Nave atomica "Enrico Fermi"
MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang
nella sezione posta, un lettore fa menzione alla futura nave
atomica "Enrico Fermi". Nella risposta data dal redattore della
rivista pare dovesse svolgere compiti prevalentemente logistici,
trasporto veicoli, nafta ecc ecc... Qualcuno mi sa dire qualcosa
di piu' su questa fantomatica unita' mai costruita?
ByeZ
Aleks
Figa del mese : Ana Paula Mancino
VG del mese : Soldier Of Fortune 2
Film del mese : La dottoressa alle grandi manovre
DVD del mese : La casa dalle finestre che ridono
--
Marco S.
MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang <saigonM...@email.it>
wrote in message mcSL8.11356$TS.3...@news1.tin.it...
> Mentre sfogliavo un numero di "Storia Illustrata" del luglio 1971,
> nella sezione posta, un lettore fa menzione alla futura nave
> atomica "Enrico Fermi". Nella risposta data dal redattore della
> rivista pare dovesse svolgere compiti prevalentemente logistici,
> trasporto veicoli, nafta ecc ecc... Qualcuno mi sa dire qualcosa
> di piu' su questa fantomatica unita' mai costruita?
>
insieme al sottomarino nucleare Guglielmo Marconi ed ai Polaris sul
Garibaldi.
Comunque il fatto che tale nave avesse un nome, non significa che fosse un
progetto in fase molto avanzata.
L'idea era costruire un rifornitore di squadra a propulsione nucleare, piu'
per scopo sperimentale che per reali esigenze logistiche (credo che la
marina avrebbe preferito di gran lunga il sottomarino nucleare).
Nel 1966 ci fu una convenzione in merito tra MM e CNEN, ma l'anno successivo
il progetto naufrago' perche' gli USA fecero mancare il loro appoggio, come
gia' era avvenuto per il Guglielmo Marconi.
Ciao : )
Marco
MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang
news:Zs7M8.13888$TS.4...@news1.tin.it...
> Nel 1966 ci fu una convenzione in merito tra MM e CNEN, ma l'anno
successivo
> il progetto naufrago' perche' gli USA fecero mancare il loro appoggio,
come
> gia' era avvenuto per il Guglielmo Marconi.
Grazie per le precisazioni. Girovagando per i miei bookmark ho trovato
questo link che parla del C.A.M.E.N. e della situazione della Marina
Militare e del nucleare all'epoca degli anni 60/70 :
http://members.xoom.virgilio.it/CPBN/CAMEN.htm
mi pare molto interessante.
Altra domanda, rimanendo sempre in ambito italiano, facendo pero'
un salto a ritroso nella 2^ GM. Un amico sta raccogliendo
informazioni relative alla portaerei "Aquila", visto che dovra'
ricavarne un modello statico in scala 1:150. Dando un'occhiata
alle foto che aveva raccolto mi e' sembrata un'unita' dall'aspetto
moderno, seppur derivata da un piroscafo. So che non fu mai
completamente ultimata, e che venne colpita ripetutamente finche'
non fu demolita' nel dopoguerra.
Si trattava di una realizzazione valida o progetto e costruzione
erano approssimativi? In sostanza, l'eventuale inserimento
di questa unita' nell'orgnico della flotta avrebbe potuto dare un reale
contributo operativo?
Riguardo alla componente aerea imbarcata, sempre questo mio amico
faceva riferimento al solo Reggiane Re.2001. A mio avviso questa
scelta era piuttosto azzecata, vista la grande versatilita' del velivolo,
che fra l'altro esibiva discrete prestazioni grazie all'adozione del
motore db601, cosa ne pensi?
grazie.
ByeZ
Aleks
Figa del mese : Ana Paula Mancino
VG del mese : Soldier Of Fortune 2
Film del mese : La dottoressa alle grandi manovre
DVD del mese : La casa dalle finestre che ridono
--
Http://www.namguns.has.it/ (under construction)
Http://www.IHHC.net/
Antonio Maraziti
<saigonM...@email.it> wrote in message
news:J8fM8.18255$5i1.6...@news2.tin.it
> Riguardo alla componente aerea imbarcata, sempre questo mio amico
> faceva riferimento al solo Reggiane Re.2001. A mio avviso questa
> scelta era piuttosto azzecata, vista la grande versatilita' del velivolo,
> che fra l'altro esibiva discrete prestazioni grazie all'adozione del
> motore db601, cosa ne pensi?
Mi intrometto pe dire che, oltre al Re.2001 in funzione di caccia,
era prevista l'adozione di una versione biposto navalizzata del Fiat
G.50 con funzioni di bombardiere/assaltatore.
Furono fatte delle prove d'appontaggio con normali G.50 dotati
di gancio d'arresto, ma la versione navale biposto non entro' mai
in servizio, anzi, forse neppure il prototipo fu approntato.
>
> Figa del mese : Ana Paula Mancino
OK, ma dove la si puo' ammirare????
Saluti
Antonio
----
Manco' la fortuna, non il valore
El Alamein, 1-7-1942
--
Posted via Mailgate.ORG Server - http://www.Mailgate.ORG
Marco S.
> "Marco S." <se...@tin.it> ha scritto nel messaggio
> news:Zs7M8.13888$TS.4...@news1.tin.it...
>
> > Nel 1966 ci fu una convenzione in merito tra MM e CNEN, ma l'anno
> successivo
> > il progetto naufrago' perche' gli USA fecero mancare il loro appoggio,
> come
> > gia' era avvenuto per il Guglielmo Marconi.
>
> Grazie per le precisazioni. Girovagando per i miei bookmark ho trovato
> questo link che parla del C.A.M.E.N. e della situazione della Marina
> Militare e del nucleare all'epoca degli anni 60/70 :
> http://members.xoom.virgilio.it/CPBN/CAMEN.htm
> mi pare molto interessante.
E' vero.
Anche perche' e' raro vedere un politico parlare con competenza di certi
argomenti, che pure dovrebbero essere parte della cultura di ogni politico.
> Altra domanda, rimanendo sempre in ambito italiano, facendo pero'
> un salto a ritroso nella 2^ GM. Un amico sta raccogliendo
> informazioni relative alla portaerei "Aquila", visto che dovra'
> ricavarne un modello statico in scala 1:150.
Bellissimo !
Molto grande pero'.
Quasi quasi lo farei in 1/72, cosi' non ho il problema di riprodurre i
Re2001 ; )
>Dando un'occhiata
> alle foto che aveva raccolto mi e' sembrata un'unita' dall'aspetto
> moderno, seppur derivata da un piroscafo. So che non fu mai
> completamente ultimata, e che venne colpita ripetutamente finche'
> non fu demolita' nel dopoguerra.
Credo che fosse una buona unita', anche se, non avendo mai fatto una prova
in mare, il giudizio rimane in gran parte estetico.
> Si trattava di una realizzazione valida o progetto e costruzione
> erano approssimativi? In sostanza, l'eventuale inserimento
> di questa unita' nell'orgnico della flotta avrebbe potuto dare un reale
> contributo operativo?
Direi che limitarci a considerare l'"Aquila", cioe' il progetto di
trasformazione del "Roma" dell'anno 1941, come una semplice derivazione di
un piroscafo sia vero, ma limitativo.
Innanzittutto perche' il "Roma" non era un "piroscafo" (a vapore
alternativo), bensi' una "turbonave" (a turbina a vapore, come le navi da
guerra), realizzata per conto della compagnia di navigazione "Italia"
(appartenente allo stato) anche in funzione della sua trasformazione in
portaerei, al punto che gli amministratori della societa' la consideravano
poco economica e progettavano di trasformarla in "motonave" (cioe' a
propulsione diesel).
La cosa non era sgradita alla marina, perche' inizialmente si pensava ad una
portaerei di emergenza a bassa velocita' (21 nodi) e questa soluzione
avrebbe fatto guadagnare molto spazio hangar per la minore dimensione dei
condotti di scarico dei diesel.
Il progetto "Aquila", invece, avrebbe comportato la realizzazione di una
vera unita' di squadra (30 nodi) utilizzando i due impianti di turbine a
vapore destinati agli incrociatori "Cornelio Silla" e "Emilio Paolo", gia'
cancellati.
Anche la protezione subacquea era valida.
Il progetto "Aquila" era il punto di arrivo di una attivita' progettuale
della marina in materia di portaerei, che era stata intensa sin dagli anni
'20 e che aveva coinvolto i migliori ufficiali del Genio Navale della Regia
Marina (tra i quali spiccano i nomi di Rota e Pugliese, quest'ultimo il noto
progettista delle "Littorio").
La stessa turbonave "Roma" era stata oggetto, nel corso degli anni, di ben
tre progetti ufficialmente presentati.
Niente di improvvisato ed avventizio quindi, perche' la marina studiava la
portaerei da 20 anni (e forse anche da prima, includendo i progetti
dell'allora capitano del Genio Navale Guidoni, poi passato all'Aeronautica).
A mio giudizio, quindi, a livello di scafo, propulsione e protezione,
sarebbe stata una portaerei di squadra validissima.
Se c'erano problemi, ritengo fossero nella gestione delle operazioni di
volo, in particolare:
1) L'idea di lanciare sempre gli aerei con una catapulta a slitte tipo
Demag, che obbligava a fissare gli aerei sulle slitte della medesima a
carrello chiuso: viene il dubbio che ne' Regia Marina, ne' Regia
Aeronautica, avessero ancora ben compreso quella che allora era la moderna
gestione delle operazioni di volo, e continuassero a considerare l'"Aquila"
come una semplice evoluzione del "Miraglia", cioe' di una nave lancia-aerei.
Sia USA, che Giappone, che Gran Betagna, lanciavano mettendo prora al vento
e regolando la velocita' della nave si' da creare il necessario vento
apparente sul ponte. La catapulta si usava solo in casi speciali
("deckloads" molto numerosi, con poco ponte di volo per i primi velivoli,
aerei molto carichi, lanci di velivoli con nave alla fonda) e comunque le
loro catapulte era incassate nel ponte e l'aereo (opportunamente rizzato
alla navetta delle stesse) era lanciato sulle sue ruote, cosicche' non
necessitava di essere alato sulla slitta con una gru, dabbasso nel ponte
dell'hangar, ma bastava un buon rizzatore che lo fissasse correttamente alla
navetta con robuste cime "a perdere", come si faceva o si fa ancora sulle
portaerei francesi tipo Foch.
Insomma la Regia Marina nel 1941, aveva poco tempo per affrontare il
problema della portaerei e se lo complico' inutilmente creandosi il falso
problema del lancio con la catapulta. Avrebbe dovuto accantonarlo, visto che
anche le prime portaerei giapponesi (Akagi, Kaga, Hiryu e Soryu non avevano
alcuna catapulta sul ponte di volo) e funzionavano benissimo.
2) Il problema degli aerei,
I Re 2001 erano buoni caccia navali per gli standard del 1941 (a parte
qualche problema di motore, mi sembra) ma non avendo le ali ripiegabili,
erano imbarcabili in numero limitato ed obbligavano a soluzioni gia'
scartate dalle altre marine (sospensione di velivoli nel cielo dell'hangar).
Comunque, con una gestione del ponte all'"americana", per "deckloads", senza
lancio a catapulta e facendo uso di barriera, se ne sarebbero potuti
parcheggiare permanentemente un certo numero sul ponte di volo, con grande
gioia dei rizzatori, per i lavoro a spostarli continuamente avanti ed
indietro, a seconda se si decollava o si appontava : )
Per i bombardieri in piacchiata si poteva avere dai tedeschi lo Ju87C
"Stuka", con le ali ripiegabili, da loro gia' sviluppato.
Per gli aerosiluranti, mancava un vero velivolo monomotore di ruolo, capace
di portare un siluro aereo di adeguata potenza, con tutte le caratteristiche
di autonomia e manovrabilita' alle basse velocita' che si richiedevano a
questo genere di missione, peraltro molto importante nella guerra aeronavale
del Mediterraneo.
Il Re2001 con silurotto mi sembra un ripiego ma, comunque, come anche nel
ruolo di bombardiere, poteva fare cose buone, viste le scarse difese
avversarie.
Del resto, nel 1941, la Regia Marina voleva la portaerei principalmente per
compiti di difesa aerea e di scoperta e quindi poteva considerarsi piu' che
"a posto" con un ipotetico gruppo di volo composto da Re2001 e Stuka.
3) Il vero problema dell'"Aquila", e quindi delle Regie Marina ed
Aeronautica, erano invece i sistemi e le procedure di recupero dei velivoli
(cavi d'arresto e relativi sistemi frenanti, personale qualificato, sia per
eseguire gli appontaggi sia per guidarli, vale a dire la disponibilita' di
una massa di piloti "carrier qualified", da cui trarre non solo il personale
di volo, ma anche istruttori, ufficiali addetti alla gestione del ponte di
volo ed ufficiali LSO (Landing Signal Officers in USA, o Batsmen in GB,
cioe' ufficiali ex-piloti a cui attribuire il delicato compito di guidare il
pilota nella manovra di appontaggio).
Non stupisce quindi che la Regia Marina, ad un certo punto, rinunciasse alle
capacita' di recupero dell'"Aquila", decidendo di completarla come semplice
nave lancia-aerei, facendola diventare, diciamo cosi', un "Miraglia di
squadra".
> Riguardo alla componente aerea imbarcata, sempre questo mio amico
> faceva riferimento al solo Reggiane Re.2001. A mio avviso questa
> scelta era piuttosto azzecata, vista la grande versatilita' del velivolo,
> che fra l'altro esibiva discrete prestazioni grazie all'adozione del
> motore db601, cosa ne pensi?
Sono daccordo.
Ciao : )
Marco
Basilio Secondo
> Si trattava di una realizzazione valida o progetto e costruzione
> erano approssimativi? In sostanza, l'eventuale inserimento
> di questa unita' nell'orgnico della flotta avrebbe potuto dare un reale
> contributo operativo?
