Nuove gomme: yokohama A510
Crononauta
imperterriti :-bbbbbbbb).
I vecchi Pirelli P600 sono andati in pensione, ormai erano delle schifezze
vergognose. 61mila km sul groppone, carcassa ovalizzata, mescola
granitificata. Un po' mi è dispiaciuto, invertendo anteriore con posteriore
avrei fatto altri 30 mila km... però quelle dietro erano mostruosamente
ovalizzate, se le mettevo all'anteriore mi sbriciolavo i polsi...
Ma comunque la mescola era cementificata, sul bagnato sembrava di guidare
sul sapone (ok, non dite che *forse* è colpa dell'assetto... :-b Di certo
anche quello contribuisce...), e non era igienico avventarsi nell'inverno
con quelle porcherie.
Tra l'altro ormai non ne potevo più, ovalizzate come erano c'era un rumore
di rotolamento che mi sembrava di avere un diesel (non sia mai!!!), mentre
si andava anche a 60-70 all'ora c'era in sottofondo un: GROOOOO che era
seriamente fastidioso. E poi, a 110-120 orari cominciava a vibrare tutto,
specie sui curvoni autostradali la cosa diventava difficile e stressante.
Insomma... era ora di cambiarli!
Fatto sta che la scelta è stata facile. A differenza di quelli che sono
costretti all'enorme fatica di scegliere fra decine di modelli, io ho avuto
una grande fortuna: l'UNICO modello di gomma della mia misura (una balorda
185/55-13") è il Yokohama A510.
Il primo impatto con le gomme nuove è stato in parte esaltante, in parte
traumatico... la prontezza dello sterzo è migliorata esponenzialmente, già
prima avevo uno sterzo "da corsa", ora è diventato quasi un kart. L'auto
segue immediatamente ogni movimento del volante, segno che la spalla della
gomma lavora in modo eccellente (a differenza dei Pirelli ormai distrutti,
che nonostante gonfiaggi a 2.5 avevano delle derive paurose).
Anche la trazione ne ha giovato tantissimo, ora riesco a partire a ruote
sterzate e dare addirittura mezzo gas in prima senza avere significativi
slittamenti!
Per contro, l'incredibile prontezza di risposta delle gomme mi ha fatto
passare qualche brivido giù per la schiena: mi avvento su un curvone dove
spesso faccio prove (ottima visibilità, e tutta la larghezza della strada
dall'altra parte sfruttabile - ovviamente dopo essersi accertati che non c'è
nessuno che stia arrivando!!!) a circa 80 km/h, ben lontani dal limite
fisico che ho verificato negli anni (105!!!).
Normalmente entravo con un deciso colpo di sterzo per portare l'avantreno al
limite di deriva, e poi gestire il tutto di gas riallineando lievemente lo
sterzo.
Qui non è arrivato al limite un cazzo, ho dato un colpo di sterzo, le gomme
hanno risposto in maniera eccezionale, e hanno preso *tutta* la sterzata,
col risultato che il posteriore ha preso a uscire in sovrasterzo... sangue
freddo e controllo, lasciando "rimbalzare" un paio di volte il fottuto
hydragas...
Della serie: quando aumentare l'aderenza delle gomme mette in crisi
l'assetto... ====8-O
Ma forse era solo perché le gomme non sono ancora "rodate" e hanno una
patina di schifezza scivolosa sul battistrada...
Comunque per adesso le impressioni mi hanno favorevolmente impressionato.
Ah... ultima nota: il gommista mi ha proposto "il gonfiaggio con l'azoto"...
devo dire che trattenermi dal ridergli in faccia è stato assolutamente
difficile!!!! Gli dico: "guardi... ci ho studiato su, onestamente non è che
mi interessi più di tanto. Cioè, se vuole faccia, se devo pagarci dei soldi,
usi pure l'aria normale"...
Al che lui ha glissato e ha lasciato perdere, m'ha solo detto che usano
l'azoto come "prassi" e quindi non ci sono costi aggiuntivi...
Vabbé, se è gratis e lo fa felice... che faccia!
Io poi le faccio gonfiare dove capita, per quel che cambia...
--
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it ; ICQ UIN: 4005815
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Maury
> col risultato che il posteriore ha preso a uscire in sovrasterzo... sangue
> freddo e controllo, lasciando "rimbalzare" un paio di volte il fottuto
> hydragas...
Emmhh...
cos'è l'hydragas?
--
Maury
(24,136,TO)
Volkswagen Corrado 2.0 16V driver
"Quelli che in macchina non salgono, ci scendono"
Crononauta
wrote:
>cos'è l'hydragas?
E' un delirante sistema sospensivo che si rivela già inefficace per
una utilitaria da 50 CV, e che qualche genio alla Rover ha pensato
bene di applicare su una GTi da 103 CV e 900 kg di peso...
(dopo la Rover è fallita...) ===8-O
;-)
In pratica, anziché il normale gruppo molla-ammortizzatore con schema
McPherson, nell'hydragas si ha una sospensione a quadrilatero; e la
funzione di molla e ammortizzatore è svolta da una "bolla" che
contiene per la metà di sopra del gas, e per la metà di sotto,
separato da una membrana, un liquido (che non è altro che una miscela
di acqua e alcool).
La "bolla" della ruota anteriore è collegata tramite un tubo a quella
della posteriore corrispondente, in modo da poter travasare il fluido
da una parte all'altra.
In condizioni di equilibrio, i liquidi restano ciascuno nella propria
bolla, e il gas viene compresso dal peso dell'auto.
Quando la sospensione lavora p.e. per un'asperità, il gas si comprime
e fa da molla. Per smorzare le oscillazioni, interviene il fluido:
mentre da una parte viene compresso il gas, dall'altra il liquido
viene spinto attraverso il tubo nella bolla posteriore. Questa si
irrigidisce e quando la ruota posteriore incontra l'asperità, succede
l'opposto, e tutto si riequilibra senza oscillazioni del corpo
vettura.
In pratica, questo risulta in un'auto mostruosamente scomoda sulle
asperità, e neanche troppo rigida sui coricamenti laterali (anche se
pure le barre antirollio all'anteriore e al posteriore fanno il loro
lavoro).
Il delirio si ha però in curva: andando in appoggio su *ambedue* le
ruote (anteriore e posteriore) non si ha trasmissione di fluido col
risultato che viene a mancare l'effetto ammortizzante.
Su un curvone in appoggio un po' sconnesso, l'auto prende a
saltellare, come se avesse gli ammortizzatori scarichi...
Ma il meglio si raggiunge se durante detto curvone si ha necessità di
rilasciare il gas. L'anteriore punta perché viene trasferito il carico
lì, contemporaneamente il posteriore si alleggerisce e *in più* si
becca anche tutto il fluido travasato dall'anteriore che si è
compressa. Così, la ruota posteriore esterna si trova improvvisamente
alleggerita e la sospensione irrigidita, con conseguente inevitabile
scodata.
Ma MAI andare a controllare questa scodata come fosse "normale"!!!
Infatti, dopo la prima scodata, c'è la controreazione della bolla
posteriore, che dopo aver ricevuto la compressione del fluido reagisce
elasticamente, e rifà all'avantreno quanto era successo l'istante
prima al retrotreno: cioè ributta il fluido davanti, si irrigidisce
l'anteriore mentre il posteriore "cede" e riprende aderenza, proprio
mentre l'anteriore si indurisce e aumenta la precisione dello sterzo.
Se nel frattempo uno aveva controllato la scodata con l'opportuno
controsterzo, 100% che viene immediatamente sparato all'esterno
dall'eccessiva correzione!
