate.
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver

[Francesco Pasqualetti]

Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6lj56g$s...@everest.vol.it>...

>Con tutte queste discussioni mi sono dimenticato qual'è il quesito.

Era sul fatto che io avevo detto al Crono che era statico-dinamico e non
radente-volvente.

>Non con l'aumento di temperatura ma con il raggiungimento di una
temperatura
>critica che ti fa diventare la gomma come la plastilina con cui giocano i
>bambini (il Dido per intenderci)

Si, ho capito, ma quanto devi frenare per raggiungere questa temp. critica?
Fai una frenata a ruote bloccate di un quarto d'ora? ;-))))

>>scalda -> si ammorbidisce -> "ingrana" meglio con l'asfalto -> tiene di
più
>->si scalda troppo->viene via con molta facilità->la reazione elastica che
>trattiene il pezzetto che viene strappato è minore->tiene di meno.
>Torna no ? :-)

Si, certo, ma di solito una frenata di emergenza durerà un secondo, o due...

>Io ho spiattellato una gomma della moto nuova nuova.
>:-((((((((((((((((((((((((

Costa meno di 4 195...

>La forza di attrito però non è sempre uguale ma dipende dalla velocità del
>disco.

Dovrebbe dipendere più che altro dalla temperatura. Non ci sono grosse
variazioni dei coeff. di attrito dinamico con la velocita. Almeno in
laboratorio, stando ai libri.

>> La potenza è la coppia per la velocità angolare, quindi varia con la
>>velocità, a parità di coppia.
>Non per la velocità angolare ma per la velocità tangenziale.

Se consideri la forza allora hai ragione, se si parla di una coppia allora
la potenza è la coppia per la velocità angolare. Pensaci, torna anche come
dici tu, C=F*r, P=w*C=w*r*F=v*F. Sono 2 modi per dire la stessa cosa. :-)

>Forse però è più facile lavorare con le forze e con i lavori che con le
>potenze.

Insomma, dipende dai casi. Quando parli di bilanci energetici di solito è
meglio la potenza. Se devi determinare un'accelerazione magari è meglio la
forza.

>Il cono nell'attrito statico è dato dalla rotazione dell'ipotetico piano
>inclinato (dell'angolo limite) su cui è poggiato il corpo. Facendo ruotare
>il vettore si intercetta il cono di attrito.

Il cono di attrito è il luogo di tutte le possibili posizioni della
risultante tra la forza normale e la forza tangenziale in cui questa
risultante è inclinata dell'angolo di attrito. Se la risultante sta dentro
quel cono, il corpo sta fermo. Se esce, inizia ad accelerare. Si parla di
cono perché tu il corpo lo puoi tirare in tutte le direzioni. (Ma credo di
dire delle banalità). Non c'è nulla che ruota.

>Se il corpo non è fermo sul
>piano anche se lo fai ruotare avrai un cicloide (mi pare che si chiami
così)
>ma non un cono. Questo lo ha precisato il prof. dicendo che chi andava
>all'orale e gli tirava fuori il cono d'attrito nel caso dinamico lo
>bocciava. :-((((

Chi lo fa ruotare? Quando il corpo striscia in una certa direzione, ci sarà
una forza di attrito opposta al moto e proporzionale (secondo l'attrito
coulombiano) alla forza normale tramite il coeff. di attrito. Quindi la
forza risultante si troverà sicuramente sulla superficie conica circolare
che ha per angolo al vertice l'angolo di attrito dinamico, cioè
arctg(Ft/Fn).

>>Non necessariamente in lavoro, anche in un'altra forma di energia.
Potresti
>>ricaricarci delle batterie, per esempio.
>Potrei anche trasformarla in energia potenziale...

Appunto, intendevo dire non necessariamente in lavoro immediatamente
sfruttabile.

>>|:-S
>Che significa?

Faccina con ciglia orizzontali e bocca contorta tipo quando hai mangiato un
limone. :-)

>Beh... vista così vedi l'energia cinetica diminuire per effetto di una
forza
>dissipativa che compie lavoro ma non puoi attribuire la diminuzione
>all'attrito tra ruota e strada perchè quella forza (nel caso di ruota che
>gira) non compie lavoro (assenza di strisciamento e quindi assenza di
>spostamento del punto di applicazione). Nel caso della ruota bloccata il
>discorso regge.

La forza compie lavoro eccome! Dal punto di vista della strada si sposta dal
punto di inizio della frenata al punto in cui la macchina si ferma. La forza
fa lavoro. Fidati, il concetto torna.

>>Il fatto che questo non coincida con lo stesso punto materiale non
>influisce su questo ragionamento.
>Quale punto materiale ?