Premesso che è una mia opinione opinabile fin che si vuole, ma credo che
come mezzo navale l’”Aquila” avrebbe avuto una buona riuscita.
Vediamo i suoi punti di forza:
Innanzitutto la velocità di 30 nodi, di poco inferiore alle
corrispettive unità inglesi e statunitensi, che arrivavano a 33 nodi.
L’ala, con 51 aerei previsti, + che adeguati ad affrontare un’unità
inglese, decisamente inferiori agli 80/100 delle + grosse unità
americane (bisogna dire che 10 aerei avrebbero dovuto essere sistemati
sul ponte, per cui forse è meglio parlare di 41 aerei imbarcati, ancora
un numero ragguardevole).
Il buon armamento antiaereo (l’unità fu impostata dopo Taranto, per cui
si fece tesoro dell’amara esperienza).
Per quanto riguarda i suoi punti deboli:
La sistemazione dell’ala che prevedeva, oltre ai 10 aerei sul ponte 15
aerei… appesi al soffitto dell’aviorimessa (questo era dovuto al fatto
che gli aerei italiani non erano dotati di ali ripiegabili).
La scarsa protezione orizzontale e la mancanza di una qualsiasi
protezione verticale, dovuta al fatto che lo scafo era, come hai
ricordato, quello di un trasantlantico.
Bisogna dire tuttavia che anche una buona protezione dava poche garanzie
contro le bombe ma soprattutto contro i siluri, vedi i 203 mm di cintura
dalla Shinano, colpita da 4 siluri ed affondata nel suo primo viaggio.
Bisogna anche ricordare che la marina italiana aveva una buona
esperienza fatta con la portaidrovolanti “Miraglia”, mentre si sarebbero
avuti dei problemi a causa della mancanza di precedenti esperienze dei
piloti.
Diversa è la mia opinione per quanto riguarda l’utilizzo effettivo di
una portaerei, visto il comportamento dei nostri ammiragli con le unità
convenzionali non oso pensare a come avrebbero potuto impiegare un tale
mezzo.
> Riguardo alla componente aerea imbarcata, sempre questo mio amico
> faceva riferimento al solo Reggiane Re.2001. A mio avviso questa
> scelta era piuttosto azzecata, vista la grande versatilita' del velivolo,
> che fra l'altro esibiva discrete prestazioni grazie all'adozione del
> motore db601, cosa ne pensi?
Insomma, diciamo che non era il massimo, tuttavia come aereo imbarcato
poteva andare.
> grazie.
>
> ByeZ
> Aleks
>
>
> Figa del mese : Ana Paula Mancino
> VG del mese : Soldier Of Fortune 2
> Film del mese : La dottoressa alle grandi manovre
(?)
> DVD del mese : La casa dalle finestre che ridono
Il gande Pupi Avati!
Saluti
Basileus
Basilio Secondo
> trasformazione del "Roma" dell'anno 1941, come una semplice derivazione di
> un piroscafo sia vero, ma limitativo.
> Innanzittutto perche' il "Roma" non era un "piroscafo" (a vapore
> alternativo), bensi' una "turbonave" (a turbina a vapore, come le navi da
> guerra), realizzata per conto della compagnia di navigazione "Italia"
> (appartenente allo stato) anche in funzione della sua trasformazione in
> portaerei, al punto che gli amministratori della societa' la consideravano
> poco economica e progettavano di trasformarla in "motonave" (cioe' a
> propulsione diesel).
Ero convinto che il "Roma" fosse uno scafo di piroscafo requisito dalla
marina, a seguito delle necessità della guerra.
Può essere che, per "dribblare" le limitazioni poste da Mussolini
(L'Italia é una portaerei inaffondabile) la marina abbia battuto questa
scorciatoia?
> La cosa non era sgradita alla marina, perche' inizialmente si pensava ad una
> portaerei di emergenza a bassa velocita' (21 nodi) e questa soluzione
> avrebbe fatto guadagnare molto spazio hangar per la minore dimensione dei
> condotti di scarico dei diesel.
I progetti delle unità navali cambiano infinite volte in corso d'opera.
> Il progetto "Aquila", invece, avrebbe comportato la realizzazione di una
> vera unita' di squadra (30 nodi) utilizzando i due impianti di turbine a
> vapore destinati agli incrociatori "Cornelio Silla" e "Emilio Paolo", gia'
> cancellati.
Si trattava, a quanto mi risulta, di due ottimi apparati bielica.
> Anche la protezione subacquea era valida.
Mi risulta che non vi fosse protezione verticale, forse erano previste,
come sulla "Zeppelin", controcarene.
> Il progetto "Aquila" era il punto di arrivo di una attivita' progettuale
> della marina in materia di portaerei, che era stata intensa sin dagli anni
> '20 e che aveva coinvolto i migliori ufficiali del Genio Navale della Regia
> Marina (tra i quali spiccano i nomi di Rota e Pugliese, quest'ultimo il noto
> progettista delle "Littorio").
I progettisti italiani erano bravi ed innovativi, magari lo fossero
stati anche gli ammiragli.
Un progetto poco noto é quello di una cisterna-sommergibile, bocciato ma
che sarebbe statoii utile per rifornire la Libia di carburante.
(cut)
> sarebbe stata una portaerei di squadra validissima.
D'accordissimo.
Specialmente in un teatro come il Mediterraneo, dove si sarebbe trovata
di fronte navi similari.
> Se c'erano problemi, ritengo fossero nella gestione delle operazioni di
> volo, in particolare:
>
> 1) L'idea di lanciare sempre gli aerei con una catapulta a slitte tipo
> Demag, (cut) Avrebbe dovuto accantonarlo, visto che
> anche le prime portaerei giapponesi (Akagi, Kaga, Hiryu e Soryu non avevano
> alcuna catapulta sul ponte di volo) e funzionavano benissimo.
Era una delle possibilità prese in considerazione, dopo che furono
disponibili le catapulte della "Zeppelin".
Ma dato che erano previsti 10 aerei sul ponte di volo il lancio con sole
catapulte diventava impossibile, o sbaglio?
> 2) Il problema degli aerei,
> I Re 2001 erano buoni caccia navali per gli standard del 1941 (a parte
> qualche problema di motore, mi sembra) ma non avendo le ali ripiegabili,
> erano imbarcabili in numero limitato ed obbligavano a soluzioni gia'
> scartate dalle altre marine (sospensione di velivoli nel cielo dell'hangar).
> Comunque, con una gestione del ponte all'"americana", per "deckloads", senza
> lancio a catapulta e facendo uso di barriera, se ne sarebbero potuti
> parcheggiare permanentemente un certo numero sul ponte di volo, con grande
> gioia dei rizzatori, per i lavoro a spostarli continuamente avanti ed
> indietro, a seconda se si decollava o si appontava : )
I rizzatori devono scoppiare! :)
> Per i bombardieri in piacchiata si poteva avere dai tedeschi lo Ju87C
> "Stuka", con le ali ripiegabili, da loro gia' sviluppato.
Antonio riferisce che ci fu l'intenzione di impiegare un Re2001 biposto,
ma vuoi mettere il fascino dello Stuka?
(cut)
> 3) Il vero problema dell'"Aquila", e quindi delle Regie Marina ed
> Aeronautica, erano invece i sistemi e le procedure di recupero dei velivoli
> (cavi d'arresto e relativi sistemi frenanti, personale qualificato, sia per
> eseguire gli appontaggi sia per guidarli, vale a dire la disponibilita' di
> una massa di piloti "carrier qualified", da cui trarre non solo il personale
> di volo, ma anche istruttori, ufficiali addetti alla gestione del ponte di
> volo ed ufficiali LSO (Landing Signal Officers in USA, o Batsmen in GB,
> cioe' ufficiali ex-piloti a cui attribuire il delicato compito di guidare il
> pilota nella manovra di appontaggio).
Penso che atterrare su una portaerei sia la cosa peggiore da affrontare
per un pilota.
> Non stupisce quindi che la Regia Marina, ad un certo punto, rinunciasse alle
> capacita' di recupero dell'"Aquila", decidendo di completarla come semplice
> nave lancia-aerei, facendola diventare, diciamo cosi', un "Miraglia di
> squadra".
Se hanno fatto una cosa del genere vuol dire che erano + pazzi di quel
che pensassi.
(cut)
> Ciao : )
>
> Marco
Aerei Italiani
> Se hanno fatto una cosa del genere vuol dire che erano + pazzi di quel
> che pensassi.
>
> (cut)
>
> > Ciao : )
> >
> > Marco
>
> Saluti
> Basileus
>
>
Posso solo dare qualche informazione in piu' a quanto gia' ben esposto da
Marco ( che condivido in pieno).
Per quanto riguarda l'Organizzazione Roma (O.R.) nome con cui si era
designata l'intera operazione della portaerei Aquila dapprima fu scelto come
caccia imbarcato il Re.2000 successivamente il Fiat G.50bis poi "finalmente"
il Re.2001.(la chiarazza di iddee non ha mai fatto parte della R.A. prima e
durante la IIG.M.)
Il Re.2001 "navalizzato" poi chiamato Re.2001 versione O.R. doveva avare le
seguenti modifiche rispetto alla versione base:
applicazione di ganci d'arresto caudali
travetto centrale di rinforzo per catapulta
predisposizione per impianto nebbiogeno
sistemazione di due armi MG151/20 in contenitori sub alari in sostituzione
delle SAFAT
Strumentazione ampliata per navigazione marina
Ganci per bombe sub-alari ,seggiolino corazzato, gancio superiore di
sollevamento a bordo, apparato radio tipo IMCA e dispositivo di radio guida
per avvicinamento principale.
Si prevedeva di trasformare ben 170 veivoli in imbarcati , ma a Perugia base
designata per l'approntamento della Sq.ma dopo l'8 sett. 1943 i Tedeschi
troveranno solo 3 Re.2001 3 G.50bis 2 Ar.96 1 Sa.202 e una Ca.164.
La Fiat/aeritalia mise alla studio una versione Navalizzata ad doc del Fiat
G.50 Fiat G.50Bis.-N oltre al Fiat G.53 come ricognitore navale mentre la
OMI realizzava una variante del Re.2003 biposto da ricognizione.
Nel 1942 lo SMRA designava il primo reparto imbarcato il 160° gruppo
Autonomo CT Sq. 393°/394°/375°
In una precisazione si riteneva che gli aerei dovevano essere impiegati nel
raggio di 220 miglia dalle coste amiche per non incorrere in una perdita .
Dal mio punto di vista il Re.2001 fu sicuramente il caccia ( al pari del
Re.2000) piu' osteggiato dalla RA durante la seconda guerra mondiale e
dubito fortemente che potesse raggiungere una buona maturita' nel ruolo di
caccia imbarcato, non naturalmente per la bonta' del progetto ( detto per
inciso fu' un buon incassatore manovriero e soprattutto costruito con
moderne tecniche) ma per le continue indecizioni apportate al progetto (
aereo) della Navalizzazione e "politiche". in realta' si ha notizia di solo
n. 10 ordini veri alla OMI e pochi esemplari navalizzati realmente
completati. (3-7)
Nelle intenzione del progettista Ing. Longhi il Re.2001 (con tutti i suoi
pro e contro) doveva essere un caccia puro , mentre la R.A. lo utilizzo nei
modi e nelle versioni piu' disparati/e. appesantendolo e dotandolo di armi
( vedi silurotto) inadatte ed inefficaci.
Con decisioni politiche indento che i piloti "navalizzati" si allenavano su
due simulacri di ponte a .....Perugia dove il becceggio non era propriamente
marino .........
Una delle principali carenze dei piloti di monoposto italiani era la
mancanza totale di addestramento, alla rotte in mare aperto e strumentale
(per non dire notturna) nei bei biplanoni delle Scuole volo primarie in
sostanza ci si accontentava con un ....... nei cieli gli aerei nei mari la
navi........
Non vorrei mai che l'Aquila nella mente di qualcuno potesse venir impiegata
nell'ultima fantomatica carica disperata della Regia Marina.
Ciao
Diego
Aerei Italiani
"Aerei Italiani" <aereit...@liberO.it> ha scritto nel messaggio
news:OTuM8.24078$K4.5...@twister2.libero.it...
> >
> > Se hanno fatto una cosa del genere vuol dire che erano + pazzi di quel
> > che pensassi.
> >
Dimenticavo penso che nel 1943 la disponibilita' di aerei per la portaerei
Aquila fosse 1/5-1/4 sul totale imbarcabile.
Ciao
Diego
MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang
esaurienti risposte.
Poco fa mi hanno passato questo link, guardate un po'
qua che roba :
http://www.regiamarina.it/modelli.htm
Non sara' propriamente In Topic, ma e' veramente una
meraviglia, complimenti vivissimi al modellista, non oso
infatti pensare quanto tempo ha impiegato per la
progettazione, costruzione e verniciatura... ehhe avete
visto la scala e le dimensioni? O_o Bisognerebbe
costruirsi un molo apposta in casa :))
ByeZ
Aleks
Figa del mese : Ana Paula Mancino
VG del mese : Soldier Of Fortune 2
Film del mese : La dottoressa alle grandi manovre
DVD del mese : La casa dalle finestre che ridono
--
MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang
news:4e2e4a89e1cca5c14b3...@mygate.mailgate.org...
> OK, ma dove la si puo' ammirare????
Ecco a te 4 foto della pallavolista 31enne brasiliana
del Palermo Volley :))
http://deadlydozen.interfree.it/ap.jpg
http://deadlydozen.interfree.it/ap2.jpg
http://deadlydozen.interfree.it/AnaPaulaMancino01.jpg
http://www.pallavolopalermo.it/calendario/imagepages/image1.html
By
Aleks "aspirante allenatore di squadra di pallavolo femminile" :
Aerei Italiani
"MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang"
news:I6xM8.16488$TS.5...@news1.tin.it...
> Grazie di cuore a tutti per le interessantissime ed
> esaurienti risposte.
