[REQ] Alfa Romeo Giulia GTV 2000
Teo®
restauro; ovviamente sono rimasto con la lingua fuori, memore di quando -
da bambino - arrivavo a malapena al finestrino della GT 1600 (da tempo
ferma in garage) dello zio.... una macchina stupenda, che imho si permette
di dare diverse lunghezze a tante sportive o pseudosportive del giorno
d'oggi.
Comunque, torniamo in argomento: ho già una "infarinatura" generale sul GT,
in particolare sul 1600; vorrei approfondire il discorso imparando tutto, ma
proprio tutto, sul modello "Veloce" 1750 e 2000, comprese le quotazioni
attuali, tutte le misure di pneumatici disponibili all'epoca ed eventuali
difetti congeniti.
Quella che ho visto era nocciola, con dei Campagnolo da 14". Un colore che
non le rende giustizia: a mio parere è stupenda rossa (ovvio) e grigia
metallizzata.... sbav!
Grazie a tutti coloro che vorranno dedicarmi un pò di tempo! (Mako inizia a
scrivere!)
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Teo® (27,115,RE)
Mazda Miata
Marco Sala (CAV)
>in particolare sul 1600; vorrei approfondire il discorso imparando tutto, ma
>proprio tutto, sul modello "Veloce" 1750 e 2000, comprese le quotazioni
>attuali, tutte le misure di pneumatici disponibili all'epoca ed eventuali
>difetti congeniti.
Mumble mumble, la 1750 è stata l'auto che guidai subito dopo aver preso
la patente, per qualche mese. La mia infinita pigrizia e l'ora tarda
(son le 4 di notte) mi consigliano di spezzare in due parti il
discorso: oggi vi propino la parte I, domani (forse) vedrà la luce la
parte II :-)
Iniziamo inquadrando la vettura nel contesto della gamma.
Parte I
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Un po' di storia
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La Berlina 1750 serie 105 nasce come evoluzione della Giulia del '62, a
sua volta una reinterpretazione della mitica Giulietta del '56: fu
realizzata nel 1967 e presentata a Vietri sul Mare (SA) lungo la
costiera amalfitana (per Federico: la treccia di focoso peperoncino è
quasi finita, mi sa che la prossima volta che scenderò a Capodimonte
potremmo fare un salto ad Amalfi per un opportuno approvigionamento (-:
) nel 1968; l'anno successivo fu presentata al salone di Torino con
qualche modifica, indi iniziò la produzione anche per il mercato
statunitense. Le prime modifiche riguardarono il volante, la pedaliera,
il doppio circuito frenante e le lampadine. Nel 1971 apparve il modello
2000 che negli USA restò in vendita dal '72 al '74.
Le versioni GT Veloce e Spider Veloce furono presentate a Gardone
Riviera (BS), sul lago di Garda, nel giugno 1971; pochi mesi dopo fu
introdotta la versione con cambio automatico a tre rapporti, presentata
a Torino. La vettura uscí di produzione nel 1976.
La Berlina è una classica 4 porte, 5 posti; motore anteriore da 1750 e
1962 cm3 di cilindrata con parti realizzate in alluminio, 4 cilindri,
doppio albero a cammes; trazione posteriore, cambio manuale a 5
rapporti + retromarcia (in seguito disponibile anche automatico a tre
rapporti); 4 freni a disco con doppio circuito; sospensioni posteriori
ad assale. La carrozzeria è un restyle della Giulia, operato da
Marcello Gandini e Bertone (il cui stemma appare sul parafango
anteriore in basso).
Le versioni GT Veloce e Spider adottano la stessa meccanica ma si
distinguono per la carrozzeria a due porte, gli interni, altri
particolari come la disposizione dello scarico e del tirantaggio del
freno a mano, per via della diversa lunghezza della vettura.
La Berlina fu prodotta in quattro modelli, per un totale (secondo il
libro "Alfa Romeo Giulia" di Giancarlo Catarsi, ed. Giorna Nada, 1995)
di 101.880 esemplari della 1750 e 89.840 della 2000. I numeri di telaio
dei quattro modelli dovrebbero essere i seguenti:
105.48 - n. di telaio 1300100 - 1785485 (modello non-US 1750)
105.71 - n. di telaio 1555001 - 1556759 (modello US 1750)
105.12 - n. di telaio 105.12.2300001 ? (modello non-US 2000)
115.00 - n. di telaio 115.003000001 ? (modello US 2000)
Motore
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È il classico 4 cilindri Alfa, derivato dal 1570 cm3 della Giulia (a
sua volta derivato dal 1290 cm3 della Giulietta) in due versioni: 1779
e 1962 cm3. Questi motori sono dal punto di vista meccanico molto
simili tra loro: monoblocco e testata in alluminio, 5 supporti di
banco, canne dei cilindri in acciaio, pistoni in alluminio, doppio
albero a cammes in testa, 2 valvole per cilindro, bilanceri in acciaio.