Intendevo dire che il punto di applicazione della forza non è lo stesso per
tutta la durata del rotolamento, ma è (idealmente) sempre quello che è in
quel momento in contatto col terreno. Si tratta di un punto "ideale" che
trasla con la velocità del veicolo, non di una particella materiale. Però
agli effetti della trasmissione della forza non cambia assolutamente nulla.

>No. Per quello che ho detto sopra. La forza di attrito c'è ma non c'è. Nel
>senso che c'è ma non influenza la quantità di moto.

Le _uniche_ forze che modificano la quantità di moto della macchina sono
quelle tra ruota e strada, visto che le ruote sono gli unici punti in cui i
due corpi sono a contatto.

>>No, bisogna vedere se se ne dissipa di più con le ruote che rotolano o con
>>le ruote che strisciano. (La risposta credo che sia abbastanza scontata...
>>;-)))))
>Rute che rotolano--->lavoro compiuto dai dischi
>Ruote che strisciano--->lavoro compiuto dalle gomme

Si, ma ripeto (per l'ultima volta ;-) la sostanza non cambia! Non importa
chi fa il lavoro, tanto è sempre lo stesso, in fondo.

>>Ma il braccio della forza sulla ruota è maggiore di quello della forza sui
>>dischi.
>A cosa ti serve il braccio?

Boh, non mi ricordo il discorso... :-)

>>Appunto. La coppia disponibile sui dischi dei freni generalmente è
>>ampiamente sufficiente a bloccare le ruote. Il limite è sempre dovuto
>>all'attrito della gomma.
>Vero.

Non ci posso credere! Siamo d'accordo! :-D

>>Secondo me per il passaggio da statico a dinamico...
>Certo passi da statico a dinamico ma hai un ulteriore calo quando la gomma
>si surriscalda.

Si stanno dicendo sempre le stesse cose.

Ciao
-=PASquA=-

[Daniele Giangrazi]

Francesco Pasqualetti ha scritto nel messaggio <6lkgu4$36...@w2.ntt.it>...

>Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6lj56g$s...@everest.vol.it>...
>
>>Con tutte queste discussioni mi sono dimenticato qual'è il quesito.
>
>Era sul fatto che io avevo detto al Crono che era statico-dinamico e non
>radente-volvente.
>

Questo già lo avevamo appurato. No?

>
>Si, ho capito, ma quanto devi frenare per raggiungere questa temp. critica?
>Fai una frenata a ruote bloccate di un quarto d'ora? ;-))))
>

Assolutamente, la raggiungi immediatamente. Prova a esaminare una striscia
di una frenata, all'inizio la striscia è impercettibile (temperatura della
gomma < temperatura critica) ma dopo pochissimo diventa più scura e con più
deposito (temp.>temp. critica).

>
>Si, certo, ma di solito una frenata di emergenza durerà un secondo, o
due...
>

Bastano e avanzano per surriscaldare la gomma. Pensa alla temperatura dei
dischi dopo la frenata. La stessa quantità di calore deve essere "scaricata"
dalle ruote (i dischi si raffreddano girando) su una superfice abbastanza
piccola che immediatamente si surriscalda. Inoltre il calore non si può
disperdere perchè la gomma è cattiva conduttrice di calore.

>>Io ho spiattellato una gomma della moto nuova nuova.
>>:-((((((((((((((((((((((((
>
>Costa meno di 4 195...

Dipende... Su per giù costa come due (forse tre).

>>> La potenza è la coppia per la velocità angolare, quindi varia con la
>>>velocità, a parità di coppia.
>>Non per la velocità angolare ma per la velocità tangenziale.
>
>Se consideri la forza allora hai ragione, se si parla di una coppia allora
>la potenza è la coppia per la velocità angolare. Pensaci, torna anche come
>dici tu, C=F*r, P=w*C=w*r*F=v*F. Sono 2 modi per dire la stessa cosa. :-)
>

Si, io avevo capito la coppia degenere delle pasticche sul disco. :-)

>Insomma, dipende dai casi. Quando parli di bilanci energetici di solito è
>meglio la potenza. Se devi determinare un'accelerazione magari è meglio la
>forza.
>

Con la potenza entra anche il tempo mentre con il lavoro vai direttamente a
sottrarlo (o sommarlo) all'energia.

>>Il cono nell'attrito statico è dato dalla rotazione dell'ipotetico piano
>>inclinato (dell'angolo limite) su cui è poggiato il corpo. Facendo ruotare
>>il vettore si intercetta il cono di attrito.
>
>Il cono di attrito è il luogo di tutte le possibili posizioni della
>risultante tra la forza normale e la forza tangenziale in cui questa
>risultante è inclinata dell'angolo di attrito. Se la risultante sta dentro
>quel cono, il corpo sta fermo. Se esce, inizia ad accelerare. Si parla di
>cono perché tu il corpo lo puoi tirare in tutte le direzioni. (Ma credo di
>dire delle banalità). Non c'è nulla che ruota.
>

Naturale, ma di solito si usa il piano inclinato di alfaA (generi
automaticamente le componenti con la forza peso) e si dice che questo può
trovarsi in una qualsiasi posizione e quindi si intercetta il cono di
attrito.