>
> Poco fa mi hanno passato questo link, guardate un po'
> qua che roba :
>
> http://www.regiamarina.it/modelli.htm
>
> Non sara' propriamente In Topic, ma e' veramente una
> meraviglia, complimenti vivissimi al modellista, non oso
> infatti pensare quanto tempo ha impiegato per la
> progettazione, costruzione e verniciatura... ehhe avete
> visto la scala e le dimensioni? O_o Bisognerebbe
> costruirsi un molo apposta in casa :))
>
> ByeZ
> Aleks
>
>
http://www.provinz.bz.it/guida-musei/italiano/p_museo.asp?ORGA_ID=680
Ciao
Diego
Fileri Fabio
"MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang"
news:I6xM8.16488$TS.5...@news1.tin.it...
> Grazie di cuore a tutti per le interessantissime ed
> esaurienti risposte.
>
> Poco fa mi hanno passato questo link, guardate un po'
> qua che roba :
>
> http://www.regiamarina.it/modelli.htm
>
> Non sara' propriamente In Topic, ma e' veramente una
> meraviglia, complimenti vivissimi al modellista, non oso
> infatti pensare quanto tempo ha impiegato per la
> progettazione, costruzione e verniciatura... ehhe avete
> visto la scala e le dimensioni? O_o Bisognerebbe
> costruirsi un molo apposta in casa :))
bello lo scirè
stavo proprio pesando ad un U-Boat radiocomandato che havevo visto quì a
roma
purtroppo non essendo ancora finito gli mancavano alcune cosette
viaggiava ma non essendo impermeabile non si poteva ancora immargere
e poi il lanciasiluri non erano ancora funzionanti :)
i portelli si aprivano (ancora a mano) ma mancava il meccanismo di fuoco
Fileri Fabio
Basilio Secondo
> > Non sara' propriamente In Topic, ma e' veramente una
> > meraviglia,
E' OT perché non si parla di G8 e di stragi nazifasciste? :)
> complimenti vivissimi al modellista, non oso
> > infatti pensare quanto tempo ha impiegato per la
> > progettazione, costruzione e verniciatura... ehhe avete
> > visto la scala e le dimensioni? O_o Bisognerebbe
> > costruirsi un molo apposta in casa :))
Bellissimo, vista così direi proprio che l'Aquila sembra una splendida
portaerei.
Inoltre si vede che si, in effetti aveva le controcarene, per cui quando
ho affermato che la protezione verticale era nulla ho scritto una
vaccata.
Non ho pensato alla soluzione delle controcarene, che sono + efficaci di
una modesta corazzatura contro i siluri :-(
A Cremona hanno fatto anche di meglio, c'é un modello di sommergibile in
scala 1:1, inoltre hanno usato una plastica che da una senzazione di
realismo incredibile ;)
> > ByeZ
> > Aleks
> >
> >
> Ovvero quando basta la passione e un piccolo capannone:
> http://www.provinz.bz.it/guida-musei/italiano/p_museo.asp?ORGA_ID=680
>
> Ciao
> Diego
Sono senza parole.
Non oso pensare alla competenza ed alle cognizioni in materia necessarie
per fare cose del genere.
Penso che un giretto in montagna farebbe bene alla mia salute :)
Basilio Secondo
> Ecco a te 4 foto della pallavolista 31enne brasiliana
> del Palermo Volley :))
>
> http://deadlydozen.interfree.it/ap.jpg
> http://deadlydozen.interfree.it/ap2.jpg
> http://deadlydozen.interfree.it/AnaPaulaMancino01.jpg
> http://www.pallavolopalermo.it/calendario/imagepages/image1.html
Anche lei ha le controcarene.
Delle gran belkle controcarene :)
> By
> Aleks "aspirante allenatore di squadra di pallavolo femminile" :
Ti capisco.
Senz'altro meglio di Vieri e Totti.
Saluti
Basileus
Basilio Secondo
> del Palermo Volley :))
>
> http://deadlydozen.interfree.it/ap.jpg
Anche lei ha le controcarene.
Delle gran belle controcarene :)
> Aleks "aspirante allenatore di squadra di pallavolo femminile" :
Ti capisco.
Senz'altro meglio di Vieri e Totti.
Saluti
Basileus
--
Marco S.
Basilio Secondo <bulgar...@hotmail.com> wrote in message
f46bc0700616872bf6a...@mygate.mailgate.org...
> Diversa è la mia opinione per quanto riguarda l'utilizzo effettivo di
> una portaerei, visto il comportamento dei nostri ammiragli con le unità
> convenzionali non oso pensare a come avrebbero potuto impiegare un tale
> mezzo.
Daccordo, ma non dobbiamo dimenticare che una parte della "timidezza"
tattica dei nostri ammiragli (il paradigma e' sempre quello di Jachino a
Matapan) era anche giustificata dalla costante sensazione che il nemico era
in grado di individuarli e spesso di attaccare la flotta italiana con i suoi
mezzi aerei, senza che essa fosse in grado di difendersi in maniera
efficace, ne' di usufruire degli stessi vantaggi infomativi.
Se a Capo Crio Jachino avesse avuto una portaerei, avrebbe (per esempio)
potuto organizzare un piano di ricerca verso est-sudest, per vederci chiaro
rispetto ai contradditori segnali di scoperta ricevuti.
E dopo aver percorso solo poche decine di miglia, gli scout (Stuka, ma al
limite anche Re2001 o G50, non servivano certo dei Myrt !) avrebbero
scoperto l'intera flotta inglese, chiarendo definitivamente la situazione.
Allo stesso modo, anche se i caccia imbarcati fossero stati dei G50 o dei
CR42, gli attacchi degli Albacore inglesi non avrebbero colto i decisivi
successi che in vece conseguirono.
Sul piano tattico, quindi, si sarebbe annullato il vantaggio strategico che
ULTRA dava agli inglesi (cioe' di conoscere in anticipo i piani degli
italiani).
Certamente non si puo' ridurre tutto al problema della portaerei (a Punta
Stilo, per esempio, manco' maggiormente una vera aviazione navale basata a
terra, in parte poi recuperata brillantemente dalla Regia Aeronautica con i
suoi splendidi reparti di aerosiluranti, organizzati a tempo di record.).
Ciao : )
Marco
Marco S.
> Ero convinto che il "Roma" fosse uno scafo di piroscafo requisito dalla
> marina, a seguito delle necessità della guerra.
> Può essere che, per "dribblare" le limitazioni poste da Mussolini
> (L'Italia é una portaerei inaffondabile) la marina abbia battuto questa
> scorciatoia?
Penso che sia una prassi di tutte le marine "tenere d'occhio" in tempo di
pace potenziali scafi mercantili adattabili per l'impiego militare e quindi
approntare per tempo i relativi studi per la trasformazione.
Negli USA ed in GB la cosa e' addirittura ufficializzata assegnandoli ad una
marina mercantile di riserva, che in cambio di aiuti finanziari agli
armatori, accetta le relative limitazioni costruttive e di addestramento
aggiuntivo per personale.
Penso che si tengano d'occhio particolarmente unita' Ro-Ro come navi per
operazioni anfibie (su banchina non su spiaggia), portacontainer, in quanto
adattabili come navi appoggio per operazioni aerei e navi da crociera che
sono dei potenziali trasporti truppe nel caso di corpi di spedizione su
vasta scala.
E' chiaro che non volendo la Regia Marina costruire subito un'unita'
portaerei, ma volendo avere all'occorrenza a disposizione uno scafo idoneo
senza perdere tempo ed occupare gli scali gia' impegnati per le costruzioni
delle grandi navi da battaglia, ci si tenne aperta la strada del "Roma",
aggiornando continuamente il progetto.
> > Anche la protezione subacquea era valida.
>
> Mi risulta che non vi fosse protezione verticale, forse erano previste,
> come sulla "Zeppelin", controcarene.
Anche l'Aquila, come hai gia' detto in altro post, aveva controcarene.
La protezione orizzontale era scarsa ma non assente: 60-80 mm in
corrispondenza dei depositi di munizioni e carburante.
Se la confrontiamo con quella dell'Ark Royal (89mm sui depositi e
sull'apparato motore+1114mm verticale alla cintura) la protezione
dell'Aquila era scarsa ma non inesistente.
tenendo conto che da parte Alleata la minaccia dei bombardieri in picchiata
era scarsa, alla fine la protezione che contava di piu' era quella
subacquea.
> > 1) L'idea di lanciare sempre gli aerei con una catapulta a slitte tipo
> > Demag, (cut) Avrebbe dovuto accantonarlo, visto che
> > anche le prime portaerei giapponesi (Akagi, Kaga, Hiryu e Soryu non
avevano
> > alcuna catapulta sul ponte di volo) e funzionavano benissimo.
>
> Era una delle possibilità prese in considerazione, dopo che furono
> disponibili le catapulte della "Zeppelin".
> Ma dato che erano previsti 10 aerei sul ponte di volo il lancio con sole
> catapulte diventava impossibile, o sbaglio?
Mi sembra dalle foto che le rotaie delle catapulte Demag fossero piuttosto
rilevate sul ponte di volo e quindi precludessero le operazioni di volo
senza catapulta, contrariamente al caso delle catapulte incassate, sulle
quali gli aerei in fase di decollo potevano passare senza rischiare di
imbardare o capottare.
Installare le Demag, significava quindi che il lancio doveva avvenire
obbligatoriamente con questa macchinosa catapulta, perche' a mio giudizio
non c'erano alternative.
In questo contesto, le catapulte (o meglio le rotaie) impegnavano, mi
sembra, solo meta' del ponte di volo, mentre la parte posteriore dello
stesso restava libera per gli aerei parcheggiati, durante il lancio.
Durante l'ipotetico recupero, il ponte sarebbe dovuto rimanere sgombro, per
mancanza di barriera (vi era una barriera, ma a quanto sembra era solo
frangivento).
> > Comunque, con una gestione del ponte all'"americana", per "deckloads",
senza
> > lancio a catapulta e facendo uso di barriera, se ne sarebbero potuti
> > parcheggiare permanentemente un certo numero sul ponte di volo, con
grande
> > gioia dei rizzatori, per i lavoro a spostarli continuamente avanti ed
> > indietro, a seconda se si decollava o si appontava : )
> I rizzatori devono scoppiare! :)
Certo, perche' nelle portaerei della II GM, i loro muscoli avevano effetti
importanti sulla rapidita' e quindi sull'efficacia delle operazioni di volo,
specie nell'ambito della modalita' di impiego USA.
Immagina una portaerei che deve lanciare il CAP e quindi i rizzatori
spostano indietro gli aerei parcheggiati.
Subito dopo deve recuperare l'Air Group che ritorna dall'attacco, ed allora
si portano a prua gli aerei parcheggiati e si alza la barriera.
Poi porti nell'hangar gli aerei che sono tornati danneggiati e rifornisci ed
armi (in sicura) gli altri, per un eventuale secondo attacco.
Intanto suona l'allarme attacco aereo e devi lanciare il CAP di rinforzo, ed
allora riporta tutto a poppa (se il Flight Deck Officer e' stato bravo, in
prima fila si troveranno gia' i Wildcat di riserva armati e riforniti,
senno' li devi andare a prendere nell'hangar piuttosto velocemente).
Finito l'attacco, ci sono gli aerei del primo CAP che stanno finendo il
carburante, perche' hanno combattuto, e quindi spingi di nuovo tutto avanti
per le operazioni di recupero.
E via cosi' per un'intera giornata.
L'efficienza in combattimento dei "deck handlers" (rizzatori) americani
stupiva spesso i loro stessi ufficiali: ho letto piu' volte frasi del tipo:
"Sembrava che una sola gigantesca mano stesse spostando gli aerei da poppa a
prua".
Verso il 1943 qualche anima buona mise a loro disposizione delle jeep
modificate per questi spostamenti, specie per i velivoli piu' pesanti (le
antenate dei moderni trattorini).
Pero' credo che per movimenti d'emergenza, nulla fosse piu' rapido di un
paio di centinaia di ragazzoni ben piantati e decisi a sgombrare quanto
prima lo spazio necessario.
> > Per i bombardieri in piacchiata si poteva avere dai tedeschi lo Ju87C
> > "Stuka", con le ali ripiegabili, da loro gia' sviluppato.
> Antonio riferisce che ci fu l'intenzione di impiegare un Re2001 biposto,
> ma vuoi mettere il fascino dello Stuka?
Beh il Re2001 biposto rimaneva pur sempre un aereo da caccia.
Lo Stuka invece un vero bombardiere in picchiata, anche se magari piuttosto
obsolescente nel 1941.
> (cut)
> > 3) Il vero problema dell'"Aquila", e quindi delle Regie Marina ed
> > Aeronautica, erano invece i sistemi e le procedure di recupero dei
velivoli
> > (cavi d'arresto e relativi sistemi frenanti, personale qualificato, sia
per
> > eseguire gli appontaggi sia per guidarli, vale a dire la disponibilita'
di
> > una massa di piloti "carrier qualified", da cui trarre non solo il
personale
> > di volo, ma anche istruttori, ufficiali addetti alla gestione del ponte
di
> > volo ed ufficiali LSO (Landing Signal Officers in USA, o Batsmen in GB,
> > cioe' ufficiali ex-piloti a cui attribuire il delicato compito di
guidare il
> > pilota nella manovra di appontaggio).
>
> Penso che atterrare su una portaerei sia la cosa peggiore da affrontare
> per un pilota.
Credo che sia una delle cose piu' difficili.
C'era pero' una cosa peggiore: non atterrare affatto, ma ammarrare.
Un grande numero di piloti USN e giapponesi ammarro' da qualche parte nel
Pacifico e li' fini' i suoi giorni.
Il piu' famoso di tutti e' il comandante del gruppo di volo della Lexington
al mar dei Coralli, Capitano di Fregata Bill Ault, perso in mare con il
sistema di homing guasto e che, malgrado il contatto radio, non si riusci' a
rilevare e guidare indietro alla nave.
"Addio gente, ricordatevi che ho piazzato una bomba da 1000 libbre su quella
dannata portaerei [la Soho]" fu piu' o meno il suo ultimo disincantato
saluto prima di perdere contatto radio, causa esaurimento di carburante.
