Scatola nera Unibox
Crononauta
oggi offrono sconti se si accetta il montaggio della scatola nera.
Il che mi ha portato a informarmi un po' su quel diabolico dispositivo,
visto che ricordo un thread di qualche tempo fa in cui ci si domandava
in che modo veniva fatto il monitoraggio della condotta di guida, e
quale fosse la "trasparenza" del dispositivo.
Va detto che con grandissima bastardaggine e falsità, adesso le
assicurazioni propongono quest'apparecchio con l'inganno, presentandola
al cliente come un "antifurto satellitare". Evidentemente quando la
presentavano per quello che era, si beccavano solo dei vaffanculo
(legittimi).
Infatti più o meno tutti omettono di spiegare tutta la parte di
acquisizione dati a scopo "profilazione statistica" del cliente che
invece penso sia quello che interessa loro, o la minimizzano...
Ad ogni modo, per l'utente, qualcosa di utile è vero che fa: per quanto
riguarda l'antifurto, ovviamente non impedisce niente, ma localizza
l'auto con il GPS, e trasmette i dati di posizione via GPRS, aiutando
l'eventuale ritrovamento dell'auto.
Può inoltre effettuare chiamate di emergenza via GSM in seguito a crash
violenti rilevati dall'accelerometro di cui è dotata. Non so quanto sia
utile, l'unica situazione che ci vedo con un senso è se uno va fuori
strada in una scarpata di notte, dove non è visibile dalla strada: con
la scatola nera si viene localizzati in pochi minuti, invece di essere
trovati magari il giorno dopo agonizzanti. Caso remoto ma non impossibile.
Va da sé che funziona solo dove c'è la normale copertura della rete
telefonica cellulare; ed inoltre funziona solo a motore in moto, quindi
se portano via l'auto col carro attrezzi, ciao (non ho trovato se per
caso la *chiamata* al sistema via GSM possa avvenire anche a motore
fermo, per la localizzazione).
Ovviamente dove non arriva il segnale GPS (sotterranei, garage,
autosilos, etc.) l'auto non può sapere dov'è, e quindi il tracciamento
avverrebbe per posizione "presunta" data l'ultima posizione nota.
Dal punto di vista di acquisizione dati, invece, in condizioni normali
vengono computati solo i dati aggregati, cioè quanti km su strada
urbana, quanti su strada extraurbana e quanti su autostrada, senza
indicazione di "dove".
La localizzazione del veicolo tramite GPS avviene solo in seguito a
chiamata di emergenza per furto da parte dell'utente.
Dal punto di vista del monitoraggio della "condotta di guida",
l'apparecchio non registra nulla che abbia accelerazioni inferiori a 1G.
Accelerazioni superiori a 1G vengono registrate; sopra i 4G viene
considerato "incidente" e attiva la procedura di chiamata soccorso.
Morale: chi ha auto sportive che fanno più di 1G in curva, e ci vanno in
pista, è meglio se non montano la scatoletta diabolica!!!! :-O
--
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
Gianni Rondinini
wrote:
>visto che ricordo un thread di qualche tempo fa in cui ci si domandava
lo aprii io: ero curioso di sapere quanto 'forti' dovevano essere le
accelerazioni 'forti' per essere catalogate 'forti' e farti perdere il
beneficio dello sconto --o farti avere una maggiorazione?
>strada in una scarpata di notte, dove non č visibile dalla strada: con
io ho un amico in sedia a rotelle perche' una sera tornando dal pub si
e' infilato in mezzo ad un campo alle 2 di notte, c'era nebbia e
nessuno l'ha visto fino alle 8 e mezza di mattina. la macchina era
cappottata ed il freddo, unito ai danni dell'incidente, lo ha ridotto
a poco piu' di un vegetale. *probabilmente* oggi starebbe meglio con
un dispositivo di quel tipo che avesse chiamato i soccorsi.
>Morale: chi ha auto sportive che fanno piů di 1G in curva, e ci vanno in
>pista, č meglio se non montano la scatoletta diabolica!!!! :-O
immagino che la scatoletta non ci sia modo di smontarla facilmente,
giusto? per gli usi sporadici in pista, intendevo :)
in frenata un'auto normale quanti 'g' puo' sviluppare?
ammettendo di fermarsi da 100 all'ora in 40 metri a decelerazione
costante, fanno 28m/s azzerati in 40 metri, il che richiede un
40/28=1.43s, che e' plausibile (a occhio).
ora, 28m/s azzerati in 1.43s fanno 28/1.43= circa 20m/s^2, che farebbe
piu' o meno 2g, che pero' mi pare tanto. dove mi son sbagliato?
saluti.
--
Gianni Rondinini (31, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com
"No, non sono di Motosprint: sono un frilens che lavora per il team XYZ" (Io, 17/6/2007)
Crononauta
> lo aprii io: ero curioso di sapere quanto 'forti' dovevano essere le
> accelerazioni 'forti' per essere catalogate 'forti' e farti perdere il
> beneficio dello sconto --o farti avere una maggiorazione?
Quantomeno sono dichiarate esplicitamente, non è "secondo l'umore del
momento": evento "crash" è considerato un valore superiore a 1 G.
Incidente è considerato un evento superiore a 4 G.
Ora, potremmo discutere su quell'1G, che anche secondo me potrebbe
rappresentare semplicemente delle frenate violente fatte per sfizio.
> immagino che la scatoletta non ci sia modo di smontarla facilmente,
> giusto? per gli usi sporadici in pista, intendevo :)
Ah non ne ho idea di dove la montino.
L'idea di metterci un bell'interruttorino però sarebbe interessante :-D
> in frenata un'auto normale quanti 'g' puo' sviluppare?
> ammettendo di fermarsi da 100 all'ora in 40 metri a decelerazione
> costante, fanno 28m/s azzerati in 40 metri, il che richiede un
> 40/28=1.43s, che e' plausibile (a occhio).
Dai 100 orari in 1"43 mi sembra un po' eccessivo eh! :-O
L'errore che fai è che consideri costante la velocità di percorrenza dei
40 metri: mentre freni mica continui ad andare a 28m/s!
Una formula approssimata, ammettendo costante la decelerazione, mi pare
fosse tempo = spazio / (0.5*velocità), cioè la velocità uniformemente
decrescente si può ipotizzare come se fosse costante al valor medio tra
il massimo (28m/s) e il minimo (0, fermo).
In quel caso otterresti 40 metri coperti in 2"85, con una decelerazione
di 28/2"85 = 9,82 m/s^2, ovvero 1G esatto. E circa 3" per fare 100-0 mi
sembrano molto più attendibili, d'altronde!
Assumere 1G come soglia discriminante fra una frenata al limite e un
rischio di incidente non è pellegrino. Forse sarebbe stato più corretto
1,2G, così avrebbe veramente escluso ogni evento dovuto alla guida. Ma
forse l'accelerometro dello scatolozzo non ha questa sensibilità, in realtà.