La coppa dell'olio è in alluminio. Il sistema di scarico è costituito
da coppie di collettori in acciaio che confluiscono in un risuonatore.
alesaggio corsa potenza max cilindrata
80 mm 88.5 mm 115 cv SAE a 5800 rpm 1779 cm3
84 mm 88.5 mm 129 cv SAE a 5800 rpm 1962 cm3
L'alimentazione per le vetture destinate al mercato non americano è
assicurata da due carburatori Weber e Dell'Orto da 40mm, mentre per la
produzione destinata agli USA venne adottato un sistema d'iniezione
della Spica (derivato da quelli usati sui diesel e sui V8 delle vetture
da corsa Type 33).
L'aspirazione avviene, nei primi esemplari, tramite il sistema già in
uso sulla Giulia: cross-over accoppiato ad un largo filtro, con un
condotto di risonanza dal filtro al motore; negli esemplari successivi
venne impiegato un filtro tubolare a canestro.
Frizione
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È la stessa montata sui modelli 105/115: monodisco a secco da 8",
spinto da una molla a diaframma, ad azionamento idraulico tramite il
solito sistema a pistone-pompa. Sino al '69 la pompa era alloggiata
sotto la pavimentazione, dal '70 nelle versioni LHD fu spostata nel
vano motore a fianco di quello del circuito freni, anche per via della
nuova pedaliera, mentre nelle RHD rimase sempre sotto il pavimento.
Cambio
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È lo stesso montato sui modelli 105/115: manuale a 5 rapporti +
retromarcia, di derivazione dalla Giulietta Veloce del '59. La
trasmissione è in alluminio, con sportellini di manutenzione. Lo schema
di movimento della lunga leva del cambio, inclinata a circa 45 gradi, è
la classica doppia H. L'azione è aiutata da molle di precarico, i 5
rapporti usano sincronizzatori di tipo Porsche.
In seguito fu offerto il cambio automatico ZF a 3 rapporti, ma pare sia
stato montato solo su 252 vetture destinate soprattutto al mercato
americano.
Albero e differenziale
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Come al solito di derivazione Giulia e condivisi con i modelli 105/115.
Il retrotreno è composto da un assale con la sezione centrale in
alluminio che ospita cuscinetti e differenziale. Una piccola coppa
alettata assicura il raffreddamento dell'olio del differenziale e dei
cuscinetti. Il rapporto finale è di 4.56 per il mercato americano, 4.30
per il restante, 4.10 per alcune versione per uso sportivo, 4.3 per le
vetture con cambio automatico.
Nel modello 2000 il differenziale era autobloccante a slittamento
limitato.
Pneumatici e cerchi
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Tipicamente 165 HR 14 radiali, montati sui caratteristici cerchi 14x5
traforati. Nel '72 per la versione 2000 apparvero cerchi in magnesio
con disegno a turbina. Alcuni montavano after market 185/70, 195/70 e
anche 195/60 su cerchi da 15" e 16".
Sospensioni
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Anteriori a ruote indipendenti, schema A-arm con controllo del camber e
del caster, molle elicoidali e ammortizzatori tubolari, barra
antirollio.
Posteriori ad assale supportato da molle elicoidali .
Freni
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Impianto a doppio circuito, 4 freni a disco della tedesca ATE da 10.5"
di diametro, pinze a doppio pompante, servofreno a depressione.
L'impianto frenante si evolse con il tempo: le prime Berline avevano un
sistema a singolo circuito dell'ATE, Bonaldi o Benditalia, con pompa
sotto la pavimentazione. In seguito l'impianto venne modificato e
differenziato tra i modelli LHD e RHD.
Il freno a mano ha regolazioni per compensare l'usura e agisce sui
dischi posteriori.
Sterzo
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Manuale di tipo ZF (tedesco) a vite senza fine e corona oppure di tipo
Burman (inglese) a circolazione di sfere; il primo è regolabile per
compensare l'usura, il secondo no. Il modello 2000 montava il piantone
con giunto di sicurezza. I rotismi della scatola dello sterzo sono
lubrificata con olio SAE W90.