Un altro famoso disperso in mare e' il Maggiore Bauer, asso dei Marines, a
Guadalcanal.
> > Non stupisce quindi che la Regia Marina, ad un certo punto, rinunciasse
alle
> > capacita' di recupero dell'"Aquila", decidendo di completarla come
semplice
> > nave lancia-aerei, facendola diventare, diciamo cosi', un "Miraglia di
> > squadra".
> Se hanno fatto una cosa del genere vuol dire che erano + pazzi di quel
> che pensassi.
Di necessita' virtu'.
Credo che la pazzia sia stata iniziare l'"Aquila" come vera portaerei.
Non c'era il tempo per farlo.
O si decideva entro il 1935 o si rinunciava del tutto.
Ciao : )
Marco
Marco S.
Marco S. <se...@tin.it> wrote in message
z5MM8.17974$TS.5...@news1.tin.it...
>
> Anche l'Aquila, come hai gia' detto in altro post, aveva controcarene.
> La protezione orizzontale era scarsa ma non assente: 60-80 mm in
> corrispondenza dei depositi di munizioni e carburante.
> Se la confrontiamo con quella dell'Ark Royal (89mm sui depositi e
> sull'apparato motore+1114mm verticale alla cintura) la protezione
> dell'Aquila era scarsa ma non inesistente.
114 mm, naturalmente ; )
Ciao
Marco
Aerei Italiani
in parte poi recuperata brillantemente dalla Regia Aeronautica con i
> suoi splendidi reparti di aerosiluranti, organizzati a tempo di record.).
>
> Ciao : )
>
> Marco
>
Darei piu' merito agli equipaggi degli aerosiluranti che alla Regia
Aeronautica in se stessa.
Purtroppo la combattivita' e le capacita' degli equipaggi vedeva (come in
altri reparti ma non solo aeronautici) una scarsa di intelligence e
preparazione logistica.
Le azioni di siluramento vedevano pochi aeromobili impiegati con dilazioni
tecniche nel tempo impressionanti .
Una azione massiccia di siluramento/bombardamento/scorta di piu' unita'
poteva voler dire togliere dallo scacchiere per settimane aerei ed
equipaggi a tutto danno dei teatri operativi e delle scorte convogli.
Gli scontri navali non sono una mia specialita' ma secondo me all'Italia
nella guerra navale in mediterraneo mancava una forza silurante snella e
veloce che doveva non solo operare da una portaerei ma anche da basi a terra
relativamente vicine alle azioni , purtroppo il concetto stesso della
"Aquila lancia e dimentica", e il non produrre efficaci prototipi di aerei
imbarcati/siluranti/ , dovuto al gap tecnico aeronautico incolmabile gia'
nel 1940 , ci svela l'ineguatezza del dispositivo bellico "nostrum".
Purtroppo , in relazione alla potenza/portanza penso che nemmeno con la
prora a favore un Cr.42 o il G.50 potesse decollare da una portaerei , e
gia' a Gaudo/Matapan i Cr.42 dell'Egeo (con i Bf.110) si erano rilevati di
nessun apporto alle operazioni belliche anche perche' un loro armamento e
automononia metteva il pilota in situazione da azione Kamikaze ante
litteram..Ma ben c'erano i "favolosi" Ro.43 che solamente nel 1941 qualcuno
considero' il problema della loro sostituzione. ( Perdomani ma il
comportamento di "cannone" Jachino in determinati frangenti non l'ho capito,
ben sapendo che le colpe della R.A. sono molte)
Leggendo l'Arena le disposizioni di servizio emanata nel 1940 prevedevano
inizialmente che l'approntamento a bordo delle GGNN di un solo veivolo
l'altro doveva alvere i serbatoi senza carburante, non in ormeggio per 24
ore e servizio armato di sorveglienza, solo nel 1941 l'organico del
personale ps. Servizio Aereo Navale venne completato come a dire nenche con
gli sganassoni degli inizi del 1940 ci si mise in testa di completare quello
che gia' dovevamo avere nel 1939.
Ciao
Diego
Basilio Secondo
> Purtroppo la combattivita' e le capacita' degli equipaggi vedeva (come in
> altri reparti ma non solo aeronautici) una scarsa di intelligence e
> preparazione logistica.
Verissimo.
> ( Perdomani ma il
> comportamento di "cannone" Jachino in determinati frangenti non l'ho capito,
> ben sapendo che le colpe della R.A. sono molte)
Su Iachino non ho una buona opinione neppure io, mandare due
incrociatori a soccorrerne un terzo in avaria mi é sempre sembrata una
vaccata al dì là di ogni scusante.
Questo al dì là degli errori che tutti gli ammiragli possono fare.
> Ciao
> Diego
Grazie a tutti per gli interventi, sull'argomento avevo alcune false
certezze che avete contribuito a chiarire in modo esauriente.
MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang
questa interessante pagina corredata da bei disegni e profili :
http://www.concentric.net/~Rojo1/articles/italnav.html
ByeZ
AK
Marco S.
Aerei Italiani <aereit...@liberO.it> wrote in message
8PPM8.28647$K4.7...@twister2.libero.it...
>
> in parte poi recuperata brillantemente dalla Regia Aeronautica con i
> > suoi splendidi reparti di aerosiluranti, organizzati a tempo di
record.).
> >
> > Ciao : )
> >
> > Marco
> >
>
> Darei piu' merito agli equipaggi degli aerosiluranti che alla Regia
> Aeronautica in se stessa.
> Purtroppo la combattivita' e le capacita' degli equipaggi vedeva (come in
> altri reparti ma non solo aeronautici) una scarsa di intelligence e
> preparazione logistica.
> Le azioni di siluramento vedevano pochi aeromobili impiegati con dilazioni
> tecniche nel tempo impressionanti .
Daccordo e questo precludeva l'impiego di tattiche avanzate, come l'attacco
di due sezioni distinte da settori prodieri rispetto al nemico, opposti ma
convergenti, quella tattica che gli americani chiamavano "anvil", che del
resto era la normale tattica a cui tendevano anche le siluranti di
superficie.
> Purtroppo , in relazione alla potenza/portanza penso che nemmeno con la
> prora a favore un Cr.42 o il G.50 potesse decollare da una portaerei
E perche' ?
Se metto prora al vento, 25 nodi di vento appartente sul ponte, flap giu',
cunei alle ruote, massima potenza, credo che ce l'avrebbero fatta (anche con
meno)
Se pensi che gli americani hanno fatto decollare i B25 da una portaerei.
> gia' a Gaudo/Matapan i Cr.42 dell'Egeo (con i Bf.110) si erano rilevati di
> nessun apporto alle operazioni belliche anche perche' un loro armamento e
> automononia metteva il pilota in situazione da azione Kamikaze ante
> litteram..
Beh a Matapan siamo nel 1941.
E vero che gli Albacore avevano qualche Fulmar di scorta, pero' se avessimo
avuto in cielo una mezza dozzina di CR42 sarebbe stato molto meglio che
niente.
>Ma ben c'erano i "favolosi" Ro.43 che solamente nel 1941 qualcuno
> considero' il problema della loro sostituzione. ( Perdomani ma il
> comportamento di "cannone" Jachino in determinati frangenti non l'ho
capito,
> ben sapendo che le colpe della R.A. sono molte)
Jachino fece le scarpe a Campioni, che a Punta Stilo non aveva esitatao ad
affrontare la flotta inglese in condizioni di oggettiva inferiorita'
balistica.
Per comportarsi moooooolto peggio.
Imperdonabile.
Ciao : )
Marco
Aerei Italiani
l'attacco
> di due sezioni distinte da settori prodieri rispetto al nemico, opposti ma
> convergenti, quella tattica che gli americani chiamavano "anvil", che del
> resto era la normale tattica a cui tendevano anche le siluranti di
> superficie.
>
Ovvero manovrar l'S.79 in tali tattiche impresa ardua anche per un maciste.
> E perche' ?
> Se metto prora al vento, 25 nodi di vento appartente sul ponte, flap giu',
> cunei alle ruote, massima potenza, credo che ce l'avrebbero fatta (anche
con
> meno)
> Se pensi che gli americani hanno fatto decollare i B25 da una portaerei.
>
Ma rimango dubbioso se non sbaglio l'Aquila aveva una specifica di piano di
volo di 217x26mt. il Cr.42 aveva in condizioni prova un decollo di 210 mt.
ed un atterraggio di 340mt (naturalmente senza ganci ) mentre il Fiat G.50
il decollo era di 200mt. e l'atterraggio di 285mt. ( s.g.) .-
Se sono piu' possibilista per il Cr.42 in quanto biplano e piu' facile
utilizzo sono pessimista per il G.50 in quanto macchina di difficile
pilotaggio (amche per piloti esperti su terra) e di difficile approntamento
il motore, nonche' aveva il "piccolo" difetto in atterraggio di divenire
ingovernabile di fronte a un atterraggio a "sobbalzi".
Se non fosse stato per Valle comunque , con un po' di buona volonta' avremmo
avuto bell'e' pronto l'F.5 Caproni decollo in 187mt atterraggio in 193mt.
possibilita' di avere semiali mobili , radio di tipo marino gia' in loco e
salita a 6000mt il 6'3'' (contro i 9' del Cr.42) purtroppo tela e compensato
mal si addicono al mare.
Senza contare l'utilizzo del Re.2000 tipo MAC ship oppure da utilizzare al
posto dei Cr.42 in Egeo piuttosto che a Malta.
> Beh a Matapan siamo nel 1941.
> E vero che gli Albacore avevano qualche Fulmar di scorta, pero' se
avessimo
> avuto in cielo una mezza dozzina di CR42 sarebbe stato molto meglio che
> niente.
>
Ma se parliamo del giorno X + 2 (tarda serata-notte)Jachino era a conoscenza
che la squadra italiana era al di fuori del raggio del X CAT e della 4°
Squadra teoricamente solo i Cr.42 di Scarpanto lanciati potevano dare una
copertura di 15-20min. , alcuni Cr.42 (2) della 160° ( in tutto aveva 12
aerei ) sorvolarono la flotta purtroppo alle 10,00 -10,30 ma tutti gli altri
tentativi fallirono miseramente.Anche i Bf.110 (e dire che 'c'erano degli
specialisti radio del X sul VittorioV.) partiti alle 14.30 ed alle 16,35 non
avvistarono le navi italiane.Dopo le 18.10 la squadra non poteva avere piu'
alcuna copertura aerea.
In sostanza comunque Cunny sapeva sempre come dove e quando (soprattutto in
quelle ore del 28) colpire mentre i pochi colpi italiani sono stati in
ambito aeronautico sono dati per pura fortuna ( e senza risultato) da
Buscaglia e Greco.
>
> Jachino fece le scarpe a Campioni, che a Punta Stilo non aveva esitatao ad
> affrontare la flotta inglese in condizioni di oggettiva inferiorita'
> balistica.
> Per comportarsi moooooolto peggio.
> Imperdonabile.
>
> Ciao : )
>
> Marco
>
Non vorrei mai avesse pensato che Cunny mandasse avanti gli "esploratori"
stile Jutland.
Ciao
Diego
Marco S.
Aerei Italiani <aereit...@liberO.it> wrote in message
> > Daccordo e questo precludeva l'impiego di tattiche avanzate, come
> l'attacco
> > di due sezioni distinte da settori prodieri rispetto al nemico, opposti
ma
> > convergenti, quella tattica che gli americani chiamavano "anvil", che
del
> > resto era la normale tattica a cui tendevano anche le siluranti di
> > superficie.
> >
>
> Ovvero manovrar l'S.79 in tali tattiche impresa ardua anche per un
maciste.
Probabilmente perche' un bimotore e' piu' pesante e meno manovrabile.
Ma perche' rinunciare a priori alle imprese di Maciste, se si vuol vincere
la guerra (avendo gli aerei, naturalmente) ?
> > E perche' ?
> > Se metto prora al vento, 25 nodi di vento appartente sul ponte, flap
giu',
> > cunei alle ruote, massima potenza, credo che ce l'avrebbero fatta (anche
> con
> > meno)
> > Se pensi che gli americani hanno fatto decollare i B25 da una portaerei.
> Ma rimango dubbioso se non sbaglio l'Aquila aveva una specifica di piano
di
> volo di 217x26mt.
Quasi i 221-222 m della Ranger-Wasp.
>il Cr.42 aveva in condizioni prova un decollo di 210 mt.
> ed un atterraggio di 340mt (naturalmente senza ganci ) mentre il Fiat G.50
> il decollo era di 200mt. e l'atterraggio di 285mt. ( s.g.) .-
Tali prove andrebbero rifatte con 15-25 nodi di vento apparente a prora.
Ricordo un altra cosa: piu' volte le portaerei hanno lanciato e recuperato
aerei dell'esercito o dell'aeronautica, senza soverchi problemi.
Ricordo il recupero in Norvegia di Hurricane RAF da parte della HMS
Glorious, appontati addirittura senza gancio di arresto.
> Se sono piu' possibilista per il Cr.42 in quanto biplano e piu' facile
> utilizzo sono pessimista per il G.50 in quanto macchina di difficile
> pilotaggio (amche per piloti esperti su terra) e di difficile
approntamento
> il motore, nonche' aveva il "piccolo" difetto in atterraggio di divenire
> ingovernabile di fronte a un atterraggio a "sobbalzi".
Su questo sono perfettamente daccordo.
Questi aerei non avevano risolto completamente i problemi dell'ala monoplana
in condizioni critiche.
> Se non fosse stato per Valle comunque , con un po' di buona volonta'
avremmo
> avuto bell'e' pronto l'F.5 Caproni decollo in 187mt atterraggio in 193mt.
> possibilita' di avere semiali mobili , radio di tipo marino gia' in loco e
> salita a 6000mt il 6'3'' (contro i 9' del Cr.42) purtroppo tela e
compensato
> mal si addicono al mare.
Poteva comunque anche andar bene nel 1941.
