[FAQ] Benzina verde, rossa, senza piombo, con piombo: un po' di storia e tecnica
Marco Sala (CAV)
tengono banco un po' ovunque, sia per la comparsa della Shell V-Power
sia - soprattutto - per l'annosa questione del piombo nella rossa e
dell'uso della verde nelle automobile prodotte nei decenni scorsi.
Dopo aver letto e sentito le piú incredibili fesserie, mi sono deciso a
raccogliere un po' di materiale scientifico e stendere due righe per
cercare di chiarire almeno un pochino la situazione.
Un po' di chimica
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La benzina è un carburante. Si chiamano carburanti le sostanze capaci di
produrre combustione in presenza di comburente (es. ossigeno) quando la
temperatura supera la soglia d'innesco. Quelli per autotrazione sono di
solito liquidi (petrolio, benzina, gasolio, etanolo, alcool etilico,
kerosene, ecc.), piú di rado aeriformi (GPL).
La benzina è una miscela d'idrocarburi della serie alifatica, ottenuti
per distillazione frazionata del petrolio greggio, in particolare cetano
esano eptano ottano e nonano. Per sua natura non contiene quindi piombo.
Per migliorare il rendimento dei motori a scoppio alimentati a benzina -
che purtroppo è assai basso (0.25 circa) - si cerca di comprimere in
camera di scoppio la miscela aria-benzina il piú possibile, per aiutare
la combustione diminuendo la distanza delle molecole dell'ossidante
(comburente) e degli idrocarburi (carburante) e favorire cosí
l'ossidazione. Esiste però un limite di detonazione, oltre il quale la
miscela in prossimità dei bordi della camera tende ad accendersi prima
di essere raggiunta dal fronte di fiamma innescato dalla scintilla della
candela. Ciò genera vibrazioni e tremolii, avvertibili quando hanno
bassa frequenza (il famoso 'battito in testa'), inavvertibili dall'uomo
ma dannosissime per il motore quando raggiungono frequenze elevate.
Gli antidetonanti
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Si tenta di ridurre questo sgradevole fenomeno aggiungendo alla benzina
addittivi ritardanti: ritardano di qualche frazione di secondo
l'autoaccensione e permettono rapporti di compressione piú elevati e
quindi migliore rendimento del motore. Tra i piú usati si annovera
l'ottano e un qualche idrocarburo a catena piú corta come l'esano e
l'eptano, il benzene ed altri aromatici, il piombo tetraetile e
tetrametile.
La benzina trattata con questi ritardanti si dice che ha alto "numero di
ottano" (vedi sotto), ma questo *non ha* alcuna rilevanza sul suo potere
energetico né, quindi, sulla potenza sviluppata da un motore con essa
alimentato. L'alto numero di ottano permette - questo sí - di costruire
motori con rapporto di compressione maggiore, in grado quindi di
sviluppare potenze specifiche maggiori.
Il numero di ottano
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Nelle prove di laboratorio si usava misurare il potere antidetonante di
miscela composta da cetano e ottano immessa in un motore monocilindrico
di test con rapporto di compressione variabile a piacere: l'ottano
svolgeva ruolo antidetonante sul cetano, e maggiore era la sua presenza
minore era la detonazione. Venne definito un indice per esprimere il
rapporto tra questi due idrocarburi, riferendosi alla parte di ottano
necessaria per contrastare 100 parti di cetano: es. 88/100, 92/100 e
cosí via; il valore al numeratore venne chiamato "numero di ottano"
(RON). Da qui l'abitudine di espriemere con il numero di ottano il
potere antidetonante delle benzine, in voga ancora oggi sebbene
improprio perché l'uso dell'ottano è stato abbandonato da tempo per i
costi e sostituito con altri prodotti della serie aromatica, piú
economici ma molto inquinanti e cancerogeni: benzene, ecc.
Il piombo
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Sino agli anni Cinquanta la benzina venduta alla pompa non conteneva
piombo, che neppure si sarebbe potuto aggiungere perché ancora non erano
state inventate tecniche industriali per farlo. Alla metà degli anni
Cinquanta la Monsanto Chemicals si accorse che il piombo tetraetile
poteva svolgere ruolo antidetonante a basso costo e sviluppò un
procedimento per aggiungerlo alla benzina. In Italia fu venduta
dall'Agip a partire dal '55 con il nome di benzina Supercortemaggiore.
Quindi il piombo venne aggiunto *solo* per limitare la detonazione, e
*non* per lubrificare parti del motore come spesso - erratamente - si
crede.
Tuttavia, con il passare degli anni, ci si accorse che l'avvento della
benzina con piombo favoriva i depositi sulle valvole e allungava i tempi
d'intervento manutentivo (di solito sui vecchi motori si fa manutenzione
a valvole e sedi ogni 40.000 km circa). Il fenomeno fu spiegato grazie
al potere lubrificante di questi depositi, perché il piombo è in effetti
un lubrificante solido (come la grafite e tanti altri).
Un po' di storia italiana
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A memoria di mio padre (classe '32, una gioventú dedicata ai motori)
negli anni '40 e '50 si vendevano in Italia due tipi di benzina: quella
alla pompa a 88 ottani, che oggi farebbe inorridire chissà quanta gente
eppure a quei tempi la usavano Rolls Royce e Bugatti senza tante seghe
mentali e ci hanno percorso milioni di km, e quella Avio che si poteva
acquistare in drogheria allo spaventoso prezzo di oltre 50 lire al litro
e che se non eri miliardario non ti potevi permettere per fare il pieno
alla Balilla :-)
Nel '55 l'Agip mise in vendita alla pompa la nuova benzina a 91 ottani
con aggiunta di piombo - inventata dalla Monsanto Chemicals -
pubblicizzata con il famoso slogan "Supercortemaggiore, la potente
benzina del sottosuolo italiano" e convinse i tamarri dell'epoca che
infilandola nel loro Fiat 1100 potevano staccare le portiere agli Alfoni
dei rimbambiti che ancora usavano la vecchia benzina... e come al solito
qualche sprovveduto ci credette pure. In realtà la Supercortemaggiore
usava solo un antidetonante diverso (il piombo al posto dell'ottano) e
non aveva caratteristiche energetiche migliori ma solo un potere
antidetonante maggiore, comunque non sfruttabile dai motori che si
costruivano in quegli anni.
Pochi mesi dopo anche le altre compagnie iniziarono a vendere benzina a
91 ottani con piombo, la Esso ti metteva un "tigre nel motore", la Shell
ti garantiva pulizia come fosse nuovo, e cosí via. Per eliminare questa
confusione di benzine, tutte simili ma con diversi nomi, si definirono
due categorie che restarno in voga per decenni: la "normale" e la
"super". La normale era la benzina tradizionale senza piombo a 88 ottani
venduta da sempre, la super era la nuova a 91 ottani con piombo.
Arriviamo ai giorni recenti. Si decide (finalmente, visto che in altri
Paesi è cosí da molti anni, in California addirittura dal '75) di
eliminare dalla benzina il piombo perché troppo inquinante, scompare la
vecchia normale perché ormai obsoleta (!), ri rinomina "rossa" la super
e si chiama "verde" la nuova benzina che usa come antidetonante il
benzene ed altri aromatici al posto del piombo. Qualcuno si sbizzarrisce
con i colori, e cosí l'Avio a 130 ottani si chiama bianca, in altre
nazioni c'è la "blu" alla pompa, insomma le solite cose un po' ridicole.
All'inizio la parte di piombo tollerata per normativa nella rossa
italiana è 6 g/l; dal '98, però, per soddisfare le norme anti
inquinamento piú recenti, la parte di piombo ammessa nella rossa viene
ridotta a circa 1.8 g/l. La verde non può usare piombo (ovvio, è nata
per quello).
Allo stato attuale la verde e la rossa sono quindi *identiche* tranne
che per la presenza di quell'1.8 g/l di piombo e di altri elementi non
tollerati nella verde ma che sono finiti nella benzina in fase di
raffinamento per problemi alla linea di produzione. La verde *dovrebbe*
avere 95 ottani, la rossa 98; da prove pratiche sembra che in Italia il
numero di ottani sia di circa 94-95 per entrambe. In parole povere
l'attuala rossa non è altro che verde uscita male dalla raffineria
(chiamiamola pure 'scarto') e che non avrebbe potuto superare i
controlli (che limitano ad esempio al 4% il benzene): anziché buttarla o
adibirla ad altri usi, ci si mette un po' di piombo e la si vende con il
nome di rossa. Alla facciazza di ottano, inquinamento, PREZZO, e tante
altre belle cosine... :-/
Ricordatevi di questi "dettagli" quando vi sentirete dire dall'informato
di turno che se metti la verde nei motori di 20 anni fa spacchi tutto...
oppure che con la rossa si va piú forte. Già, peccato che siano in
pratica la stessa benzina, con lo stesso potere calorico, e che quel
grammo al litro di piombo fa solo ridere!
