invertitori di spinta
Davi...@tiscalinet.it
chiara, relativa agli aerei reali: cosa sono e come funzionano gli
invertitori di spinta?
max
Rallentano la corsa dopo un atterragio per farlo arrestare prima e altri usi
e scopi..
Pippo
Pippo!
<Davi...@tiscalinet.it> ha scritto nel messaggio
news:57aq5v02rslrb021d...@4ax.com...
Sky
"Pippo" <pi...@topolinia.com> ha scritto nel messaggio
news:b3kqe3$aop$1...@lacerta.tiscalinet.it...
> In Italia sono vietati se non per motivi di emergenza!
> Pippo!
E dove l'hai letta sta cosa?????????
I reverse o invertitori di spinta sono sempre usati in fase di
atterraggio... anzi in molti casi entrano automaticamente in funzione non
appena le ruote toccano la pista!
Sky
Paolo Rebosio
<Davi...@tiscalinet.it> ha scritto nel messaggio
news:57aq5v02rslrb021d...@4ax.com...
> Ciao a tutti, volevo farvi una domanda su una cosa che non ho molto
> chiara, relativa agli aerei reali: cosa sono e come funzionano gli
> invertitori di spinta?
Gli inversori di spinta (o reverse) sono dei dispositivi applicati ai motori
degli aeromobili, che, deflettendo il flusso dei gas in avanti, provocano un
effetto frenante, utilizzato principalmente per diminuire la corsa dopo
l'atterraggio dell'aeromobile. Ne esistono di diversi tipi, a seconda che
agiscano sul flusso caldo o sul flusso freddo (nel caso dei turbofan). Ad
esempio, quelli che equipaggiano i motori dell'MD80, sono come dei
semigusci, che in posizione di riposo formano il condotto di scarico. Quando
chiamati in funzione, i semigusci ruotano e si serrano uno contro l'altro,
sbarrando il condotto di scarico e obbligando i gas a uscire deviati in
avanti (con una deflessione di circa 135°), provocando l'effetto frenante.
Nei turboelica invece, l'inversione si ottiene ruotando le pale delle eliche
in modo da fargli assumere angoli di calettamento negativi, in modo che
l'elica abbia un effetto frenante invece che traente.
Ciao ciao
Paolo
Matty
Sul DC9 ad esempio succede che la parte posteriore della gondola
motore si chiude tipo "conchiglia". Dal momento che quindi l'aria
viene rispedita lungo due direzioni la sua quantità di moto crea una
forza sulla conchiglia di verso opposto alla direzione del moto. In
pratica crea un effetto tale di resistenza che frena l'aereo in modo
molto efficace.
L'effetto di resistenza massima si avrebbe se l'aria potesse essere
rimandata completamente in avanti. Dal momento che la conchiglia
divide il flusso in due si avrebbe il raddoppio della quantità di
moto.
RoBBe
<Davi...@tiscalinet.it> wrote in message
57aq5v02rslrb021d...@4ax.com...
> Ciao a tutti, volevo farvi una domanda su una cosa che non ho molto
> chiara, relativa agli aerei reali: cosa sono e come funzionano gli
> invertitori di spinta?
Ciao
Gli inversori di spinta si possono avere sia sui motori a elica che a getto.
In parle povere, con le eliche dette reversibili si fa variare il passo
dell'elica in modo
da portare la spinta verso la parte anteriore, quindi si ha l'effetto
frenante.
Nei motori a getto, una parte del getto viene deviata meccanicamente da
dei flabelli e diretta verso la parte anteriore, e si ha l'effetto frenante.
Ciao RoBBe
RoBBe
Sky <pulcio6...@libero.it> wrote in message
HKm7a.242787$0v.67...@news1.tin.it...
> I reverse o invertitori di spinta sono sempre usati in fase di
> atterraggio...
Ciao
In fase di atterraggio non credo, in quel caso ci sono
gli aerofreni o spoiler.
Ciao RoBBe
Matty
> In Italia sono vietati se non per motivi di emergenza!
> Pippo!
Allora si vede che ogni aereo che atterra in Italia lo fa in stato di emergenza! :o)
Spieg
In Italia non sono assolutamente vietati.
Gli aeroporti posono chiedere che questi vengano usati solo per motivi di
"necessità", ma dato che il pilota è l'unico in grado di decidere quando ne
ha la necessità, spetta sempre a lui la decisione quando e come usarli.
Non sono vietati mai, mai e poi mai.
In ogni caso le tabelle per la distanza di atterraggio e di decollo, non
contemplano mai l'uso dei reverser in quando potrebbe essere non diponibile
oppure controproducente (piantata motore su piste bagnate od altro).