>>Se il corpo non è fermo sul

>>piano anche se lo fai ruotare avrai un cicloide (mi pare che si chiami
>così)
>>ma non un cono. Questo lo ha precisato il prof. dicendo che chi andava
>>all'orale e gli tirava fuori il cono d'attrito nel caso dinamico lo
>>bocciava. :-((((
>
>Chi lo fa ruotare?

Fai ruotare il piano inclinato sul quale striscia il corpo non il corpo.

>Quando il corpo striscia in una certa direzione, ci sarà una forza di
attrito opposta al moto e proporzionale (secondo l'attrito
>coulombiano) alla forza normale tramite il coeff. di attrito. Quindi la
>forza risultante si troverà sicuramente sulla superficie conica circolare
>che ha per angolo al vertice l'angolo di attrito dinamico, cioè
>arctg(Ft/Fn).
>

Si può dire che la forza si trova su una superfice conica come si può dire
che si trova su una generatrice di un cilindro inclinato ma il cono non è
quello di attrito perchè la risultante è unica e ben determinata. Mentre nel
caso statico il cono
delimitava una famiglia di risultanti per le quali il corpo rimaneva fermo.
In questo senso non si può parlare di cono di attrito nel caso dinamico.

>>Potrei anche trasformarla in energia potenziale...
>
>Appunto, intendevo dire non necessariamente in lavoro immediatamente
>sfruttabile.
>

Si, mi sono dimenticato le faccine, ho capito quello che intendevi. :-)

>
>Faccina con ciglia orizzontali e bocca contorta tipo quando hai mangiato un
>limone. :-)
>

E cosa indica questa faccina ?

>
>La forza compie lavoro eccome! Dal punto di vista della strada si sposta
dal
>punto di inizio della frenata al punto in cui la macchina si ferma. La
forza
>fa lavoro. Fidati, il concetto torna.
>

Assolutamente. Se consideri l'attrito volvente questo compie lavoro
dissipativo ma l'attrito statico non compie nessun lavoro. Di volta in volta
sono diversi i punti che vengono a contatto con la strada e che hanno
attrito e quindi sono i punti che si spostano non il punto di applicazione
della forza. Se pensi a un corpo su un piano con applicata una forza minore
della forza di attrito (condizione in cui lavorano le gomme) la forza compie
lavoro? No perchè non si sposta il punto di applicazione.

>
>Intendevo dire che il punto di applicazione della forza non è lo stesso per
>tutta la durata del rotolamento, ma è (idealmente) sempre quello che è in
>quel momento in contatto col terreno. Si tratta di un punto "ideale" che
>trasla con la velocità del veicolo, non di una particella materiale. Però
>agli effetti della trasmissione della forza non cambia assolutamente nulla.
>

Il punto di contatto trasla con una certa velocità (quella del veicolo) ma
non è sempre lo stesso ! !! ! Come puoi considerare che il punto di
applicazione della forza trasli quando non è lo stesso e non è la stessa la
forza ?!?!?

>>No. Per quello che ho detto sopra. La forza di attrito c'è ma non c'è. Nel
>>senso che c'è ma non influenza la quantità di moto.
>
>Le _uniche_ forze che modificano la quantità di moto della macchina sono
>quelle tra ruota e strada, visto che le ruote sono gli unici punti in cui i
>due corpi sono a contatto.
>

Allora quando accelleri lo fai perchè la strada di applica una forza ? ;-)))
Ci sono anche le forze interne siano esse dissipative o attive.

>
>Si, ma ripeto (per l'ultima volta ;-) la sostanza non cambia! Non importa
>chi fa il lavoro, tanto è sempre lo stesso, in fondo.
>

Perchè ? Secondo me è importante sapere chi fa il lavoro.
Che la sostanza non cambi sono daccordo: alla fine mi fermo sempre chiunque
sia che compie lavoro. :-)

>>>Ma il braccio della forza sulla ruota è maggiore di quello della forza
sui
>>>dischi.
>>A cosa ti serve il braccio?
>
>Boh, non mi ricordo il discorso... :-)
>

Andiamo bene !!! ! ! :-))))

>>Vero.
>
>Non ci posso credere! Siamo d'accordo! :-D
>

Ebbene si ! :-)))))

>>>Secondo me per il passaggio da statico a dinamico...
>>Certo passi da statico a dinamico ma hai un ulteriore calo quando la gomma
>>si surriscalda.
>
>Si stanno dicendo sempre le stesse cose.
>

Se questa è la sostanza non posso farci nulla. ;-))

Ciaociao.
Daniele Giangrazi
Alfa 145 1.4 T.S. 16V
Driver

P.s. Continuiamo che mi sto divertendo e poi così mi preparo per l'esame.
;-))))))

[Daniele Giangrazi]

Lorenzo Corsani ha scritto nel messaggio <357d3b36...@News.iol.it>...