Quando si ha necessità di rilasciare in curva, pertanto, è
indispensabile _immediatamente_ riallineare lievemente lo sterzo per
prevenire la scodata e far scivolare l'auto uniformemente.
Dovesse partire la scodata, bisogna riallineare ma *non*
controsterzare, attendere che finiscano i "rimbalzi" e poi finire il
controllo. Ovviamente, non aspettare troppo perché altrimenti ci si
gira...
Non credo sia una caso se di Rover 114 GTi sane ne restino veramente
poche... ====8-O
Maury
> una utilitaria da 50 CV, e che qualche genio alla Rover ha pensato
> bene di applicare su una GTi da 103 CV e 900 kg di peso...
Molto interessante.
Non lo conoscevo assolutamente!
Ci sono altre auto che lo montano?
Giusto per non finirci sopra per sbaglio! ;-)
Crononauta
[sull'hydragas]
> Ci sono altre auto che lo montano?
> Giusto per non finirci sopra per sbaglio! ;-)
La spider MG, sempre della Rover.
Maury
ARRGH!!!
Ma anche l'ultimo restiling? Quello con il 1.6
per capirci...
C'è un mio collega che la vuole comprare....devo
correre a fermarlo!!!!
8tto
>
>
simile (Hydralastic), ma in cui le molle erano costituite da coni di gomma.
Un analogo sistema di interconnessione tra le sospensioni delle ruote ant e
post si trova sulle Citroen 2CV e derivate (AMI, Mehari, Dyane, ecc ecc).
In quel caso č perň realizzato in modo diverso.
I bracci delle sospensioni anteriori e posteriori hanno come sistema
elastico delle molle contenute in cilindri longitudinali sotto il pianale.
Ogni braccio č collegato alla sua molla tramite un tirante che la attraversa
e termina con un pistone che fa tenuta nei cilindri.
In questo modo se ad esempio una ruota anteriore incontra un ostacolo, la
molla si comprime, il cilindro va in depressione attirando il pistone
collegato alla ruota posteriore, che vede cosě irrigidita la propria
sospensione.
Quindi il principio cinematico č identico a quello dell'Hydragas.
La differenza č che sull'Hydragas lo smorzamento delle oscillazioni č
affidato al passaggio del fluido attraverso fori calibrati (con le comiche
conseguenze citate da Crono), mentre nelle Citroen gli ammortizzatori sono
separati. Sui primi modelli erano montati ammortizzatori a inerzia (se vi
interessa vi racconto come "funzionano"), mentre successivamente sono stati
utilizzati normali ammortizzatori teleidraulici.
Il sistema di interconnessione fra sospensioni anteriori e posteriori
avrebbe dovuto servire ad ottenere una sospensione morbida, limitando perň
le oscillazioni del beccheggio. Era quindi adatto ad auto dalle sospensioni
morbide e a lunga escursione, non certo alle piccole sportive pepate.....
Tanto per completare l'argomento, aggiungo che il sistema di sospensioni
idropneumatiche Citroen (DS, GS, CX, BX) č come l'Hydragas, con le seguenti
differenze:
- manca l'interconnessione ant - post
- c'e' una pompa idraulica e un sistema di autolivellamento, basato sulla
regolazione del livello del fluido idraulico nelle sfere.
Ultima cosa poi giuro che me ne vado: un problema dell'Hydragas č che ogni
minima perdita di fluido non viene in alcun modo compensata ma comporta
l'abbassamento della vettura. Ecco perchč in giro si vedono tante Metro
rasoterra. C'č una apposita valvola per ricaricare il fluido con una pompa
ad alta pressione (50 bar o gů di lě).
Certo che non esiste auto al mondo in cui sia piů semplice ribassare
l'assetto: basta chinarsi, trovare la valvolina e far uscire un po' di
liquido....
Occhio Crono che un giorno di questi...........
8tto
Crononauta
> La differenza è che sull'Hydragas lo smorzamento delle oscillazioni è
> affidato al passaggio del fluido attraverso fori calibrati (con le comiche
> conseguenze citate da Crono)
Comico un cazzo, trovati su un curvone in appoggio con l'auto che derapa
dove vuole lei, e poi ti caghi addosso moltissimo, altro che ridere :-b
;-)
> Tanto per completare l'argomento, aggiungo che il sistema di sospensioni
> idropneumatiche Citroen (DS, GS, CX, BX) è come l'Hydragas, con le seguenti
> differenze:
>
> - manca l'interconnessione ant - post
> - c'e' una pompa idraulica e un sistema di autolivellamento, basato sulla
> regolazione del livello del fluido idraulico nelle sfere.
Il sistema idropneumatico Citroen è un altro mondo, lì hai una pompa che
gestisce le pressioni in maniera indipendente per ogni ruota. Nella sua
versione più evoluta (quella della Xsara) mi è anche sembrato
incredibilmente efficiente nel mantenere l'auto livellata.
A mio avviso è un incredibile peccato che la Citroen abbia sempre e solo
sviluppato il suo sistema per auto molto turistiche e per privilegiare il
confort. La F1 insegnò che era la strada per ottenere la massima
prestazione, eppure alla Citroen non hanno *mai* fatto una versione
veramente sportiva dotata delle idropneumatiche, nemmeno quando i sistemi a
controllo elettronico avrebbero potuto valorizzarle al massimo.
Non so se dietro a questo c'erano più profonde motivazioni tecniche che a me
sfuggono, però mi resta la curiosità di vedere una vera sportiva con
sospensioni idropneumatiche a controllo elettronico.
> rasoterra. C'è una apposita valvola per ricaricare il fluido con una pompa
> ad alta pressione (50 bar o gù di lì).
> Certo che non esiste auto al mondo in cui sia più semplice ribassare
> l'assetto: basta chinarsi, trovare la valvolina e far uscire un po' di
> liquido....
> Occhio Crono che un giorno di questi...........
Il Rover rasoterra l'ho già avuto più volte, in uno dei primi raduni (quello
a Firenze, IDA-2 per chi c'era e ricorda) arrivai col Rover versione
"effetto-suolo". Pochi giorni dopo andai al tagliando, e me l'alzarono di
*dieci* centimetri, per riportarla ai valori "normali"!!!!!
Valori normali che tra l'altro prescrivono che il parafango anteriore sia a
60 cm da terra.
Restail fatto che abbassarla non è una cosa intelligente, la corsa utile
della sospensione si riduce e sempre più spesso vai ad appoggiarti sui
tamponi di fine corsa. Io ero arrivato ad avere circa 3 cm utili di
sospensione, una miseria. Da guidare era un incubo, in curva l'auto sembrava
tenere sempre di più, uno caricava, poi si piantava sul tampone e "saltava"
via derapando in modo improvviso. Già di suo è nervosetta, quando poi è
bassa te la raccomando.
Non fa proprio venire voglia di abbassarla, tutt'altro.
Ricorda che mentre abbassare un'auto con le molle lo fai o tagliandole o
mettendone di più corte e dure, in ogni caso l'auto la abbassi ma la
irrigidisci. Lì invece l'auto si abbassa ma la pressione del sistema resta
sempre la stessa, anzi a hydragas sgonfio hai pure meno contropressione
interna per cui è forse qualcosina più morbida.
Il risultato è che rischi severamente spesso di andare a fondocorsa, con
tutte le conseguenze del caso.
Non contiamo poi che i collettori, davanti, sono *veramente* molto bassi,
con l'hydragas sgonfio li avevo misurati a 7 cm dall'asfalto, che comincia a
diventare un'altezza da auto da gara... solo che poi andarci per strada tra
buche e tombini non è il massimo della vita...