Se il legno mal si addice, e' solo un problema di manutenzione.
L'aviazione navale ha volato per 25 anni con aerei di legno e tela.
L'unico dubbio riguarda la robustezza della cellula e del carrello.
> > Beh a Matapan siamo nel 1941.
> > E vero che gli Albacore avevano qualche Fulmar di scorta, pero' se
> avessimo
> > avuto in cielo una mezza dozzina di CR42 sarebbe stato molto meglio che
> > niente.
> Ma se parliamo del giorno X + 2 (tarda serata-notte)Jachino era a
conoscenza
> che la squadra italiana era al di fuori del raggio del X CAT e della 4°
> Squadra teoricamente solo i Cr.42 di Scarpanto lanciati potevano dare una
> copertura di 15-20min. , alcuni Cr.42 (2) della 160° ( in tutto aveva 12
> aerei ) sorvolarono la flotta purtroppo alle 10,00 -10,30 ma tutti gli
altri
> tentativi fallirono miseramente.Anche i Bf.110 (e dire che 'c'erano degli
> specialisti radio del X sul VittorioV.) partiti alle 14.30 ed alle 16,35
non
> avvistarono le navi italiane.Dopo le 18.10 la squadra non poteva avere
piu'
> alcuna copertura aerea.
Io naturalmente parlavo di eventuali CR42 lanciati da una ipotetica nostra
portaerei.
Per il resto sono daccordissimo.
> In sostanza comunque Cunny sapeva sempre come dove e quando (soprattutto
in
> quelle ore del 28) colpire mentre i pochi colpi italiani sono stati in
> ambito aeronautico sono dati per pura fortuna ( e senza risultato) da
> Buscaglia e Greco.
Daccordissimo.
Anch'io ho sempre sostenuto che a Matapan la portaerei dette agli inglesi
una superiorita' informativa (in termini attivi e di "information denial")
che e' stata di gran lunga piu' importante delle informazioni ULTRA e del
radar, oltre che della stessa capacita' di attacco della portaerei stessa,
che pure ha avuto un ruolo importante.
> > Jachino fece le scarpe a Campioni, che a Punta Stilo non aveva esitatao
ad
> > affrontare la flotta inglese in condizioni di oggettiva inferiorita'
> > balistica.
> > Per comportarsi moooooolto peggio.
> > Imperdonabile.
> >
> > Ciao : )
> >
> > Marco
> Non vorrei mai avesse pensato che Cunny mandasse avanti gli "esploratori"
> stile Jutland.
Campioni o Jachino ?
Ciao : )
Marco
Alessandro Santini
> http://www.pallavolopalermo.it/calendario/imagepages/image1.html
'AZZ! E pensare che la pallavolo non mi e' mai piaciuta perche' non e'
uno sport di contatto (e perche' sono una stra-schiappa:-)!
Ale
P.S. Senza nulla togliere alla signorina Mancino preferisco Monique
Adams.
--
*La sconfitta reclama ad alta voce perche' esige spiegazioni; mentre la
vittoria, come la carita', nasconde un gran numero di peccati*
Alfred T. Mahan
Aerei Italiani
> Probabilmente perche' un bimotore e' piu' pesante e meno manovrabile.
> Ma perche' rinunciare a priori alle imprese di Maciste, se si vuol vincere
> la guerra (avendo gli aerei, naturalmente) ?
>
in quota contro navi i cui scarsi risultati si fecero sentire nella linea
bombardieri ( ancor prima del disastro SIAI - Fiat) con la trasformazione di
interi Stormi in aerosiluranti (Azione che avra' molti risultati solo nel
1942). C'e' da ricordare che Pricolo dovette faticare non poco a far
dimenticare la leggenda degli Stormi votati al sacrificio e portare uomini
capaci di mettere le esperienze di quei pochi mesi di guerre sulla carta.
Purtroppo il non poter disporre di aeromobili "semplici" e dagli equipaggi
poco numerosi limito' di molto il gettito degli enti.Limitatamente ai
veivoli l'industria nazionale (al pari di altri settori) non si impegnarono
seriamente nella costruzioni di veivoli per questa specialita' . Allo
Sparviero , animale da soma , della linea si accalcarono gli insuccessi
dell' S.84 e del Ca.313/S obbiettivamente i sogni del Cant. Z 1018S e dei
Re. rimasero delle Chimere per i nostri aviatori.E per non dire comunque
avrei proprio voluto vedere il P.108S negli attacchi da te descritti ;-).
> Tali prove andrebbero rifatte con 15-25 nodi di vento apparente a prora.
> Ricordo un altra cosa: piu' volte le portaerei hanno lanciato e recuperato
> aerei dell'esercito o dell'aeronautica, senza soverchi problemi.
> Ricordo il recupero in Norvegia di Hurricane RAF da parte della HMS
> Glorious, appontati addirittura senza gancio di arresto.
>
D'accordissimo, difatti il progetto Aquila se non sbaglio prevedeva che la
catapulta sviluppasse i nodi da Te descritti, resta da capire se per i
nostri capi militari a Perugia ci fossero i 25/30 nodi necessari ed la prora
da mettere al vento :-).
Anche se in nel caso inglese non opterei per la scarsa malavoglia dei
nostri equipaggi quanto alla "burocrazia" militare che non prevedeva stormi
aeronautici al comando della Marina, anche perche' disgiungere il comando
aeronautico da quello marino in tali azioni e' da folli.......ops nel caso
italiano di folli ne avevamo a "vagonate".
> Poteva comunque anche andar bene nel 1941.
> Se il legno mal si addice, e' solo un problema di manutenzione.
> L'aviazione navale ha volato per 25 anni con aerei di legno e tela.
> L'unico dubbio riguarda la robustezza della cellula e del carrello.
>
Per non dire che dal Calderara e durante la I Guerra Mondiale i colleghi
della Marina hanno dato tanto filo da torcere a quelli dell'esercito, in
effetti in Italia e' poi venuto a mancare quel sano antagonismo sviluppato
in altri paesi E senza una adeguata copertura di bilancio e delle ditte con
dei seri progetti di aeromobili non solo operanti da portaerei ma anche da
basi a terra come hai gia' ricordato.
Per quanto riguarda il carrelo si narra che una Sq. di G.50 per dar nostra
di se' atterro in A.S. su di un piccolo campo non preparato con il motore
su' - i piloti dovettero aspettare un aereo dall'Italia con i pezzi di
ricambio per poter ripartire.Per quanto riguarda l'F.5 si narra che poteva
atterrare in abili mani in 85-90mt or puo' essere solo diceria ma se furono
addetti alla difesa di Roma qualche pregio avranno pur dovuto averlo.(
Nell'ottica italiana del tempo).
> radar, oltre che della stessa capacita' di attacco della portaerei stessa,
> che pure ha avuto un ruolo importante.
Ma come sempre nella filosofia inglese degli scontri aerei partir
avvantaggiati ,rischiar poco ma essere sempre sicuri di vincere..
>
> Campioni o Jachino ?
>
> Ciao : )
>
> Marco
>
Ma in questo penso che sia gli ammiragli che i nostri prodi generali di
S.M.A. sino accomunati dall'aver studiato molto la 1° Guerra Mondiale e poco
l'inviluppo successivo, e anche se l'hanno fatto i risultati non sono stati
propriamente entusiastici.
Come Campioni -Jachino sottovalutarono per determinati aspetti la M.F. i
generaloni si fidarono troppo dell'azione di massa , delle acrobazie singole
e dell' alto spirito degli equipaggi.
Ciao
Diego
Marco S.
Aerei Italiani <aereit...@liberO.it> wrote in message
> Purtroppo il non poter disporre di aeromobili "semplici" e dagli equipaggi
> poco numerosi limito' di molto il gettito degli enti.Limitatamente ai
> veivoli l'industria nazionale (al pari di altri settori) non si
impegnarono
> seriamente nella costruzioni di veivoli per questa specialita' .
La marina, pero' credeva nei siluri aerei. In questo caso fu lo scarso
interesse dell'aeronautica (per non dire di peggio), che determino' il
disinteresse dell'industria per la specialita' (mi sembra che l'ultimo
aerosilurante sviluppato come tale sia stato l'S55, che poi e' servito a
Balbo per fare le sue "gite fuoriporta" : )
>Allo
> Sparviero , animale da soma , della linea si accalcarono gli insuccessi
> dell' S.84 e del Ca.313/S obbiettivamente i sogni del Cant. Z 1018S e dei
> Re. rimasero delle Chimere per i nostri aviatori.E per non dire comunque
> avrei proprio voluto vedere il P.108S negli attacchi da te descritti ;-).
Si' certo, l'aereo ideale sarebbe stato un bimotore tipo Beaufort o A26,
insomma il minimo necessario per trasportare un siluro standard con la
massima manovrabilita' e la minima sagoma.
Comunque l'S79 non era poi tanto piu' grosso. Per esempio i giapponesi
affondarono la Repulse e la Prince of Wales con aerosiluranti (e
bombardieri)Mitsubishi G4M Betty, magnifici dominatori del Pacifico, in
assenza di contrasto aereo (in presenza, magnifici produttori di "assi in un
giorno", come capito' al TV Butch O'Hare USN, primo asso della marina
americana e medaglia d'oro del Congresso).
In quanto al P108S, credo (o meglio, spero) che si intendesse impiegarlo
solo per l'attacco di mercantili od il lancio di armi speciali, tipo
motobomba FF etc.
> > Tali prove andrebbero rifatte con 15-25 nodi di vento apparente a prora.
> > Ricordo un altra cosa: piu' volte le portaerei hanno lanciato e
recuperato
> > aerei dell'esercito o dell'aeronautica, senza soverchi problemi.
> > Ricordo il recupero in Norvegia di Hurricane RAF da parte della HMS
> > Glorious, appontati addirittura senza gancio di arresto.
> D'accordissimo, difatti il progetto Aquila se non sbaglio prevedeva che la
> catapulta sviluppasse i nodi da Te descritti, resta da capire se per i
> nostri capi militari a Perugia ci fossero i 25/30 nodi necessari ed la
prora
> da mettere al vento :-).
Al limite chiedevano al sindaco (o meglio al podesta') di far mettere
Perugia prora al vento per un po' : )
> Anche se in nel caso inglese non opterei per la scarsa malavoglia dei
> nostri equipaggi quanto alla "burocrazia" militare che non prevedeva
stormi
> aeronautici al comando della Marina, anche perche' disgiungere il comando
> aeronautico da quello marino in tali azioni e' da folli.......ops nel caso
> italiano di folli ne avevamo a "vagonate".
Daccordo.
> > Poteva comunque anche andar bene nel 1941.
> > Se il legno mal si addice, e' solo un problema di manutenzione.
> > L'aviazione navale ha volato per 25 anni con aerei di legno e tela.
> > L'unico dubbio riguarda la robustezza della cellula e del carrello.
> Per non dire che dal Calderara e durante la I Guerra Mondiale i colleghi
> della Marina hanno dato tanto filo da torcere a quelli dell'esercito, in
> effetti in Italia e' poi venuto a mancare quel sano antagonismo sviluppato
> in altri paesi E senza una adeguata copertura di bilancio e delle ditte
con
> dei seri progetti di aeromobili non solo operanti da portaerei ma anche da
> basi a terra come hai gia' ricordato.
Io credo che si parli di antagonismo professionale tra il personale.
Per il resto, l'aviazione navale si distingue perche' fa esclusivamente cose
che non dovrebbero interessare all'esercito od all'aeronautica: caccia ai
sommergibili, difesa aerea delle navi, attacco alle navi nemiche, tutte cose
che riguardano principalmente (se non esclusivamente) i compiti tradizionali
delle marine.
Per il resto, appena i nostri AV8B poggiano il carrello sulla pista di
Maristaer Grottaglie, diventano parte delle forze aeree che concorrono alla
difesa dello spazio aereo nazionale e passano logicamente alle dipendenze
operative dei comandi di difesa aerea (vale a dire dell'AMI, se non
sbaglio).
> Per quanto riguarda il carrelo si narra che una Sq. di G.50 per dar nostra
> di se' atterro in A.S. su di un piccolo campo non preparato con il motore
> su' - i piloti dovettero aspettare un aereo dall'Italia con i pezzi di
> ricambio per poter ripartire.Per quanto riguarda l'F.5 si narra che poteva
> atterrare in abili mani in 85-90mt or puo' essere solo diceria ma se
furono
> addetti alla difesa di Roma qualche pregio avranno pur dovuto averlo.(
> Nell'ottica italiana del tempo).
Sono daccordo.
Ripeto che avere un aereo del tipo F5 operativo su portaerei nel 1941, per
noi sarebbe stato piu' che sufficiente: alla fine non avrebbero dovuto
fermare i Kate ma solo gli Swordfish.
> > radar, oltre che della stessa capacita' di attacco della portaerei
stessa,
> > che pure ha avuto un ruolo importante.
> Ma come sempre nella filosofia inglese degli scontri aerei partir
> avvantaggiati ,rischiar poco ma essere sempre sicuri di vincere..
E soprattutto, andare poi in giro a raccontare che hanno vinto solo per il
fatto che gli italiani sono dei cagasotto.
> > Campioni o Jachino ?
> Ma in questo penso che sia gli ammiragli che i nostri prodi generali di
> S.M.A. sino accomunati dall'aver studiato molto la 1° Guerra Mondiale e
poco
> l'inviluppo successivo, e anche se l'hanno fatto i risultati non sono
stati
> propriamente entusiastici.
> Come Campioni -Jachino sottovalutarono per determinati aspetti la M.F. i
> generaloni si fidarono troppo dell'azione di massa , delle acrobazie
singole
> e dell' alto spirito degli equipaggi.
Daccordo.
In marina imperava la lobby dei cannonieri.
Insigni balisti (o ballisti : ), che stupivano il mondo con i loro trattati.
Vuoi buttare tutta questa cultura nel cassonnetto e' dire: ragazzi si smonta
tutto ora c'e' l'aviazione ??