Certo se uno sta tirando staccate apposta per stradine di campagna,
beh... ;-)
Marcello Ferrari
> Dal punto di vista del monitoraggio della "condotta di guida",
> l'apparecchio non registra nulla che abbia accelerazioni inferiori a 1G.
> Accelerazioni superiori a 1G vengono registrate; sopra i 4G viene
> considerato "incidente" e attiva la procedura di chiamata soccorso.
> Morale: chi ha auto sportive che fanno più di 1G in curva, e ci vanno in
> pista, è meglio se non montano la scatoletta diabolica!!!! :-O
Si spera anche che girando in auto non raggiungano 1G, sarebbe un po'
pericoloso sulle strade pubbliche. Io ho comprato un GPS Bluetooth
ovviamente cinese ma dotato di cose fantastiche: innanzitutto e' molto
sensibile, costa circa 40 euro, lo colleghi a tutto anche in wireless
ed ha una memoria interna su cui registra tutto quello che volete anche
senza nessun accessorio esterno. Quindi funziona, volendo, come la
scatola nera che hai indicato.
Facendo qualche prova e conti un po' (approssimativi) sono giunto a
queste conclusioni, o meglio tipi di guida:
-0.1G / +0.1G = sto portando in giro una donzella
-0.2G / +0.2G = sto portando in giro qualche mio amico
-0.3G / +0.3G = sto guidando da solo
-0.4G / +0.4G = sono da solo ed ho discretamente fretta
-0.5G / +0.5G(auto permettendo) = ho frettissima o sto facendo il semo.
Quindi se mi dici che queste scatole nere non si preoccupano di uno 0.5
allora mi sentirei tranquillo... pensavo fossero tarate da guida da
pensionato a 0.1G...
Ciao!
Marco O. dal Pentolone Galattico dei Cigni Lessi
> Quantomeno sono dichiarate esplicitamente, non è "secondo l'umore del
> momento": evento "crash" è considerato un valore superiore a 1 G.
> Incidente è considerato un evento superiore a 4 G.
>
> Ora, potremmo discutere su quell'1G, che anche secondo me potrebbe
> rappresentare semplicemente delle frenate violente fatte per sfizio.
> Ah non ne ho idea di dove la montino.
> L'idea di metterci un bell'interruttorino però sarebbe interessante :-D
Io ne ho progettata una, per cui conosco il problema. Con quella che
ho progettato se la stacchi ti fanno il mazzo perchè se ne accorge.
Per l'urto ho implementato una procedura molto più complicata.
M.
thewizardofwiz
> curva, e ci vanno in
> pista, è meglio se non montano la scatoletta
> diabolica!!!! :-O
esagerato!
;-)
guarda che 1 G per un'auto _stradale_ è veramente TANTO!!!
poi te lo immagini il perito dell'assicurazione che legge i
valori 1G ripetuto 50 volte nell'intorno delle stesse coordinate?
LOL diventa scemo per capire cos'hai fatto (compreso le staccate
assassine nelle stradine di campagna...)
;)
Fabio
--
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsread
er http://newsgroup.alice.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!
thewizardofwiz
> in frenata un'auto normale quanti 'g' puo'
> sviluppare?
le migliori sportive stradali superano di pochissimo 1G, le moto
poco oltre 1,2G
in pista le F1 fanno tranquillamente 3G
> ammettendo di fermarsi da 100 all'ora in 40 metri
> dove mi son sbagliato?
solo nella considerazione che la decelerazione sia costante,
vedi spiegazione di Massimo
;-)
Fabio
--
Postato da Alice Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader http://newsgroup.alice.it
thewizardofwiz
progettato un dispositivo del genere
sto lavorando ad un giocattolo simile ma per la sola rilevazione
dati, scopo ricerca
se l'interessato legge questa richiesta, cortesemente mi
contatti su mioniock_dominio_tin
grazie
UoScAr
>le migliori sportive stradali superano di pochissimo 1G,
qualche anno fa, ora anche molte utilitarie normali sono al g in
frenata, mentre le supersportive passano tutte oltre ..
>le moto poco oltre 1,2G
ed allora perche' quando le hai davanti sono regolarmente piantate, in
frenata? :(
forse perche' in curva vanno piu' lente? in curva che accelerazione
centripeda riescono a sviluppare?
>in pista le F1 fanno tranquillamente 3G
io mi ricordavo 4 in frenata e 3 in curva..
ciao!
--
Oscar AKA UoScAr - 31, Imola.
Alfa Romeo... perchè sei tu, Alfa Romeo... Ah! Rinnega
tuo padre, Fiat! O se proprio non puoi, fai almeno una
TP decente, ed io non saro' piu' Opelista! (quasicit.)
8tto
> qualche anno fa, ora anche molte utilitarie normali sono al g in
> frenata, mentre le supersportive passano tutte oltre ..
Un'utilitarietta pepata come la Saxo VTS sviluppava 1.08 laterali,
contro gli 0.9 della Mini Cooper, tanto per fare un paragone con
qualcosa di attuale.
> forse perche' in curva vanno piu' lente? in curva che accelerazione
> centripeda riescono a sviluppare?
Sì, il motivo è quello. L'accelerazione laterale massima a naso (dovrei
fare i conti) sarà qualcosa tipo 0.6g.
--
8tto (36,385/5,MI)
Living is easy with eyes closed, misunderstanding all you see.
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never
get it done quickly. And you squander the ability to make something
unique... (Charles Winterable)
UoScAr
>> frenata, mentre le supersportive passano tutte oltre ..
>Un'utilitarietta pepata come la Saxo VTS sviluppava 1.08 laterali,
>contro gli 0.9 della Mini Cooper, tanto per fare un paragone con
pero' tu parli di g laterali.. ed in frenata sono sempre di piu' che
non come accelerazione laterale massima.. sbaglio?
grazie per l'info sulle moto (scusa se cutto ma il robomod, se
funziona, ho paura che mi tagli.. :)
CRC
> esagerato!
> ;-)
> guarda che 1 G per un'auto _stradale_ è veramente TANTO!!!
Assolutamente no!
Un'auto che si ferma in meno di 40metri da 100km/h supera di slancio
il g anche a considerare la decelerazione costante.
Considerando invece una decelerazione più vicina alla realtà, si arriva
come nulla a 1.2g reali.
Senza pensare alle accelerazioni lateriali: se quattroruote sullo steering
pad a raggio costante da 55m supera (e superava) senza problemi il g
persino con tante sportivette (vedi Saxo, 206...) non ci vuole molto ad
immaginare che, in pista in inserimento in curva, pinzato e sterzato e
ovviamente al limite degli pneumatici, si superi tranquillamente gli 1.5g,
ovviamente parlando di impulsi brevi.
Questo perchè non ci si dimentichi che a prescindere dalle accelerazioni
che è capace di stimare la macchinetta, è necessario distinguere le
accelerazioni costanti da quelle impulsate, ben più brusche anche se magai
non percepibili come tali.