Un po' di meccanica: piombo, valvole, sedi, guidavalvole
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L'immissione della miscela (o dell'aria) in camera di scoppio e lo
scarico dei gas combusti nei classici motori a 4 tempi avvengono grazie
all'apertura e chiusura delle valvole a fungo. Questi organi in rapido
movimento e soggetti ad alte temperature, soprattutto quelle a lato
scarico, richiedono ottimi materiali costruttivi per scongiurare l'usura
e limitare la manutenzione.
Sino agli anni '60 era prassi comune "rifare" la testata ogni 30.000 -
40.000 km circa di percorrenza, per eliminare la vaiolatura delle
valvole e delle loro sedi causata dall'usura del fungo che striscia
contro la sede durante i rimbalzi in fase di chiusura: in pratica si
smontavano le valvole e si smerigliavano, si fresavano le sedi, si
rimontava tutto. In caso di mancanza di questa semplice revisione
periodica, la vaiolatura portava al trafilaggio e quindi alla bruciatura
delle valvole.
Con l'avvento del piombo come antidetonante nella benzina super ci si
accorse, alla metà degli anni '70, che gli intervalli potevano essere
allungati fino a 60.000 km, perché il piombo tetrametile che non
riusciva ad ossidarsi in PbO ed uscire dallo scarico (inquinando), si
depositava sulle sedi delle valvole e riusciva a svolgere azione di
lubrificante solido e ridurre la vaiolatura.
In seguito la revisione della testata fu eliminata grazie ai nuovi
materiali: oggi si usano sedi riportate in acciaio o bronzo, valvole con
stelo in acciaio ad elevata conducibilità termica e battuta in stellite
(un metallo molto duro a base di carburi), non soggette a vaiolatura, e
guidavalvole in ottone. Per evitare che l'olio trafili in camera di
combustione, c'è una guarnizione in gomma (O-ring) montata in un incavo
del guidavalvole. Volendo, possono essere montate anche sui vecchi
motori delle auto d'epoca, risolvendo cosí il problema delle revisioni
periodiche della testata.
Ma veniamo alla questione piú spinosa e controversa: un vecchio motore
può funzionare con benzina verde? Ebbene, da quanto scritto sopra spero
che ciascuno di voi abbia già trovato la risposta: sí. Unico problema:
le vecchie valvole non rinforzate con la stellite e le sedi valvole in
ghisa perlitica dovranno essere periodicamente smerigliate e fresate
ogni 40.000 km, proprio come si usava ai tempi in cui erano prodotte le
vetture che le montano. Nessuna novità quindi, ma solo il ritorno
dell'antica manutenzione ordinaria, che oggi è scomparsa dalle vetture
moderne grazie ai nuovi materiali piú resistenti.
A chi vi dirà che è impossibile, che spaccherete tutto, e altre amenità
simili, ricordate che auto come la Balilla, la Topolino, la 1100, le 500
e 600 e tante altre non hanno mai visto il piombo nemmeno dipinto,
eppure hanno percorso centinaia di migliaia di km... già... perché erano
nate per andare con la benzina normale oppure quando ancora la benzina
super (con piombo) non esisteva! Ah, già che ci siamo, ricordiamogli
anche che nel GPL non v'è traccia di piombo eppure i vecchi motori
funzionano bene lo stesso pure alimentati a GPL... fermo restando -
ovviamente - l'intervallo di 40.000 km per la verifica della testata.
Diverso il discorso per i motori a 2 tempi, che non usano di solito
valvole ma luci. Il problema sin qui esaminato, quindi, non esiste
perché le valvole sono assenti; in compenso esiste quello della
lubrificazione del pistone: come al solito è questione di materiali, i
la quasi totalità dei motori 2 tempi costruiti dopo il '75 può
funzionate con benzina senza piombo, mentre i piú vecchi dovranno usare
per la miscela solo olio sintetico di alta qualità e ottimo potere
lubrificante (quindi niente oli minerali).
Botta & risposta
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D. La benzina verde e quella rossa sono molto diverse e hanno
potere calorico diverso?
R. No, arrivano ormai dalle stesse linee di produzione: la rossa è
in pratica la verde di scarto a cui sono stati aggiunti 1.8 g/l
di piombo. Quindi offrono identiche prestazioni energetiche.
D. Un maggiore numero di ottano implica potenza maggiore a parità
di motore?
R. Assolutamente no. Garantisce tuttavia la possibilità di usare
rapporti di compressione maggiori e quindi possono essere
costruiti motori con maggiore potenza specifica che però
richiederanno sempre benzina ad alto numero di ottani.
D. Se metto nella mia vettura benzina con numero di ottano
superiore a quello indicato sul libretto, cosa succede?
R. Niente, spendi solo soldi in piú.
D. Se metto nella mia vettura benzina con numero di ottano
inferiore a quello indicato sul libretto, cosa succede?
R. Può verificarsi battito in testa e danneggiameno del motore se
non esiste un sistema di compensazione; se invece esiste,
varierà automaticamente l'anticipo ed il motore erogherà minore
potenza (tipico caso delle vetture tedesche nate per carburante
a 98 ottani ed alimentate a verde 95 ottani).
D. Ma quante benzine con diverso numero di ottani si sono viste in
Italia e negli altri Paesi, alla pompa?
R. 88, 91, 93, 95, 97, 98 e da poco 99 (V-Power); benzine con piú
elevato numero d'ottano (come la Avio 130 ottani) non vengono
vendute alla pompa ma sono acquistabili in fusti.
D. Posso usare la verde nei motori delle auto d'epoca o comunque
vecchie di qualche decennio?
R. Certo, visto che a quei tempi la benzina con piombo non era
ancora stata inventata e quindi quelle auto sono nate per
funzionare SENZA il piombo! Però attenzione: si dovrà eseguire
la periodica fresatura di valvole e sedi ogni 30.000 o 40.000 km
circa, come del resto era prassi in quegli anni.
D. Posso usare la verde nei motori a 2 tempi delle moto nate poco
prima del '75?
R. Sí, purché venga usato per la miscela olio sintetico di ottima
qualità.
D. Posso aggiungere nella benzina verde che uso sulla mia vecchia
automobile (motore 4 tempi) un po' di quell'olio sintetico che
si usa per la miscela dei motori 2 tempi, al fine di evitare la
vaiolatura delle valvole e delle sedi?
R. Sarebbe inutile perché vaporizzerebbe prima di giungere alle
valvole, quindi non potrebbe lubrificarle. Scopo di quell'olio è
infatti lubrificare il pistone, non le valvole (che nei 2 tempi
di norma non esistono). Attorno alle valvole di scarico le
temperature sono elevatissime perché i gas di scarico superano
gli 800°, ed il potere lubrificante di quell'olio scompare dopo
i 500° circa indipendentemente dalla sua vaporizzazione.
D. La benzina inquina e provoca malattie?
R. Purtroppo sí, soprattutto per la presenza del piombo e degli
aromatici:
http://normativo.inail.it/INAIL_internet/1970-79/1976/ci1976031.htm
Ciao!
--
Marco Sala (CAV)
Moderatore del gruppo it.discussioni.auto.mod
ICQ 18349872
Delta Evoluzione & Fiat 500
Agu
Marco Sala (CAV) disse...
> La normale era la benzina tradizionale senza piombo a 88 ottani
> venduta da sempre, la super era la nuova a 91 ottani con piombo.
CUT
> Arriviamo ai giorni recenti.
CUT
> La verde *dovrebbe*
> avere 95 ottani, la rossa 98;
Ottima FAQ :-), solo una domanda: quando e come e' avvenuto il passaggio
per la super da 91 a 98?
--
ciao
Agu (30.75,150,GO)
Audi A4 1.8T driver
**elimina il diesel**
*per rispondere in mail*
Marco Sala (CAV)
wrote:
>> La verde *dovrebbe*
>> avere 95 ottani, la rossa 98;
>Ottima FAQ :-), solo una domanda: quando e come e' avvenuto il passaggio
>per la super da 91 a 98?
Chiedo scusa, è un errore di battitura! La rossa in Italia dovrebbe
avere 97 ottani (non 98), ma non so quando sia avvenuto il salto
qualitativo. Appena trovo qualche dato lo metterò senz'altro nelle FAQ.
La SuperPlus venduta in altri paesi (es. Svizzera) ha invece 98 ottani
ma è senza piombo (quindi verde).
Piero Vanzetti
> vecchie di qualche decennio?
> R. Certo, visto che a quei tempi la benzina con piombo non era
> ancora stata inventata e quindi quelle auto sono nate per
> funzionare SENZA il piombo! Però attenzione: si dovrà eseguire
> la periodica fresatura di valvole e sedi ogni 30.000 o 40.000 km
> circa, come del resto era prassi in quegli anni.
Pero' le vetture che maggiormente patiscono la mancanza del piombo e le
benzine attuali sono le sportive costruite intorno agli anni 60 - 70 con
alti
rapporti di compressione (9,5:1 o 10,5:1). Non solo, e' necessario tenere
conto del potere detregente della benzina verde che rimuove incrostazioni e
depositi di piombo dalla camera di scoppio alterando nella fase transitoria
tra camera sporca a camera pulita la tenuta delle valvole.