>Caz... non mi ricordo più nulla !!!! Mi sa che ho fatto bene a
>smettere a Ingegneria !! :-))
>

Peccato un ingegnere perso...
Però pare che anche a lettere litighi un po' con l'italiano....
;-)))))))))

>Comunque è una bella discussione tecnica, mi sembra solo strano che
>non ci sia già una serie di formule relative proprio all'argomento di
>cui trattate.

Non ci sono delle formule "dedicate" in fisica ma si fa tutto con due o tre
teoremi e molto è lasciato all'intuito. :-(((

Ciaociao.
Daniele Giangrazi
Alfa 145 1.4 T.S. 16V
Driver

[Francesco Pasqualetti]

Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6lmmeq$s...@everest.vol.it>...

>>>Con tutte queste discussioni mi sono dimenticato qual'è il quesito.
>>Era sul fatto che io avevo detto al Crono che era statico-dinamico e non
>>radente-volvente.
>Questo già lo avevamo appurato. No?

Credevo che volessi sapere quale era il quesito che aveva innescato questa
parte di thread. :-)

>>Si, ho capito, ma quanto devi frenare per raggiungere questa temp.
critica?
>>Fai una frenata a ruote bloccate di un quarto d'ora? ;-))))
>Assolutamente, la raggiungi immediatamente. Prova a esaminare una striscia
>di una frenata, all'inizio la striscia è impercettibile (temperatura della
>gomma < temperatura critica) ma dopo pochissimo diventa più scura e con più
>deposito (temp.>temp. critica).

Uhm... Non sono molto convinto. Scusa, subito dopo ti dovresti trovare una
gomma quasi liquefatta, perché conducendo male il calore bisognerebbe
aspettare che sia l'aria a raffreddare il punto in cui c'è stato lo
strisciamento. Invece la gomma resta solida, anche se riscaldata.

>Bastano e avanzano per surriscaldare la gomma. Pensa alla temperatura dei
>dischi dopo la frenata.

Se la frenata è a ruote bloccate i dischi sono freddi. Se non lo è, comunque
si spiega per il fatto che avevi già fatto notare tu che le forze delle
pasticche sul disco sono molto elevate, inoltre è roba fatta apposta per
dissipare in calore e non in usura.

>La stessa quantità di calore deve essere "scaricata"
>dalle ruote (i dischi si raffreddano girando) su una superfice abbastanza
>piccola che immediatamente si surriscalda. Inoltre il calore non si può
>disperdere perchè la gomma è cattiva conduttrice di calore.

L'energia viene spesa anche per staccare i pezzetti di gomma che rimangono
sull'asfalto. Quando blocchi, la gomma ha sempre un effetto di ingranaggio
con l'asfalto, quindi si deforma elasticamente oltre a riscaldarsi. Quando
poi si rompe, spendi energia per rompere i legami e perdi anche la parte di
recupero elastico che resta nella parte di gomma che è sull'asfalto, e che
quindi scalda quello e non la gomma. Cioè, parte dell'energia va in calore,
parte va in lavoro necessario per usurare la gomma, mentre nei freni (che
sono fatti apposta) si cerca di non far consumare più di tanto le pasticche
e ci sono meno problemi dovuti al surriscaldamento (anche se ci sono, nelle
auto da rally a volte a fine speciale rischiano di ovalizzare i dischi).

>>Costa meno di 4 195...
>Dipende... Su per giù costa come due (forse tre).

Appunto. Meno di quattro. ;-)

>>Il cono di attrito è il luogo di tutte le possibili posizioni della
>>risultante tra la forza normale e la forza tangenziale in cui questa
>>risultante è inclinata dell'angolo di attrito. Se la risultante sta dentro
>>quel cono, il corpo sta fermo. Se esce, inizia ad accelerare. Si parla di
>>cono perché tu il corpo lo puoi tirare in tutte le direzioni. (Ma credo di
>>dire delle banalità). Non c'è nulla che ruota.
>Naturale, ma di solito si usa il piano inclinato di alfaA (generi
>automaticamente le componenti con la forza peso) e si dice che questo può
>trovarsi in una qualsiasi posizione e quindi si intercetta il cono di
>attrito.