In certe condizioni non penso sia difficile superare anche i 2-3g per
qualche millisecondo con un'auto sportiva ma non troppo (ovviamente in
presenza di qualche pirlata, ma non è che in pista non se ne facciano, ad
esempio...), e ad esempio un parcheggio barbaro paraurti contro paraurti
non penso sia difficile che sviluppi accelerazioni tali, che mediate nel
tempo dai nostri sensi ci appaiono ben più blande!
Marale della favola: non tutta la vita si passa in
accelerazione/decelerazione costante o sullo steering pad!
Ciao!
--
---
CRC
(20, 55 (or 35), BA)
AX 11 TZX & Mito EV 125 full power!!
(rimontata e funzionante, ma col carburatore che sgocciola!!)
Crononauta
> Si spera anche che girando in auto non raggiungano 1G, sarebbe un po'
> pericoloso sulle strade pubbliche.
Dipende: quando col Rover andavo a fare "esercizio", me ne andavo in un
piazzale vuoto (area Rivana di Ferrara, per chi vuole sapere il posto
esatto), e iniziavo a fare prove di stabilità: sbandate, tondi,
intraversate, pendoli, "schivapedone", etc. Tutte cose a rischio zero -
tranne capottare, ma vabbè - e dall'enorme valore formativo.
IMHO sarebbero manovre da richiedere obbligatoriamente per l'esame di
guida, almeno metteremmo in strada gente che ha un'idea di cosa vuol
dire *frenare*, *sterzare*, e soprattutto quali sono gli spazi necessari
per fermarsi ed evitare un ostacolo in caso di bisogno. Perché queste
cose te le possono raccontare sin che vogliono, ma finché non le tocchi
con mano restano un "sentito dire", che per un 18enne entrano da un
orecchio ed escono dall'altro. È normale.
Comunque, lì 1 G più o meno lo facevo, talvolta caricavo un mio amico in
macchina con la telecamera e filmavamo. Attaccato al parabrezza avevo un
pupazzetto fatto a pallina di spugna, analizzando poi il filmato si
calcolava l'inclinazione del pupazzo rispetto al piano stradale, e da lì
il calcolo del G laterale era abbastanza preciso.
Puoi vedere un esempio a
http://www.webalice.it/mbacilieri/temp/camera_car.mpg
Se guardi il pupazzetto giallo a destra del retrovisore, vedrai che
raggiunge abbastanza costantemente i 45 gradi rispetto al piano
stradale, durante la curva. Segno che siamo nei pressi di 1 G laterale.
Questo vuol dire che senza rischiare niente (beh, salvo il
capottamento... ma è accessorio!), anche 1 G su strada aperta al
pubblico si può fare...
Posso comunque confermare le impressioni del tuo BlueTooth: quelle
accelerazioni laterali sono ben più di quelle che si possono provare
durante una guida sia - pur sportiva - su strada *realmente* aperta. Non
è fisicamente possibile guidare in quel modo su una strada di cui non si
conoscono perfettamente i limiti, a meno di essere completamente scemi.
E anche essendolo, si durerebbe lo spazio di poche curve, perché così al
limite basta valutare male di pochi metri la curva e si è
immancabilmente a fosso. O ad albero. O a muro, in dipendenza di cosa
c'è.
In quel caso, invece, si trattava di una sola curva che continuavo a
provare ogni volta un po' più veloce, fino a identificare il vero limite
di tenuta. E la spinta laterale appariva già notevolissima, dovevo
letteralmente puntellarmi nel sedile e col ginocchio sinistro contro la
portiera per non finire fuori dal sedile.
Da lì si capisce anche l'importanza di *sedersi bene* in auto:
all'inizio tendevo a guidare alla Jim Clark, sdraiato e braccia distese.
Dopo un testacoda perché - schiacciato nel sedile - non sono riuscito ad
arrivare in alto sul volante per compiere il necessario controsterzo, ho
capito tante cose...
Quando vedo della gente guidare svaccata in modi scandalosi, mi domando
come potrebbero controllare l'auto in caso di bisogno. Poi penso che
tanto se anche fossero seduti bene non ne avrebbero ugualmente idea, e
allora mi avvilisco :-/
> Quindi se mi dici che queste scatole nere non si preoccupano di uno 0.5
> allora mi sentirei tranquillo... pensavo fossero tarate da guida da
> pensionato a 0.1G...
Con Yanni nell'altro messaggio calcolavo che 1 G si può fare anche in
una frenata al limite. Che, con gli abs moderni, è piuttosto facile ed
alla portata di tutti: ti lanci e poi pesti a fondo il freno,
l'elettronica farà il resto.
Un'auto media, che oggi si ferma in 41-42 metri dai 100 km/h, arriva a
produrre un'accelerazione negativa (ché se dico "decelerazione" i fisici
s'incazzano!) pari a[1]:
a = v/(s/0,5*deltav) = 2v*deltav/s = 2*28*(-14)/42 = -9,33 m/s^2
e 9,33/9,81 ci fornisce i G, cioè 0,95G.
Non siamo molto lontani da quella fatidica soglia di 1 G, il tutto
facendo quello che è alla portata di tutti, cioè un bel pestone a fondo
sul freno con intervento dell'ABS. Nota che questa è una media
approssimata dai 100 km/h; è altamente probabile che a velocità minori i
G possano essere un po' di più.
È certamente vero che un evento superiore a 1 G è comunque sintomo di un
evento "anomalo" nella guida di tutti i giorni. Ma non impossibile, come
detto, se uno va in pista - o in piazzali - a esplorare i limiti fisici
del veicolo.
[1] ipotizzando per semplicità che il moto sia uniformemente rallentato,
non è esatto ma come approssimazione può andare bene.
--
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ICQ:4005815
Crononauta
> esempio...), e ad esempio un parcheggio barbaro paraurti contro paraurti
> non penso sia difficile che sviluppi accelerazioni tali, che mediate nel
> tempo dai nostri sensi ci appaiono ben più blande!
Sì, io voglio immaginare che "filtri" gli impulsi troppo brevi,
altrimenti p.e. uno come me che va a lavorare passando su una strada
tutta buche, scavate dai camion portacontainer, farebbe registrare 50
eventi crash ogni volta :-D
--
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ICQ:4005815
Crononauta
> Io ne ho progettata una, per cui conosco il problema. Con quella che
> ho progettato se la stacchi ti fanno il mazzo perchè se ne accorge.
Interessante. Ha una batteria tampone, per caso? In modo da poter
trasmettere l'"allarme" in caso di distaccamento?
Ed eventualmente, anche a motore spento, permette ugualmente la
localizzazione del veicolo?
I dati tecnici che avevo trovato io sembravano escludere queste due
possibilità. Ma ovviamente non hanno interesse ad essere precisi...
--
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ICQ:4005815
Crononauta
> guarda che 1 G per un'auto _stradale_ è veramente TANTO!!!
Lo so bene :-O
(vedi altra risposta)
> poi te lo immagini il perito dell'assicurazione che legge i
> valori 1G ripetuto 50 volte nell'intorno delle stesse coordinate?