Cavagnari quasi ostentava il disinteresse per l'aviazione (mi sembra che una
volta che un ufficiale aveva iniziato a spiegargli il ruolo degli aerei, in
azione durante una manovra, lo gelo' con un "Ma io di aviazione non ci
capisco niente !").
Gli ammiragli che sostenevano l'aviazione vennero "trombati" (cito il solito
Bernotti, ufficiale brillantissimo, che fini' la carriera al Dipartimento
Marittimo senza comandi navali in mare).
Uno dei sostenitori dell'aviazione di marina, il comandante, poi ammiraglio
Fioravanzo, un'altra testa pensante della marina, ricevette il comando
navale in mare solo nella famosa rischiosissima missione dell'agosto 1943,
alla vigilia dell'armistizio (Giorgerini in "La guerra navale italiana",
dice esplicitamente che gli venne rifilata la "patata bollente", perche' non
aveva santi in paradiso: della serie o lo distruggono gli americani o si
sputtana lui ritirandosi)
Ciao : )
Marco
Aerei Italiani
> interesse dell'aeronautica (per non dire di peggio),
D'accordissimo.
che determino' il
> disinteresse dell'industria per la specialita' (mi sembra che l'ultimo
> aerosilurante sviluppato come tale sia stato l'S55, che poi e' servito a
> Balbo per fare le sue "gite fuoriporta" : )
Ma la situazione e' un po' piu' delicata, in effetti l'aeronautica , con le
false prove (in parte) africane e spagnole ed ai record/raids si diede delle
false certezze cio' contribui' ad innescare l'immobilismo oltre che della
forza armata anche nelle industrie ad essa legata.
Immobilismo che non solo si perpetro' nei confronti delle specialita'
abbandonate ( aerosiluranti) ma anche in quelle piu' povere ( assalto) o
addirittura in quelle portate in palmo di mano ( caccia / bombardieri in
quota).
Difatti malgrato i roboanti discorsi nel 1939/1940 , grazie "all'immobilismo
" ( ma che chiamerei con epiteti piu' duri) e malgrado il piano R panacea
del general gallone medio ( o gallinone se preferite) e una certa aurea
"autarchica" la caccia poteva annoverare ( con la consapevolezza delle alte
sfere) caccia completamente superati Cr.32-42 o prime realizzazioni (
monoplani di modesta potenza) G.50 MC200 mentre il bombardamento con l'S79
( derivazione di un aereo civile postale) o il Br.20 ( di cui in Cina ai
primi parapiglia i Giapponesi lo ritirarono dal servizio), per non parlare
della situazione accennata tempo fa nei confronti dei motori aerei di
provenienza estera e della mancaza di strumentazione adeguata .
Questo gap dottrinale e materiale ,correggimi se sbaglio Marco, nella Regia
Marina (VS. la Royal Navy) , ammiragli pro cannoni a parte ed errori
tattici, non si dimostrera' cosi' elevato.
Per quanto riguarda l'S55 (progettato dal 1923) semplicemente nei primi
tempi non fu preso in considerazione in relazione ai dissidi tra Marchetti e
Giudoni, quest'ultimo in comando al Commissariato dell'Aeronautica non
degno' la SIAI di meriti di sorta.
Fu solo con i record civili e la morte nel 1928 del Guidoni che si ebbero
poi "le gite fuoriporta " di Baldo e su queste gite tanto si deve alla Regia
Marina che le segui' passo a passo portando ponti radio e materiale al
seguito o precedendo gli aerei.
Comunque questo si rifa' alla fortuna della R.A. ( o degli uomini in " prima
linea") come il Cant. Z1007 - il Mc.202 se la linea non tracollo' gia' nel
1941.
> Comunque l'S79 non era poi tanto piu' grosso. Per esempio i giapponesi
> affondarono la Repulse e la Prince of Wales con aerosiluranti (e
> bombardieri)Mitsubishi G4M Betty, magnifici dominatori del Pacifico, in
> assenza di contrasto aereo (in presenza, magnifici produttori di "assi in
un
> giorno", come capito' al TV Butch O'Hare USN, primo asso della marina
> americana e medaglia d'oro del Congresso).
Ma in realta' del magnifico gobbo maledetto si darebbe piu' ? sulla forma
trimotore in effetti macchine, come accennato Tu bimotori o monomotori di
altri paesi J88 - Swordfish ,(non naturalmente con cellure motori italiane
anche se il motore dello Sword ce lo eravamo copiato) piu' semplici nella
gestione hanno dato in campo militare grosse soddisfazioni.
> In quanto al P108S, credo (o meglio, spero) che si intendesse impiegarlo
> solo per l'attacco di mercantili od il lancio di armi speciali, tipo
> motobomba FF etc.
>
In effetti le prove effettuate a Gorizia prevedevano l'uso del siluro
radioguidato del Gen.Raffaelli e i lanci effettuati a quel che e' dato da
sapere venivano effettuati in media a 100mt .E interessante da notare
comunque che operativamente i P108 nelle poche azioni contro le navi
utilizzarono sempre le piccole bombe da 160kg. e mai ne siluri ( che ne
poteva trasportare 3 di normali) ne bombe di grosso calibro. E da notare
che azioni contro forze navali nemiche avrebbero portato alla perdita degli
apparecchi non fosse altro per i problemi alla carburazione ed al consumo in
relazione ai repentini cambiamenti di quota.
>> Al limite chiedevano al sindaco (o meglio al podesta') di far mettere
> Perugia prora al vento per un po' : )
>
Sttttttt. postrebbe essere stato pensato ....in qualche ambiente
ministeriale all'epoca
> Io credo che si parli di antagonismo professionale tra il personale.
Giustissimo.
> Per il resto, appena i nostri AV8B poggiano il carrello sulla pista di
> Maristaer Grottaglie, diventano parte delle forze aeree che concorrono
alla
> difesa dello spazio aereo nazionale e passano logicamente alle dipendenze
> operative dei comandi di difesa aerea (vale a dire dell'AMI, se non
> sbaglio).
>
Fortunatamente sono passati i tempi che appena un aereo della MM tocca il
suolo arriva una camionetta dei Carabinieri a sequestrarlo.
>
> E soprattutto, andare poi in giro a raccontare che hanno vinto solo per il
> fatto che gli italiani sono dei cagasotto.
>
Emh , bhe certamente degli equipaggi no di sicuro in quanto a certi ambienti
di S.M. o un certo re di mia conoscenza , qui serei un po' piu' possibilista
sulla teoria degli Inglesi.
perche' non
> aveva santi in paradiso: della serie o lo distruggono gli americani o si
> sputtana lui ritirandosi)
>
In questa ottica mettiamoci pure l'Amm. Bergamini.....
> Ciao : )
>
> Marco
>
Ciao -(|:-).
Diego
Marco S.
Aerei Italiani <aereit...@liberO.it> wrote in message
Sono daccordo sul fatto che individui nei motori, il tallone d'Achille della
nostra aeronautica.
Il BR20, per esempio, fu penalizzato proprio dai motori inaffidabili,
perche' in se non mi sembrava male.
Gli stessi caccia italiani serie 0 erano sottopotenziati.
Quando avemmo a disposizione motori adeguati (i Daimler-Benz), i
progettisti italiani dimostrarono di avere la capacita' di realizzare
cellule originali (Macchi. Fiat) o largamente migliorative di progetti
stranieri (Reggiane e Piaggio), da non far temere loro il confronto con le
migliori realizzazioni straniere (alcuni considerano il Re2005 come il
miglior caccia della II GM: sara' merito anche del motore, ma non era
l'unico a montarlo, mi sembra)
Mi chiedo (e soprattutto ti chiedo) se la scelta di abbandonare i motori in
linea per gettarsi anima corpo su quelli radiali (scelta che venne fatta mi
sembra negli anni 1930-35), lasciando quindi vivacchiare la promettente
dinastia degli Isotta Fraschini Asso in linea, per buttarsi a man bassa
sulla copiatura degli stellari stranieri, non sia stato un salto nel buio,
abbandonando una tecnologia che conoscevamo bene, per una a noi poco
familiare (malgrado il primo stellare aeronautico in assoluto fosse stato, a
suo tempo, l'italiano Anzani dei Bleriot, ma questa e' un'altra storia).
Ancora nel 1940 c'erano molti che davano per morto il motore in linea per
l'aviazione militare, perche' "troppo complesso" e "troppo ingombrante".
Sembrava quasi che, con l'invenzione della capottatura NACA, il motore
stellare avesse "matato" quello in linea.
Con buona pace di Spitfire, P51, Bf109 e vi dicendo.
> Questo gap dottrinale e materiale ,correggimi se sbaglio Marco, nella
Regia
> Marina (VS. la Royal Navy) , ammiragli pro cannoni a parte ed errori
> tattici, non si dimostrera' cosi' elevato.
Daccordo, ma bisogna riconoscere che, per come la percepirono gli ammiragli
italiani ed inglesi, la tecnologia navale aveva avuto una evoluzione meno
"drammatica", per dirla all'inglese (in realta' anche loro erano rimasti un
po' indietro).
Per intenderci, la "Queen Elizabeth", varata nel 1913 partecipava ancora
alla II GM tra le navi di punta della flotta.
Dubito che un Sopwith Camel avrebbe potuto partecipare con altrettanto
profitto alla Battaglia d'Inghilterra.
> Per quanto riguarda l'S55 (progettato dal 1923) semplicemente nei primi
> tempi non fu preso in considerazione in relazione ai dissidi tra Marchetti
e
> Giudoni, quest'ultimo in comando al Commissariato dell'Aeronautica non
> degno' la SIAI di meriti di sorta.
Il comportamento di Guidoni puo' stupire, tenendo conto che era un
ex-ufficiale di Marina del Genio Navale, dinamico progettista aeronavale e
collaudatore aeronautico della Regia Marina, tra i primi a conseguire il
brevetto da pilota dopo il collega Calderara, n.1 assoluto in Italia.
Ad evidenza il suo ostentato disinteresse per le esigenze della sua vecchia
forza armata (dei cui problemi aeronautici aveva certo sviluppato una
profonda conoscenza) riflette un certo astio, che il personale aeronautico
di tutte la marine belligeranti nella I GM, aveva sviluppato nei confronti
delle loro forze armate, di fronte all'inevitabile (anche se spesso
eccessivo) drastico rimaneggiamento postbellico delle loro componenti aeree
e delle speranze di sviluppo professionale del relativo personale.
In effetti, il fatto che la la USN e la Marina Imperiale Giapponese non
dovessero affrontare grossi problemi di smobilitazione post-bellica delle
loro aviazioni, permise loro una espansione piu' armonica delle stesse,
senza scontrarsi con le rivendicazioni di indipendenza, che altro non
riflettevano che le scarse prospettive di carriera che i numerosi aviatori
vedevano nelle forze armate di origine dopo la fine della I GM.
Non a caso Italia, Gran Bretagna, Germania si scontrarono con questi
problemi, aggregando poi tutte le forze aeree in forze armate indipendenti
ed onnivore in senso aeronautico (salvo il tardivo ripensamento della FAA).
> Fu solo con i record civili e la morte nel 1928 del Guidoni che si ebbero
> poi "le gite fuoriporta " di Baldo e su queste gite tanto si deve alla
Regia
> Marina che le segui' passo a passo portando ponti radio e materiale al
> seguito o precedendo gli aerei.
Allora forse aveva ragione Guidoni : )
Io stimo Balbo come politico, ma il suo valore militare resta da provare,
rispetto al titolo di Maresciallo dell'Aria.
Di sicuro c'e' che fu un ottimo tenente degli Alpini.
In quanto alla Marina, si aggrego' ad un'impresa che ritengo
propagandistica, il cui valore militare resta ancora dubbio.
> Comunque questo si rifa' alla fortuna della R.A. ( o degli uomini in "
prima
> linea") come il Cant. Z1007 - il Mc.202 se la linea non tracollo' gia' nel
> 1941
A riprova che, avendo fatto le scelte giuste, le capacita' ci sarebbero
state.
> Ma in realta' del magnifico gobbo maledetto si darebbe piu' ? sulla forma
> trimotore in effetti macchine, come accennato Tu bimotori o monomotori di
> altri paesi J88 - Swordfish ,(non naturalmente con cellure motori italiane
> anche se il motore dello Sword ce lo eravamo copiato) piu' semplici nella
> gestione hanno dato in campo militare grosse soddisfazioni.
Certo, comunque il "Gobbo" si fece una buona fama ed e' certo il piu' famoso
aerosilurante basato a terra della campagna del Mediterraneo.
Come mi sembra intenda tu, la formula trimotore non dava solo svantaggi,
perche' significava maggiore capacita' di sopravvivenza al fuoco antiaereo.
> > Per il resto, appena i nostri AV8B poggiano il carrello sulla pista di
> > Maristaer Grottaglie, diventano parte delle forze aeree che concorrono
> alla
> > difesa dello spazio aereo nazionale e passano logicamente alle
dipendenze
> > operative dei comandi di difesa aerea (vale a dire dell'AMI, se non
> > sbaglio).
> Fortunatamente sono passati i tempi che appena un aereo della MM tocca il
> suolo arriva una camionetta dei Carabinieri a sequestrarlo.
Credo che tu alluda all'"incidente" di Capodichino del 19/12/1952.
Come dice Carlo De Risio nel suo "L'aviazione di marina" edito dall'USMM, in
realta' i Carabinieri non fecero in tempo ad intervenire, perche' i due
SB2C-5 "Helldiver" "I-01" ed "I-02" della MM, atterrarono a Capodichino
provenienti dalla portaerei "Midway", dirigendosi subito verso la base aerea
americana e sfuggendo a piu' gravi conseguenze.
Comunque l'incidente fu consumato, in quanto la Marina Militare, aveva
compiuto un atto che cercava di forzare le leggi dello stato.
Ufficiali della marina erano stati mandati ad addestrarsi negli USA,
confidando che nel frattempo il Parlamento approvasse una legge che
togliesse alla Aeronautica il monopolio dell'impiego degli aerei (sembra che
in USA ci fosse gia' pronta una portaerei classe "Indipendence" per noi ).