Carlo Michele Cea
>A mio avviso è un incredibile peccato che la Citroen abbia sempre e solo
>sviluppato il suo sistema per auto molto turistiche e per privilegiare il
>confort. La F1 insegnò che era la strada per ottenere la massima
>prestazione, eppure alla Citroen non hanno *mai* fatto una versione
>veramente sportiva dotata delle idropneumatiche, nemmeno quando i sistemi a
>controllo elettronico avrebbero potuto valorizzarle al massimo.
Non conosco il sistema Citroen, ma in F1 il vantaggio era mantenere
l'angolo e l'altezza del fondo piatto al variare della spinta
aerodinamica e delle condizioni di accelerazione, frenata e curva, un
orientamente del genere su una vettura senza effetto suolo ne ali
dubito possa avere un qualche vantaggio reale, ci dovrei pensare un po
pero'...
Ritengo molto interessante la molla progressiva abbinata all'idraulica
progressiva, ma non so se viene usata nemmeno nelle competizioni, che
io sappia l'unica a fare ammortizzatori del genere e' White Power, e
sempre che io sappia, non fa ammortizzatori da macchina...
Ciao!!!!
--
Carlo Michele Cea
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Icq 16635319
Crononauta
> Non conosco il sistema Citroen, ma in F1 il vantaggio era mantenere
> l'angolo e l'altezza del fondo piatto al variare della spinta
> aerodinamica e delle condizioni di accelerazione, frenata e curva, un
> orientamente del genere su una vettura senza effetto suolo ne ali
> dubito possa avere un qualche vantaggio reale, ci dovrei pensare un po
> pero'...
Mantieni l'auto piatta e il baricentro al suo posto, anziché avere imbardate
che spostano il baricentro, e mandano fuori geometria tutti gli angoli di
attacco delle gomme a terra.
In particolare il discorso del baricentro, il fatto che l'auto si inclini
secondo il centro di rotazione (che evidentemente non coincide col
baricentro, altrimenti non avresti rotazione...) fa sì che il baricentro poi
determini un momento d'inerzia che ti crea un sacco di casini nei
transitori.
Annullare questi effetti secondo me è un vantaggio mica di poco conto!
Senza considerare che puoi avere la botte piena e la moglie ubriaca, l'auto
con coricamenti pari a zero, ma confortevole sulle sconnessioni: per
ottenere lo stesso risultato con sospensioni tradizionali devi fare un
assetto rigidissimo tipo "kart" con tutti i problemi del caso.
Carlo Michele Cea
>> Non conosco il sistema Citroen, ma in F1 il vantaggio era mantenere
>> l'angolo e l'altezza del fondo piatto al variare della spinta
>> aerodinamica e delle condizioni di accelerazione, frenata e curva, un
>> orientamente del genere su una vettura senza effetto suolo ne ali
>> dubito possa avere un qualche vantaggio reale, ci dovrei pensare un po
>> pero'...
>
>Mantieni l'auto piatta e il baricentro al suo posto, anziché avere imbardate
>che spostano il baricentro, e mandano fuori geometria tutti gli angoli di
>attacco delle gomme a terra.
Si, pero' perdi anche i vantaggi utilizzabili dal movimento del corpo
vettura, il pendolo ad esempio per velocizzare l'ingresso e balle
varie che si usano tantissimo...
Avere un kart poi va a finire che cerchi di inserirlo con il corpo
appunto come si fa sui kart, ma sulla macchina serve a poco...
Non saprei davvero, ritengo peggiorativo o comunque senza grandi
vantaggi un comportamento del genere su vetture non a effetto suolo,
che poi le gomme vadano fuori geometria su tutti gli angoli visto come
si deformano mi pare un po eccessivo...
>In particolare il discorso del baricentro, il fatto che l'auto si inclini
>secondo il centro di rotazione (che evidentemente non coincide col
>baricentro, altrimenti non avresti rotazione...) fa sì che il baricentro poi
>determini un momento d'inerzia che ti crea un sacco di casini nei
>transitori.
Se non li prevedi sicuramente, se li prevedi e sono sufficentemente
controllati sono utilissimi, io ad esempio preferisco molle morbide e
una relativamente alta escursione con moltissima idraulica, appunto
per sfruttare il movimento a mio vantaggio, ma con una frenatura tale
da non avere eccessivi problemi di overcontrol...
Ma potrebbe far parte dei gusti, e non essere un reale vantaggio...
>Annullare questi effetti secondo me è un vantaggio mica di poco conto!
>
>Senza considerare che puoi avere la botte piena e la moglie ubriaca, l'auto
>con coricamenti pari a zero, ma confortevole sulle sconnessioni: per
>ottenere lo stesso risultato con sospensioni tradizionali devi fare un
>assetto rigidissimo tipo "kart" con tutti i problemi del caso.
Sicuramente in mano a una persona poco pratica dei fenomeni dare
possibilita' di overcontrol e' peggiorativo, pero' dal punto di vista
della performance pura azzerarli penso non sia del tutto giusto.
Trovo che guidare vada al di la del muovere il volante, e una
combinazione di movimento e traiettorie atte a far entrare in
risonanza il mezzo con il tracciato (da sesso questo esempio vero!!)
sia estremamente importante se si cerca la performance pura, certo se
usato malamente diventa una tragedia, ma ho paura che il giusto
compromesso azzeri i vantaggi del sistema che dici mostrandone solo i
difetti.
Boh, non saprei davvero, ma dubito sia poi sta gran cosa che e' stata
in F1 per motivi del tutto diversi, volevo dire quello...
VanMar
>....frenatura tale da non avere eccessivi problemi di overcontrol...
>... Sicuramente in mano a una persona poco pratica dei fenomeni dare
> possibilita' di overcontrol e' peggiorativo.......
Mi spieghi in parole umane cosa intendi per overcontrol?
P.s.: sai che ho visto in giro le tue nuove Toyo e hanno proprio un
battistrada con un disegno di merda? Hehehehe...
Ciao!
VanMar
8tto
> dove vuole lei, e poi ti caghi addosso moltissimo, altro che ridere :-b
A viverla invece deve essere un'altra cosa, comunque conosco bene l'effetto.
>
> Il sistema idropneumatico Citroen è un altro mondo, lì hai una pompa che
> gestisce le pressioni in maniera indipendente per ogni ruota. Nella sua
> versione più evoluta (quella della Xsara) mi è anche sembrato
> incredibilmente efficiente nel mantenere l'auto livellata.
No. Il sistema Citroen è a rigidità fissa, che è data dalla pressione
dell'aria nelle sfere. La pompa idraulica provvede solo ad aumentare o
diminuire il fluido idraulico nella parte bassa delle sfere per tenere
costante l'altezza da terra.
L'auto livellamento è quanto di più semplice si possa immaginare: una
valvola, collegata meccanicamente alle barre antirollio ant e post, decide
se caricare o scaricare le sospensioni.
Su XM, sul alcune Xantia e sulla nuova C5 ci sono sfere aggiuntive che
possono essere collegate in parallelo alle altre per aumentare la rigidità
della sospensione.
La Xsara invece ha sospensioni tradizionali (molle anteriori e barre di
torsione posteriori).
>
> prestazione, eppure alla Citroen non hanno *mai* fatto una versione
> veramente sportiva dotata delle idropneumatiche, nemmeno quando i sistemi
a
> controllo elettronico avrebbero potuto valorizzarle al massimo.
Hai mai provato una Xantia Activa? Al consueto sistema si aggiunge un
martinetto idraulico interposto tra braccio della sospensione e barra
antirollio. In curva il martinetto "coopera" con la barra in modo da
limitare il rollio a valori prefissati (mi pare di ricordare mai più di 2
gradi di inclinazione). Risultato: assetto piatto in ogni situazione,
reazioni pronte e sincere senza avere sospensioni eccessivamente rigide. Il
che rapppresente a mio avviso l'ideale, in quanto spesso le sospensioni
troppo rigide sono controproducenti in quanto limitamo la motricità. Inoltre
non tutte le strade sono lisce come tavoli da bigliardo....