In ogni caso quello che fanno è spedire la'ria che esce dai motori verso
l'avanti.
L'azione frenante non è dovuta all'impatto d questa sulle conchiglie come
detto in quanto queste sono in movimento con l'aereo ed il otore e quindi
queste non danno alcun momento frenante. L'aria invece che viene sparata
verso l'avanti quella si che da momento frenante. Non perdiamo di vista la
fisica per queste cose (fisica).
In ogni caso i reverse non escono mai in automatico, ma sono sempre a
richiesta dei piloti. Nessun aereo usa i reverse automatici e penso ne mai
li avrà.
L'unica cosa automatica sono generalmente gli spoilers, ma nenache su tutti
gli aerei sono automatici.
Per l'airbus sono automatici anche i freni. Se al decollo esci da TOGA o
Flex e vai ad idle, non appena le manette sono in tale posizione, il
computer aziona i freni al massimo delle capacità ed aziona gli spoilers (in
realtà l'ordine è inverso in quanto se gli spoilers non sono usciti il
computer manca di uno dei consensi per fernare al massimo.
Stessa cosa in atterraggio, se l'autobrake è abilitato, questi partono in
azione appena gli spoiler escono e le manette sono ad idle.
Ma l'Airbus è uno dei pochi casi di autobrake e sopratutto non è detto che
gli spoilers siano automatici: il Falcon50 li ha, ma manuali.
"RoBBe" <robb...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio
news:ztq7a.244689$0v.68...@news1.tin.it...
Giorgio
acustico e' consentito l'uso del reverse solo ad idle (minimo) a meno
di necessita' per motivi di sicurezza.
Ciao
Giorgio
"Pippo" <pi...@topolinia.com> wrote in message news:<b3kqe3$aop$1...@lacerta.tiscalinet.it>...
Giorgio
sistema AutoBrake.
Ciao
Giorgio
"Sky" <pulcio6...@libero.it> wrote in message news:<HKm7a.242787$0v.67...@news1.tin.it>...
Giorgio
restrizioni per il loro uso o se il pilota non ritiene necessario il
loro uso. Questo non significa che debbano essere sempre funzionanti.
La certificazione dell'aereo non ne richiede l'uso per piste asciutte.
Ciao
Giorgio
"RoBBe" <robb...@virgilio.it> wrote in message news:<ztq7a.244689$0v.68...@news1.tin.it>...
Nikolaus
> acustico e' consentito l'uso del reverse solo ad idle (minimo) a meno
> di necessita' per motivi di sicurezza.
Esatto, come qui a Caselle per esempio...ciò non significa che non vengano
usati, anzi, a volte si sentono certe tronate notevoli :-))
Nicola
Sky
"RoBBe" <robb...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio
news:ztq7a.244689$0v.68...@news1.tin.it...
>
> Sky <pulcio6...@libero.it> wrote in message
> HKm7a.242787$0v.67...@news1.tin.it...
>
> > I reverse o invertitori di spinta sono sempre usati in fase di
> > atterraggio...
>
> Ciao
> In fase di atterraggio non credo, in quel caso ci sono
> gli aerofreni o spoiler.
..si per atterraggio intendevo la fase di decellerazione dopo la toccata!
Sky
Sky
"Spieg" <spie...@tiscalinet.it> ha scritto nel messaggio
news:b3lkou$ro6$1...@lacerta.tiscalinet.it...
> Confermo.
> In Italia non sono assolutamente vietati.
> richiesta dei piloti. Nessun aereo usa i reverse automatici e penso ne mai
> li avrà.
> L'unica cosa automatica sono generalmente gli spoilers, ma nenache su
tutti
> gli aerei sono automatici.
Si, mi scuso per l'inesattezza, ricordavo male io!
Spoilers automatici e reverse a comando del pilota. :)
Sky
Matty
> detto in quanto queste sono in movimento con l'aereo ed il otore e quindi
> queste non danno alcun momento frenante. L'aria invece che viene sparata
> verso l'avanti quella si che da momento frenante. Non perdiamo di vista la
> fisica per queste cose (fisica).
E' proprio come ho spiegato...lo spiegano in tutti i corsi di
fluidodinamica per ingegneri aerospaziali il funzionamento fisico dei
reverse. Tra l'altro è un esame che ho superato proprio un paio di
settimane fa e all'orale mi è stato chiesto di calcolare la forza
dell'aria su una conchiglia di un DC9 all'atterragio.
Pensa al paracadute che estrae ad esempio l'EFA quando atterra.
Anch'esso è in movimento con l'aereo e il motore. Eppure lo
frena...azz se lo frena!