Scusa, ma non l'ho mai sentita dire né immaginata così, ed ho grosse
difficoltà a visualizzarlo. Non ho capito di che piano stai parlando e dove
sta. Mi sa che ho bisogno del classico disegnino... ;-)
Ah! No! Illuminazione! Ho capito! Metti il corpo sul piano inclinato! Ma per
fartene di cosa? :-? Non mi sembra certo il modo migliore di fare
esperimenti di questo tipo... :-?
Il cono te lo costruisci con cosa, con la normale al piano? :-?

>>Chi lo fa ruotare?
>Fai ruotare il piano inclinato sul quale striscia il corpo non il corpo.

Mah... Francamente mi sembra un modo poco pratico di descrivere l'attrito.

>Si può dire che la forza si trova su una superfice conica come si può dire
>che si trova su una generatrice di un cilindro inclinato ma il cono non è
>quello di attrito perchè la risultante è unica e ben determinata. Mentre
nel
>caso statico il cono
>delimitava una famiglia di risultanti per le quali il corpo rimaneva fermo.
>In questo senso non si può parlare di cono di attrito nel caso dinamico.

E` vero che il cono di attrito assume significati diversi, ma scusa, anche
nel primo caso la reazione è sempre determinata: io ho il corpo appoggiato
su un piano orizzontale e spingo con una certa forza Ft in direzione x. La
forza di attrito è nel verso opposto a quella che applico io, il peso si sa,
e se la risultante (che a questo punto è ben determinata...) sta nel cono
d'attrito il corpo sta fermo, altrimenti si muove, ed avrà una forza di
attrito ben determinata ed indipendente da quella che applico io. Nel primo
caso il cono indica la situazione limite, nel secondo l'unica possibile.

>E cosa indica questa faccina ?

Una sensazione come di... assorbimento causata dalla battuta precedente. ;-)

>>La forza compie lavoro eccome! Dal punto di vista della strada si sposta
>dal
>>punto di inizio della frenata al punto in cui la macchina si ferma. La
>forza
>>fa lavoro. Fidati, il concetto torna.
>Assolutamente.

Ah, sei d'accordo allora! :-) (Assolutamente da solo è affermativo, infatti
di solito si dice assolutamente no)

>Se consideri l'attrito volvente questo compie lavoro
>dissipativo ma l'attrito statico non compie nessun lavoro. Di volta in
volta
>sono diversi i punti che vengono a contatto con la strada e che hanno
>attrito e quindi sono i punti che si spostano non il punto di applicazione
>della forza. Se pensi a un corpo su un piano con applicata una forza minore
>della forza di attrito (condizione in cui lavorano le gomme) la forza
compie
>lavoro? No perchè non si sposta il punto di applicazione.

No, perché il corpo a cui stai pensando te sta fermo, mentre la ruota
rotola, e la forza si sposta. Quando una forza si sposta, fa lavoro. :-)
Scusami, pensa ad un aereo a reazione: la forza di spinta viene da gas
sempre diversi, mica sempre dalla stessa particella. Eppure c'è una forza
con punto di applicazione che si sposta e quindi lavoro.
Mi sembra un concetto semplice...

>Il punto di contatto trasla con una certa velocità (quella del veicolo) ma
>non è sempre lo stesso ! !! !

E allora? Forse per questo tu non vedi una forza che si sposta?

>Come puoi considerare che il punto di
>applicazione della forza trasli quando non è lo stesso e non è la stessa la
>forza ?!?!?

Ai fini del calcolo è la stessa cosa.
Facciamo un esempio pratico, così ti convinco. ;-)

Ho una ruota che rotola senza strisciare sul piano alla velocità v, di massa
m,
f (coeff. di attrito statico) e raggio r.

L'energia cinetica della ruota è (m*v^2)/2+(I*w^2)/2.

Il lavoro necessario per fermarla nel caso di attrito limite è f*m*g*s, dove
s è lo spazio di arresto.
L'en. cinetica è nota, f*m*g pure, ricavo s.

Proviamo a vedere quanta coppia posso applicare per avere la condizione
limite: f*m*g*r.
La coppia può essere ottenuta come risultante delle pressioni delle
pasticche, che stanno sempre ferme ed hanno una forza nello stesso punto
come piace a te. :-)

Il lavoro è la coppia per l'angolo, quindi f*m*g*r*a, da cui ricavo a
uguagliando questa all'energia cinetica. Puoi verificare che se ti ricavi a
dal primo caso torna uguale al secondo.

>>Le _uniche_ forze che modificano la quantità di moto della macchina sono
>>quelle tra ruota e strada, visto che le ruote sono gli unici punti in cui
i
>>due corpi sono a contatto.
>Allora quando accelleri lo fai perchè la strada di applica una forza ?
;-)))

Esatto! E` la reazione della strada al fatto che quando acceleri la ruota
motrice "spinge indietro" la strada, la quale si incazza e spinge in avanti
la macchina (altrimenti detto 3° principio della dinamica. :-))))
Non sto scherzando (sui contenuti).