La mia esperienza di utilizzo di una Fulvia 1.3s in Austria mi ha costretto
a rifare la testata dopo 3000 km a benzina verde super plus 98 RON.
La macchina aveva 75000km prima del viaggio.
Ciao
Piero
--
Piero Vanzetti
Fulvia Sport 1600
Fulvia Coupe' 3
http://www.alma.it/vanzettip/fulvia
evo6
> miscela composta da cetano e ottano immessa in un motore monocilindrico
> di test con rapporto di compressione variabile a piacere: l'ottano
> svolgeva ruolo antidetonante sul cetano, e maggiore era la sua presenza
> minore era la detonazione. Venne definito un indice per esprimere il
> rapporto tra questi due idrocarburi, riferendosi alla parte di ottano
> necessaria per contrastare 100 parti di cetano: es. 88/100, 92/100 e
> cosí via; il valore al numeratore venne chiamato "numero di ottano"
> (RON). Da qui l'abitudine di espriemere con il numero di ottano il
> potere antidetonante delle benzine, in voga ancora oggi sebbene
> costi e sostituito con altri prodotti della serie aromatica, piú
> economici ma molto inquinanti e cancerogeni: benzene, ecc.
Per definire correttamente il numero di ottano bisognerebbe scrivere una
decina di pagine,infatti definire il potere antidetonante di un carburante č
abbastanza complesso, limitarsi alle specifiche RON e MON risulta solo
indicativo.................ci sono anche molti altri indici per il potere
antidetonante,il Delta R100 o FON(front octan number) il DON(distribution
octan number) l'AntiKnock index(RON+MON)/2 e infine il piů importante cioč
il SON(street octan number) che definisce il suo deprezzamento su strada.
Ricordo inoltre che la benzina AVIO in vendita da circa 30 anni o piů(AVGAS
100LL) ha RON uguale a 100 con poco piombo(low lead).
Ciao!!
Marco Sala (CAV)
<nienterot...@tiscalinet.it> wrote:
>Per definire correttamente il numero di ottano bisognerebbe scrivere una
>decina di pagine
Vero. Se siete interessanti posso stendere una FAQ approfondita, con i
diagrammi di espansione del fronte di fiamma in camera di scoppio al
variare del potere antidetonate. Magari non subito perché richiede un
po' di tempo e in questi giorni ne dispogo poco.
Fatemi sapere.
>infatti definire il potere antidetonante di un carburante è
>abbastanza complesso, limitarsi alle specifiche RON e MON risulta solo
>indicativo
Certo, infatti si parlava di prove di laboratorio indicavtive al
monocilindrico di test.
Marco Sala (CAV)
<piero.v...@qspitalia.it> wrote:
>Pero' le vetture che maggiormente patiscono la mancanza del piombo e le
>benzine attuali sono le sportive costruite intorno agli anni 60 - 70 con
>alti rapporti di compressione (9,5:1 o 10,5:1).
Certo, in quegli anni s'iniziò a notare il potere lubrificante del
piombo nella benzina super e probabilmente qualche costruttore ne
approfittò.
In seguito, per eliminare il problema, venne abbandonato l'impiego della
ghisa nelle sedi e adottato il riportato in bronzo, ed applicata alle
valvole la stellite: una lega a base di cobalto composta per 12÷17% di
tungsteno, 30÷35% di cromo, 2.3÷2.7% di carbonio e parte restante in
cobalto, che assicura indice di durezza Brinnel superiore a 600 a
temperature fra i 320 e 950 °C. Per applicarla si usano tecniche di
metallizzazione con riporto in plasma spray, oppure basate su fiamma
ossiacetilenica.
>Non solo, e' necessario tenere
>conto del potere detregente della benzina verde che rimuove incrostazioni e
>depositi di piombo dalla camera di scoppio alterando nella fase transitoria
>tra camera sporca a camera pulita la tenuta delle valvole.
Vero. Sarebbe buona norma smerigliare le valvole e fresare le sedi prima
di passare definitivamente dalla rossa alla verde, riportandosi cosí
nella situazione nativa. A quel punto ogni 30.000 - 40.000 km si
ripeterà l'operazione.
In caso contrario, nella fase transitoria che citi, la mancanza di
lubrificazione data dal piombo causerà "pitting": microsaldature dovute
allo strisciamento dell'acciaio non indurito del cono delle valvole
contro la ghisa perlitica delle sedi, che avviene con moto hertziano
lungo le generatrici del cono; queste microsaldature a lungo andare
strappano frammenti d'usura e danneggiano la tenuta delle valvole.
>La mia esperienza di utilizzo di una Fulvia 1.3s in Austria mi ha costretto
>a rifare la testata dopo 3000 km a benzina verde super plus 98 RON.
>La macchina aveva 75000km prima del viaggio.
Non ne dubito, da quanto non rifacevi la testata? :-)
EKC
Marco Sala (CAV) <c...@adcserver1.biodip.unimi.it> wrote in message
jbm2htkcekic5ujlf...@4ax.com...
> D. Se metto nella mia vettura benzina con numero di ottano
> superiore a quello indicato sul libretto, cosa succede?
> R. Niente, spendi solo soldi in piú.
>
> D. Se metto nella mia vettura benzina con numero di ottano
> inferiore a quello indicato sul libretto, cosa succede?
> R. Può verificarsi battito in testa e danneggiameno del motore se
> non esiste un sistema di compensazione; se invece esiste,
> varierà automaticamente l'anticipo ed il motore erogherà minore
> potenza (tipico caso delle vetture tedesche nate per carburante
> a 98 ottani ed alimentate a verde 95 ottani).
Prima di tutto complimenti per le FAQ.
Secondo, ho quotato la parte sopra per questo motivo:
tu dici che se un motore eroga la potenza nominale con benzina a 98 ottani,
se li fornisco benza a 95 ottani (ed è dotato di sensore di battito in
testa) anticiperà lo scoccare della scintilla per evitare il fenomeno del
battito in testa e limiterà quindi la potenza erogata.
Penso, che il procedimento vada anche in verso opposto. Se il motore è
dotato di sensore di battito in testa, potrà diminuire l'anticipo
consentendo al motore di erogare una maggiore potenza.
Certo, la centralina che governa l'anticipo deve "cercare" un'anticipo più
"spinto".
Però, se ciò succede, se nel mio motore metto una benzina a 100 RON al posto
di quella normale da 95, spenderò si di più, ma il motore erogherà una
potenza maggiore. Giusto?
Un ultima cosa. Non hai parlato del potere calorico delle benzine. Forse
perchè non influiscono nelle prestazioni del motore?
Grazie in anticipo e ciao a tutti!
--
Erik "EKC S.C." (23,51,Lc)
Mattizza SE Planet Monza, Driver (69 nm di coppia e 175+++km/h top speed)
360 Modena F1 and Viper RT/10 U.S.A. version, Dreamer
Marco Sala (CAV)
>Penso, che il procedimento vada anche in verso opposto. Se il motore è
>dotato di sensore di battito in testa, potrà diminuire l'anticipo
>consentendo al motore di erogare una maggiore potenza.
Un attimo. Il maggior potere antidetonante può essere *ben* sfruttato
solo se il motore è stato progettato per farlo, tipicamente con un
rapporto di compressione elevato. Variare l'anticipo o la mappatura può
migliorare solo di poco se il rapporto di compressione è inadeguato.
Sulla mia 500, nata per andare a normale (88 ottani), potrei mettere la
98 ottani e provare tutti gli anticipi di questo mondo, ma non
cambierebbe molto :-)
Il discorso è comunque complesso, la detonazione è legata a moltissimi
parametri, tra cui temperatura e pressione sono i piú importanti: a
grandi linee di solito avviene detonazione quando i loro valori superano
quelli di latenza nell'autocombusione dei gas finali. All'aumentare
della velocità di rotazione del motore, però, diminuisce l'efficienza di
riempimento delle camere ed il tempo di combustione (soprattutto sugli
aspirati), quindi il fenomeno tende a manifestarsi sempre meno. Anche il
raffreddamento entra in gioco.
Insomma non è banale :-)
>Certo, la centralina che governa l'anticipo deve "cercare" un'anticipo più
>"spinto".
Che io sappia, non ci sono centraline che usano questo metodo. Mi pare
una follia: cercare la detonazione continuamente e poi scendere un po'
per mantenersi sempre vicino a quel limite... mi pare troppo stressante
per la meccanica.
>Però, se ciò succede, se nel mio motore metto una benzina a 100 RON al posto
>di quella normale da 95, spenderò si di più, ma il motore erogherà una
>potenza maggiore. Giusto?
Se non è progettato per quel valore, no. A meno che la benzina abbia
caratteristiche migliori e non solo legate al potere antidetonante.
>Un ultima cosa. Non hai parlato del potere calorico delle benzine. Forse
>perchè non influiscono nelle prestazioni del motore?
Al contrario: è il parametro piú importante!
Non ne ho parlato perché penso di stendere qualche riga sull'argomento
piú avanti, quando avrò tempo.