> LOL diventa scemo per capire cos'hai fatto (compreso le staccate
> assassine nelle stradine di campagna...)
ma ROTFL!!! :-D
Secondo me se lo montavo sul Rover, diventava pazzo anche quando
rilevava accelerazioni anomale a velocità risibili, tipo quando si
faceva una rotonda a 35 orari in controsterzo perché partiva in scodata
:-D
....la famosa teoria di Huhi, se avessero montato un controllo di
stabilità sul Rover. Dopo 500 metri sarebbe andato in tilt col display
che segnalava "overload" :-DDDD
--
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ICQ:4005815
8tto
> Un'auto media, che oggi si ferma in 41-42 metri dai 100 km/h, arriva a
> e 9,33/9,81 ci fornisce i G, cioè 0,95G.
metri, capisci che il g si supera agevolmente.
> È certamente vero che un evento superiore a 1 G è comunque sintomo di un
> evento "anomalo" nella guida di tutti i giorni.
Infatti. Dal punto di vista assicurativo uno alla settimana potrebbe
essere il limite "guidatore pirla".
Tre eventi da >1g al giorno direi che evidenziano qualche problema, in
un'ottica di guida "da diporto".
> Ma non impossibile, come
> detto, se uno va in pista - o in piazzali - a esplorare i limiti fisici
> del veicolo.
Ovviamente.
Ma quanti lo fanno?
> [1] ipotizzando per semplicità che il moto sia uniformemente rallentato,
Moto uniformemente rallentato... mumble... in pratica hai descritto lo
stile di guida del CAV :PPP
--
8tto (36,MI)
8tto
> altrimenti p.e. uno come me che va a lavorare passando su una strada
> tutta buche, scavate dai camion portacontainer, farebbe registrare 50
> eventi crash ogni volta :-D
Tu ci scherzi, ma quello che hai descritto è il più grosso problema
nella definizione della strategia di innesto di airbag, pretensionatori
e altri strumenti pirotecnici.
--
8tto (36,MI)
Crononauta
>>le moto poco oltre 1,2G
>
> ed allora perche' quando le hai davanti sono regolarmente piantate, in
> frenata? :(
> forse perche' in curva vanno piu' lente? in curva che accelerazione
> centripeda riescono a sviluppare?
Per le moto (come per le bici) il calcolo è veramente facile: poiché
devono stare in equilibrio, basta calcolare l'inclinazione che
raggiungono (a rigore bisognerebbe conoscere l'angolo formato dal
baricentro del complesso moto+pilota, e il punto di appoggio sul
terreno, ma vabbè), e da lì si ricava l'accelerazione laterale.
Infatti la moto sta in equilibrio se la componente verticale bilancia
quella orizzontale. Ora, la componente verticale dipende dal peso, e
quindi da "G" (9,81 m/s^2). Quella orizzontale di conseguenza vale
altrettanto. Il peso si semplifica, e resta solo una relazione di G,
espressa dalla tangente trigonometrica dell'angolo rispetto alla
verticale, cioè per 60°, tan(60°) = 1,73 G.
Crononauta
> Infatti. Dal punto di vista assicurativo uno alla settimana potrebbe
> essere il limite "guidatore pirla".
> Tre eventi da >1g al giorno direi che evidenziano qualche problema, in
> un'ottica di guida "da diporto".
Vale come giustificazione: "eh ho i freni in carbonio e devo scaldarli
dopo la partenza, altrimenti rischio di tamponare chi precede... lo
faccio per voi, assicurazione!" :-DDDD
>> [1] ipotizzando per semplicità che il moto sia uniformemente rallentato,
> Moto uniformemente rallentato... mumble... in pratica hai descritto lo
> stile di guida del CAV :PPP
Beh no, per rallentare devi prima aver accelerato... non puoi rallentare
da fermo... :-ppppp
CRC
> Tu ci scherzi, ma quello che hai descritto è il più grosso problema
> nella definizione della strategia di innesto di airbag, pretensionatori
> e altri strumenti pirotecnici.
E ora ti faccio ridere con un esempio: Punto I serie, 75 come era la tua,
però allora era nuova (max 2 anni di vita).
Mia mamma è passata *sopra* una pietra senza effettivamente toccarla
(nessun segno di contatto alcuno!) e gli è esploso l'airbag in faccia,
provocandogli simpatiche escoriazioni diffuse (in parte legate ad una
posizione di guida troppo vicina al volante, molto diffusa tra le donne del
resto!).
Questo vuol dire che solo per l'onda acustica generata dal passaggio a
(evidentemete) pochi mm dalla pietra ha fatto partire l'airbag... allora ce
ne fottemmo, poi circa 2-3 anni fa (quindi più di 10 anni dopo) ci è
arrivato un richiamo della FIAT per un difetto di innesco dell'airbag di
primo equipaggiamento...
A sarperlo prima e conservando le fatture si intentava una causa milionaria
alla FIAT e a quanto se ne fottono della sicurezza altrui. Non stento a
pensare che in FIAT sapessero tutto ma hanno aspettato che qualcuno gli
facesse causa per fare il richiamo!
CRC
> Sì, io voglio immaginare che "filtri" gli impulsi troppo brevi,
> altrimenti p.e. uno come me che va a lavorare passando su una strada
> tutta buche, scavate dai camion portacontainer, farebbe registrare 50
> eventi crash ogni volta :-D
Sicuramente, anche se non sarà una cosa così immediata!
Cionostante, mi sono accodato al tuo post ma era anche per rispondere a chi
ha detto che è impossibile raggiungere 1g con un'auto!
Marco Sala
>> Moto uniformemente rallentato... mumble... in pratica hai descritto lo
>> stile di guida del CAV :PPP
> Beh no, per rallentare devi prima aver accelerato... non puoi rallentare
> da fermo... :-ppppp
Voi scherzate, ma di notte quando torno a casa da Merate con la 500 riesco a
non toccare mai il pedale del freno e tenere la IV da dopo l'immissione
sulla statale uscendo dal paese a fin sotto casa mia, quando la tolgo e
freno per fermarmi e mettere la retromarcia per parcheggiare.
Non è facile, bisogna avere la fortuna di non imbattersi in semafori rossi,
ma sono già riuscito parecchie volte ed è sempre una grande soddisfazione:
minore usura del cambio, della frizione, dei tamburi, dei ferodi, minor
consumo di benzina, ecc.
Ciao!
--
Marco Sala
Altro diletto che imparar non provo (Petrarca)
Marcello Ferrari
> Dipende: quando col Rover andavo a fare "esercizio", me ne andavo in un
> piazzale vuoto (area Rivana di Ferrara, per chi vuole sapere il posto
> esatto), e iniziavo a fare prove di stabilità: sbandate, tondi,
> intraversate, pendoli, "schivapedone", etc. Tutte cose a rischio zero -
> tranne capottare, ma vabbè - e dall'enorme valore formativo.