A mio avviso la sospensione idropneumatica ha due limiti:
- aumento della complicazione e quindi dei costi
- aumento delle masse non sospese, quindi comportamento non ottimale
nell'assorbimento delle piccole asperità.
>
> Il Rover rasoterra l'ho già avuto più volte, in uno dei primi raduni
(quello
[cuttone sull'abbassamento della Rover]
Ovviamente scherzavo, so bene che è un nonsenso abbassare l'Hydralastic!
A tutto quello che giustamente hai fatto notare tu, aggiungo che
l'abbassamento delle sospensioni della tua Rover porta anche inaspettati (e
pericolosi) cambiamenti negli angoli caratteristici.
Per quel che riguarda la manutenzione, insieme a un amico avevamo realizzato
una pompa per la "ricarica" delle Hydragas in puro "pezzent style", ovvero
partendo da una pompa freni presa dal rottamaio.
Se vuoi ti racconto come.
Ciao!
8tto
8tto
> vettura, il pendolo ad esempio per velocizzare l'ingresso e balle
> varie che si usano tantissimo...
>
>
> Se non li prevedi sicuramente, se li prevedi e sono sufficentemente
> controllati sono utilissimi, io ad esempio preferisco molle morbide e
> una relativamente alta escursione con moltissima idraulica, appunto
> per sfruttare il movimento a mio vantaggio, ma con una frenatura tale
> da non avere eccessivi problemi di overcontrol...
>
> Ma potrebbe far parte dei gusti, e non essere un reale vantaggio...
>
Anche io trovo estremamente appagante e divertente sfruttare fenomeni tipo
inerzie e pendoli a mio vantaggio.
Col risultato di ottenere tempi sorprendenti da vetture dalle sospensioni
confortevoli...
Però a dire il vero non è la strada giusta da seguire per costruire un buon
assetto.
Chiariamo bene una cosa prima di continuare il discorso: io sono decisamente
contrario alla politica attuale delle case automobilistiche che, per
tutelarsi contro eventuali controversie legali, sviluppano assetti a prova
di imbecille. Che il più delle volte significa produrre auto rigide ma
costantemente sottosterzanti. E tu sei il primo a dire che non c'e' niente
di più mortificante.....
D'altronde non mi sembra nemmeno il caso di incoraggiare assetti che diano
luogo a reazioni che, per il 90% dei guidatori, risultano sorprendenti e
incontrollabili. Siamo d'accordo che poi c'e' il restante 10% che riesce a
sfruttarle positivamente, però a mio avviso si tratta di reazioni
potenzialmente pericolose.
Hai mai guidato una Thema Turbo? Il peggio del peggio. Un turbo lag orrendo,
prestazioni impensabili per quei tempi, un assetto da paura....
Considera che l'utente medio proveniva dall'Alfetta e si ritrovava su
un'auto molto più potente ma con un assetto pericolosissimo. Tanti
entravano in curva in autostrada a 180 km/h, si spaventavano e mollavano
l'acceleratore. Per poi ritrovarsi schiantati nel guard-rail dopo aver fatto
20 giri senza sapere perché.
Soluzione? La già citata Xantia Activa è un buon esempio.
Molte trazioni integrali permanenti hanno un comportamento efficace e
contemporaneamente sicuro.
8tto
Crononauta
> No. Il sistema Citroen è a rigidità fissa, che è data dalla pressione
> dell'aria nelle sfere. La pompa idraulica provvede solo ad aumentare o
> diminuire il fluido idraulico nella parte bassa delle sfere per tenere
> costante l'altezza da terra.
Una domanda: ma il circuito idraulico è "comune", oppure ogni sfera può
essere riempita in modo indipendente?
> La Xsara invece ha sospensioni tradizionali (molle anteriori e barre di
> torsione posteriori).
Ecco, volevo poi dire Xantia, chissà perché mi è venuto fuori Xsara... 'sti
cazzi di nomi tutti uguali :-b
> Hai mai provato una Xantia Activa? Al consueto sistema si aggiunge un
> martinetto idraulico interposto tra braccio della sospensione e barra
> antirollio.
No. Purtroppo no. Ho visto solo le prove dimostrative, io ero rimasto
impressionato da quella di slalom, dove l'auto restava piatta come una F1,
mentre quella con molle tradizionali aveva inclinazioni impressionanti fino
a perdere il controllo.
> A mio avviso la sospensione idropneumatica ha due limiti:
> - aumento della complicazione e quindi dei costi
> - aumento delle masse non sospese, quindi comportamento non ottimale
> nell'assorbimento delle piccole asperità.
Mah, secondo me alla fine la cosa è più brutale. Cioè, alla Citroen si
saranno chiesti: "ma chi ce lo fa fare di stare a perdere tempo e soldi su
un sistema così complicato, quando poi il 90% della gente non capisce un
cazzo e non sa neanche quali sono le ruote motrici?"
Cosa che sarebbe tristemente vera...
> Ovviamente scherzavo, so bene che è un nonsenso abbassare l'Hydralastic!
> A tutto quello che giustamente hai fatto notare tu, aggiungo che
> l'abbassamento delle sospensioni della tua Rover porta anche inaspettati (e
> pericolosi) cambiamenti negli angoli caratteristici.
In quello ti devo parzialmente contraddire, dietro ci sono dei bracci
oscillanti longitudinali che non cambiano angolo a seconda dell'altezza. E
davanti c'è un quadrilatero che guida la gomma.
Anzi, quando è bassa il camber diventa tendenzialmente un po' più negativo,
con benefici effetti sull'impronta a terra in curva. Su strada perfettamente
liscia verrebe da portarla giù quasi sui tamponi :-)
Poi si potrebbe discutere su come lavorano gli snodi dei semiassi, ma questo
è un altro discorso ancora...
> Per quel che riguarda la manutenzione, insieme a un amico avevamo realizzato
> una pompa per la "ricarica" delle Hydragas in puro "pezzent style", ovvero
> partendo da una pompa freni presa dal rottamaio.
> Se vuoi ti racconto come.
Magari CMC ti racconta come ha ricaricato gli ammortizzatori sfruttando
l'inerzia di un suo pallone di cuoio caricato a 100 bar col compressore...
:-bbbbbbbb
Certo che mi interessa :-)
Carlo Michele Cea
>Mi spieghi in parole umane cosa intendi per overcontrol?
Penso sia nato in aeronautica, il concetto di overcontrol e' molto
chiaro a chi cerca di tenere un elicottero in hovering, cioe' tenerlo
fermo a mezz'aria...
E' piuttosto difficile perche' si tende ad esagerare con le
correzioni, l'elicottero comincia a dondolare mentre si pensa "Fermati
fermati" fino a quando si cappotta...
Quello e' l'overcontrol, cioe' perdita di assetto per sovracontrollo,
un po come la violenta imbardata (opposta al corretto sovrasterzo) per
eccesso di correzione o balle del genere.
Per capire, e imparare a controllare l'assetto, e' eccezionalmente
istruttivo spingere con gli ammortizzatori completamente finiti, si
acquista una sensibilita' particolare e si impara a "correggere" prima
che serva, cosa molto diversa dal correggere dopo.
Veder guidare un manico e' sempre un'esperienza, e la cosa va studiata
in quest'ottica, se sembra stia guidando con grande facilita', senza
grandi correzioni e senza scomporre minimamente il mezzo e' probabile
stia semplicemente prevenendo qualsiasi reazione piuttosto che
correggerla dopo con grande effetto scenografico.