Marco Sala (CAV)
<nienterot...@tiscalinet.it> wrote:
>Ricordo inoltre che la benzina AVIO in vendita da circa 30 anni o più(AVGAS
>100LL) ha RON uguale a 100 con poco piombo(low lead).
Un attimo, sono due carburanti diversi. L'AvGas 100LL (Aviation Gasoline
100 octanes low lead) è in vendita da non molti anni ed è stata
formulata per essere impiegata in motori aeronautici a pistoni,
progettati per funzionare con benzina a basso contenuto di piombo. La
100LL è colorata in blu, la 100 in verde.
Esistono però ben altri prodotti della linea con valori molto diversi,
mi pare sino a 115/145 ottani (secondo la gradazione Avgas il primo
valore si riferisce alla miscelazione povera, il secondo alla ricca) che
veniva usata su alcuni aerei durante la II guerra mondiale.
Talvolta, per brevità, vengono famigliarmente designati con il primo
valore, quindi la 100/130 a volte viene chiamata 100.
Per qualche dettaglio:
http://205.233.108.142/code/products/aviation/products/fuels.html
http://www.mobil.com.au/afguide/prafgintbody.htm
Per l'impiego su motori automobilistici di solito ci si limita alla
100/130 oppure alla 100LL. Qui è invece riportato un esempio d'uso
agonistico della 140 ottani per miscelare carburante speciale, su
vetture anni '40:
http://members.tripodnet.nl/alfa_romeo02/chapter_10__seeds_of_success_m.htm
evo6
che in qualche paese strano non la producano "artigianalmente"!!!!! un po'
di anni fa dei conoscenti hanno fatto il giro dell'africa in aereo e ogni
tanto non erano molto sicuri di cosa gli travasassero dai bidoni..........
forse la 100!?!?!
chi lo sapra mai!!!!!
Ciao
Lorenzo "HUHI" Corsani
<c...@adcserver1.biodip.unimi.it> wrote:
>Dopo aver letto e sentito le piú incredibili fesserie, mi sono deciso a
>raccogliere un po' di materiale scientifico e stendere due righe per
>cercare di chiarire almeno un pochino la situazione.
Quando decidi di affrontare un argomento sei sempre esaustivo :-)
Però ho due domande da porre:
1) tu dici che mettere la V-POwer è una fesseria, senza mezzi termini.
Io stesso non ho trovato nessun giovamento provandola sul coupè. se
non una certa brillantezza in più nelle riprese in 5°. Tuttavia già 2
riviste hanno pubblicato prove strumentali dove il guadagno medio e di
2-3Cv su motori da circa 120Cv. Quindi un reale aumento c'è (non
voglio pensare che i valori siano artefatti per la
pubblicità.....)........
2) Dal tuo articolo a me sembra "chiaro" che quasi consigli a chi
mette la verde di mettere la rossa, visto che è la stessa benzina
leggermente meno raffinata. Tuttavia non parli mai dei tanto
favoleggiati danni ai catalizzatori. Sono io che interpreto male ?
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (26,150,5-140-231)
Coupè20V, Clio16V,'85 911 Carrera
Marco Sala (CAV)
<Geko...@tin.it> wrote:
>1) tu dici che mettere la V-POwer è una fesseria, senza mezzi termini.
No no, un attimo. In questa FAQ non ho mai - di proposito - parlato
della V-Power tranne un accenno nell'elenco delle benzine che si sono di
volta in volta rese disponibili sul mercato italiano, perché non
dispongo ancora di alcun dato scientifico e quindi per adesso non ho una
mia opinione su essa.
Per quanto ne so ora, la V-Power potrebbe essere una fesseria oppure una
figata spaventosa.
>Io stesso non ho trovato nessun giovamento provandola sul coupè. se
>non una certa brillantezza in più nelle riprese in 5°. Tuttavia già 2
>riviste hanno pubblicato prove strumentali dove il guadagno medio e di
>2-3Cv su motori da circa 120Cv.
La mia personale idea - come detto sopra non possiedo alcun dato
scientifico quindi è solo un'ipotesi - è questa: il suo potere calorico
potrebbe essere superiore rispetto a quello della verde e della rossa,
quindi potrebbe garantire aumento di potenza a parità di motore.
Il maggiore potere antidetonante (si parla di 99 ottani) ritengo non sia
invece pienamente sfruttabile dagli *attuali* motori automobilistici di
larga produzione, però ne traggono vantaggio quelli nati per l'uso con
verde SuperPlus 98 ottani e sino ad oggi in Italia costretti a vedere
solo benzina a 95 (ammesso che la nostra verde li abbia questi 95
dichiarati...): ad esempio quelli di produzione tedesca recente.
>Quindi un reale aumento c'è (non
>voglio pensare che i valori siano artefatti per la
>pubblicità.....)........
Tuttavia consideriamo questo dettaglio: come si misura la potenza di un
motore? Secondo la normativa SAE la prova standard si esegue cosí:
- Innanzitutto verrà misurata la *coppia* (cioè il momento torcente)
all'albero motore, e non la *potenza* che ricordo essere il lavoro
nell'unità di tempo e che si può calcolare analiticamente partendo dal
momento torcente
- Si allestisce un locale di prova climatizzato e attrezzato con
impianto di refrigeramento per il liquido di raffreddamento motore,
smaltimento fumi di scarico, immissione carburante, ecc.
- Si monta il motore su un banco prova a correnti parassite alloggiato
in quel locale (tipicamente un Borghi & Saveri dal costo quantificabile
in miliardi di lire), ovvero un banco che permetta di calettare
sull'albero motore un freno elettromagnetico - di solito un motore
elettrico - in grado di generare una coppia di contrasto che si opponga
a quella del motore su cui vogliamo eseguire misure
- Il rilevamento dei valori di coppia erogati o assorbiti avviene grazie
alla lettura della corrente erogata o assorbita dal freno
elettromagnetico (da qui il nome "banco a correnti parassite")
adeguatamente convertita con una formula
- Si apre il gas (o il gasolio) al valore desiderato e si frena il
motore al regime di rotazione voluto. A questo punto il banco mantiene
automaticamente stabile il regime impostato, quale che sia la coppia
erogata dal motore al variare della posizione dell'acceleratore e di
tutti gli altri parametri (temperature, densità dell'aria d'ammissione,
ecc. ecc.)
- Si eseguono misure a vari punti di apertura del gas e si ripetono per
vari punti dell'arco di rotazione ammesso dal motore (variati di volta
in volta dopo il termine di ogni serie di misure a parità di regime).
Per interpolazione si calcola la curva di coppia erogata su tutto l'arco
di rotazione e per ogni posizione dell'acceleratore. Rammento che essa è
*diversa* ai diversi carichi non solo perché traslata ma anche perché ha
andamento differente! Di solito quella pubblicata si riferisce al pieno
gas.
- Con apposite formule di conversione si riportano i valori letti a
quelli riferiti a condizioni standard (es. 1028 mbar di pressione
atmosferica e 20°C di temperatura ambiente, mi pare)
- Si annotano i parametri che hanno influenzato la misura, affinché sia
possibile ripeterla nelle stesse condizioni: tipo di carburante,
temperatura pressione e densità dell'aria, condizioni di raffreddamento,
ecc. ecc.
- Si determina l'errore. Già, perché in tutte le misurazioni
scientifiche è *essenziale* fornire il range di errore, altrimenti la
misura vale quanto carta straccia... un dettaglio che le riviste
'scordano' facilmente (ammesso che lo sappiano)
Orbene, se consideriamo la somma degli inevitabili errori dovuti a
imprecisione dello strumento di lettura della corrente, piccole
differenze delle condizioni climatiche non ripetibili, perdite per
attriti meccanici e bla bla bla, ecco che si scopre di avere
un'indeterminazione sulla misura dell'ordine del ±3% su un banco prova
professionale dal costo di miliardi di lire. Per un motore di 120cv sono
±3.5cv circa di tollernaza... superiori a quell'incremento misurato
nelle prove delle riviste (un paio di cv)...
E su quella barzelletta del banco a rulli? Figuriamoci quale può essere
la precisione della misura e - soprattutto - la ripetibilità della
stessa :-))
Entrano in gioco altri parametri poco quantificabili, come il grip
fisico delle gomme, la loro pressione di gonfiaggio, le perdite dovute
alla trasmissione (e non sono quantificabili misurandole in folle perché
cambiano gli attriti meccanici degli ingranaggi del cambio o dei giunti
viscosi che variano densità del fluido in base al calore), ecc. ecc.
Tutto ciò per dire che, a mio parere, la V-Power potrebbe (e per
ottimismo mi piace pensare che sia vero) garantire maggiore coppia e
quindi maggiore potenza perché potrebbe avere potere calorico maggiore
delle concorrenti, tuttavia mi permetto di dubitare delle prove eseguite
dalle riviste e attendo qualcosa di piú professionale.
Tutto qui :-)
>2) Dal tuo articolo a me sembra "chiaro" che quasi consigli a chi
>mette la verde di mettere la rossa, visto che è la stessa benzina
>leggermente meno raffinata. Tuttavia non parli mai dei tanto
>favoleggiati danni ai catalizzatori. Sono io che interpreto male ?