Hai ragione, grande cosa andare a fare prove nei piazzali deserti
e come dici tu sarebbero da far fare obbligatoriamente a scuola guida.
E' anche vero che avendo visto la gente che cerca di dare la patente
una manovra come quella del tuo filmato andrebbe a finire nell'80
dei casi con una distruzione dell'auto per uno o l'altro motivo...
> Un'auto media, che oggi si ferma in 41-42 metri dai 100 km/h, arriva a
> produrre un'accelerazione negativa (ché se dico "decelerazione" i fisici
> s'incazzano!) pari a[1]:
>
> a = v/(s/0,5*deltav) = 2v*deltav/s = 2*28*(-14)/42 = -9,33 m/s^2
>
> e 9,33/9,81 ci fornisce i G, cioè 0,95G.
Si... calando di qualche metro anche 1.05G , sempre tenendo conto della
ipotesi di decelerazione costante...
Ciao!
Marcello Ferrari
> Per le moto (come per le bici) il calcolo è veramente facile: poiché
> devono stare in equilibrio, basta calcolare l'inclinazione che
> raggiungono (a rigore bisognerebbe conoscere l'angolo formato dal
> baricentro del complesso moto+pilota, e il punto di appoggio sul
> terreno, ma vabbè), e da lì si ricava l'accelerazione laterale.
Sempre se stanno percorrendo una curva a raggio costante, perche'
se invece come succede di solito prima si devono coricare e poi
dopo il punto di corda si devono rialzare serve una coppia di forze
che gli faccia fare appunto questo movimento (prima in un verso e
poi nell'altro). E quindi non sei in una situazione di equilibrio
con la moto inclinata di quel certo angolo.
Ciao!
*Mauro*
> Mia mamma č passata *sopra* una pietra senza effettivamente toccarla
> (nessun segno di contatto alcuno!) e gli č esploso l'airbag in faccia,
Ti sbagli.
Trovammo un intacco sotto il motore, non ricordo bene se in un angolo del
basamento o, pių probabile, sotto la scatola del cambio.
Comunque fu un intervento del tutto intempestivo.
Tralasciamo poi ogni considerazione sul criminale che ha lasciato per
strada un bel masso di calcare da 15 o 20 chili.
> Questo vuol dire che solo per l'onda acustica generata dal passaggio a
> (evidentemete) pochi mm dalla pietra ha fatto partire l'airbag... allora ce
Bumm!!! ;-ppp
Ciao!!
--
*Mauro* (38, 109 (or 75), BA)
Xsara HDI/110 SW '04 & Fiesta Zetec 1.2 MY2K
Marco Sala
>> a = v/(s/0,5*deltav) = 2v*deltav/s = 2*28*(-14)/42 = -9,33 m/s^2
>> e 9,33/9,81 ci fornisce i G, cioè 0,95G.
>
> Si... calando di qualche metro anche 1.05G , sempre tenendo conto della
> ipotesi di decelerazione costante...
Tutto ok, ma non c'era bisogno di passare attraverso questo calcolo :-)
L'accelerazione massima ottenibile da un veicolo agendo su tutte le ruote al
meglio delle possibilità di ciascuna è:
a = f * g
dove g è l'accelerazione di gravità e f è il coefficiente di attrito della
ruota sul suolo (che varia in funzione del tipo di materiale, dell'eventuale
scolpitura, della pressione, del terreno, della presenza di acqua, neve,
ghiaccio, ecc. ecc.).
Se esprimiamo l'accelerazione in termini di g essa è dunque pari al
coefficiente f, ricavabile da tabelle. Tali tabelle riguardo pneumatici
scolpiti che rotolano su asfalto danno questi valori:
asciutto bagnato molto sporco fangoso
0.95 0.82 0.69 0.64
Considerato che questa tabella l'ho trovata su un libro del 1975 e che da
quell'epoca ad oggi la mescola delle gomme è migliorara, le accelerazioni
massime continue (non impulsive) oggi ottenibili saranno intorno a 1g o poco
piú. Come in effetti da Voi calcolato.
Ciao!
--
Marco Sala
Studia prima la scienza e poi seguita la pratica nata da essa
(Leonardo da Vinci)
CRC
> Trovammo un intacco sotto il motore, non ricordo bene se in un angolo del
Cacchio, lo sai che questo non me lo ricordavo proprio?!?
Comunque il sensore non era lì nei paraggi... :-PP
Aiuto, sto invecchiando prematuramente!
*Mauro*
> Aiuto, sto invecchiando prematuramente!
Presto, un catetere!!!
E magari comincia aggiustando quella cacchio di firma, che mi sa che la
tieni cosě per un vezzo... ;-pp
thewizardofwiz
> TANTO!!!
>
> Assolutamente no!
> Un'auto che si ferma in meno di 40metri da 100km/h
> supera di slancio
> il g anche a considerare la decelerazione costante.
> Considerando invece una decelerazione più vicina alla
> realtà, si arriva
> come nulla a 1.2g reali.
continuo a dissentire
superare 1G con macchine _STRADALI_ è possibile solo per pochi
modelli e solo con gomme perfette ed asfalto in ottime condizioni
su strada, considerato il tipo di asfalto mediamente presente,
credo che si arrivi con molta difficoltàa a 1G e comunque serve
un'azione molto incisa da parte di un guidatore SUPERIORE alla
media (se escludiamo l'intervento dell'ABS e dei sistema di
aiuto alla frenata di emergenza)
> Senza pensare alle accelerazioni lateriali: se
> quattroruote sullo steering
si, ok , perfetto
ma con quali e quante vetture?
e soprattutto _in pista_ e non su strada qualsiasi
> non ci vuole molto ad
> immaginare che, in pista in inserimento in curva,
> pinzato e sterzato e
> ovviamente al limite degli pneumatici, si superi
> tranquillamente gli 1.5g,
> ovviamente parlando di impulsi brevi.
non è possibile
l'aderenza del pneumatico vale X ovvero ti consente un TOT di G
superato quel X il pneumatico SLITTA > l'accelerazione rimane
costante o diminuisce, mancando il vincolo (l'attrito fra
pneumatico e piano di appoggio)
> Questo perchè non ci si dimentichi che a prescindere
> dalle accelerazioni
> che è capace di stimare la macchinetta, è necessario
> distinguere le
> accelerazioni costanti da quelle impulsate, ben più
> brusche anche se magai
> non percepibili come tali.
non è possbile, vedi sopra
se parliamo di accelerazioni impulsive NON dovute alla guida il
discorso è ovviamente molto diverso, come qualcuno ha già
accennato...
> In certe condizioni non penso sia difficile superare
> anche i 2-3g per qualche millisecondo
no, no
nemmeno accelerazioni composite dovute alla guida, stanne certo
> paraurti contro paraurti
altro tip di accelerazione
qui è possibile, si...
ciao!