>Ci sono anche le forze interne siano esse dissipative o attive.

Le uniche altre cose sensibili che possono influenzare la qdm del veicolo
sono la forza peso e la resistenza aerodinamica. Tutto il resto passa
attraverso le ruote.

>>Si, ma ripeto (per l'ultima volta ;-) la sostanza non cambia! Non importa
>>chi fa il lavoro, tanto è sempre lo stesso, in fondo.
>Perchè ? Secondo me è importante sapere chi fa il lavoro.

Certo, è importante perché non sei in un caso teorico, ti interessa sapere
di cosa devi costruire i freni e le gomme, se si devono consumare oppure no,
chi si scalda o meno... Certo che è importante, ma se si fanno le macchine
sferiche, parafrasando Crononauta, allora non conta nulla chi fa lavoro.
Conta solo quanto è. Al limite, ti interessa solo sapere se viene da una
fonte conservativa o dissipativa.

>Che la sostanza non cambi sono daccordo: alla fine mi fermo sempre chiunque
>sia che compie lavoro. :-)

Se ti va bene ti fermi anche in tempo! ;-))))

>>Boh, non mi ricordo il discorso... :-)
>Andiamo bene !!! ! ! :-))))

Arteriosclerosi galoppante pure un po' precoce... ;-)

>P.s. Continuiamo che mi sto divertendo e poi così mi preparo per l'esame.

Con gran gioia degli altri frequentatori del NG che si saranno ormai fatti 2
palle così ;-)
Che esame devi fare? :-?

Ciao
-=PASquA=-

[Daniele Giangrazi]

Francesco Pasqualetti ha scritto nel messaggio <6lp57h$31...@w2.ntt.it>...

>
>
>Credevo che volessi sapere quale era il quesito che aveva innescato questa
>parte di thread. :-)
>

No, volevo proprio sapere di cosa andavamo in cerca. :-)))

>
>Uhm... Non sono molto convinto. Scusa, subito dopo ti dovresti trovare una
>gomma quasi liquefatta, perché conducendo male il calore bisognerebbe
>aspettare che sia l'aria a raffreddare il punto in cui c'è stato lo
>strisciamento. Invece la gomma resta solida, anche se riscaldata.
>

Proprio in quello che hai detto c'è la spiegazione. La gomma non conduce il
calore e quindi la parte surriscaldata resta surriscaldata e molliccia e si
stacca facilmente restando sull'asfalto, subito dopo viene in contatto una
parte meno surriscaldata (ma sempre surr.) che si surr. di più e fa la
stessa fine dell'altra. Tutto il resto della gomma è a temperatura normale.

>
>Se la frenata è a ruote bloccate i dischi sono freddi. Se non lo è,
comunque
>si spiega per il fatto che avevi già fatto notare tu che le forze delle
>pasticche sul disco sono molto elevate, inoltre è roba fatta apposta per
>dissipare in calore e non in usura.
>

Ok, ma sempre la stessa quantità di energia si deve trasformare in calore
sia sui dischi e sia sulle gomme. Le forze maggiori contribuiscono in parte
a compensare il minor braccio rispetto alle ruote e in parte a dissipare più
velocemente l'energia.

>
>L'energia viene spesa anche per staccare i pezzetti di gomma che rimangono
>sull'asfalto. Quando blocchi, la gomma ha sempre un effetto di ingranaggio
>con l'asfalto, quindi si deforma elasticamente oltre a riscaldarsi.

Tutto questo quando la gomma regge bene ed è fredda.
Tutti questi fattori sono inglobati nel coefficente d'attrito. Infatti
quando la gomma si scalda non c'è più il ritorno elastico, la forza che si
oppone allo strappo è minore (a livello microscopico) e a livello
macroscopico la forza di attrito diminuisce e il coefficente scende.

>Quando poi si rompe, spendi energia per rompere i legami e perdi anche la
parte di
>recupero elastico che resta nella parte di gomma che è sull'asfalto, e che
>quindi scalda quello e non la gomma.

E certo il povero pezzettino sull'asfalto si prende tutto il calore e il
resto della gomma niente. Poi se aumenti la temperatura l'energia necessaria
per rompere il legame è minore.

>Cioè, parte dell'energia va in calore, parte va in lavoro necessario per
usurare la gomma, mentre nei freni (che
>sono fatti apposta) si cerca di non far consumare più di tanto le pasticche
>e ci sono meno problemi dovuti al surriscaldamento (anche se ci sono, nelle
>auto da rally a volte a fine speciale rischiano di ovalizzare i dischi).
>

Ripeto. Questo è vero quando la gomma è ancora "fredda" ma quanto più si
riscalda tanto minore è l'energia necessaria per staccare i pezzi.