Al contrario! Sono favorevolissimo all'abbandono della rossa a vantaggio
della verde, sia per problemi ecologici sia per l'ovvia impossibilità di
usare la rossa su auto catalizzate (si danneggerebbe il catalizzatore).
Piero Vanzetti
costretto
> >a rifare la testata dopo 3000 km a benzina verde super plus 98 RON.
> >La macchina aveva 75000km prima del viaggio.
>
> Non ne dubito, da quanto non rifacevi la testata? :-)
dal 1977
acquistata dalla Lancia con 5000km sul contachilometri. Volevo fare
[presente
che i miei amici fulvisti italiani non hanno dovuto aprire la testa prima di
120-150.000 Km.
Mentre alcuni miei amici all'estero hanno gia' dovuto provvedere ad una
revisione.
Ora ho fatto montare sedi valvole verdi.
Nelle stesse condizioni di tenuta delle valvole si trova la Fulvia che un
mio amico viennese
che hacomperato la macchina in Italia lo scorso anno e percorso 5000km con
la benzina austriaca
e utilizzato additivi non corretti.
Grazie per il dettaglio e la chiarezza delle tue spiegazioni
Marco Sala (CAV)
<piero.v...@qspitalia.it> wrote:
>In realta' la testata non e' mai stata "rifatta" . LA vettur e' in famiglia
>dal 1977
Ok, quindi c'erano molti depositi di piombo, che si saranno frammentati
come illustrato sopra.
>acquistata dalla Lancia con 5000km sul contachilometri. Volevo fare
>[presente
>che i miei amici fulvisti italiani non hanno dovuto aprire la testa prima di
>120-150.000 Km.
Possibile, avranno usato benzina con piombo e avranno tollerato un
periodo maggiore dei canonici 60.000 - 70.000 km che di solito
rappresentano l'intervallo classico per rifare la testa quando si usa
benzina con piombo, sia per la miglior bontà del progetto Lancia sia
magari per non essersi accorti del decadimento prestazionale.
Anche la Fulvia 1.3 GT che aveva mio padre negli anni '60 - '70 ha
percorso 250.000 km rifacendo valvole e sedi solo un paio di volte.
>Mentre alcuni miei amici all'estero hanno gia' dovuto provvedere ad una
>revisione.
Ovvio, la rossa all'estero non la vendono da anni :-)
>Grazie per il dettaglio e la chiarezza delle tue spiegazioni
È un piacere :-)
evo6
> invece pienamente sfruttabile dagli *attuali* motori automobilistici di
> larga produzione, però ne traggono vantaggio quelli nati per l'uso con
> verde SuperPlus 98 ottani e sino ad oggi in Italia costretti a vedere
> solo benzina a 95 (ammesso che la nostra verde li abbia questi 95
> dichiarati...): ad esempio quelli di produzione tedesca recente.
In Giappone è normalmente venduta benzina a 100 RON e certe auto jap tra
cui la mia evo6 sono studiate per andare a benzina a 100 RON,immaginate il
mio stupore quando ho letto sul libretto uso e manutenzione della suddetta
benzina, all'inizio pensavo ad un errore di stampa....!!!!!! poi ho
capito!!! infatti anche su certe honda v-tec consigliano di usare benzina
con almeno 98RON...........!!!!!!!!quindi in teoria anche la v-power con il
suo 99 RON non sarebbe completamente all'altezza della situazione!!!!!!!
Ciao
B a r T
jbm2htkcekic5ujlf...@4ax.com...
[...]
> temperatura supera la soglia d'innesco. Quelli per autotrazione sono di
> solito liquidi (petrolio, benzina, gasolio, etanolo, alcool etilico,
> kerosene, ecc.), piú di rado aeriformi (GPL).
Ma in che paesi viene usato l'etanolo e l'alcool etilico?
E perchè qui in Italia non si usano, quali sono i loro vantaggi/svantaggi?
Mi sembra di aver letto una volta che in Brasile viene usata la gasolina,
una miscela di alcool etilico e benzina, sto dicendo una str...ta o è
possibile una cosa del genere?
[...]
>
> Gli antidetonanti
> -----------------
>
> Si tenta di ridurre questo sgradevole fenomeno aggiungendo alla benzina
> addittivi ritardanti: ritardano di qualche frazione di secondo
> l'autoaccensione e permettono rapporti di compressione piú elevati e
> quindi migliore rendimento del motore. Tra i piú usati si annovera
> l'ottano e un qualche idrocarburo a catena piú corta come l'esano e
> l'eptano, il benzene ed altri aromatici, .
Scusa se ti contraddico, ma sul mio libro di chimica (mitico
Silvestroni-Rallo :-) )
trovo che l'ottano (catena lunga) ha convenzionalmente un N.O. =100 e qui
ok,
ma l'eptano è dato con un N.O. =0 !!
Non dovrebbero essere gli idrocarburi a catena piu lunga ad avere maggiore
potere antidetonante?
Penso che un idrocarburo a catena lunga abbia bisogno di piu' energia perchè
la combustione abbia inizio, o sbaglio?
Perche non si usa qualcosa come nonano dodecano etc. ?
[...]
> --
>
> Marco Sala (CAV)
--
Ciao!
"tentare è il primo passo verso il fallimento" -H.J. Simpson-
B a r T (22,104,Rm) BMWista dentro ma non fuori.
Piero Vanzetti
> come illustrato sopra.
additivi
presenti all'origine nelle benzine. La letteratura sconsiglia di mischiare i
principi attivi
degli additivi e comperando una super additivata non esiste possibilita' di
controllo.
> Anche la Fulvia 1.3 GT che aveva mio padre negli anni '60 - '70 ha
> percorso 250.000 km rifacendo valvole e sedi solo un paio di volte.
Da buon Fulvista ti prendo in castagna. La GT aveva motori 1216 (le prime)
o 1231 (la maggior parte) Mentre solo la mitica GTE aveva il 1298 da 87 CV.
Ne ho guidata una 2 anni fa: un gioiello
Piero Vanzetti
> Non ne ho parlato perché penso di stendere qualche riga sull'argomento
> piú avanti, quando avrò tempo.
sia piu' elevato di quelle con piombo con stesso numero RON (quelle anni
'70)
Cio' potrebbe determinare dei danni ai motori spinti (1600 HF per esempio) o
no?
Marco Sala (CAV)
<piero.v...@qspitalia.it> wrote:
>Da buon Fulvista ti prendo in castagna. La GT aveva motori 1216 (le prime)
>o 1231 (la maggior parte) Mentre solo la mitica GTE aveva il 1298 da 87 CV.
Certo, era la Fulvia GT berlina: 4 cilindri a V, 1231 cm3. Ricordo che
veniva chiamata da tutti 1.3 ma non ho mai capito quale fosse il motivo,
forse per distinguerla dalla precedente 1216.
Gran macchina, peccato non averla piú :-(
Marco Sala (CAV)
<piero.v...@qspitalia.it> wrote:
>Credo che il potere calorico delle nuove benzine verdi a 98-99 RON
>sia piu' elevato di quelle con piombo con stesso numero RON (quelle anni
>'70)
Oggi il potere calorifico della benzina verde e rossa è circa
10500-11000 kcal/kg (= 7350-7700 kcal/litro); non so quanto fosse in
passato ma ritengo potesse essere un po' inferiore.
Ricordo che - in parole povere - il potere calorifico (PC) è la
principale caratteristica dei combustibili: rappresenta la quantità di
calore sviluppata nella reazione di combustione in condizioni standard.
Di solito viene misurato in kcal/kg per i solidi ed i liquidi, kcal/m3
per gli aeriformi. Nella maggior parte dei combustibili, che contengono
idrogeno, si distingue un potere calorifico superiore (PCS) che include
il calore di condensazione del vapore d'acqua che si forma nella
combustione, ed un potere calorifico inferiore (PCI) che invece non lo
considera.
Per curiosità:
COMBUSTIBILE PC in kcal/kg (PCI in kcal/m3 per i gas)
------------ ----------------------------------------
legna da ardere 2500 - 4500
torba 3000 - 4500
carbone di legna 7500
lignite 4000 - 6200
litantrace 6800 - 9000
antracite 8000 - 8500
coke 7000
olio combustibile 9800
combustibile per aerei 10400
gasolio 10200
benzina per auto 10500 - 11000
petrolio grezzo 10000
gas di petrolio liquefatti 11000
gas naturale 8300
gas tecnico di cokeria 4300
gas tecnico di altoforno 900
>Cio' potrebbe determinare dei danni ai motori spinti (1600 HF per esempio) o
>no?
Non credo, però non avendo dati sottomano non me la sento di garantirlo.
Marco Sala (CAV)
wrote:
>Ma in che paesi viene usato l'etanolo e l'alcool etilico?
Tipicamente in Brasile:
http://www.ambasciatadelbrasile.it/infoge/Etanolo.htm
>E perchè qui in Italia non si usano, quali sono i loro vantaggi/svantaggi?