Crononauta
> Tutto ok, ma non c'era bisogno di passare attraverso questo calcolo :-)
> L'accelerazione massima ottenibile da un veicolo agendo su tutte le ruote al
> meglio delle possibilità di ciascuna è:
> a = f * g
IMHO non puoi limitarti a quel calcolo: dai 100 km/h a frenarti non ci
sono solo gomme e freni, ma c'è anche una discreta componente
aerodinamica pari a circa 17 kW. Questa componente chiaramente decresce
esponenzialmente al calare della velocità, ma in ogni caso contribuisce
al rallentamento. Considerato un calo parabolico, secondo il quadrato
della velocità, possiamo assumere il valor medio in 1/4 del massimo,
quindi pari a 4 kW costanti.
Dall'altra parte, però, devi fare i conti coi trasferimenti di carico e
coi limiti di deriva delle gomme, che ad un certo punto non riescono più
a seguire la relazione diretta totcarico-totattrito, per cui nuovamente
non puoi più applicare la formula di cui sopra.
Per questo ricondurre tutto al semplice coefficiente di attrito mi
sembra limitato e sostanzialmente fuorviante.
Il dato di spazio di frenata è invece un dato certo e misurato, e da lì
è piuttosto ovvio calcolare con precisione la decelerazione media.
CRC
> continuo a dissentire
> superare 1G con macchine _STRADALI_ è possibile solo per pochi
> modelli e solo con gomme perfette ed asfalto in ottime condizioni
> su strada, considerato il tipo di asfalto mediamente presente,
> credo che si arrivi con molta difficoltàa a 1G e comunque serve
> un'azione molto incisa da parte di un guidatore SUPERIORE alla
> media (se escludiamo l'intervento dell'ABS e dei sistema di
> aiuto alla frenata di emergenza)
Allora, facciamo un po' di conticini, stile Fisica I:
Supponendo un moto uniformente rallentato da 100Km/h a 0 in uno
spazio di 36m, risultato ottenibile ormai anche da parecchie auto
non necessariamente sportive (leggi utilitarie), si ha il tempo
necessario a tale decelerazione è equivalente al tempo necessario a
percorrere il doppio dello spazio a 100km/h, per cui:
t= s/<v> = 2s/v = (36*2)/28 [ms/m=s] = 2,57 s
Di conseguenza, poichè 2S=a*t^2 =>
=> a = 2s/t^2 = 72 /6.61 [ms^2/m] = 10.89 m/s^2 =1.11g c.v.d.
Che poi è normale che si suppone un buon asfalto e auto in ordine,
ma il discorso è appunto sulla fattiilità o meno, ed è *FATTIBILE*
superare il g di accelerazione/decelerazione.
Quindi il discorso non implica ABS o non ABS: non ho detto di poterlo fare
io, ma ho detto che si può fare comunemente. Poichè il guidatore medio
in una frenata di emergenza non stacca il fusibile dell'ABS solo per
testare la sua capacità di staccatore, il discorso fila (e fonde!). :-)
>> Senza pensare alle accelerazioni lateriali: se
>> quattroruote sullo steering
> si, ok , perfetto
> ma con quali e quante vetture?
> e soprattutto _in pista_ e non su strada qualsiasi
Guarda, non leggo 4R da molto, moltissimo, ma ricordo diverse auto come
Saxo, 206, Clio, Mini capaci di sviluppare accelerazioni laterali costanti
sullo steering pad superiori al g.
E proprio perchè lo steering pad si percorre a v costante e a raggio
costante (55m) si sviluppa una accelerazione in assetto stabilizzato,
quindi intrinsecamente più piccola in modulo/intensità e differente in
verso rispetto alle accelerazioni riproducibili in casi più comuni, dove
all'azione frenante e sterzante si aggiungono i trasferimenti di carico,
gli eventuali scarti di un posteriore ballerino.
Considera ad esempio di prendere una buca in curva con la posteriore
esterna e di avere un bel ponte interconnesso stile Punto II/III che ti
scarta di mezzo metro abbondante, che accelerazione/decelerazione avrà
sviluppato perdendo e ritrovando aderenza in meno di mezzo secondo?
> non è possibile
> l'aderenza del pneumatico vale X ovvero ti consente un TOT di G
> superato quel X il pneumatico SLITTA l'accelerazione rimane
> costante o diminuisce, mancando il vincolo (l'attrito fra
> pneumatico e piano di appoggio)
Lasciando queste disquisizioni puramente teoriche da meccanica razionale
consideriamo la questione diversamente.
Il tuo discorso non vale in senso assoluto ma solo in senso relativo.
Il pneumatico considerato come una ruota rigida con coefficiente di
aderenza X è una utopia, in un trasferimento di carico intervengono
fenomeni di deformazione della carcassa (con cambiamento della superficie
di appoggio), modificazioni superficiali e locali della mescola nei punti a
più alto attrito e temperatura, etc ect
Non è detto inoltre che, almeno nelle prime fasi, la deformazione produca
una immediata perdita di aderenza (ovviamente dipende dal tipo di gomma e
dalla sua vocazione) ma l'aumento di carico sulla stessa produce, almeno in
prima battuta un aumento dell'impronta a terra.
Se immaginassi "la gomma che non tradisce mai", ovvero quella che perde e
riprende aderenza con lo stesso andamento, magari pseudo-sinusoidale, avrai
che stando al limite quello che osservi realmente è la media temporale del
seno, mentre quello che effettivamente succede segue il seno.
(Non so se mi sono spiegato... :(( )
> non è possbile, vedi sopra
> se parliamo di accelerazioni impulsive NON dovute alla guida il
> discorso è ovviamente molto diverso, come qualcuno ha già
> accennato...
Come non è possibile?!? Il fatto che la macchinetta non le registri
costituisce un limite voluto dell'apparecchio ma questo non vuol dire che
non si possa superare il g in auto.
Vale sempre il discorso degli impulsi. Tu progetti la macchinetta in modo
che registri il segnale mediato nella finestra/periodo di risoluzione della
stessa, ma nulla puoi dire in effetti di quello che è effettivamente
successo in quel periodo temporale.
>> In certe condizioni non penso sia difficile superare
>> anche i 2-3g per qualche millisecondo
> no, no
> nemmeno accelerazioni composite dovute alla guida, stanne certo
Sono certo del contrario invece! :))
>> paraurti contro paraurti
> altro tip di accelerazione
> qui è possibile, si...
Non esistono tipi diversi di accelerazione... E poi sono tutte cose che
possono capitare alla guida. Certa toccando il paraurti di un'altra auto
non è detto che si faccia danno, ma è invece piuttosto facile (ovviamente
in relazione alla massa/inerzia dei due mezzi) raggiungere il g se l'urto
rimane (pseudo)elastico.
Gianni Rondinini
wrote:
>L'errore che fai è che consideri costante la velocità di percorrenza dei
hai perfettamente ragione.
grazie.