Nei reverse l'aria nn è necessariamente rispedita in avanti, anzi non
è MAI rimandata perfettamente in avanti, al massimo in diagonale. Se
fosse rimandata perfettamente in avanti il DC 9 potrebbe dilettarsi
anche in manovre di retromarcia sui piazzali! :o) Addio push back!
Pensa ai Boeing che non hanno le conchiglie: l'aria viene sparata
tutto attorno. Basta che venga mandata in direzioni diverse al
movimento relativo dell'aria circostante per poter creare resistenza
(questa è pura fluidodinamica non mi sto inventando niente).
Se poi conti che questa viene spinta ad una velocità molto superiore
rispetto a quella dell'aria esterna allora ecco il gioco.
Non ci sono dei momenti frenanti in gioco. Il momento frenante al
massimo si può avere sulle ruote del carrello tramite i suoi freni
stessi.
I momenti nella fisica (FISICA :P) riguardano i moti angolari e
rotazioni.
Nel caso non ti convinca puoi rileggere la spiegazione specifica che
ho dato xkè è scientifica e non buttata giu a naso.
CIAO!
-+-+-
Matty
Invernomuto
>Nei reverse l'aria nn è necessariamente rispedita in avanti, anzi non
>è MAI rimandata perfettamente in avanti, al massimo in diagonale. Se
>fosse rimandata perfettamente in avanti il DC 9 potrebbe dilettarsi
>anche in manovre di retromarcia sui piazzali! :o) Addio push back!
Non entro nel merito della fisica pero' questa manovra con alcune
limitazioni puo' essere fatta.
iauz
Invernomuto (invern...@libero.it)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
---------------------------------------
ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)
Franco
Matty wrote:
> Nei reverse l'aria nn è necessariamente rispedita in avanti, anzi non
> è MAI rimandata perfettamente in avanti, al massimo in diagonale. Se
> fosse rimandata perfettamente in avanti il DC 9 potrebbe dilettarsi
> anche in manovre di retromarcia sui piazzali! :o) Addio push back!
Il 757 e alcuni altri aerei possono fare retromarcia al suolo usando il
reverse. Devono essere soddisfatte un certo numero di condizioni
ambientali, e ovviamente il motore deve essere un turbofan ad alto
bypass.
--
Franco
Wovon man nicht sprechen kann, darüber muß man schweigen.
(L. Wittgenstein)
Spieg
From: "Matty" <matt...@tin.it>
> E' proprio come ho spiegato...lo spiegano in tutti i corsi di
> fluidodinamica per ingegneri aerospaziali il funzionamento fisico dei
> reverse. Tra l'altro è un esame che ho superato proprio un paio di
> settimane fa e all'orale mi è stato chiesto di calcolare la forza
> dell'aria su una conchiglia di un DC9 all'atterragio.
Guarda che fossi in te non lo direi all'esame di fluidodinamica. Ne tanto
meno all'esame di fisica nel caso tu non lo abbia ancora dato.
I reverse frenano l'aereo solo perché invertono il flusso d'aria. Se fosse
come dici tu, prova a volare tirandoti i piedi. Secondo il tuo ragionaemnto
dovresti volare, secondo il mio no. Ora dato che se ci provi ti accorgi che
non voli..... vuol dire che stai sbagliando "sistema di riferimento".
I reverse funzionano solo perché deviano i gas di scarico di un angolo
superiore ai 90°. ed a parità di spinta, ottengono un effetto maggiore tanto
maggiore è l'angolo con cui vengono deviati i gas.
> Pensa al paracadute che estrae ad esempio l'EFA quando atterra.
> Anch'esso è in movimento con l'aereo e il motore. Eppure lo
> frena...azz se lo frena!
Stesso problema. Le gondole motore si muovono con l'aereo come nel
parafreno, ma è diverso il mezzo in cui si muovono. l'aria è ferma ed
incollata a terra per il parafreno, non all'aereo invece per l'aria dei
motori è il contrario. Secondo il tuo principio, se l'aria si muvesse
insieme all'aereo, il parafreno funzionerebbe lo stesso. Assurdo ed
impossibile.
> Nei reverse l'aria nn è necessariamente rispedita in avanti, anzi non
> è MAI rimandata perfettamente in avanti, al massimo in diagonale. Se
> fosse rimandata perfettamente in avanti il DC 9 potrebbe dilettarsi
> anche in manovre di retromarcia sui piazzali! :o) Addio push back!
Infatti è possibile farlo. Non serve che il flusso sia perfettamente
invertito, basta che abbia una minima ocponente opposta al senso di
direzione. Per tua info il motivo per cui non si usano i reverse per un push
back è:
Studiati gli equilibri. le leve e poi vedi cosa succede se dai potensza da
fermo e hai una coda un pochino pesante. Altro motivo per cui non si fa la
manovra con i reverse è che dovresti dare molto motore, rischiare di
stallare ingerendo l'aria del motore stesso e magari anche quancle bullone
che sta a terra.