E' cosi' che si deve pensare alla guida, a mio avviso ovviamente, e
guidare senza ammo con un mezzo sensibilissimo all'overcontrol e'
molto istruttivo...
Detto questo, prendere un curvone a 200 con un'assetto ballerino e'
una cosa da cagarsi addosso parecchio, si deve prevedere il
comportamento anche sulla piu' piccola buchetta e correggere
istintivamente ogni cosa perche' la reazione successiva non sia
eccessiva, e non correggere troppo perche' non si vada in overcontrol.
Ricordi quella staccata dove il culetto del tuo catafalcone di cacca
ha ondeggiato un po?
Ecco, senza ammortizzatori avremmo fatto un 720° come ridere, non e'
successo nulla ma la manovra corretta sarebbe stata togliere sterzo in
sintonia con la decelerazione e fondo stradale, il fatto che non
fossimo stati al limite centrava nulla, la guida deve diventare
istintiva e come tale correggere ogni cosa anche se e' inutile ai fini
della sopravvivenza.
D'altronde potremmo tranquillamente camminare ondeggiando un po a
destra o sinistra senza cadere, ma che senso ha, meglio stare
istintivamente in assetto perfetto sempre, piuttosto che sfidare il
grip inutilmente, dopo un po diventa istintivo e diventa piu'
difficile e impegnativo guidare male, come d'altronde e' difficile e
impegnativo camminare male dopo una vita di camminate in assetto
perfetto ;-)
Proseguendo, in contrapposizione all'overcontrol c'e' il
nonfacciouncazzocontrol, ad esempio ti parte il mezzo in sovrasterzo,
tu ti caghi addosso e non fai nulla uscendo come un missile
all'interno della curva, dalle mie parti e' una pratica molto diffusa
:-(
>P.s.: sai che ho visto in giro le tue nuove Toyo e hanno proprio un
>battistrada con un disegno di merda? Hehehehe...
Parlami del tuo megaterminale da competizione... ;-bbbbb
Comunque sono entusiasta di quelle gomme, tra un po scrivero' qualche
impressione, intanto mi diverto come un matto a testarle, qui c'e'
gia' il ghiaccio e la mattina si guida di traverso che e' una
meraviglia ;-)
Crononauta
> Si, pero' perdi anche i vantaggi utilizzabili dal movimento del corpo
> vettura, il pendolo ad esempio per velocizzare l'ingresso e balle
> varie che si usano tantissimo...
Il pendolo è usato dai rallysti in particolari contesti, non mi risulta che
sia utilizzato da chi corre in pista, segno che su strada, alla fine, non è
una tecnica redditizia.
Utilizzare pendoli e bilanciamenti, secondo il mio modesto avviso, è utile
per compensare alcuni limiti dell'assetto: cioè, VISTO CHE l'assetto
pendola, allora cerco di sfruttare questi rimbalzi a mio favore.
E' tutto da dimostrare che eliminando detti rimbalzi, ed eliminando quindi
la necessità di "piegarli" a nostro vantaggio, l'auto diventi più lenta.
Ovvio che un minimo di flessibilità è bene concederla, ma questo unicamente
per dare quella "progressività" che da il tempo al pilota di capire cosa
succede, altrimenti ottieni un'auto così repentina nelle reazioni da
risultare inguidabile.
> Non saprei davvero, ritengo peggiorativo o comunque senza grandi
> vantaggi un comportamento del genere su vetture non a effetto suolo,
> che poi le gomme vadano fuori geometria su tutti gli angoli visto come
> si deformano mi pare un po eccessivo...
Una gomma radiale ha un particolare angolo di camber al quale rende il
meglio perché massimizza l'impronta a terra una volta caricata e deformata
in curva. Se oltre alla deformazione della gomma ho anche un coricamento del
corpo vettura, allora dovrei considerare anche questo nell'angolo di camber
a "riposo", solo che mica posso andare in giro in rettilineo con -10° di
camber per compensare anche l'inclinazione dell'auto in curva!
> controllati sono utilissimi, io ad esempio preferisco molle morbide e
> una relativamente alta escursione con moltissima idraulica, appunto
> per sfruttare il movimento a mio vantaggio, ma con una frenatura tale
> da non avere eccessivi problemi di overcontrol...
Tu sei un puzzone lentissimo e non fai testo :-bbbbbb
> Sicuramente in mano a una persona poco pratica dei fenomeni dare
> possibilita' di overcontrol e' peggiorativo, pero' dal punto di vista
> della performance pura azzerarli penso non sia del tutto giusto.
No, come detto sopra va visto sotto due punti di vista:
1) azzerare i rollii significa rendere troppo rapide le reazioni, al limite
nemmeno un pilota professionista riuscirebbe più a guidare l'auto (o
dovrebbe andare più piano);
2) eccedere con le barre impegna troppo le gomme, col risultato che l'auto
perde aderenza prima di una con le molle un po' più morbide: quindi peggiora
l'aderenza anche in senso oggettivo.
> Boh, non saprei davvero, ma dubito sia poi sta gran cosa che e' stata
> in F1 per motivi del tutto diversi, volevo dire quello...
Il fatto è che con un molla/ammortizzatore e uno schema decente, si può fare
un assetto ottimo con una piccola spesa; andare a complicare la vita con
sistemi idropneumatici e controlli elettronici fa sì che o ci spendi una
barca di soldi (e allora diventa ottimale) oppure se fai le cose in economia
diventa una schifezza che fa rimpiangere un ponte a balestre...
8tto
> essere riempita in modo indipendente?
Del resto un autolivellante per ruota avrebbe conseguenze comiche nei
curvoni lunghi con un certo rollio....
Avresti l'auto che dopo due o tre secondi torna piatta e poi diventa storta
in rettilineo.
> Mah, secondo me alla fine la cosa è più brutale. Cioè, alla Citroen si
> saranno chiesti: "ma chi ce lo fa fare di stare a perdere tempo e soldi su
> un sistema così complicato, quando poi il 90% della gente non capisce un
> cazzo e non sa neanche quali sono le ruote motrici?"
Non volevo dirlo ma l'ho pensato più e più volte....
In questo momento la Citroen vende molto perchè "sbraga" sui prezzi delle
Saxo e perchè la linea della Picasso è carina, non certo per l'eventuale
elevato contenuto tecnologico delle sue vetture!
D'altronde il sistema Xantia Activa è morto lì, che io sappia!
> Anzi, quando è bassa il camber diventa tendenzialmente un po' più
negativo,
> con benefici effetti sull'impronta a terra in curva. Su strada
perfettamente
> liscia verrebe da portarla giù quasi sui tamponi :-)
Infatti io mi riferivo alla guidabilità di una Metro su cui avevo regolato
le sospensioni più in alto del normale, in quanto il proprietario doveva
affrontare una rampa insidiosa. A velocità superiori a 50km/h non si
riusciva ad andare dritti!
> Certo che mi interessa :-)
Preso dal rottamaio una pedaliera di Citroen 2CV, che incorpora la pompa
freni a singolo circuito.
Montato il tutto su un supporto fatto da assi di legno, in modo che
l'aggeggio sia azionabile comodamente appoggiandolo per terra e pompando col
piede, stando in piedi.
Sostituito il serbatoietto del liquido dei freni con una bottiglia da un
litro e mezzo di Levissima, attaccata alla pompa col slicone.
Raccordi artigianali che vanno dal tubo freni a un attacco standard per
pneumatici. Infatti l'attacco Rover è identico alle valvole dei pneumatici.
Come liquido usavamo il paraflu.
8tto
Carlo Michele Cea
>> Ma potrebbe far parte dei gusti, e non essere un reale vantaggio...