--
Gianni Rondinini (31, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com
"No, non sono di Motosprint: sono un frilens che lavora per il team XYZ" (Io, 17/6/2007)
Gianni Rondinini
<c...@adcserver1.biodip.unimi.it> wrote:
>non toccare mai il pedale del freno e tenere la IV da dopo l'immissione
io lo facevo col calibrezio, rientrando da imola per tornare a casa a
barbiano dopo aver salutato francy. aveva la spia del controllo degli
stop che si spegneva alla prima fermata, e un certo numero di volte
sono riuscito ad arrivare a casa senza che si fosse ancora spenta.
pero' prendevo con largo anticipo i semafori rossi in modo da fermarmi
senza frenare, il passaggio a livello se era chiuso o chiudibile
facevo lo stesso...
saluti.
UoScAr
>sono solo gomme e freni, ma c'è anche una discreta componente
>aerodinamica pari a circa 17 kW. Questa componente chiaramente decresce
17kW solo di aerodinamica a 100 km orari? e' un po' esagerato, eh...
di resistenza aerodinamica a 100 orari dovresti essere intorno alla
meta' del valore che dai, diciamo tra gli 8 ed i 10kW..
>al rallentamento. Considerato un calo parabolico, secondo il quadrato
>della velocità, possiamo assumere il valor medio in 1/4 del massimo,
>quindi pari a 4 kW costanti.
la potenza dissipata dall'aerodinamica sale col cubo della velocita',
non al quadrato.. quindi immagino siano ancora meno.. insomma, direi
che l'aerodinamica aiuta proprio poco in uno stop a 100km/h :)
Marco Sala
> IMHO non puoi limitarti a quel calcolo: dai 100 km/h a frenarti non ci
> sono solo gomme e freni, ma c'è anche una discreta componente
> aerodinamica
Invece quel semplice calcolo funziona (e infatti dà lo stesso risultato
trovato da voi con laboriosi conti) :-)
Il vizio del ragionamento risiede nel considerare non trascurabili gli altri
effetti che hai citato, i quali tuttavia per velocità dell'ordine dei 100
km/h o poco piú lo sono quasi del tutto. Puoi verificarlo facilmente con un
esperimento: diciamo che a 100 km/h ti fermi in circa 40 metri frenando al
meglio; prova ora a portarti a 100 km/h e poi mettere in folle senza toccare
il freno e misura quanto spazio percorri prima di fermarti; l'accelerazione
che corrisponde a tale spazio è quella dovuta a tutti gli altri effetti
(aerodinamica, attriti dei cuscinetti, ecc.). Troverai un valore inferiore
al 5% dell'accelerazione totale ottenuta con una brusca frenata.
Il conto per determinarla noto lo spazio s percorso e la velocità iniziale
v0 è facile, si parte dalle solite due equazioni (ottenute dalle altrettanto
solite equazioni differenziali del moto galileiano), cioè da:
s = s0 + v0 * t + 1/2 a * t^2
v = v0 + a * t
Per comodità scegliamo un sistema di riferimento con origine nel punto in
cui inizia la decelerazione (cosí risulta s0 = 0 e ci leviamo un termine dai
coglioni) e asse x diretto secondo il moto della vettura. La velocità finale
v è 0 poiché a fine decelerazione vogliamo che l'auto sia ferma, e ci
leviamo dai coglioni un altro termine. Mettendo a sistema le due equazioni
sopra e risolvendo rispetto ad a si ottiene:
(v0 - v)^2
a = --------------
2 * (s0 - s)
che nel nostro caso (s0 = 0 e v = 0) si riduce a:
v0^2
a = - ------
2s
Per v0 = 100 km/h = ~28 m/s e
s = 40 m
si ottiene: a = -(28^2/80) m/s^2 = -19.6 m/s^2, cioè a = -1g
Esegui ora l'esperimento. Supererai abbondantemente gli 800 metri (ho
provato questa sera con la 500 a 80 km/h, purtroppo il contachilometri non
ha l'indicatore delle centinaia di metri percorsi quindi mi sono affidato ai
cartelli distanziometrici degli svincoli della tangenziale: mettendo in
folle sotto il cartello dei 700 metri a 80 km/h ho abbondantemente superato
lo svincolo, quindi a 100 km/h si superano senz'altro e di gran lunga gli
800 metri, ma teniamo buono il valore 800 che è multiplo di 40 e snellisce
il paragone).
Per v0 = 100 km/h = ~28 m/s e
s = 800 m
si ottiene: a = -(28^2/1600) m/s^2 = -0.49 m/s^2, cioè -0.05g
Orbene, -0.05g corrisponde al 5% dell'accelerazione -1g totale ottenuta in
una brusca frenata.
c.v.d.
Questo 5% è oltretutto un valore calcolato per eccesso poiché a 100 km/h si
percorrono in folle senz'altro piú di 800 metri (chi ha un'auto con il
contachilometri che segna le centinaia di metri può per favore provare? Sono
curioso). Direi che un'approssimazione migliore del 5% risulta accettabile
nel contesto qualitativo di cui stavate discutendo, soprattutto a fronte
della semplificazione del conto che essa apporta.
Ergo continuo a sostenere che la formula a = f * g in questo intervallo di
valori basta e avanza :-)
Salute!
--
Marco Sala
che guida un quattrovalvole tutto dietro
Crononauta
> Esegui ora l'esperimento. Supererai abbondantemente gli 800 metri (ho
> provato questa sera con la 500 a 80 km/h, purtroppo il contachilometri non
> ha l'indicatore delle centinaia di metri percorsi quindi mi sono affidato ai
> cartelli distanziometrici degli svincoli della tangenziale
Mumble rumble... ho provato sul tratto di superstrada che mi porta al
lavoro (sono due corsie con spartitraffico centrale e il ridicolo limite
di 50 orari, ignorato da TUTTI, soprattutto le centinaia di camion che
fanno la spola tra i magazzini inland e il porto, ma vabbč... tanto se
mettono un velox lě, i primi 5 camionisti prendono la multa, i secondi 5
si fermano e distruggono l'apparecchio; i successivi aspettano la
pattuglia della municipale e distruggono anche quella).
Orbene ho preso i 100 orari e poi ho messo in folle.
Dopo 1 km ero ancora a 55 km/h, groan :-O
Crononauta
> 17kW solo di aerodinamica a 100 km orari? e' un po' esagerato, eh...
Uhm 17 forse un po' troppo, l'ho buttato lì a "occhio", in effetti è
praticamente la resistenza totale. Tuttavia a quella velocità non è
pellegrino tralasciare gli attriti meccanici, che aumentando linearmente
con la velocità, nei fatti "scompaiono" nei confronti di quelli
aerodinamici per velocità superiori a circa 80-90 km/h.
Sul discorso del quadrato/cubo, mi ingavetto sempre...
La *resistenza* aerodinamica varia col quadrato della velocità, secondo
la formula: R = 1/2*ro*S*Cx*v^2, mentre la *potenza* necessaria per
vincere la resistenza aerodinamica è P = R*v, cioè 1/2*ro*S*Cx*v^3.
Ora, poiché in effetti vogliamo calcolare un certo lavoro, fatto in un
certo tempo, da parte di questa resistenza aerodinamica, è corretto
considerare la dipendenza cubica dalla velocità.