La convergenza di serie è di 3mm.
Carrozzeria
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Disegnata da Gandini e Bertone, sulla linea della vecchia Giulia, è
priva di fronzoli e abbastanza squadrata, secondo i gusti degli anni
'70. La vetratura è molto ampia, con deflettori triangolari laterali
azionabili con un pomello rotativo. I paraurti cromati montano i
caratteristici rostri (li avessero anche le auto moderne... quanti
graffi in meno ci sarebbero!).
Mascherina anteriore con quattro fari (due grandi e due piccoli per la
1750, tutti piccoli per la 2000) e tipico stemma Alfa Romeo centrale.
Interni
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Omologata per 5 passeggeri, la Berlina adotta sedili anteriori
reclinabili e divano posteriore; i modelli americani montano
poggiatesta. La versione 2000 dispone del bracciolo posteriore con vano
portaoggetti.
I rivestimenti sono in similpelle (vinile), le colorazioni piú diffuse
sono quella nera e quella biscotto. I pannelli delle portiere sono
rivestiti con lo stesso materiale, le maniglie sono in plastica cromata
con inserto nero.
Il cruscotto è nero, con le due caratteristiche ampie palpebre che
racchiudono i grandi strumenti principali: contagiri e indicatore di
velocità. Sulla consolle trovano posto, orientati verso il guidatore,
l'orologio e gli indicatori di temperatura dell'acqua, pressione
dell'olio, livello della benzina (con spia rossa per la riserva). La
grafica è bianca su sfondo nero nella 1750, nera su sfondo bianco nella
2000. Le alette parasole sono in vinile nero.
Il volante è di vario tipo a seconda del modello e della destinazione,
il piú classico è quello in legno con tre razze metalliche in cui sono
inseriti i lunghi pulsanti del clacson. La leva del cambio è piuttosto
lunga, inclinata a 45°, con cuffia in similpelle e pomello nero.
Tra gli optionals disponibili per la 2000 spiccava il condizionatore.
----- fine I parte -----
--
Marco Sala (CAV)
Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
ICQ 18349872
Delta Evoluzione & Fiat 500
Marco Sala (CAV)
ed ultima parte :-)
Parte II
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L'impianto elettrico
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Anch'esso comune ai modelli 105/115 (ma va? (-: ), è una combinazione di
componentistica Bosh, Magneti Marelli, Jaeger, Carello e Altissimo. Le
vetture destinate al mercato americano montano spinterogeno Marelli, le
altre Bosch; la bobina è sempre Marelli. Alternatore, regolatore di
tensione e motorino d'avviamento sono di produzione Marelli, ma sembra
che qualche esemplare monti un motorino di produzione francese.
Per il mercato americano è adottata una centralina d'iniezione prodotta
dalla Spica, mentre le altre vetture usano la classica accoppiata
carburatori - pompa meccanica.
Il sistema è il classico 12V con negativo a massa, la batteria è di
solito nella parte anteriore sinistra del cofano ma può essere spostata
in caso d'installazione del condizionatore, la scatola dei fusibili si
trova nell'abitacolo sotto il cruscotto lato guidatore. Molti accessori
non sono dipendenti dalla chiave d'avviamento, quindi funzionano anche
senza chiave nel quadro; fanno eccezione l'avviamento ed il sistema di
accensione. Alcune berline di prima produzione montano l'accensione
Nieman (tedesca) usata anche sulle Giulia Super e sul mitico Duetto; le
successive quello dell'italiana Sipea, prodotto su concessione Nieman e
adottate anche su GT Veloce e Spider che ne permettono la rapida
sostituzione tramite innesto veloce.
Gli strumenti e la loro illuminazione e gli indicatori di direzione sono
Jager, fari e fanali Carello o Altissimo. Nella 1750 i proiettori
anabbaglianti e abbaglianti hanno diametro 178mm e collocazione verso i
lati esterni della mascherina, affiancati da proiettori abbaglianti di
profondità da 150mm piú interni, azionabili tramite un interruttore
separato; nella 2000 hanno tutti diametro uguale e sono comandati in
modo convenzionale. Il clacson è Fiamm, collocato dietro la mascherina
nelle vicinanze della batteria.