>
>Scusa, ma non l'ho mai sentita dire né immaginata così, ed ho grosse
>difficoltà a visualizzarlo. Non ho capito di che piano stai parlando e dove
>sta. Mi sa che ho bisogno del classico disegnino... ;-)
>Ah! No! Illuminazione! Ho capito! Metti il corpo sul piano inclinato! Ma
per
>fartene di cosa? :-? Non mi sembra certo il modo migliore di fare
>esperimenti di questo tipo... :-?

Qualcuno dovrebbe farlo sapere a Galileo ! !! ;-))))

>Il cono te lo costruisci con cosa, con la normale al piano? :-?
>

No, con la risultante della reazione normale e della forza di attrito
(reazione alla forza peso).
Adesso ti rispiego e cercherò di essere più chiaro (cmq mi deludi pensavo
avessi più immaginazione.... ;-)))) ):
Prendi un piano inclinato con sopra un disco, fino a un certo angolo di
inclinazione il disco non scivolerà, preso e fissato questo angolo avrai la
reazione alla forza peso che è verticale e inclinata dello stesso angolo
rispetto alla normale al piano. Ora questo piano inclinato lo puoi girare in
una qualsiasi posizione (immagina un prisma poggiato sul tavolo che può
essere girato sul piano del tavolo) che il disco non scivola quindi tutte le
infinite posizioni intercettate dalla generatrice (che in questo caso è la
reazione alla forza peso) sono le inclinazioni limite.

>>>Chi lo fa ruotare?
>>Fai ruotare il piano inclinato sul quale striscia il corpo non il corpo.
>
>Mah... Francamente mi sembra un modo poco pratico di descrivere l'attrito.
>

Invece è molto pratico. Adesso perchè non posso spiegarti di persona ti
sembra difficile.

>
>E` vero che il cono di attrito assume significati diversi, ma scusa, anche
>nel primo caso la reazione è sempre determinata: io ho il corpo appoggiato
>su un piano orizzontale e spingo con una certa forza Ft in direzione x. La
>forza di attrito è nel verso opposto a quella che applico io, il peso si
sa,
>e se la risultante (che a questo punto è ben determinata...) sta nel cono
>d'attrito il corpo sta fermo, altrimenti si muove, ed avrà una forza di
>attrito ben determinata ed indipendente da quella che applico io. Nel primo
>caso il cono indica la situazione limite, nel secondo l'unica possibile.
>

Nel primo caso OGNI risultante racchiusa nel cono è possibile mentre nel
secondo c'è una sola e ben precisa risultante che invalida il ragionamento
proprio per cui si arriva al cono di attrito. E' come se dicessi: io ho un
milione con tutti i tagli e quindi posso tirare fuori 100 lire, 10.000,
50.000, 100.000, 50 ecc. ma se hai 100.000 con un biglietto da 100.000 puoi
avere solo quello e non 10.000 o 50 lire.

>>E cosa indica questa faccina ?
>
>Una sensazione come di... assorbimento causata dalla battuta precedente.
;-)
>

Deduco che non ti è piaciuta... :-((((

>
>No, perché il corpo a cui stai pensando te sta fermo, mentre la ruota
>rotola, e la forza si sposta. Quando una forza si sposta, fa lavoro. :-)
>Scusami, pensa ad un aereo a reazione: la forza di spinta viene da gas
>sempre diversi, mica sempre dalla stessa particella. Eppure c'è una forza
>con punto di applicazione che si sposta e quindi lavoro.
>Mi sembra un concetto semplice...
>

Non andiamo sugli aerei a reazione perchè quelli sono sistemi a massa
variabile e la spinta viene dalla quantità di moto dei gas combusti.

E' la stessa cosa del corpo posato sul piano. Se tu consideri i singoli
tacchetti della ruota come corpi singoli quando questi sono sull'asfalto
esplicano un certa forza tangenziale uguale ed opposta a quella esercitata
dal motore o dai freni, ad esempio, ma poi vengono sollevati e la forza
cessa per poi riapparire quando si posa un altro tacchetto per terra. Se dai
dei nomi alle forze dei singoli tacchetti prima c'è tizio, poi caio, poi
sempronio, poi vattelapesca, poi fraccazzi ecc. ecc. Non è sempre la stessa
forza che si sposta ma delle diverse forze che si avvicendano cambiando
(cambiando non spostando) il punto di applicazone. Se la forza non si sposta
non compie lavoro.

>>Il punto di contatto trasla con una certa velocità (quella del veicolo) ma
>>non è sempre lo stesso ! !! !
>
>E allora? Forse per questo tu non vedi una forza che si sposta?
>

No. Io vedo un forza che è ferma e poi scompare.

>>Come puoi considerare che il punto di
>>applicazione della forza trasli quando non è lo stesso e non è la stessa
la
>>forza ?!?!?
>
>Ai fini del calcolo è la stessa cosa.