Hanno potere calorifico inferiore rispetto alla benzina, il loro
vantaggio risiede nell'indipendenza dal petrolio e nel migliore
sfruttamento delle risorse naturali di alcuni Paesi (come il Brasile
appunto). È spiegato bene nella pagina web che ho indicato sopra.
>Scusa se ti contraddico, ma sul mio libro di chimica (mitico
>Silvestroni-Rallo :-) )
Paolo Silvestroni, "Fondamenti di chimica"?
Lo usavamo anche noi ad Ingegneria, un libro scritto per almeno la metà
nelle note a pie' di pagina anziché nel corpo del testo :-)
>ma l'eptano è dato con un N.O. =0 !!
Sí giustissimo, m'è sfuggito nell'elenco per non so quale distrazione!
L'eptano è *molto* detonante :-)
>Perche non si usa qualcosa come nonano dodecano etc. ?
Probabilmente per motivi di costi (penso). Bisognerebbe sentire qualche
chimico (Crono?)
Borto
> D. Se metto nella mia vettura benzina con numero di ottano
> inferiore a quello indicato sul libretto, cosa succede?
> R. Può verificarsi battito in testa e danneggiameno del motore se
> non esiste un sistema di compensazione; se invece esiste,
> varierà automaticamente l'anticipo ed il motore erogherà minore
> potenza (tipico caso delle vetture tedesche nate per carburante
> a 98 ottani ed alimentate a verde 95 ottani).
poi volevo chiederti il perchè di tutto ciò: Io ho un Golf GTI del '90 (II
serie) e da
quanto mi hanno detto ha il sensore per capire se il motore batte o no in
testa e si regola da solo l'anticipo dell'accensione delle candele. Ma mi
domando: perchè se uso verde o pardon! Benzina a 95 RON perdo potenza(è
riportato anche sul libretto d'istruzioni della macchina)?? Nella mia
macchina allora, l'uso della v-power sarebbe "utile" ai fini prestazionali?
altra domanda che non c'entra un granchè....
Innanzitutto scusami per l'ignoranza, ma ho 18 anni e la macchina ce l'ho da
3 mesi, mi piaccino i motori, ma puirtroppo non sono nato sapendo come
funzionano!!!!
Quando sono per esempio in 5° a 1400 rpm, soprattutto se do gas, la macchian
fa quel classico "battito"... è quello che siintende per "battito in testa"?
Se no, facendo così la macchine si danneggia?che parti del motore si
rovinano???
--
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Borto - Golf GTI Driver
E-mail me at bor...@inwind.it
Correr, competir, eu levo isso no sangue, é parte de minha vida
Ayrton Senna
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Mototopo
<c...@adcserver1.biodip.unimi.it> wrote:
>Ricordo che - in parole povere - il potere calorifico (PC) è la
>principale caratteristica dei combustibili: rappresenta la quantità di
>calore sviluppata nella reazione di combustione in condizioni standard.
Quello delle calorie e' un metodo di misurazione della quantita' di
energia contenuta in una tot quantita' di liquido.
in realta' ha poco a che fare con l'effettivo calore sviluppato, dato
che nella combustione quello che interessa e' quello che si riesce a
trasformare in energia cinetica, quello che si trasforma in energia
termica e' comunque sprecato, anzi, dato che la quantita' di energia
per quantita' di carburante e' limitata e certa, tutta l'energia che
si dissipa in calore e' sottratta al vettore.
magari volevi dire la stessa cosa, pero' cosi' e' spiegata piu' terra
terra.
Un po' come il burro o lo zucchero.
anche essi hanno un potere calorico, ma non sono esattamente
combustibili tradizionali, o quando consumiamo 200kcalorie sulla
bicicletta non si misura l'ipertermia corporea ma l'energia cinetica
nei pedali.
Ciao
Mototopo
The Lone Ranger
che sembra essere conosciuto come "Borto" <bor...@inwind.it> scrisse:
>quanto mi hanno detto ha il sensore per capire se il motore batte o no in
>testa e si regola da solo l'anticipo dell'accensione delle candele.
Yeap. La centralina quando rileva la presenza di fenomeni di detonazione interviene
riducendo anticipo ed eventualmente anche pressione di sovralimentazione secondo logiche
che cambiano da centralina a centralina.
> Ma mi
>domando: perchè se uso verde o pardon! Benzina a 95 RON perdo potenza(è
>riportato anche sul libretto d'istruzioni della macchina)?? Nella mia
>macchina allora, l'uso della v-power sarebbe "utile" ai fini prestazionali?
La GTI venduta in italia a quei tempi era prevista per la benzina senza piombo a 97 ottani
quindi rapporto di compressione ed anticipo di accensione erano studiati per 97 e non 95
ottani.
Usare la verde comporta una certa riduzione di potenza che dovresti recuperare usando la
V-power che tra le altre cose di ottani ne ha 99.
Non mi aspetterei comunque cambiamenti epocali.....
>Quando sono per esempio in 5° a 1400 rpm, soprattutto se do gas, la macchian
>fa quel classico "battito"... è quello che siintende per "battito in testa"?
Yeap.
>Se no, facendo così la macchine si danneggia?che parti del motore si
>rovinano???
Il battito in testa e' particolarmente dannoso per una vettura, specialmente per i pistoni
e compagnia che si trovano a ricevere delle "martellate" molto piu' violente rispetto a
quelle per cui sono stati studiati.
--
The Lone Ranger
German washing machine driver
theloneranger[AT]softhome.net
The Lone Ranger
che sembra essere conosciuto come "Marco Sala (CAV)" <c...@adcserver1.biodip.unimi.it>
scrisse:
>>E perchè qui in Italia non si usano, quali sono i loro vantaggi/svantaggi?
>Hanno potere calorifico inferiore rispetto alla benzina, il loro
>vantaggio risiede nell'indipendenza dal petrolio e nel migliore
>sfruttamento delle risorse naturali di alcuni Paesi (come il Brasile
>appunto). È spiegato bene nella pagina web che ho indicato sopra.
In brasile praticamente tutte le vetture usano alcool. Infatti oltre alle vetture che
usano direttamente alcool anche quelle che vanno a benzina, bruciano il 22% di alcool
etilico.
Questo causa che l'odore del traffico delle citta brasiliane sia molto diverse rispetto a
quello a cui siamo (purtroppo) abituati.
L'alcool causa delle difficolta nell'accensione a freddo che infatti viene fatta usando
benzina di un apposito serbatoio supplementare.
L'alcool inoltre risulta particolarmente corrosivo. I primi motori avevano una vita molto
breve per questo motivo. Tra l'altro alcune vetture europee a benzina avevano problemi per
questa aggressivita'. Per esempio ci sono stati numerosi casi di Fiat Tipo importate che
hanno preso fuoco in quanto l'alcool presente nella benzina aveva danneggiato i condotti
di alimentazione.
Dal punto di vista della potenza, la mia Uno 1.6 R (dove R sta' per Racing.....) aveva
nella versione a benzina 80 cv con un rapporto di compressione di 8.3:1 (Wilson Fittipaldi
defini la benzina brasiliana "acqua sporca" con qualche ragione....) e 86 cv con un
rapporto di compressione di 11:1 nella versione ad alcool.
B a r T
3b174443...@news.tin.it...
> Quello delle calorie e' un metodo di misurazione della quantita' di
> energia contenuta in una tot quantita' di liquido.
No, io penso che Sala abbia ragione, la combustione di una sostanza produce
calore
(dovrebbe essere l'Entalpia di formazione dei prodotti dela combustione),
che di solito si misura in kcal o anche in Joule
visto che lavoro e calore si equivalgono a meno di una cost!
scusa ma tu cosa intendi con energia contenuta in un liquido??
> in realta' ha poco a che fare con l'effettivo calore sviluppato, dato
> che nella combustione quello che interessa e' quello che si riesce a
> trasformare in energia cinetica,
In verita il calore sviluppato dalla combustione viene utilizzato dai gas
per espandersi e compiere lavoro,
ossia il calore che riesce ad essere assorbito dai gas, il resto come dici
tu viene disperso.
Ma questo è un altro discorso, maggiore calore si assorbe e maggiore è il
rendimento, non credo dipenda dalla reazione, ma dalle modalità con cui
avviene la trasformazione!
> si dissipa in calore e' sottratta al vettore.
> magari volevi dire la stessa cosa, pero' cosi' e' spiegata piu' terra
> terra.
forse un po troppo :-)
--
a r T (22,104,Rm) BMWista in potenza.
Marco Sala (CAV)
wrote:
>Quando sono per esempio in 5° a 1400 rpm, soprattutto se do gas, la macchian
>fa quel classico "battito"... è quello che siintende per "battito in testa"?
>Se no, facendo così la macchine si danneggia?che parti del motore si
>rovinano???