Lubrificazione
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Il libretto d'uso e manutenzione di una vettura 2000 di classe 1973
riporta di solito questi dati:
- olio motore: SAE 20W50, raccomandato almeno a base sintetica
- olio per trasmissione, scatola dello sterzo e differenziali: SAE 90EP
oppure 80W90 quando disponibile multigrado; molte concesionarie usavano
i prodotti della linea Redline
- grasso per supporti albero di trasmissione: SAE NLGI 1
- grasso per cuscinetti delle ruote: SAE NLGI 2/3
- olio freni DOT4 o (ATE Blue secondo specifiche Alfa Romeo)
Controlli periodici e piccola manutenzione
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- ogni 500 km: controllo dell'olio motore ed eventuale rabbocco
- ogni 5000 km oppure ogni 6 mesi (il primo che arriva): sostituzione
dell'olio motore e del filtro, lubrificazione dello spinterogeno,
verifica dei livelli dell'olio trasmissione e differenziale
- ogni 10.000 km: verifica e rabbocco dell'olio della scatola dello
sterzo, ingrassaggio supporti albero di trasmissione
- ogni 20.000 km: sostituzione olio della trasmissione, del
differenziale, del filtro della pompa benzina
Oltre a ciò, molte parti in movimento richiedono spesso lubrificazione:
ad esempio i leveraggi dei carburatori, i cavetti dell'acceleratore, i
giunti dei pedali, il leveraggio del freno a mano, i giunti delle
portiere e dei cofani, ecc.
Nelle vetture a iniezione dev'essere sostituito il filtro dell'aria a
canestro ogni 10.000 km e quello della benzina nel serbatoio ogni 20.000
km; anche in quelle a carburatori dev'essere sostituito il filtro
dell'aria ogni 10.000 km.
Dimensioni, pesi e capacità
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passo: 2.57m (berlina), 2.34m (GTV), 2.25m (Spider),
2.35m (Monteal)
carreggiata anteriore: 1.32m
carreggiata posteriore: 1.27m
lunghezza: 4.39m + eventuali rostri
altezza massima: 1.43m (1969), 1.37m (1974)
peso: 1108 kg (1175 kg la versione USA)
capacità refrigerante: 9.5 l
olio motore: 7.4 l (livello minimo 4.5 l)
olio trasmissione: 1.8 l
olio differenziale: 1.4 l
olio scatola sterzo: 0.33 l
serbatoio benzina: 45.4 l (riserva 6 l)
56 l per i modelli 2000 dal 1973
carburante: benzina super RON 91
Prestazioni
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Sono molto simili in tutte le versioni, sia 1750 sia 2000:
vel max nelle varie marce (a 5800 rpm) con rapporto finale 4.55
I 42 km/h
II 71 km/h
III 102 km/h
IV 138 km/h
V 180 km/h
vel max nelle varie marce (a 5800 rpm) con rapporto finale 4.3
I 43 km/h
II 74 km/h
III 108 km/h
IV 144 km/h
V 188 km/h
Nel 1969 la rivista Car and Driver rilevò questi dati per la 1750:
0-96 km/h: 10.2"
400m: 17.6", velocità d'uscita 122 km/h
vel max: 177 km/h
Nel 1972 la rivista Road and Track rilevò questi dati per la 2000:
0-96 km/h: 10.7"
400m: 18.0", velocità d'uscita 125 km/h
Agonismo
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Alcune Berline hanno corso in eventi amatoriali e persino in gare di
autocross, ma non come le vecchie Giulia. La 1750 corse in gruppo 5 alla
24 ore di Spa nel '67, ottenendo un buon piazzamento finale (prima di
gruppo, settima assoluta).
Problemi frequenti e manutenzione strordinaria
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- Ruggine
La prima preoccupazione per il metallo della carrozzeria e della scocca
è ovviamente la ruggine, classico male delle Alfa. Le Berlina sono
inclini a questo come qualunque altra Alfa degli anni '60 e '70. Le zone
da controllare sono il perimetro del parabrezza, particolarmente sulle
vetture di fine produzione, le parti inferiori delle portiere, il
sottoscocca, i pavimenti (spesso per le moquette bagnate), le
sospensioni anteriori, i bordi posteriori, la lamiera sotto il
radiatore, il portabatteria, i giunti, il vano della ruota di scorta, la
flangia di supporto del serbatoio, i bordi estesi della coda. del tronco
- Parti di ricambio
Molto materiale delle Berlina è in gran parte intercambiabile con le
altre versioni, tra cui il motore, il cambio, il differenziale, le
sospensioni, lo sterzo, il sistema di raffreddamento ed alcune parti
dell'impianto elettrico. Maniglie, interruttori, fusibili e luci sono
spesso intercambiabili con poche modifiche.