>>
>Ecco appunto.
>Anche io trovo estremamente appagante e divertente sfruttare fenomeni tipo
>inerzie e pendoli a mio vantaggio.
>Col risultato di ottenere tempi sorprendenti da vetture dalle sospensioni
>confortevoli...
>Perň a dire il vero non č la strada giusta da seguire per costruire un buon
>assetto.
Beh, nemmeno eliminare i movimenti della scocca pero', in F1 era
assolutamente necessario per togliere i fenomeni di pompaggio del
fondo piatto ed evitare che, cosa drammatica, il vettore verticale
generato dall'effetto suolo generasse istantaneo sovra o sottosterzo
passando da lieve accelerazione a lieve decelerazione.
Dicevano questo del movimento della scocca combinato a 500Kg di
effetto suolo in velocita' che si muovevano allegramente avanti e
indietro...
Io intendevo questo piu' che altro, le sospensioni attive in F1
avevano uno scopo totalmente diverso da quello che potrebbero avere su
una vettura senza carico aerodinamico, e in effetti, dubito si
potranno avere i vantaggi che si sono avuti in F1...
>Chiariamo bene una cosa prima di continuare il discorso: io sono decisamente
>contrario alla politica attuale delle case automobilistiche che, per
>tutelarsi contro eventuali controversie legali, sviluppano assetti a prova
>di imbecille. Che il piů delle volte significa produrre auto rigide ma
>costantemente sottosterzanti. E tu sei il primo a dire che non c'e' niente
>di piů mortificante.....
Guarda, io non lo so, penso che sia giusto fare auto a prova di
imbecille perche' l'automobilista medio non e' in grado di guidare, e'
palese osservando la media circolante, ma lo e' talmente da non sapere
quanto, e quindi diventa un pericolo ambulante.
Se gli viene fornita anche una vettura difficile e' la fine, ma non ne
sono sicuro, magari si rende conto e si regola...
D'altronde non e' nemmeno ipotizzabile diventino tutti provetti
guidatori, la maggior parte lo fa per spostarsi, quindi non studia la
teoria della guida ne approfondisce in pratica quel che ha imparato.
E anche quei pochi che lo fanno non si mantengono in allenamento
costante provando e riprovando le varie condizioni e tecniche.
E io non ho mai visto uno in vita mia essere bravo in qualcosa senza
averla studiata un poco, averla fatta in pratica, e continuare a farla
per tenersela in mente, in questo campo ci sono solo gli automobilisti
a credere di essere capaci di fare una cosa senza farla e senza
studiarla, e' incredibile.
D'altronde la frase "Sono nato pilota" si sente spesso, "Sono nato
idraulico" io invece non l'ho mai sentita!! ;-DDDD
>D'altronde non mi sembra nemmeno il caso di incoraggiare assetti che diano
>luogo a reazioni che, per il 90% dei guidatori, risultano sorprendenti e
>incontrollabili. Siamo d'accordo che poi c'e' il restante 10% che riesce a
>sfruttarle positivamente, perň a mio avviso si tratta di reazioni
>potenzialmente pericolose.
Del tutto d'accordo, ma io parlavo di una certa tendenza di
comportamento, non certo una Polo Diesel con i cerchi da 13" e gli
ammortizzatori vuoti ;-)
>Hai mai guidato una Thema Turbo? Il peggio del peggio. Un turbo lag orrendo,
>prestazioni impensabili per quei tempi, un assetto da paura....
Mai avuto il piacere, ho avuto tre Croma 2500Td, ricordo ancora con
grande nitidezza il giorno in cui una mi e' stata rubata, una
sensazione di grande pace e liberazione...
>Considera che l'utente medio proveniva dall'Alfetta e si ritrovava su
>un'auto molto piů potente ma con un assetto pericolosissimo.
Ho avuto l'Alfetta 2000, e' stata la mia prima macchina, quasi un
rottame, ma volevo un posteriore a tutti i costi e piu' di quella non
potevo permettermi.
Montavo gomme ricoperte e non avevo i soldi per gli ammortizzatori,
c'era ruggine un po dappertutto ed era piena di bozzi, faceva schifo,
ma mi sono divertito cosi' tanto che appena ho potuto ho ripreso un
posteriore, e con l'autobloccante, un posteriore senza non e' un
posteriore...
Per quanto riguarda gli anteriori poi ognuno la pensa come vuole, per
me qualsiasi mezzo abbia la trazione anteriore non puo' essere
considerato sportivo in nulla, i limiti e i pregi della soluzione sono
stranoti e cercare di aggirare il problema ha l'unico scopo di creare
scatole ipercritiche senza senso.
E' proprio la tecnologia che e' sbagliata per l'applicazione, se mi
serve deambulare per motivi miei per il mondo in qualsiasi condizione
la trazione anteriore e' la scelta piu' intelligente, e' nata apposta,
se voglio guidare per il piacere di farlo cercando la massima
performance la trazione posteriore abbinata ad un differenziale
autobloccante e' la soluzione migliore e piu' equilibrata.
Qualsiasi tentativo di scambiare i ruoli e' semplicemente utilizzare
una tecnologia errata...
Crononauta
> Beh, nemmeno eliminare i movimenti della scocca pero', in F1 era
> assolutamente necessario per togliere i fenomeni di pompaggio del
> fondo piatto ed evitare che, cosa drammatica, il vettore verticale
> generato dall'effetto suolo generasse istantaneo sovra o sottosterzo
> passando da lieve accelerazione a lieve decelerazione.
Beh in formula 1 il problema è diverso. Per i beccheggi si può ovviare con
antidive e antisquat, certo resta il problema dell'altezza: con 500 kg di
spinta aerodinamica, se non voglio avere un'auto che da ferma è a 20 cm da
terra, oppure in velocità striscia terra, devo necessariamente ricorrere a
sospensioni rigidissime, con le conseguenze del caso.
Se riesco a controllare l'altezza con altri mezzi, e a salvaguardare il
molleggio dell'auto sulle sconnessioni, ottengo la botte piena e la moglie
ubriaca.
Ma una f1 è un caso limite!
> Dicevano questo del movimento della scocca combinato a 500Kg di
> effetto suolo in velocita' che si muovevano allegramente avanti e
> indietro...
Mica solo l'effetto suolo, pensa anche agli angoli degli alettoni: se hai un
beccheggio, hai una rotazione degli alettoni con un angolo diverso, e
conseguentemente un carico diverso... sai dopo andare a prevedere quell'auto
che godimento!
> Io intendevo questo piu' che altro, le sospensioni attive in F1
> avevano uno scopo totalmente diverso da quello che potrebbero avere su
> una vettura senza carico aerodinamico, e in effetti, dubito si
> potranno avere i vantaggi che si sono avuti in F1...
E in effetti sulle auto da strada le hanno lasciate perdere, perché i
vantaggi erano irrisori rispetto ai costi. Cioè, non che magari non dessero
vantaggi. Ma un buon gruppo molla-ammortizzatore tarato decentemente serviva
ugualmente allo scopo, e visto che (come già detto) il 90% degli
automobilisti odierni manco sa quali sono le ruote motrici, è abbastanza
inutile stare a perdere tempo e soldi in sofismi... quando con lo stesso
prezzo gli rifili un fetente McPherson ma il condizionatore, e agli occhi
degli acquirenti questo vale molto di più...
> Se gli viene fornita anche una vettura difficile e' la fine, ma non ne
> sono sicuro, magari si rende conto e si regola...