Se mi dici che al limite la forza che compie il lavoro ha lo stesso valore
della forza di attrito sono daccordo ma non è la stessa forza.

>Facciamo un esempio pratico, così ti convinco. ;-)
>

Vediamo. :-)

>Ho una ruota che rotola senza strisciare sul piano alla velocità v, di
massa
>m,
> f (coeff. di attrito statico) e raggio r.
>
>L'energia cinetica della ruota è (m*v^2)/2+(I*w^2)/2.
>
>Il lavoro necessario per fermarla nel caso di attrito limite è f*m*g*s,
dove
>s è lo spazio di arresto.
>L'en. cinetica è nota, f*m*g pure, ricavo s.
>

Ok, ma f*m*g è il valore della forza limite non la forza d'attrito perchè
sarebbe sbagliato considerare la f di attrito che compie lavoro.

>Proviamo a vedere quanta coppia posso applicare per avere la condizione
>limite: f*m*g*r.
>La coppia può essere ottenuta come risultante delle pressioni delle
>pasticche, che stanno sempre ferme ed hanno una forza nello stesso punto
>come piace a te. :-)
>
>Il lavoro è la coppia per l'angolo, quindi f*m*g*r*a, da cui ricavo a
>uguagliando questa all'energia cinetica. Puoi verificare che se ti ricavi a
>dal primo caso torna uguale al secondo.
>

Appunto. E' un caso perchè il momento della forza sul disco è uguale a
quello della forza di attrito e quindi i valori coincidono.

>>Allora quando accelleri lo fai perchè la strada di applica una forza ?
>;-)))
>
>Esatto! E` la reazione della strada al fatto che quando acceleri la ruota
>motrice "spinge indietro" la strada, la quale si incazza e spinge in avanti
>la macchina (altrimenti detto 3° principio della dinamica. :-))))
>Non sto scherzando (sui contenuti).
>

La reazione alla forza che spinge indietro la strada è quella forza che non
ti fa slittare le ruote e mantiene il punto di contatto a velocità 0. Mentre
la forza che ti fa muovere è quella applicata dal motore all'asse della
ruota. Anche in questo caso il valore delle due forze sulla ruota
coincidono.

>Le uniche altre cose sensibili che possono influenzare la qdm del veicolo
>sono la forza peso e la resistenza aerodinamica. Tutto il resto passa
>attraverso le ruote.
>
>>>Si, ma ripeto (per l'ultima volta ;-) la sostanza non cambia! Non importa
>>>chi fa il lavoro, tanto è sempre lo stesso, in fondo.
>>Perchè ? Secondo me è importante sapere chi fa il lavoro.
>
>Certo, è importante perché non sei in un caso teorico, ti interessa sapere
>di cosa devi costruire i freni e le gomme, se si devono consumare oppure
no,
>chi si scalda o meno... Certo che è importante, ma se si fanno le macchine
>sferiche, parafrasando Crononauta, allora non conta nulla chi fa lavoro.
>Conta solo quanto è. Al limite, ti interessa solo sapere se viene da una
>fonte conservativa o dissipativa.
>

Anche nel caso teorico è un grande errore approssimare in questo modo e
perdere così di vista la realtà dei fatti. Va bene introdurre il valore che
scappa fuori ma solo dopo le dovute considerazioni. Non va dire che la forza
di attrito compie il lavoro che fa fermare la macchina ma si può dire che
visto che il limite è quello della forza di attrito sul punto di contatto ci
può essere al massimo una forza f*m*g che portata sul disco può essere *****
che per lo spostamento ***** dissipa ***** che poi è lo stesso se si
considera la forza applicata sul punto di contatto ruota strada.

>
>Se ti va bene ti fermi anche in tempo! ;-))))
>

[grat grat grat] Spero di fermarmi sempre in tempo ! !! ! :-)))

>
>Con gran gioia degli altri frequentatori del NG che si saranno ormai fatti
2
>palle così ;-)

Se diamo fastidio possiamo anche spostarci in privato. :-)

>Che esame devi fare? :-?
>

Orale di Fisica. :-((((

E non mi sento per niente preparato ! ! ! :-((((((((((((((((((((((((((((

Ciaociao.
Daniele Giangrazi
Alfa 145 1.4 T.S. 16V
Driver

[Francesco Pasqualetti]

Daniele Giangrazi ha scritto nel messaggio <6lu3oq$6...@everest.vol.it>...

>>Con gran gioia degli altri frequentatori del NG che si saranno ormai fatti

>>2 palle cosě ;-)

>Se diamo fastidio possiamo anche spostarci in privato. :-)

Forse č meglio, l'attinenza col topic cala sempre piů. Segue e-mail.

Ciao
-=PASquA=-