Alcune parti degli interni sono invece ormai difficili da trovare,
purtroppo i vetri, la cornice e le parti interne non sono generalmente
intercambiabili.
Infine, alcune parti dipendono dalla lunghezza dell'interasse, tra cui
l'albero di trasmissione, il sistema di scarico, il cavo del freno a
mano, le tubazioni dei freni ed i condotti del carburante; questi elemti
sono quindi diversi tra Berlina, GTV, Spider, e vecchia Giulia.
- Motore
Come su tutto le Alfa, ci sono parecchie preoccupazioni legate al
motore. La guarnizione della testa è spesso difficile da reperire e
purtroppo è uno dei punti deboli: la prova di problemi alla guarnizione
è la comparsa di olio nel liquido di raffreddamento, nel radiatore, o
altrove. La pressione dell'olio dovrebbe essere di almeno 4 bar durante
la marcia, ma lo strumento di serie non è molto affidabile. Valori bassi
di pressione dell'olio possono indicare strumento difettoso o anche
problemi all'impianto elettrico, ma spesso indicano reali problemi di
lubrificazione quali ad esempio asta di verifica livello mal serrata,
pompa danneggiata, scarso olio, molla della valvola di sfiato allentata,
ecc.
Non è raro il surriscaldamento, le cui cause sono molteplici:
guarnizione della testa rovinata, testa incrinata, perdita di liquido
refrigerante, pompa dell'acqua difettosa, pale della ventola rovinate,
termostato guasto, condotto dell'aria otturato, radiatore ostruito o
forato, avvio ritardato della ventola. A volte può anche essere un
errore dello strumento.
Altro problema sono le perdite o i travasi di olio: guarnizione della
testa rovinata, condotti di adduzione ai cuscinetti di cammes ostruiti;
dalla guarnizione del coperchio delle cammes può fuoriuscire olio che
precipita nei pozzetti delle candele.
La catene di distribuzione allentata puà sfregare sulla parte interna
del coperchio. I lobi della camma possono sfregare e rovinarsi
dannggiando la punteria.
- Trasmissione
Il cambio a 5 rapporti Alfa è molto robisto, ma per tradizione presenta
alcune particolarità che lo rendono "difficile". Non gradisce l'uso
frenetico, in particolare a freddo, e richiede sempre cambiate decise ma
lente. I sincronizzatori, in particolare quelli della seconda, si
disallineano spesso e possono causare problemi d'innesto. Insomma è un
cambio che va conosciuto per essere utilizzato al meglio, nel tipico
stile Alfa degli anni ruggenti. I cuscinetti a sfere che sostengono gli
alberi degli ingranaggi possono diventare rumorosi, pur non manifestando
malfunzionamenti, soprattutto in folle. Verifica e rabbocco dell'olio
del cambio sono difficoltosi ma necessari e non debbono essere
trascurati.
- Albero di trasmissione
È uno dei punti critici dei modelli 105/115. È un meccanismo non banale,
con parecchie possibili noie. Il problema più comune è il giunto in
gomma anteriore, che tende a disallinearsi ed incrinarsi; purtroppo è
difficile da sostituire. Inoltre, i due giunti portanti dovrebbero
sempre essere sostituiti soltanto con kit originali Alfa. Le boccole
sono ragionevolmente robuste, come il cuscinetto, l'elemento portante in
gomma del cuscinetto tende ad inarcarsi. Allineamento ed equilibratura
sono dunque molto importanti nell'albero di trasmissione.
I suoi problemi si manifestano come vibrazioni variabili da delicate a
notevoli e possono percepirsi a tutte le velocità oppure a velocità
specifiche.
Se l'albero non è mai stato smontato, deve in primo luogo essere
contrassegnato per essere rimontato ed installato nello stesso
orientamentooriginale. Quando tutti gli elemnti sono stati sostituiti,
l'albero dovrebbe essere controllo per allineamento ed equilibrio.
Infine, un punto delicato è la grande boccola nella parte anteriore
dell'albero all'estremità: può incrinarsi e vibrare, rovinando l'albero.
Nella 1750 l'albero è fissato bulloni di 8 mm, nella 2000 con dadi unici
di 9 mm e bullone.
- Posteriore
Il retrotreno è abbastanza robusto, tuttavia i cuscinetti esterni del
differenziale possono disallinearsi causando l'uscita dell'olio del
differenziale. Con l'età la funzione di slittamento limitato del
differenziale montato sulla 2000 tende a malfunzionare.