Se le auto fossero difficili, la gente realizzerebbe i problemi cui va
incontro e di sicuro guiderebbe solo chi è capace; gli altri rinuncerebbero
ben presto. Solo che così la base di potenziali acquirenti diventerebbe 1/10
(forse meno) dell'attuale, e alle case che producono auto questo non
piacerebbe molto...
> E io non ho mai visto uno in vita mia essere bravo in qualcosa senza
> averla studiata un poco, averla fatta in pratica, e continuare a farla
> per tenersela in mente, in questo campo ci sono solo gli automobilisti
> a credere di essere capaci di fare una cosa senza farla e senza
> studiarla, e' incredibile.
C'è il famoso detto: "l'80% degli automobilisti crede di avere capacità
sopra la media"... il che la dice lunga =8-O
> Per quanto riguarda gli anteriori poi ognuno la pensa come vuole, per
> me qualsiasi mezzo abbia la trazione anteriore non puo' essere
> considerato sportivo in nulla, i limiti e i pregi della soluzione sono
> stranoti e cercare di aggirare il problema ha l'unico scopo di creare
> scatole ipercritiche senza senso.
Perché non riesci a finire una frase senza frecciate al Roverillo??? :-bbb
Mah... essì che come ci si diverte con quello scatolozzo a trazione
anteriore... :-b
P.Conte
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:aqqr0ukl8afc15d3t...@4ax.com...
A leggere questo trhead da fuori, sembra di stare a bordo pista!! :-)p
E visto che stare bordo pista mi ha sempre fatto soffrire, mi ci butto
dentro. Tanto avete tirato in ballo pure i kart!
> Avere un kart poi va a finire che cerchi di inserirlo con il corpo
> appunto come si fa sui kart, ma sulla macchina serve a poco...
Serve poco se cerchi di usare il corpo per far pendolare la macchina!
Se invece sfrutti il rollio o il beccheggio potrebbe andare meglio!
Mai capitato di dover passare su un dosso o di non poter scansare
una buca che andrebbe presa con una sola ruota?
Non centra molto con la velocità di percorrenza di una curva, però
credo che il concetto sia uguale.
Certo col kart il peso del pilota è una quota del totale predominante
su tutto il resto, e quindi anche mancando le sospensioni (nel senso
tradizionale) i più piccoli movimenti di chi guida influiscono sul
comportamento del mezzo.
Da riflettere che addirittura sul bagnato diventa importante, al fine di
recuperare aderenza, incrementare anche di poco l'altezza del baricentro
(sollevando il telaio rispetto gli assi delle ruote) per far si che in curva
la
maggior inerzia del peso totale spinga di più sulle ruote esterne.
> Non saprei davvero, ritengo peggiorativo o comunque senza grandi
> vantaggi un comportamento del genere su vetture non a effetto suolo,
Penso pure io, anche se nel risultato di una miglior prestazione, credo che
da questo punto di vista si intrometta moltissimo pure la condizione
dell'asfalto.
--
Ciao, pic
Carlo Michele Cea
>> Si, pero' perdi anche i vantaggi utilizzabili dal movimento del corpo
>> vettura, il pendolo ad esempio per velocizzare l'ingresso e balle
>> varie che si usano tantissimo...
>
>Il pendolo è usato dai rallysti in particolari contesti, non mi risulta che
>sia utilizzato da chi corre in pista, segno che su strada, alla fine, non è
>una tecnica redditizia.
Insomma una considerazione, una vettura varia il suo comportamento al
variare dell'angolo di sterzo, il che a parita' di accelerazione
laterale cambia discretamente la velocita'...
Questo fatto, a mio avviso, porta ad una serie completa di
considerazioni culminanti in due considerazioni di base parlando di
trazione anteriore utilizzata sportivamente in tutta la sua gamma di
velocita':
Se voglio che nel velocissimo non mi uccida (e una macchina cosi' non
la si puo' fare), sul lento e' una merda (nel senso che raggiunge
prima davanti il limite di assetto e in piu' c'e' la trazione a
peggiorare le cose appena si pensa di dare gas) e se voglio guidare
vicino al limite totale devo forzarla sfruttando una qualche tecnica
di guida per migliorare l'inserimento.
Se mi contesti questo spiegandomi il perche' posso anche capire, ma
che i rallisti usino quelle banali tecniche di guida solo in
particolari contesti mi fa un po ridere :-)
Al limite si guida praticamente in galleggiamento sistematico
caratterizzando qualsiasi movimento anche cercando le ondulazioni
dell'asfalto, il pendolo evidente nell'approssimarsi al tornante e' la
condizione standard in ogni metro di strada quando si sta spingendo,
che poi in Tv si veda solo il pendolone della madonna sul tornantino
da freno a mano e' un'altro discorso tutto diverso.
In pista non ho esperienza, ma nel karting e' la stessa cosa anche su
mezzi ufficiali da 2g laterali, si inserisce con il corpo, come dice
Piconte che con i kart ci corre (-va, ormai e' un fermone patetico
;-bbbb) sul serio...
In moto anche, slick appiccicosi su mezzi da 150cv ma si guida in
derapata come ai tempi delle gomme a pera di legno (roba dei tempi di
Carughi direi, che scherzi a parte era un pilota di moto...) e si fa
scivolare il retrotreno ovunque se si sta spingendo, c'e' chi fa piu'
o meno uso della tecnica, non sempre si vede in televisione, ma non
posso credere tu non abbia mai visto Schwanz in staccata alzare il
retrotreno e buttarlo giu' per inserire direttamente una Gp500 di
traverso!!
Insomma, io parlo di qualita' del comportamento, NON sto parlando di
un 126 Bis con i cerchi da 1", gomme /200 e 25cm di escursione senza
barre antirollio che si guida come un hovercraft.
Sto parlando di comportamento stradale di una vettura sportiva di
serie con buone sospensioni, a mio avviso un sistema elettronico che
appena muovi il volante aumenta il precarico dele molle esterne e
diminuisce quello delle interne e chissa' cos'altro e' una cosa
pazzesca che magari va bene al commenda con il Gozzo sul tetto della
sua Clio che va da Rapallo a Portofino (Jigen ;-DD) o per la Classe A
con dentro Maciste che ne alza ulteriormente il baricentro.
Ma a me dubito ampissimamente, e dubito ampissimamente anche a te,
8tto e tutti quelli che scrivono qua dentro e sono appassionati di
guida sportiva.
Poi magari mi sbaglio ed e' una figata, ma farei un'altra
considerazione ancora, tutte ste cose tra me e le gomme dubito possano
migliorare il feeling, e anche questo fa parte della guida, un'auto
leggermente piu' veloce di assetto, ma che il pilota fatica a capire,
non e' necessariamente piu' veloce sul serio.
>Utilizzare pendoli e bilanciamenti, secondo il mio modesto avviso, è utile
>per compensare alcuni limiti dell'assetto: cioè, VISTO CHE l'assetto
>pendola, allora cerco di sfruttare questi rimbalzi a mio favore.
Non sono d'accordo, in una serie di curve la scocca deve pur muoversi,
un conto e' inserirla in curva con una velocita' di imbardata pari a
zero, un'altra con una velocita' di imbardata diversa da zero e a
favore, a che credi serva il pendolo nei tornanti?
Certo, guidare cosi' e' piu' difficile perche' non e' piu' ruotare
semplicemente lo sterzo in sintonia con le curve, ma una guida
continua in correzione e anticipo.
Ma io sto parlando di guida e vetture sportive e non ho mai conosciuto
un appassionato di guida che non guidasse in anticipo sulla curva in
arrivo e sull'anticipo della successiva.
E non a caso il navigatore e' in anticipo sistematico di almeno un
paio di curve...
>E' tutto da dimostrare che eliminando detti rimbalzi, ed eliminando quindi
>la necessità di "piegarli" a nostro vantaggio, l'auto diventi più lenta.