Aggiungo all'ottima spiegazione del Ranger qualche dettaglio tecnico: il
fenomeno della detonazione nei motori a scoppio consiste in una
particolare irregolarità di combustione della miscela gassosa (vedi
l'altro mio post) composta da aria e vapori di benzina. Nel normale
funzionamento del motore, la miscela s'incendia nel punto ove scocca la
scintilla della candela e si propaga in modo abbastanza omogeneo e
regolare in tutta la massa gassosa. Durante la detonazione, mentre il
fronte di fiamma si propaga, la parte della massa non ancora combusta
viene compressa e quindi riscaldata dall'onda di pressione: grazie a ciò
raggiunge la soglia d'ignizione e brucia tutta violentemente e di colpo
(detonazione).
Ciò causa violente e inadeguate spinte sul cielo del pistone, i cui
materiali non sono stati pensati per sopportare tali sollecitazioni e
può gravemente danneggiarsi. Anche l'imbiellaggio può subirne stress e
logorarsi. Inoltre il pistone non può aumentare la velocità di discesa
cosí bruscamente perché è "frenato" dagli altri pistoni che stanno
funzionando in condizioni magari regolari, quindi parte dell'energia
violentemente prodotta dalla detonazione non potrà essere convertita in
lavoro meccanico e dovrà sfogarsi come calore che provocherà
surriscaldamento del motore e come onde di pressione che provocheranno
stress meccanico (dannosissime quando raggiungono frequenze elevate).
Ciò genera il caratteristico "ticchettio" del battito in testa, udibile
però solo a frequenze subsoniche.
Crononauta
>Quello delle calorie e' un metodo di misurazione della quantita' di
>energia contenuta in una tot quantita' di liquido.
>in realta' ha poco a che fare con l'effettivo calore sviluppato, dato
>che nella combustione quello che interessa e' quello che si riesce a
>trasformare in energia cinetica
No assolutamente! Ma stai scherzando?
Il calore sviluppato dalla combustione č il diretto ed esatto indice del
potere calorico di quella sostanza. Tant'č che in laboratorio si misura il
potere calorico delle sostanze combustibili facendole esplodere (quindi
reagire con l'ossigeno) e misurando la variazione di temperatura che si č
avuta nel sistema (che si fa in modo di mantenere isolato).
Da questo ricavi direttamente il potere calorico per grammo di combustibile.
Quello cui ti riferisci (e che riguarda la trasformazione in energia
cinetica) ha a che fare col *rendimento* della macchina termica nella quale
la combustione avviene.
L'energia cinetica entra in gioco solo esclusivamente quando hai a che fare
con macchine termiche che effettuano conversioni calore-lavoro.
I principi della termodinamica stabiliscono che puoi *sempre* trasformare il
100% del lavoro in calore, ma *mai* riconvertire in lavoro il 100% del
calore che tu fornisci alla macchina termica.
>termica e' comunque sprecato, anzi, dato che la quantita' di energia
>per quantita' di carburante e' limitata e certa, tutta l'energia che
>si dissipa in calore e' sottratta al vettore.
Vettore di che? Il calore non si misura in vettori. Si misura in calorie.
Hai un vettore se hai una forza, il calore č una energia, nulla a che
spartire.
>magari volevi dire la stessa cosa, pero' cosi' e' spiegata piu' terra
>terra.
>Un po' come il burro o lo zucchero.
>anche essi hanno un potere calorico, ma non sono esattamente
>combustibili tradizionali
Stai scherzando di nuovo? Se tu dai fuoco al burro, questo brucia eccome,
cosě come lo zucchero.
Hai mai provato? Una volta l'olio (che č un grasso al pari del burro) era
regolarmente utilizzato come combustibile per varie applicazioni.
Il fatto poi che qualcosa non bruci, non significa necessariamente che non
abbia calorie, perché potrebbe darsi che il suo potere calorico sia
insufficiente a mantenere una temperatura sufficiente a far continuare la
combustione spontaneamente, cosicché dobbiamo continuare a fornire calore
perché la sostanza bruci.
Perň, se dopo aver bruciato questa sostanza "non combustibile" andassimo a
fare il conto dell'energia impiegata e della temperatura cui č arrivato il
sistema, scopriremmo che č piů alta di quella che č stata effettivamente
fornita: segno che il sistema ha "generato" energia, bruciando la sostanza.
>o quando consumiamo 200kcalorie sulla
>bicicletta non si misura l'ipertermia corporea ma l'energia cinetica
>nei pedali.
Misuri perň l'energia calorica di grassi e zuccheri bruciati dal metabolismo
per alimentari i muscoli che hanno compiuto lavoro.
--
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto č sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)
Marco Sala (CAV)
(Mototopo) wrote:
Forse ci siamo intesi male. Prendo spunto dal tuo discorso per
illustrare meglio ciò che intendevo esprimere :-)
>Quello delle calorie e' un metodo di misurazione della quantita' di
>energia contenuta in una tot quantita' di liquido.
La "caloria" (a volte chiamata "grande caloria") è l'unità di misura
della quantità di calore, definita come la quantità di calore necessaria
per innalzare la temperatura di un kg d'acqua distillata da 14.5 a
15.5°C, a pressione di 760 mm di mercurio. Per comodità si usa talvolta
la "piccola caloria", pari a 1/1000 di caloria.
Naturalmente non è correlata alle sostanza liquide: si basa sull'acqua
solo per la definizione quantitativa.
>in realta' ha poco a che fare con l'effettivo calore sviluppato, dato
>che nella combustione
In Chimica si definisce "combustione" un processo di ossidazione rapido,
con emissione di luce e di calore, durante il quale l'energia chimica
degrada in energia termica.
Di solito quando si parla di combustioni ci si riferisce a reazioni di
ossidazione rapida mediante ossigeno, ma esistono anche combustioni
rapide che avvengono senza di esso (es. l'idrogeno può bruciare in
ambiente di cloro e formare HCl). Il processo può avvenire con
combustibili solidi, liquidi o gassosi; nella pratica i piú importanti e
comuni avvengono in fase eterogenea solido/gas (es. carbone ed aria)
oppure omogenea gassosa (es. metano ed aria) che comprende anche quella
di liquidi allo stato di vapore (es. benzina nei motori a scoppio).
Una reazione di combustione aumenta la propria velocità con il crescere
della temperatura: a bassi valori avviene lentamente e senza sviluppo
rapido di calore, che in certi casi è persino dissipato a mano a mano
che si produce (es. nelle combustioni biologiche); ad alti valori
avviene velocemente. Esiste una soglia, detta temperatura d'ignizione,
oltre la quale s'innesca produzione di luce e calore. Le combustioni
lente possono talvolta trasformarsi in veloci (autocombustione) quando
la quantità di calore sviluppata non può essere dissipata: aumenta la
temperatura, quindi la velocità di reazione, quindi la quantità di
calore sviluppata nell'unità di tempo, e cosí via sino a superare la
soglia d'ignizione.
Diamo uno sguardo al caso che piú ci interessa: le combustioni gassose,
che sono della massima importanza nella termodinamica dei motori a
scoppio. Nei casi reali le combustioni coinvolgono reazioni chimiche
complesse e difficili da individuare, molto ramificate, ardue da
studiare, in cui entrano in gioco numerosi parametri: pressione,
temperatura, composizione della miscela, forma e dimensioni della camera
di combusione, e via discorrendo. Tralasciamo quelle lente, che -
sebbene possibili anche in queste condizioni - non riguardano i motori a
scoppio, e dedichiamoci solo a quelle rapide. Affinché la miscela possa
bruciare devono essere soddisfatte opportune condizioni, in particolare
è necessario che si raggiunga almeno in un punto della massa gassosa la
temperatura d'ignizione: in quel punto ha inizio la combustione con
rapida produzione di calore e dilatazione locale della massa stessa, che
a sua volta comprime e riscalda quella circostante e ne provoca
l'accensione (espansione del fronte di fiamma). Nel caso di sistemi
aperti si crea un'onda di combustione, ovvero un'onda di pressione che
si propaga alla velocità del suono seguita dalla piú lenta onda termica
che la genera; la combustione si propaga cosí attraverso la massa con il
fronte di fiamma che la percorre a velocità dell'ordine del metro al
secondo.
Durante la propagazione del fronte di fiamma si possono generare
pressioni cosí grandi da portare l'intera massa gassosa ancora non
combusta (in condizioni sufficientemente adiabatiche da non permettere
dissipazione rapida del calore) a raggiungere la soglia d'ignizione e
bruciare istantaneamente tutta: detonazione. Questa soglia dipende dalla
pressione e composizione della miscela, che determinano anche la
velocità di espansione del fronte di fiamma.
Esiste un limite superiore ed uno inferiore alla percentuale di
miscelazione combustibile/comburente in queste reazioni, al di là dei
quali la combustione non può avvenire (velocità del fronte di fiamma =
0), ed un valore al quale invece la combustione è ottima (massima
velocità del fronte). Se riportiamo su un diagramma cartesiano queste
quantità, mettendo in ascissa la percentuale di miscelazione e in
ordinata la velocità del fronte di fiamma, otteniamo una curva a
campana. Nel caso della miscela aria/metano abbiamo i due limiti situati
a circa 6% e 14%, con il massimo (1 m/s) in prossimità del 10%; nel caso
aria/idrogeno i limiti sono invece 5% e 75%, con il massimo (5 m/s)
attorno al 40%
A titolo di curiosità, la piú alta temperatura ottenibile dalla
combustione gassosa ordinaria si raggiunge nella reazione del cianogeno:
circa 4800°C.