- Freni
Di solito non presentano problema. Nell'uso intenso, però, i dischi
possono surriscaldarsi e deformarsi, i pistoncini danneggiarsi e causare
perdita di olio freni. Inoltre, il tubo di aspirazione e la valvola
unidirezionale per il ripetitore possono guastarsi.
Alcune parti non sono oggi piú disponibili, soprattutto quelle del
doppio circuito.
Il freno di stazionamento è un piccolo freno a tamburo all'interno del
disco posteriore, le ganasce hanno bisogno di controllo periodico e
registrazione.
- Scatola dello sterzo
Contiene olio 90W, spesso la guarnizione inferiore si danneggia e ne
causa perdita. La sostituzione della guarnizione non è facile e richiede
lo smontaggio dell'intera scatola. Lo sterzo ZF è registrabile per
l'usura.
Le estremità dei tiranti si disallineano spesso e causano problemi di
direzionalità pericolosi. Si dovrebbero usare solo componenti Alfa con
dadi a intagli e spinotti. Per ottenere corretto allineato si dovrebbe
consultare sempre un meccanico con esperienza di Alfa Romeo.
- Sospensione anteriore
Nella seria 105 non presenta problemi particolari, ma molti dei
componenti possono disallinearsi causando vibrazioni e cattiva
guidabilità. La sospensione anteriore può diventare molto rigida se le
boccole s'induriscono troppo. I punti piú soggetti ad usura sono i
giunti sferici superiori e più bassi, le boccole dei bracci, le boccole
interne della barra di regolazione e quelle del braccio della ruota. Le
boccole della barra antirollio possono anch'esse disallinearsi.
----- fine II parte -----
Andrea
Alfa 1750 berlina regalatami da mio nonno.
Un motore favoloso che spingeva sempre con prepotenza.
Oltre 190 di tachimetro, molto confortevole e con assetto sicuro
considerata l'eta'.
Sull'asciutto faceva fumare le gomme nelle cambiate prima seconda.
Il cambio era ottimo lo sterzo leggero in movimento, la strumentazione
completa.
Purtroppo l'ultimo dell'anno del 1986 complice l'asfalto bagnato e la
distrazione, nell'affrontare una curva a sinistra ampia ma con raggio
a chiudere e a circa 80 km/h ho perso il controllo dell'avantreno che
e' partito verso un muretto di 40 cm. L'auto si e' alzata di 2 metri
da terra ed e' atterrata nella corsia di marcia perfettamente
allineata alla sua corsia. Ma l'urto ha piegato l'asse anteriore
spostando il motore di 5 cm a sinistra. Dal contraccolpo l'autoradio
estraibile e' volata sul sedile posteriore. Io illeso. 2 giorni dopo
l'auto fu portata in mezzo ai miei pianti disperati di 19 enne dal
demolitore e cosi' mi fu regalata la Uno 45. Da quel momento ho
sempre sognato di poter un giorno guidare di nuovo una "vera"
Alfa Romeo.
Forse tra meno di 3 mesi finalmente coronero' il mio sogno.......
sono passati 15 anni ma un'Alfa non si dimentica MAI!
Fiat 500 F 499 cc (cammina 36 cv/litro)
Fiat 500 L Giannini 650 cc (corre 46 cv/litro)
Y10 Fire 999 cc 140.000 km driver
Marco Sala (CAV)
Parte III
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- Sospensione posteriore
Come la sospensione anteriore, la posteriore non ha particolari
problemi. Tuttavia le boccole di gomma sono inclini all'usura,
particolarmente quelle dei bracci; inoltre, i tamponi di fine corsa
dell'assale possono screpolarsi e permettere cosí all'asse di giungere
troppo in alto nei suoi movimenti danneggiando eventualmente il telaio
in caso di urto sul fondocorsa. La guida irruenta può infine causare
l'incrinatura delle flange di fissaccio dei bracci. Qualche punto può
essere soggetto a ruggine.
- Interni
Le parti alte dei sedili posteriori in vinile possono scolorarsi per
l'azione del sole. Le armature della selleria anteriore delle berline
possono spezzarsi vicino alla zona del perno e richiedono pazienti
lavori di saldatura per essere riparate. La plastica nera del cruscotto
e delle manopole può rovinarsi e sbiadirsi sia per il sole sia per
l'usura, in particolare quella del cruscotto può manifestare crepe o
intagli se l'auto viene lasciata spesso al sole per lunghi periodi in
zone calde. Le perdite delle guarnizioni delle portiere possono favorire
la formazione di muffa e ruggine all'interno dei pannelli, a causa
dell'umidità generata dall'acqua infiltratasi; anche la pavimentazione
può mostrare punti di ruggine dovuti ad acqua residua.