A Monza con un'assetto specifico posso essere d'accordo, anche se ci
sarebbe da discutere in bagarre e sull'Ascari, ma su un'auto di serie
da utilizzare ovunque un po meno, se ho una serie di curve a memoria o
comunque a vista ho la certezza che a preimpostare sono piu' veloce
che a non farlo...
A questo punto bisognerebbe vedere quanto mi penalizza il tuo sistema
di controllo, magari mi basta la deriva delle gomme per preimpostare
come voglio e il resto e' migliorativo...
>Ovvio che un minimo di flessibilità è bene concederla, ma questo unicamente
>per dare quella "progressività" che da il tempo al pilota di capire cosa
>succede, altrimenti ottieni un'auto così repentina nelle reazioni da
>risultare inguidabile.
Non intendevo esattamente quello, ma un sistema che si oppone agli
indirizzi che tento di dare al mezzo, una cosa del genere mi aiuta se
vado a spasso, ma se vado a spasso non ho bisogno di un sistema
sofisticatissimo, se tiro invece mi rompe le palle perche' ogni cosa
che cerco di esagerare me la blocca o comunque ci prova.
Ma comunque sono tutte seghe mentali su una cosa di cui non ho la piu'
pallida idea, se un giorno esistera' un prototipo di sta cosa e lo
potro testare a fondo potro' farmi un'idea...
>Una gomma radiale ha un particolare angolo di camber al quale rende il
>meglio perché massimizza l'impronta a terra una volta caricata e deformata
>in curva. Se oltre alla deformazione della gomma ho anche un coricamento del
>corpo vettura, allora dovrei considerare anche questo nell'angolo di camber
>a "riposo", solo che mica posso andare in giro in rettilineo con -10° di
>camber per compensare anche l'inclinazione dell'auto in curva!
Insomma, se l'auto rolla posso calcolare le sospensioni per compensare
la rotazione della scocca, se non rolla non posso far variare gli
angoli...
Sulla mia 75 ad esempio dalla posizione di riposo chiudere la
sospensione aumenta la campanatura (rispetto alla scocca), aprirla la
diminuisce, ora dovrei simulare la cosa per vedere se compensa un
poco, totalmente o addirittura aumenta (rispetto alla strada) l'angolo
di campanatura sulla esterna e diminuisce quello sulla interna
all'aumentare dell'accelerazione laterale (o del rollio, stessa cosa),
ma comunque penso si possa fare...
Intrigante, appena ho tempo di rilevare le coordinate simulo il
movimento poi ti so dire, con il McPherson comunque e' la stessa cosa,
dipende dalla posizione dell'attacco inferiore, il movimento puo'
essere poi peggiorativo o migliorativo a seconda dell'escursione e
posizione di partenza...
Comunque se non rolla devo tenere angoli che siano un compromesso tra
funzionamento con la massima accelerazione laterale e frenata in
rettilineo (per avere abbastanza gomma a terra), e con l'esterna in
pessime condizioni sistematiche in curva.
Trovo che sia addirittura peggiorativo eliminare il rollio, che ne
dici?
>Tu sei un puzzone lentissimo e non fai testo :-bbbbbb
Dove e quando vuoi ragazzo!! ;-bb
Carlo Michele Cea
>> Beh, nemmeno eliminare i movimenti della scocca pero', in F1 era
>> assolutamente necessario per togliere i fenomeni di pompaggio del
>> fondo piatto ed evitare che, cosa drammatica, il vettore verticale
>> generato dall'effetto suolo generasse istantaneo sovra o sottosterzo
>> passando da lieve accelerazione a lieve decelerazione.
>
>Beh in formula 1 il problema è diverso.
=8-O
>Per i beccheggi si può ovviare con antidive e antisquat,
Appunto, che sono un sistemi di controllo delle sospensioni in frenata
e accelerazione per evitare movimenti di beccheggio, dove sta la
diversita' da quello che dicevo?
>certo resta il problema dell'altezza: con 500 kg di
>spinta aerodinamica, se non voglio avere un'auto che da ferma è a 20 cm da
>terra, oppure in velocità striscia terra, devo necessariamente ricorrere a
>sospensioni rigidissime, con le conseguenze del caso.
Fammi capire, io cosa avrei detto invece?
>Se riesco a controllare l'altezza con altri mezzi, e a salvaguardare il
>molleggio dell'auto sulle sconnessioni, ottengo la botte piena e la moglie
>ubriaca.
>
>Ma una f1 è un caso limite!
Ripeto, ma io cosa avrei detto visto che sostieni che in F1 il
problema e' diverso??
Che poi la F1 sia un caso limite e' esattamente quello che sto
dicendo, sei tu che l'hai tirata in ballo parlando delle sospensioni
attive sulle auto di serie, io mi sono solo sentito di dire che in F1
le sospensioni attive servono a una cosa tutta diversa visto che non
c'e' fondo piatto da tenere parallelo al terreno ed alla stessa
altezza.
>> Dicevano questo del movimento della scocca combinato a 500Kg di
>> effetto suolo in velocita' che si muovevano allegramente avanti e
>> indietro...
>
>Mica solo l'effetto suolo, pensa anche agli angoli degli alettoni: se hai un
>beccheggio, hai una rotazione degli alettoni con un angolo diverso, e
>conseguentemente un carico diverso... sai dopo andare a prevedere quell'auto
>che godimento!
Beh, penso che piu' di quella microscopica differenza di incidenza
faccia il carburante che si sposta nei serbatoi, il vero problema era
il fondo piatto, il resto stupidate a mio avviso.
Piuttosto ricordo di un prototipo o esperimento o chissa' cosa a
Indyanapolis, montava probabilmente dei profili naca supercritici
efficentissimi ma solo in un ristretto range di velocita'...
In pratica a 300 ci stavi, a 280 no, alla faccia del concetto "provare
per gradi"... 8-|
>E in effetti sulle auto da strada le hanno lasciate perdere, perché i
>vantaggi erano irrisori rispetto ai costi.
Beh, e' appunto la mia idea, credevo la stessi contestando...
>Cioè, non che magari non dessero
>vantaggi. Ma un buon gruppo molla-ammortizzatore tarato decentemente serviva
>ugualmente allo scopo, e visto che (come già detto) il 90% degli
>automobilisti odierni manco sa quali sono le ruote motrici, è abbastanza
>inutile stare a perdere tempo e soldi in sofismi... quando con lo stesso
>prezzo gli rifili un fetente McPherson ma il condizionatore, e agli occhi
>degli acquirenti questo vale molto di più...
Insomma dipende, se su una Polo diesel mi chiedi se preferisco un
quadrilatero o un condizionatore visto quello che ci faccio e visto
quel che cambia scelgo immediatamente il condizionatore...
Questa cosa delle sospensioni e' vera, oggi ritroviamo la tecnologia
della Panda anche sull'M3 e sinceramente a me che sono appassionato di
meccanica fa storcere un po il naso anche se pare funzionare bene, ma
sono fondamentalmente seghe mentali per quel che ho visto...
A meno che qualcuno non mi venga a dire che la Delta Integrale non sta
in strada o l'M3 ha un'avantreno patetico, io non ho provato ne l'una
ne l'altra, ma mi risultano dotate di McPherson e piuttosto
performanti.
>Perché non riesci a finire una frase senza frecciate al Roverillo??? :-bbb
>Mah... essì che come ci si diverte con quello scatolozzo a trazione
>anteriore... :-b
Mai pensato che non e' divertente, anzi!! Ma non e' una vettura sana,
la Clio Williams e' una vettura sana, la Micra e' una vettura sana, e
non sono certo meno divertenti...