Dopo due anni, la sospirata legge non era stata ancora approvata e la
marina, a mio giudizio scorretamente e contando sulla protezione di una
potenza amica ma pur sempre straniera, cerco' di forzare le leggi vigenti
dello stato, facendo atterrare a Capodichino due aerei con le sue insegne.
Si trattava, a mio giudizio, di un atto discutibilissimo, specie se posto in
essere da una amministrazione dello stato (pilotaggio di velivoli da guerra
di proprieta' di una forza armata italiana, ma non registrati in Italia, con
piloti senza un brevetto militare riconosciuto in Italia).
Pertanto '"incidente" poteva avere proporzioni ben piu' clamorose, anche se
comunque avveleno' per 30 anni i rapporti tra le due forze armate, a mio
giudizio ritardando, anziche' accelerare, la soluzione del famoso "problema
aeronavale italiano"
Beninteso, le ragioni della MM erano sacrosante, ma porsi formalmente in
contrasto con la legge fu la cosa peggiore che potesse fare, nei confronti
del paese e dell'Aeronautica.
Ben piu' brillante fu il "golpe" dell'Esercito che comincio' ad utilizzare
Piper con matricola civile, aggirando quindi l'ostacolo giuridico, anziche'
impattarlo in pieno con il cranio (pero' il tipo di aereo si prestava a
questa soluzione).
Una piccola notazione: i due TAV-8 della MM, i primi velivoli ad ala fissa
della marina della Repubblica, riportavano ancora in fusoliera le sigle I-01
ed I-02, gli stessi codici dell'"Italian Navy Gull One" e dell'Italian Navy
Gull Two", l'identificativo radio con il quale i due Helldiver del 1952
lasciarono attoniti i controllori di Capodichino.
> > E soprattutto, andare poi in giro a raccontare che hanno vinto solo per
il
> > fatto che gli italiani sono dei cagasotto.
> Emh , bhe certamente degli equipaggi no di sicuro in quanto a certi
ambienti
> di S.M. o un certo re di mia conoscenza , qui serei un po' piu'
possibilista
> sulla teoria degli Inglesi.
: )
> perche' non
> > aveva santi in paradiso: della serie o lo distruggono gli americani o si
> > sputtana lui ritirandosi)
> In questa ottica mettiamoci pure l'Amm. Bergamini.....
Era un pochi artiglieri che si salvava.
Troppo tardi al comando della flotta.
Ciao : )
Marco
Marco S.
MACV-SOG (Studies&Observation Group) - Nha Trang <saigonM...@email.it>
wrote in message tl2N8.26447$5i1.1...@news2.tin.it...
> A proposito di aviazione navale italiana e portaerei, ho trovato
> questa interessante pagina corredata da bei disegni e profili :
>
> http://www.concentric.net/~Rojo1/articles/italnav.html
>
Un bel sito con dei bei disegni ed un valido testo, tenendo conto che
l'autore e' anglosassone.
L'unica cosa che mi convince poco e' il profilo dell'"Aquila" e
l'affermazione che a Matapan sia stata un bomba e non un siluro a
danneggiare il "Vittorio Veneto".
Ciao : )
Marco
Aerei Italiani
"Marco S." <se...@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:vMqO8.35283$TS.10...@news1.tin.it...
>
> Sono daccordo sul fatto che individui nei motori, il tallone d'Achille
della
> nostra aeronautica.
Ma una in effetti se consideriamo prettamente gli anni 1939/40 ci metterei
anche:
Impreparazione delle scuole volo a seguire corsi "moderni" tipo volo
notturno - strumentale - radio
Utilizzo di risorse per aeromobili che alla resa dei fatti andranno (quasi)
direttamente alla demolizione tipo Ba.88 P.32 S.85 Ca.310.
> Il BR20, per esempio, fu penalizzato proprio dai motori inaffidabili,
> perche' in se non mi sembrava male.
> Gli stessi caccia italiani serie 0 erano sottopotenziati.
Pienamente d'accordo ed erano anche i primi caccia monoplani e quindi
un'incognita oltre per la R.A. anche per le ditte produttrici.
> Quando avemmo a disposizione motori adeguati (i Daimler-Benz), i
> progettisti italiani dimostrarono di avere la capacita' di realizzare
> cellule originali (Macchi. Fiat) o largamente migliorative di progetti
> stranieri (Reggiane e Piaggio), da non far temere loro il confronto con le
> migliori realizzazioni straniere (alcuni considerano il Re2005 come il
> miglior caccia della II GM: sara' merito anche del motore, ma non era
> l'unico a montarlo, mi sembra).
Si solo per dire il "miracolo" dell'Ing. Castoldi che salvo' per il MC.202
>
> Mi chiedo (e soprattutto ti chiedo) se la scelta di abbandonare i motori
in
> linea per gettarsi anima corpo su quelli radiali (scelta che venne fatta
mi
> sembra negli anni 1930-35),
Ma fu una scelta principalmente delle aziende produttrici che acquistarono
medi motori radiali dalle concorrenti straniere , in effetti questi motori
per le guerre coloniali andavano benissimo , consumavano poco ( in relazione
anche alle potenze) , le affermazioni in questo campo fatte dai tecnici mi
sembrano piu' maestrati appunto dalla Piaggio - Fiat - Alfa Romeo e da tener
conto che non sempre (durante la guerra) i motori estrapolati avranno una
buona durata e buoni consuni anche non fosse altro per i cicli spaventosi
( in relazione ad es. dei Tedeschi ) dei nostri aerei.
lasciando quindi vivacchiare la promettente
> dinastia degli Isotta Fraschini Asso in linea,
Ma anche la I.F. ebbe le sue pecche in effetti fabbrico' dei buoni medi
motori , la linea base a partire dal Delta da 700HP che pero' ebbero
utilizzo solo sui Ca.313 e derivati ( ed in alcuni testi li monto' solo
perche' appunto l'I.F. era dell'universo Caproni e non se ne sapeva cosa
fare. )
per buttarsi a man bassa
> sulla copiatura degli stellari stranieri, non sia stato un salto nel buio,
> abbandonando una tecnologia che conoscevamo bene, per una a noi poco
> familiare (malgrado il primo stellare aeronautico in assoluto fosse stato,
a
> suo tempo, l'italiano Anzani dei Bleriot, ma questa e' un'altra storia).
Gia' ma in questo caso le case costruttrici ebbero due piccioni ( mercato
civile e militare ) con una fava (motori di media - basssa potenza).
> Ancora nel 1940 c'erano molti che davano per morto il motore in linea per
> l'aviazione militare, perche' "troppo complesso" e "troppo ingombrante".
> Sembrava quasi che, con l'invenzione della capottatura NACA, il motore
> stellare avesse "matato" quello in linea.
Prego, altrimenti qualcuno puo' arrabbiarsi , capottatura MAGNI , dal nome
del progettista italiano che nel 1924/26 invento' le famose capottature per
il raffreddamento dei motori stellari e che vennero copiate pari pari dai
memorandun del NACA.
Sicuramente Giudoni , avendo tra l'atro rifiutato il compenso che gli
spettava con addetto aeronautico a Londra (ben 24.00 lire di allora) per
diventare nel 1927 Direttoe Superiore del Reparto Studi e scienze(scelta di
Balbo), fu una figura dura ed inflessibile anche con se stesso . Detto per
inciso l'altergo col Marchetti per l'elicotteroe opi l'S.55 si narra sia
invece stata una questione di donne..................
> Non a caso Italia, Gran Bretagna, Germania si scontrarono con questi
> problemi, aggregando poi tutte le forze aeree in forze armate indipendenti
> ed onnivore in senso aeronautico (salvo il tardivo ripensamento della
FAA).
>
D'accordissimo, aggiungerei che scelsero una strada comoda per alcuni
aspetti.
> Allora forse aveva ragione Guidoni : )
nel senso di valore militare quasi nullo del S.55 si ;-).
> Io stimo Balbo come politico, ma il suo valore militare resta da provare,
> rispetto al titolo di Maresciallo dell'Aria.
> Di sicuro c'e' che fu un ottimo tenente degli Alpini.
> In quanto alla Marina, si aggrego' ad un'impresa che ritengo
> propagandistica, il cui valore militare resta ancora dubbio.
>
Ma si narra che Balbo fosse un mediocre pilota ( come gia' avvisato nel post
della Sua morte), ma sicuramente fu un buon conoscitore/orecchiante di
aeroplani ( in relazione alla situazione italiana) e un pratico conoscitore
di uomini alle sue dipendenze , in effetti Zappata al CRDA lo volle lui.
> A riprova che, avendo fatto le scelte giuste, le capacita' ci sarebbero
> state.
>
ma le potenzialita' produttive dei CRDA erano scarse cosi' come quelle della
Macchi non fosse altro che la Fiat si intestardi' sempre a produrre del
proprio , e dire che buoni aerei come il CR.25 non giunsero che alla
preserie, in questa ottica ce la mettemmo tutta per perdere la guerra.
> Certo, comunque il "Gobbo" si fece una buona fama ed e' certo il piu'
famoso
> aerosilurante basato a terra della campagna del Mediterraneo.
> Come mi sembra intenda tu, la formula trimotore non dava solo svantaggi,
> perche' significava maggiore capacita' di sopravvivenza al fuoco
antiaereo.
>
Certamente, io avrei visto benissimo ule azioni degli S.79 sui convogli di
rifornimenti affiancate ad azioni rapide di mono/bimotori su quelle della
M.F.
>
> Una piccola notazione: i due TAV-8 della MM, i primi velivoli ad ala
fissa
> della marina della Repubblica, riportavano ancora in fusoliera le sigle
I-01
> ed I-02, gli stessi codici dell'"Italian Navy Gull One" e dell'Italian
Navy
> Gull Two", l'identificativo radio con il quale i due Helldiver del 1952
> lasciarono attoniti i controllori di Capodichino.
>
>
*********
___[==________
\_____________|
:-)
> Ciao : )
>
> Marco
>
>
Ciao
Diego
Marco S.
Aerei Italiani <aereit...@liberO.it> wrote in message
> > Quando avemmo a disposizione motori adeguati (i Daimler-Benz), i
> > progettisti italiani dimostrarono di avere la capacita' di realizzare
> > cellule originali (Macchi. Fiat) o largamente migliorative di progetti
> > stranieri (Reggiane e Piaggio), da non far temere loro il confronto con
le
> > migliori realizzazioni straniere (alcuni considerano il Re2005 come il
> > miglior caccia della II GM: sara' merito anche del motore, ma non era
> > l'unico a montarlo, mi sembra).
> Si solo per dire il "miracolo" dell'Ing. Castoldi che salvo' per il
MC.202
Il miracolo credo che Castoldi l'avesse gia' fatto con il C200 e la sua
magnifica ala. Gli mancava un motore adeguato.
> > Mi chiedo (e soprattutto ti chiedo) se la scelta di abbandonare i motori
> in
> > linea per gettarsi anima corpo su quelli radiali (scelta che venne fatta
> mi
> > sembra negli anni 1930-35),
> Ma fu una scelta principalmente delle aziende produttrici che acquistarono
> medi motori radiali dalle concorrenti straniere , in effetti questi motori
> per le guerre coloniali andavano benissimo , consumavano poco ( in
relazione
> anche alle potenze) , le affermazioni in questo campo fatte dai tecnici mi
> sembrano piu' maestrati appunto dalla Piaggio - Fiat - Alfa Romeo e da
tener
> conto che non sempre (durante la guerra) i motori estrapolati avranno una
> buona durata e buoni consuni anche non fosse altro per i cicli spaventosi
> ( in relazione ad es. dei Tedeschi ) dei nostri aerei.
Insomma un giudizio in chiaroscuro.
Forse alla nostra industria motoristica autarchica mancavano anche
carburanti ad alto numero di ottani, lubrificanti moderni e leghe metalliche
avanzate, per essere concorrenziale con gli stranieri.
Ed allora il problema della architettura dei motori passerebbe in secondo
piano.
> > Sembrava quasi che, con l'invenzione della capottatura NACA, il motore
> > stellare avesse "matato" quello in linea.
> Prego, altrimenti qualcuno puo' arrabbiarsi , capottatura MAGNI , dal nome
> del progettista italiano che nel 1924/26 invento' le famose capottature
per
> il raffreddamento dei motori stellari e che vennero copiate pari pari dai
> memorandun del NACA.
Sorry, "capottattura Magni", allora.
> Sicuramente Giudoni , avendo tra l'atro rifiutato il compenso che gli
> spettava con addetto aeronautico a Londra (ben 24.00 lire di allora) per
> diventare nel 1927 Direttoe Superiore del Reparto Studi e scienze(scelta
di
> Balbo), fu una figura dura ed inflessibile anche con se stesso . Detto per
> inciso l'altergo col Marchetti per l'elicotteroe opi l'S.55 si narra sia
> invece stata una questione di donne..................
Beh, questo contrasta un po' con il personaggio duro ed inflessibile, che se
tale non dovrebbe mai permettere che certe questioni influenzino la politica
aeronautica del suo paese.
Per esempio, un personaggio tutto di un pezzo come l'amm."Mingo" Cavagnari
non avrebbe certo abbandonato la politica di costruire solo navi da
battaglia, manco se il direttore dell'Ansaldo gli avesse soffiato la moglie
(non c'era quindi speranza per i sostenitori della portaerei : )
> > Non a caso Italia, Gran Bretagna, Germania si scontrarono con questi
>
> > A riprova che, avendo fatto le scelte giuste, le capacita' ci sarebbero
> > state.
> >
> ma le potenzialita' produttive dei CRDA erano scarse cosi' come quelle
della
> Macchi non fosse altro che la Fiat si intestardi' sempre a produrre del
> proprio , e dire che buoni aerei come il CR.25 non giunsero che alla
> preserie, in questa ottica ce la mettemmo tutta per perdere la guerra.
E' questo il grave problema.