La strumentazione non è molto precisa: il tachimetro può muoversi a
scatti, il contagiri spesso si guasta, l'indicatore del livello benzina
è soggetto alle variazioni di accelerazione sia longitudinale sia
trasversale, il manometro dell'olio fornisce indicazioni poco accurate.
I comandi del riscaldamento e della ventilazione possono indurirsi per
scarsa lubrificazione del leveraggio (andrebbe ingrassato
periodicamente); può staccarsi la valvola del riscaldamento oppure
scollegarsi qualche elemento della tiranteria.
- Impianto elettrico
Gli impianti Alfa sono tristemente noti per i loro malfunzionamenti,
quasi sempre dovuti a cattiva connessione del cablaggio e a pessima
massa; in caso di problemi la prima verifica da eseguire riguarda lo
stato delle masse. La strumentazione del cruscotto a volte ha
funzionamento irregolare o intermittente, che costringe alla classica
"botta" con la mano prima della partenza.
La scatola dei fusibili tende a logorarsi con l'umidità e può essere
necessario sostituirla dopo qualche anno, soprattutto sulle vetture che
la montano all'interno del vano motore.
I tergicristalli hanno movimento lento, tant'è che le due velocità
vengono scherzosamente definite 'lenta' e 'lentissima'; il motorino è
alloggiato in posizione difficile da raggiungere e la manutenzione
risulta ardua. Idem per la ventilazione dell'abitacolo e per il suo
motorino, con l'aggiunta di frequenti problemi ai cuscinetti della
ventola e del motorino che causano vibrazioni e fischi.
Precauzioni prima dell'acquisto
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Come per tutte le Alfa dei decenni passati, l'acquisto di una 1750 o di
una 2000 usata deve essere portato a termine solo se si è certi del
buono stato della vettura. È facile, al momento dell'acquisto, lasciarsi
trascinare dal fascino Alfa e prestare scarsa attenzione a dettagli che
poco piú avanti potrebbero mutare la gioia in disperazione :-) Una buona
idea può essere portare con sè un elenco delle parti da controllare e
seguirlo scrupolosamente prima di concludere l'affare.
- esame della carrozzeria, alla ricerca di eventuali puntin di ruggine,
soprattutto sugli attacchi della sospensione anteriore e sotto il
pavimento
- esame del bagagliaio e del vano ruota di scorta, alla ricerca di
cattive riparazioni o difetti di riverniciatura che possono nascondere
un mal eseguito lavoro di carrozzeria in seguito a urto: la curvatura
del metallo dev'essere dolce e la verniciatura priva di chiazze o bolle
- chiusura delle portiere: dev'essere dolce e non richiedere alcuno
sforzo
- funzionamento dei fari e delle luci, comprese quelle interna;
funzionamento della strumentazione di bordo
- accurato esame degli interni: sono le parti piú difficili da trovare
in commercio e da riparare o sostituire; controllare che il cruscotto
non abbia crepe e che le parti in legno non siano incrinate o bruciate
dal sole
- efficacia dell'impianto frenante e bilanciamento della frenata: la
vettura non deve scomporsi anche in caso di frenate decise
- gioco dello sterzo
- ammortizzatori e molle delle sospensioni (ma sono facilmente
sostituibili e non rivestono quindi grande importanza sulla decisione
finale)
- esame della meccanica, aiutati da un meccanico con esperienza Alfa
Romeo o da un bravo amatore
- durante la prova di guida, la vettura dev'essere molto reattiva allo
sterzo e non manifestare sensazioni di 'gommosità' nei trasferimenti di
carico; lo sforzo ai pedali dev'essere contenuto ed il feeling con
quello del freno intuitivo, piú difficile sarà invece - all'inizio -
assuefarsi al cambio Alfa Romeo; la vettura deve arrivare facilmente ai
175 km/h, per poi raggiungere la velocità massima (indicata al
tachimetro oltre i 180 km/h) in un tempo ragionevole e senza esitazioni
Sensazioni di guida
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Le vecchie Alfa Romeo sono uniche: trasmettono sensazioni forti ed il
piacere della guida sportiva deve prevalere sulle altre considerazioni.
Le Berlina sono ricche di carattere e rappresentano un ottimo
compromesso tra il puro piacere di guida delle GT Veloce e delle Spider
e la capacità di carico ed uso quotidiano. La meccanica è di ottima
fattura e progettata sempre con un occhio alla guida sportiva e alle
sensazioni che il pilota Alfa vuole gustare.