Ad ogni modo, ho giusto provato oggi, e in effetti la resistenza
aerodinamica non cambia una fava su uno spazio di arresto, perché dopo 1
km ho perso solo 45 km/h su 100 :-O
8tto
> Ad ogni modo, ho giusto provato oggi, e in effetti la resistenza
> aerodinamica non cambia una fava su uno spazio di arresto, perché dopo 1
> km ho perso solo 45 km/h su 100 :-O
Svelo il mistero: l'approccio di Marco Sala è giusto, ma porta a dire
che la decelerazione massima (ipotizzando un ottimistico coefficiente
d'attrito = 1) è ovviamente esattamente 1g.
L'approccio sperimentale (so che si ferma i 36 metri, quindi sono 1.1g
medi) è ancora più corretto: la realtà sperimentale è incontrovertibile.
Come collimare quindi teoria e pratica?
La forza frenante è uguale alla forza peso sulla ruota per il
coefficiente d'attrito.
Come diceva Sherlock Holmes, tolto l'impossibile rimane l'improbabile.
E' ovviamente impossibile che il coefficiente d'attrito superi 1, quindi
deve cambiare l'altro termine.
Ed è quello che effettivamente succede. In frenata i "pesi" sulle ruote
non sono quelli statici, ma quelli dinamici, quindi le ruote anteriori
"pesano" molto di più e quelle posteriori molto meno. Si parla, al
limite, di un rapporto 80%-20%. Alcune auto addirittura alzano il
sedere, in frenata...
A questo va aggiunta la non trascurabile componente verticale della
forza di resistenza aerodinamica, la cosiddetta portanza.
Sommando tutta questa serie di piccoli effetti, compresa la resistenza
aerodinamica frontale, si ottiene una decelerazione massima un pelo
superiore al g.
Sulle auto di formula 1 questi valori sono anche raddoppiati, proprio
perché la portanza aerodinamica è fortissima.
--
8tto (36,385/5,MI)
Living is easy with eyes closed, misunderstanding all you see.
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never
get it done quickly. And you squander the ability to make something
unique... (Charles Winterable)
8tto
> forza di resistenza aerodinamica, la cosiddetta portanza.
ERRATA: portanza
CORRIGE: deportanza
Crononauta
> ERRATA: portanza
> CORRIGE: deportanza
Qualche fisico pignolo ti potrebbe obiettare che così come non esiste la
decelerazione, così non esiste neanche la deportanza: al massimo parli
di portanza di segno negativo :-p
8tto
> Qualche fisico pignolo ti potrebbe obiettare che così come non esiste la
> decelerazione, così non esiste neanche la deportanza: al massimo parli
> di portanza di segno negativo :-p
Infatti ho scritto portanza proprio pensando a questo.
Poi ho pensato: vedrai che qualche aeronautico rompicoglioni mi
risponderà "eh, sì, bravo, così decolla"...
Insomma, comunque io faccia, sbaglio :P
UoScAr
>> 17kW solo di aerodinamica a 100 km orari? e' un po' esagerato, eh...
>Uhm 17 forse un po' troppo, l'ho buttato lì a "occhio", in effetti è
e' che un'auto ha bisogno di 20-25CV per marciare a 100 orari a
velocita' costante..
>praticamente la resistenza totale. Tuttavia a quella velocità non è
>pellegrino tralasciare gli attriti meccanici, che aumentando linearmente
>con la velocità, nei fatti "scompaiono" nei confronti di quelli
>aerodinamici per velocità superiori a circa 80-90 km/h.
non sono completamente d'accordo.. :P di fatto gli attriti meccanici
ed aerodinamici si equivalgono a quelle velocita'.. poi la resistenza
meccanica sale linearmente e quella aerodinamica piu' o meno al
quadrato.. quindi a 100 orari, se ad 80 si equivalgono, la potenza
dissipata "meccanicamente" e' ancora il 40% del totale.. basta poco
per accorgersene: cambiare le gomme con sezione inferiore.. la mia
"vecchia" andava sensibilmente meglio in velocita' con le gomme da 165
piuttosto che da 195.. il problema era la trazione partendo da fermo,
ma in ripresa la differenza era sensibile.. non abissale ma
sensibile.. spariva solo a velocita' autostradali e piu', tranne avere
qualche km/h in piu' con le strette, ma evidentemente se c'era
differenza era una differenza strumentale e non sensibile..
>Ad ogni modo, ho giusto provato oggi, e in effetti la resistenza
>aerodinamica non cambia una fava su uno spazio di arresto, perché dopo 1
>km ho perso solo 45 km/h su 100 :-O
voglio provare anche io con la mia, quando torno in italia.. mi sa che
la mia non e' cosi' scorrevole come la tua..
UoScAr
>> forza di resistenza aerodinamica, la cosiddetta portanza.
>ERRATA: portanza
>CORRIGE: deportanza
beh, e' solo la differenza di un segno dai.. basta parlare di portanza
negativa, come in effetti bisognerebbe fare..
poi comunque non c'e' solo quella, visto che in gran parte la
deportanza di una F1 e' data dal fondo e dall'estrattore, che incidono
poco nella resistenza.. mentre questa e' data in gran parte dalle
inefficienti ali e dalle ruote scoperte, teribbbili da questo punto di
vista..
Crononauta
> beh, e' solo la differenza di un segno dai.. basta parlare di portanza
> negativa, come in effetti bisognerebbe fare..
C'è una vecchia leggenda metropolitana al riguardo... durante un esame
di ingegneria, in un'aula al primo piano, lo studente sbaglia un segno
in un'equazione, e alla fine gli risulta un'accelerazione di gravità
negativa.
Al che il professore prende il libretto, lo lancia fuori dalla finestra,
ed esclama: ora vada a riprendersi il libretto al piano superiore, e
torni al prossimo appello.
:-D
--
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ICQ:4005815
Marco Sala
> L'approccio sperimentale (so che si ferma i 36 metri, quindi sono 1.1g
> medi)
Ah ma su questo non c'č dubbio. Tutto il mio discorso nasceva solo per
evidenziare che il conto si puň approssimare bene con una semplice relazione
lineare, quando non serve precisione.
Ciao!
--
Marco Sala
Memento audere semper (D'Annunzio)
UoScAr
EKC
news:468cc334$0$21199$5fc...@news.tiscali.it...
> E' ovviamente impossibile che il coefficiente d'attrito superi 1
Sicuro?
Mi ricordo che se parlava all'università ed era venuto fuori che le moto
hanno pneumatici che garantiscono un coefficiente d'attrito superiore a 1
grazie a particolari deformazioni della gomma che non striscia sull'asfalto
ma "entra" in esso.
....
Erik." (O.Wilde)
UoScAr
>Sulle auto di formula 1 questi valori sono anche raddoppiati, proprio
>perché la portanza aerodinamica è fortissima.
ah, pero' le F1 hanno pneumatici con coeff. > 1 :-) in pratica fanno
da colla sull'asfalto..