Negli USA il governo riusciva ad obbligare il grande produttore a mettere a
disposizione le sue capacita' produttive per i migliori progetti dei piccoli
produttori, obbligando questi ultimi a cedere le royalties al grande.
In Italia la FIAT si trincerava dietro argomentazioni valide, ma non
definitive, sulla difficolta' a produrre in serie il C202, per continuare ad
inondare il mercato di vecchi biplani.
> > Una piccola notazione: i due TAV-8 della MM, i primi velivoli ad ala
> fissa
> > della marina della Repubblica, riportavano ancora in fusoliera le sigle
> I-01
> > ed I-02, gli stessi codici dell'"Italian Navy Gull One" e dell'Italian
> Navy
> > Gull Two", l'identificativo radio con il quale i due Helldiver del 1952
> > lasciarono attoniti i controllori di Capodichino.
> >
> >
> *********
> ___[==________
> \_____________|
Bellissimo disegno: mi sembra una "Nimitz" vista dal mascone di dritta : )
Ciao
Marco
Norbert
news:CYDO8.46750$5i1.1...@news2.tin.it:
> Forse alla nostra industria motoristica autarchica mancavano
> anche carburanti ad alto numero di ottani, lubrificanti moderni e
> leghe metalliche avanzate, per essere concorrenziale con gli
> stranieri. Ed allora il problema della architettura dei motori
> passerebbe in secondo piano.
>
Concordo. Il Thunderbolt e il Corsair furono entambi buoni aerei,
ed avevano motori stellari.
--
Norbert - Commissario Aeronautico di complemento in congedo
'Basta un nemico per causare una guerra, ... E coloro che non hanno
spade possono sempre morire cadendo sulla punta di una spada.'
JRR Tolkien - il Signore degli Anelli
Davide Pastore
Sei troppo gentile: fa semplicemente schifo.
--
Davide
"Solo se la vostra visione va oltre quella del vostro maestro,
siete adatti per ricevere e tramandare la trasmissione."
(Massima Zen)
Davide Pastore
> dinastia degli Isotta Fraschini Asso in linea
"Promettente"? Bhè, oddio... forse sembravano promettenti negli
anni '20, ma all'epoca dei fatti narrati erano del tutto obsoleti.
La serie dei Delta, Sigma, Zeta, etc. degli anni '40 apparteneva
ad una linea evolutiva nuova, e diversa (lineari raffreddati ad aria)
e, per dirla eufemisticamente, non ha mai dato i risultati attesi.
Aerei Italiani
Perdonami ma nel Tuo penultimo post mi sono scappate unale risposte....emh
come unica scusante posso solo dire che oggi ho effettuato una piccola
incursione in Val di Fanes per individuare ex ricoveri austriaci della IGM.
>
> > Il BR20, per esempio, fu penalizzato proprio dai motori inaffidabili,
> > perche' in se non mi sembrava male.
Il Br.20 effettivamente si qualifico' per le specifiche del 1936 come
bombardiere medio bimotore al primo posto in riguardo alle tecniche italiane
dell'epoca alla concorrenza e alla stessa bonta' del progetto era un aereo
generoso, non osse altro che sia il progettista sia la Fiat non evevano
grando esperianze nel campo.A mio avviso gli gioco' contro:
-L'Averlo sempre messo in missioni difficili - Battaglia D'Inghilterra,
Malta ( nel discorso strategico) , Grecia che erano ben al di la' del
progetto originario e tanto meno nella potenzialita' dellle armi da lancio
italiane usate.
-Non averlo migliorato nel progredire del conflitto, quando poi fu palese la
scelta el CantZ1008 salto' fuori il Br20bis.........(pro FIAT)
Ciao
Diego
Marco S.
Davide Pastore <davide....@iol.itNOSPAM> wrote in message
R_LO8.20096$Kt3.4...@twister2.libero.it...
> Marco S. <se...@tin.it> ha scritto
> > L'unica cosa che mi convince poco e' il profilo dell'"Aquila"
>
> Sei troppo gentile: fa semplicemente schifo.
Si puo' anche metterla cosi.
I profili degli aerei mi sembrano invece molto belli, anche per la
riproduzione delle colorazioni.
Anche il testo non e' malaccio per un anglosassone, a parte lo spendere solo
due righe per gli aerosiluranti.
Ciao : )
Marco
Marco S.
Davide Pastore <davide....@iol.itNOSPAM> wrote in message
> Marco S. <se...@tin.it> ha scritto
> > lasciando quindi vivacchiare la promettente
> > dinastia degli Isotta Fraschini Asso in linea
>
> "Promettente"? Bhè, oddio... forse sembravano promettenti negli
> anni '20, ma all'epoca dei fatti narrati erano del tutto obsoleti.
> La serie dei Delta, Sigma, Zeta, etc. degli anni '40 apparteneva
> ad una linea evolutiva nuova, e diversa (lineari raffreddati ad aria)
> e, per dirla eufemisticamente, non ha mai dato i risultati attesi.
>
Si puo' dire pero' che negli anni '20 l'industria motoristico aeronautica
italiana avesse molta piu' esperienza sui motori in linea ?
Ciao : )
Marco
Basilio Secondo
Direi di si, almeno a giudicare dal fatto che vincemmo per tre volte la
Schneider Cup (20, 21 e 26), e che alla fine ottenemmo il primato di
velocità per idrovolanti che tuttora resiste.
Tali successi furono tutti ottenuti (spero di non sbagliarmi
clamorosamente) tutti con motori in linea, solo che gli inglesi, forti
di quell'esperienza, progettarono Hurricane e Spitfire, noi comprammo la
licenza degli stellari francesi, magari con ottimi motivi, come già
detto, tuttavia ci siamo ritrovati con mezzi inadeguati allo scoppio
della guerra.
Un'altra grave debolezza fu la scarsa capacità produttiva delle nostre
industrie, all'inizio della guerra avevamo circa 2.300 aerei
utilizzabili per scopi bellici, decisamente pochi.
Si consideri che nel decennio 1935-1945 producemmo in tutto 18.000 aerei
direi che avevamo delle carenze paurose e non eravamo in grado di
competere con Germania ed Inghilterra, figuriamoci con gli USA.
Davide Pastore
> Si puo' dire pero' che negli anni '20 l'industria motoristico aeronautica
> italiana avesse molta piu' esperienza sui motori in linea ?
Certo. Poi, per colpa di tutti e colpa di nessuno, si è finito per
scegliere i motori radiali. Tuttavia, come già osservato, non è
che i motori in linea siano a priori migliori [#1], o peggiori, di quelli
radiali: ci sono motori buoni (potenti, affidabili, leggeri) e
motori cattivi. I nostri generalmente appartenevano alla seconda
categoria, sia per il basso livello qualitativo dei materiali
utilizzati, sia per il basso numero di ottani della nostra benzina
avio (cosa questa di cui molti si dimenticano).
[#1] Ki.100, La-5 e Tempest Mk.II sono tre aerei nati con motore
in linea e MIGLIORATI dall'adozione di un motore radiale.
Davide Pastore
> Tali successi furono tutti ottenuti (spero di non sbagliarmi
> clamorosamente) tutti con motori in linea, solo che gli inglesi, forti
> di quell'esperienza, progettarono Hurricane e Spitfire, noi comprammo la
> licenza degli stellari francesi
Nonchè inglesi e americani. Cmq la differenza con gli angli è che il
loro motore forniva una buona base di sviluppo per i Merlin di serie,
il nostro no. In sintesi, la strada inglese alla Coppa Schneider è
stata quella di prendere un motore piccolo e superpomparlo
lavorando sui compressori (e sulla tecnologia dei metalli) mentre
quella italiana è stata di costruire motori monumentali di non
eccelsa potenza specifica. Difficile poi farli entrare in un caccia.
Il classico caso in cui un obbiettivo di prestigio non ha ricadute
pratiche.
Aerei Italiani
> > news:vMqO8.35283$TS.10...@news1.tin.it...
>
>
> magnifica ala. Gli mancava un motore adeguato.
>
Ma come "prima "realizzazione anche il Mc.200 aveva l'ala a profilo costante
, grazie poi a Stefanutti gli venne applicata una a profilo variabile . C'e'
di buono che le modifiche vennero fatte en passant dalla Macchi senza
preclusione molte per la vita operativa, in realta' da un perfezionista come
il Castoldi non mi sarei mai aspettato che in cosi' poo tempo e con "poche
modifiche" diede vita ai Mc.200 - Mc.202 - Mc.205.
Dopotutto devo ricordare che le specifiche ministeriali per il piano R
volevano un caccia monoplano con un'arma da 12,7 mm e un'ora di autonomia
per sostituire i biplanoni Fiat con queste premesse
.......................:-)
>
> Insomma un giudizio in chiaroscuro.
> Forse alla nostra industria motoristica autarchica mancavano anche
> carburanti ad alto numero di ottani, lubrificanti moderni e leghe
metalliche
> avanzate, per essere concorrenziale con gli stranieri.
> Ed allora il problema della architettura dei motori passerebbe in secondo
> piano.
>
Certamente, quando il carburante c'era, per non parlare poi di carburatori
e soprattutto rispettare le tabelle dei cicli di manutenzione che ha volte
superavano di tre volte quelli consentiti.....
.
>
> Sorry, "capottattura Magni", allora.
>
Don't' worry , non vorrei che l'Evengelisti ci sentisse con tutto quello che
costano i Suoi libri.....
> Beh, questo contrasta un po' con il personaggio duro ed inflessibile, che
se
> tale non dovrebbe mai permettere che certe questioni influenzino la
politica
> aeronautica del suo paese.
In realta' da quello che si narra Giudo ni era duro ed inflessibile il
Marchetti un po' meno.....gaudeanum
> > > A riprova che, avendo fatto le scelte giuste, le capacita' ci
sarebbero
> > > state.
Certamente , sono d'accordo con Te ma l'ottusita' degli Stati maggiori
italiani penso non abbia pari nella storia militare.
In realta' quali S.M. possono definirsi piu' ottusi dei nostri.?
> > >
>> E' questo il grave problema.
> Negli USA il governo riusciva ad obbligare il grande produttore a mettere
a
> disposizione le sue capacita' produttive per i migliori progetti dei
piccoli
> produttori, obbligando questi ultimi a cedere le royalties al grande.
> In Italia la FIAT si trincerava dietro argomentazioni valide, ma non
> definitive, sulla difficolta' a produrre in serie il C202, per continuare
ad
> inondare il mercato di vecchi biplani.
>
Gia' in realta' ogniuno viveva nel suo mondo , l'universo Fiat , l'universo
Caproni , la Breda , La Piaggio e poi al seguito le altre ditte senza
naturalmente che le esperienze dell'uno insegnassero qualcosa all'altro.
> >
> Bellissimo disegno: mi sembra una "Nimitz" vista dal mascone di dritta : )
>
Grazie Grazie :-)
> Ciao
>
> Marco
>
>
Ciao
Diego
PanzerMeier
> Dl7O8.11057$Kt3.2...@twister2.libero.it...
>
> Daccordo, ma bisogna riconoscere che, per come la percepirono gli
ammiragli
> italiani ed inglesi, la tecnologia navale aveva avuto una evoluzione meno
> "drammatica", per dirla all'inglese (in realta' anche loro erano rimasti
un
> po' indietro).
> Per intenderci, la "Queen Elizabeth", varata nel 1913 partecipava ancora
> alla II GM tra le navi di punta della flotta.
> Dubito che un Sopwith Camel avrebbe potuto partecipare con altrettanto
> profitto alla Battaglia d'Inghilterra.
Chiedo scusa se mi intrometto nella vostra interessantissima discussione.
Per quanto riguarda lo sviluppo piu' lento della tecnologia navale rispetto
a quella aeronautica, credo che una parte importante sia stata il freno
imposto dal trattato di Washington del 1922 (credo).
Saluti
PanzerMeier
--
---------------------
Finalmente anche nella tua citta' FuneralHouse
Che ti ostini a vivere ancora, quando per soli
1340 Euro puoi avere un funerale completo?
(manifesto pubblicitario affisso)
Marco S.
PanzerMeier <elt...@inwind.it> wrote in message
V2fQ8.40925$j65.9...@twister1.libero.it...
> > Daccordo, ma bisogna riconoscere che, per come la percepirono gli
> ammiragli
> > italiani ed inglesi, la tecnologia navale aveva avuto una evoluzione
meno
> > "drammatica", per dirla all'inglese (in realta' anche loro erano rimasti
> un
> > po' indietro).
> > Per intenderci, la "Queen Elizabeth", varata nel 1913 partecipava ancora
> > alla II GM tra le navi di punta della flotta.
> > Dubito che un Sopwith Camel avrebbe potuto partecipare con altrettanto
> > profitto alla Battaglia d'Inghilterra.
> >[omissis]
> Chiedo scusa se mi intrometto nella vostra interessantissima discussione.
> Per quanto riguarda lo sviluppo piu' lento della tecnologia navale
rispetto
> a quella aeronautica, credo che una parte importante sia stata il freno
> imposto dal trattato di Washington del 1922 (credo).
> Saluti
> PanzerMeier
Sicuramente e' vero per le navi da battaglia, ma in una certa misura, il
disarmo navale lasciava spazio per la costruzione delle portaerei.
Emblematica e' la trasformazione sullo scalo, in ottemperanza ai trattati di
disarmo, dei due incrociatori da battaglia americani "Lexington" e
"Saratoga" nelle omonime portaerei, cosi' come l'analoga trasformazione
degli i.da.b giapponesi "Akagi" ed "Amagi" in p.a., il secondo dei quali
distrutto in un terremoto mentre era sullo scalo e quindi sostituito con il
meno valido scafo della costruenda nave da battaglia "Kaga".
Insomma, se da un lato i trattati limitivano lo sviluppo di piu' moderne
navi da battaglia, dall'altra invitavano vanamente certe teste di legno di
ammiragli ad indirizzarsi su tipi di navi piu' avanzate, come erano appunto
le p.a.
Ciao : )
Marco