Il telaio della 1750 e della 2000 si presta meglio all'impiego sportivo
rispetto a quello delle vecchie Giulia, grazie alla migliore geometria
della sospensione anteriore e alla presenza di barre su quella
posteriore. Il differenziale a slittamento limitato della 2000 offre
prestazioni davvero interessanti nelle azioni di tiro-rilascio in curva.
Una rivista americana dei tempi scriveva: "There is plenty to be said
about the relative aesthetic merits of each of the Giulia and Berlina
body styles. Most people seem to think the Giulia is either charming or
ugly, and that the Berlina is either cleaned-up or simply plain. The
Giulia is certainly more flamboyant, with very curved front and rear
glass, a very low and short nose, and scalloped body and roof edges. The
Giulia grille emphasizes the larger outer headlights, making the car
appear to be glaring. On the other hand, the Berlina is shaped very like
the Giulia, but the flamboyant features have all been cleaned up and
sanitized. For example, the Berlina rear glass is much less radically
curved, the scalloped edges have been smoothed out, the nose is
lengthened and raised slightly with the chrome strip removed, the grille
still retains the large outer lights, but the design of the grille does
not emphasize it, and the car does not appear to sneer as does the
Giulia. In addition, the indented portion of the top of the trunk lid
was smoothed out, although the Berlina countered here by receiving a
much more sharply indented tail than the Giulia.
The interior is a bit of a toss-up, as the Giulia Super dash is very
sporting with the two large instruments in the binnacle, coupled with
nice wood facing and a vinyl top piece. However, many consider the early
Berlina dash with the two large pods for the tachometer and
speedometer to be the best dash Alfa has done. In addition, the Berlina
has a console, with four extra instruments there, compared to
the Giulia. Berlina seats are very comfortable, although Giulia Super
seats seem to wrap around a little more, holding the occupant in
place better.
The character of the Berlina changed significantly over its nine-year
lifespan. Early cars are very similar to Giulias. They originally had
carburetors, the Giulia intake system, single-circuit brakes, floor
pedals, hubcaps, chrome exterior trim, a Giulia-style headliner, seats
without headrests that resemble Giulia seats, wool carpets, a similar
dashboard, very similar taillights, and the same 7 inch outer
headlights with 5 3/4 inch inner headlights. Early Berlinas could easily
have been badged as a new Giulia.
By the time the series ended in 1976, the car had become quite
different. The engine had either a Spica injection system or
non-Giulia-style carburetor intake, hanging pedals with new master
cylinders replaced the old floor pedal assembly, the dashboard,
carpets, and seats had been updated, the exterior trim had become more
complicated and modern, including a black plastic grille with
four 5 3/4 inch headlights. The wheels had lost their distinctive
hubcaps, and 1974 and later US cars had large rubber bumpers. In a
similar progression as from the Giulia to the Berlina, the late Berlina
had a lot of stylistic similarities with the early Alfetta sedans
(though the Alfetta is built on an entirely different structure). Which
car appeals to you is purely a matter of personal preference."
Teo®
Ottimo ed abbondante :-) Bravo Cav, posts salvati gelosamente.
Mi piacerebbe avere ulteriori informazioni (sono un ingordo) in particolare
sulle quotazioni attuali (GTV 1750 e 2000, le berline per ora non mi
interessano) e sui modelli più ricercati, nel caso vi siano versioni
particolari.
Saluti
--
Teo® (27,115,RE)
Mazda Miata
P.S. La patch è installata correttamente?!
Marco Sala (CAV)
>Mi piacerebbe avere ulteriori informazioni (sono un ingordo) in particolare
>sulle quotazioni attuali (GTV 1750 e 2000, le berline per ora non mi
>interessano) e sui modelli più ricercati, nel caso vi siano versioni
>particolari.
Modello cilindrata anno valutazione
1750 Berlina 1779 1968-1972 5.000.000
1750 GT Veloce I serie 1779 1968-1970 16.000.000
1750 GT Veloce II serie 1779 1970-1972 15.000.000
1750 Spider Veloce 1779 1967-1969 22.000.000
1750 Spider Veloce 1779 1969-1972 16.000.000
2000 Berlina 1962 1971-1977 7.000.000
2000 GT Veloce 1962 1971-1976 12.000.000
2000 Spider Veloce 1962 1971-1982 16.000.000
Ciao!