I giorni (forse) contati dei motori diesel

[Dr. Pianale]

CDO

http://www.ilsole24ore.com/art/motori/2017-05-17/i-giorni-forse-contati-motori-diesel-161101.shtml?uuid=AExcB9NB

Euro 6c, Euro 6d, Euro 7. Chiamateli regole, protocolli o standard. Sta di
fatto che da queste tre normative dipende buona parte del futuro delle
motorizzazioni alimentate a gasolio. Perché tra sviluppare e realizzare in
questo caso c'è di mezzo il mare. Un mare fatto di tecnologia, i cui costi
non sempre rappresentano dei benefici futuri per le Case costruttrici.

Ecco allora inevitabile il proverbiale bivio. Che prevede da un lato la fine
dello sviluppo di nuove generazioni di motori a gasolio. Una strada già
imboccata da alcuni costruttori. È lo stesso Ceo di Volvo, Hakan Samuelsson,
a dichiarare che il Gruppo (cino)svedese non investirà più in questa
tipologia di propulsori. Ma come e perché il diesel non faccia più testo è
quasi sempre una questione di emissioni nocive.

Il tallone d’achille del diesel
Un tallone d'Achille che valvole di ricircolo dei gas scarico (Egr) e filtri
antiparicolato non sono stati in grado di sedare. Ma siccome quando capita
di leggere le specifiche di una vettura, è alla CO2 che si fa rifermento, si
potrebbe pensare che le unità alimentate a gasolio siano invece in vantaggio
rispetto a quelle a benzina, potendo vantare valori più bassi.

Ma l'anidride carbonica non è un inquinante e tanto meno è nociva per la
salute dell'uomo, è però una dei responsabili dell'effetto serra. E allora
dov'è che pecca il motore diesel quando si tratta invece di emissioni
inquinanti? Sono ossidi d'azoto (NOx) e particolato (PM10) i gas nocivi,
quelli a cui i sistemi di cui sopra contribuiscono ad una netta riduzione
allo scarico.

Standard sempre più rigidi
Ma le regole sono in continua evoluzione, così Euro 6c, Euro 6d e
prossimamente Euro 7, segnano nuovi standard, a cui le Case sono costrette
ad adeguarsi con un forte contributo tecnologico. Un contributo che se nel
breve periodo (Euro 6c ed Euro 6d) non dovrebbe mutare di molto le carte in
tavola, riducendo magari il ventaglio dell'offerta attualmente disponibile,
in futuro potrebbe invece letteralmente tagliare le gambe a questa tipologia
di unità. Perché, stando all'ingegneria attuale, il futuro sviluppo di
valvole Egr piuttosto che di filtri antiparticolato, non produrrà
significativi miglioramenti nell'abbattimento delle emissioni nocive.

In realtà è proprio il PM10 a rappresentare il nemico numero uno, dato che
non esiste ancora un modo per eliminarlo completamente. Come invece già
accade per il NOx “smembrato” in azoto e ossigeno dai sistemi di
post-trattamento dei gas di scarico. Gli attuali DPF e FAP ne riducono le
dimensioni, rendendo questo materiale ancora più pericoloso e nocivo. Di
conseguenza anche le nuove generazioni di motori a benzina di Mercedes e
Volkswagen si doteranno a loro volta di un filtro antiparticolato.

L’ibrido non è la panacea
L'avvento dell'elettrificazione non è sufficiente, perché è utile sopratutto
ai fini della riduzione di CO2. L'ibrido non è quindi la panacea di tutti i
mali, soprattutto in tema di diesel. Perché l'eventuale vantaggio facilmente
riscontrabile nei centri urbani, non ha effetto quando si esce dalle mure
cittadine, dove la prestazione è penalizzata dall'aggravio di peso
realizzato dalla presenza delle batteria. Va detto che l'efficienza di
questi sistemi sia migliorato parecchio negli ultimi anni. Ma pure che in
ambito automobilistico abbia abbandonato da tempo il sodalizio con
motorizzazioni diesel, preferendo in assoluto i benzina.
Alla variabile tecnologica, va inoltre presa in considerazione quella
legislativa quando si parla di un probabile termine dell'era a cetano.

L'intervento delle municipalità, nazionali e non, sempre pronte a colpire le
auto a gasolio quando si tratta di circolazione, sembrerebbe essere un
ulteriore deterrente allo sviluppo di tali dispositivi. O meglio, un segnale
di quanto le vetture alimentate a diesel siano sempre più spesso le non
benvenute. Solo che la questione nazionale attualmente non prevede delle
valide alternative. L'elettrico in Italia non decolla e la presenza di
infrastrutture non è tale da garantire una certa mobilità extra-urbana.
Tesla è un caso a se stante, realizzando le proprie colonnine di ricarica
(non compatibili però con vetture di altri costruttori).

L'idrogeno è solo una chimera. E Gpl e metano, sebbene in crescita, non
vantano una copertura globale su tutto il territorio nazionale, limitandosi
sopratutto nella fascia centro-settentrionale.