[cfr I. Glassman, "Combustion", Accademic Press, 1975]
>quello che interessa e' quello che si riesce a
>trasformare in energia cinetica, quello che si trasforma in energia
>termica e' comunque sprecato, anzi, dato che la quantita' di energia
>per quantita' di carburante e' limitata e certa, tutta l'energia che
>si dissipa in calore e' sottratta al vettore.
L'energia, in Fisica, è la capacità di compiere un lavoro. Quando è
intrinseca di un oggetto o di un campo è detta "potenziale", quando si
estrinseca per compiere effettivamente lavoro è detta "di attuazione" o
"transitoria". In parole molto povere l'energia potenziale è
immagazzinata nell'oggetto o nel campo, quella di attuazione è invece di
transizione fra diverse forme di energia potenziale. Un esempio di
potenziale è l'energia gravitazionale; di attuazione è l'energia
cinetica. In ottemperanza al principio di conservazione dell'energia
(uno dei capisaldi della Fisica), essa non può essere creata né
distrutta, ma solo trasformata da una forma all'altra.
A seconda della branca fisica in cui entra in gioco, l'energia si
classifica per comodità in meccanica, termica, chimica, ecc.
Il motore a scoppio è simile ad una macchina di Carnot: eroga potenza
(cioè lavoro eseguito nell'unità di tempo) grazie ad una compressione
isoterma a cui segue un'espansione adiabatica; tuttavia il ciclo reale è
molto diverso da quello ideale di Carnot perché le condizioni dei gas in
gioco sono lontane da quelle ideali: si parla quindi di ciclo misto di
Sabathé. Senza entrare in dettagli - magari stenderò una FAQ nei
prossimi giorni - il concetto è comunque semplice: trasforma energia
*termica* in lavoro (che è energia *meccanica di transizione*),
possibilità sancita dall'equivalenza meccanica della caloria che segue
dal primo principio della termodinamica: in un sistema materiale in cui
è in corso una trasformazione ciclica che scambia con l'esterno lavoro L
ed energia termica Q, senza alcuno scambio di altre forme d'energia, il
rapporto L/Q è costante e non dipende né dal sistema né dal tipo di
trasformazione in atto.
Vediamo cosa succede a grandi linee, dal solo punto di vista
termodinamico, all'interno di un motore a correnti di fluido (di cui
quello a scoppio è un sottocaso). In ottemperanza al principio di
conservazione, quando il sistema passa da uno stato 1 ad uno stato 2
l'energia totale deve conservarsi. Sono in gioco:
- Ec: l'energia cinetica posseduta dal fluido che scorre a velocità V,
pari a (m * V^2) / 2 dove m è la massa
- p*V: energia meccanica posseduta dal fluido in quanto il suo moto è
permanente (prodotto della pressione specifica p per la velocità V):
essa è energia di transizione (lavoro) perché il fluido è in movimento,
sarebbe potenziale se fosse in stasi (assenza di flusso)
- U: energia interna del fluido, dovuta all'energia potenziale e
cinetica delle molecole che lo compongono; la prima è tuttavia
trascurabile, infatti la legge di Joule afferma che l'energia interna di
un gas dipende solo dalla sua temperatura
- Q: quantità di calore (energia termica)
- L: lavoro (energia meccanica)
Sommando tutto, nel caso di massa unitaria di fluido, si ha:
(V1^2)/2 + p1*V1 + U1 + Q1-2 = (V2^2)/2 + p2*V2 + U2 + L1-2
dove abbiamo omesso l'energia potenziale Ep perché nei motori
endotermici è trascurabile.
Però nel particolare sottocaso dei motori a scoppio alternativi a 4
tempi la velocità V del fluido è nulla, perché non vi sono correnti di
fluido, quindi si riduce tutto a:
U1 + Q1-2 = U2 + L1-2
cioè
Q1-2 = (U2-U1) + L1-2
che è la formulazione algebrica del primo principio della termodinamica.
Abbiamo quindi dimostrato che il calore introdotto equivale alla somma
di variazione di energia interna e lavoro compiuto.
Il rendimento del motore, che è anche un indice di bontà del progetto, è
definito come il rapporto fra la parte di calore trasformata (Q1-Q2) e
quella complessiva fornita:
eta = (Q1-Q2) / Q1
nel ciclo ideale di Carnot questo equivale al rapporto fra le
temperature:
eta = (T1-T2) / T1
ma abbiamo già accennato che il ciclo reale di Sabathé dei motori a
scoppio differisce notevolmente da quello di Carnot. Si puà dimostrare
che il rendimento è anche uguale al rapporto fra la potenza effettiva e
quella indicata:
eta = Ne / Ni
Ma di tutto ciò parleremo eventualmente in una successiva FAQ.
[cfr Dante Giacosa, "Motori endotermici", Hoepli, 1990]
>magari volevi dire la stessa cosa, pero' cosi' e' spiegata piu' terra
>terra.
Probabilmente sí, spero di essere stato piú chiaro adesso :-)
Mototopo
(Crononauta) wrote:
>No assolutamente! Ma stai scherzando?
>Il calore sviluppato dalla combustione č il diretto ed esatto indice del
>potere calorico di quella sostanza.
si certo... la puntualizzazione era perche dato che a noi interessa
come carburante per autotrazione e non come fonte di energia astratta
e' meglio puntualizzare, per evitare confusione
Roba del tipo se uso la V-power il motore scalda di piu'...
cosa che ha poco a che vedere con il potere calorico...
>L'energia cinetica entra in gioco solo esclusivamente quando hai a che fare
>con macchine termiche che effettuano conversioni calore-lavoro.
che e' quello che interessa a noi.
>I principi della termodinamica stabiliscono che puoi *sempre* trasformare il
>100% del lavoro in calore, ma *mai* riconvertire in lavoro il 100% del
>calore che tu fornisci alla macchina termica.
bravo... cominci a seguire l'idea.
>Vettore di che? Il calore non si misura in vettori.
Infatti il calore non ci interessa ci interessa l'energia cinetica...
>Hai un vettore se hai una forza, il calore č una energia, nulla a che
>spartire.
bingo! :-))))
>Stai scherzando di nuovo? Se tu dai fuoco al burro, questo brucia eccome,
>cosě come lo zucchero.
ma non producono le calorie che gli si attribuiscono.
guarda che il mio discorso era per chiarire l'aspetto che interessa
noi, ovvero quello riguardo quanta parte di energia calorica possiamo
trasformare in vettore... non negavo il discorso precedente
semplicemente ci tenevo a evidenziare che il potere calorico e la
temperatura del motore non sono in relazione, se non marginalmente.
Lo sapevo che serviva chiarire, pure tu hai incasinato. :-)
Ciao
Mototopo
Mototopo
<c...@adcserver1.biodip.unimi.it> wrote:
>Probabilmente sí, spero di essere stato piú chiaro adesso :-)
adesso erano troppe cose dette assieme... :-)
Ciao
Mototopo
Cinghiale
> e' meglio puntualizzare, per evitare confusione
> Roba del tipo se uso la V-power il motore scalda di piu'...
> cosa che ha poco a che vedere con il potere calorico...
>> semplicemente ci tenevo a evidenziare che il potere calorico e la
> temperatura del motore non sono in relazione, se non marginalmente.
Suppongo che tu ti riferisca a ciò che ho riferito io riguardo alla V-Power.
Io ho detto di aver notato un aumento delle temperature di funzionamento del
motore in concomitanza con l'utilizzo della 99 ottani. Ma non ho mai
sostenuto che dipendesse dal maggior potere calorifico. Anzi, a dirla tutta
io NON SO se la V-Power abbia un maggiore p.c. rispetto alla 95.
Può benissimo darsi, per quanto ne so, che casualmente si sia otturato il
radiatore (anzi, fra poco lo smonto e lo pulisco così mi tolgo la
curiosità). Ma è altrettanto possibile (anche se in realtà non vedo motivi
logici) che le caratteristiche della V-Power, abbinate alle caratteristiche
del mio motore ed al mio stile di guida, determinino un innalzamento delle
temperature. Insomma, hai fatto bene a puntualizzare, ma ci tenevo a non
passare per incompetente quindi ho puntualizzato anch'io. :-))
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed driver & PPCSP member
www.geocities.com/andreagalasso (Last updated: 30/3/01)
B a r T
> >Vettore di che? Il calore non si misura in vettori.
>
> Infatti il calore non ci interessa ci interessa l'energia cinetica...
>
Scusa ma da quando l'energia cinetica è una grandezza vettoriale?????
>
>
> Ciao
> Mototopo
>
--
Ciao!
"Oh, e se diventassi un vegetale immobile sul divano a guardare la
TV?" -H.J. Simpson-
B a r T (22,104,Rm) BMWista.