Occhio che le spiegazioni sono molto semplici, non serve inventarsi
soluzioni od idee strampalate. Se vuo il pushback lo fai con i motori, anzi
alcuni aerei possono anche farlo, come vedi non è impossibile.
BTW la spinta non deve necessariamnete essere opposta, scomponi i vettori
spinta (ma sei sicuro di aver fatto l'esame di fisica?)
> Pensa ai Boeing che non hanno le conchiglie: l'aria viene sparata
> tutto attorno. Basta che venga mandata in direzioni diverse al
> movimento relativo dell'aria circostante per poter creare resistenza
> (questa è pura fluidodinamica non mi sto inventando niente).
Senti ti ripeto che l'aria basta che venga deviata di oltre 90°. Non devi
necessariamentedeviarla di 180°. Se vuoi stampati le mail, vai dal tuo
professore universitario e poi digli: Chi ha ragione? Scommetti che ti dice:
forse è meglio se al prossimo esame lei non si presenta e che cambi facoltà?
> Se poi conti che questa viene spinta ad una velocità molto superiore
> rispetto a quella dell'aria esterna allora ecco il gioco.
Il gioco è la scomposizione di vettori, non l'angolo. A parità di velocità
dei gas di scarico dei motori, anzi a parità di spinta del motore, tanto
maggiore è l'angolo di deviazione dei gas, tanto maggiore sarà la
decellerazione. Io la fisica la ho studiata e capita.... io!
> Non ci sono dei momenti frenanti in gioco. Il momento frenante al
> massimo si può avere sulle ruote del carrello tramite i suoi freni
> stessi.
Senti l'azione frenenate è data dalla applicazione di una forza opposta alla
direzione del movimento del mezzo. Se io sparo i gas 45° verso l'alto in
senso contrario al senso di marcia.... rallento mi fermo e poi mi cade il
cuolo per terra. Motivo? Semplice non serve una spinta simmetrica per
frenare, tanto esiste il principio di azione reazione, quindi il carrello
compensa la parte di spinta mancante (alcmeno fino a che ho le forze in
equilibrio). Rallento e poi magari comincio anche a muovermi all'indietro.
Si frena perché si applica una forza, non per altro.
Anche i freni applicano una forza. Radiale sui ceppi, ma guarda caso....
atttrito delle gomme che è opposta al senso di marcia.
> I momenti nella fisica (FISICA :P) riguardano i moti angolari e rotazioni.
Studiatela bene la fisica, che non hai capito molto bene i sistemi di
riferimento.
> Nel caso non ti convinca puoi rileggere la spiegazione specifica che
> ho dato xkè è scientifica e non buttata giu a naso.
Senti se continui a dire che non è importante il senso dei gas, ma basta che
sbattano sulle conchiglie... allora spero di non usare mai alcun mezzo da te
creato e progettato, mi farei sicuraemnte male.
Ti dico ancora una volta:
Prendi queste mail, portale dal tuo professore di fluidodinamica e poi
chiedigli chi ha ragione.
Scommetto che ti dice che hai torto.
Le conchiglie servono solo ed esclusivamente a deviare il flusso dei gas
verso l'avanti, non ad altro.
Le conchiglie sono sottoposte a forte stress, sia termico che dinamico,a ma
non frenano un cavolo se il flusso di aria non viene deviato di oltre 90°
Per inciso se deviano il flusso di meno di 90° allora avresti che il motore
continua a spingere e non sta frenando l'aereo.
Ciao e chiedi al tuo prof
Taeghen delle Valli
"Spieg" <spie...@tiscalinet.it> ha scritto nel messaggio
news:b3npl7$ot0$1...@lacerta.tiscalinet.it...
Sono un fisico e temo abbia ragione spieg....
Almeno se ho capito bene il motivo del contendere....
non è che con calma potreste riassumere le vostre posizione senza flammarvi?
^_^
Taeghen
Matty
la condizione del flusso invertito di 180° la manovra potrebbe essere
fatta con lo stesso rendimento da parte del motore come quando spinge
per andare in avanti. Ma dal momento che non è così è ovvio che
entrano in campo numerosi fattori avversi.
Ciao!
Spieg
sul motivo del diverso modo di vedere le ocse.
"Matty" <matt...@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:82536753.03022...@posting.google.com...
"Matty" <matt...@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:82536753.03022...@posting.google.com...
> Nei reverse l'aria nn è necessariamente rispedita in avanti, anzi non
> è MAI rimandata perfettamente in avanti, al massimo in diagonale.
Errato, nei reverse il flusso viene sempre e poi sempre deviato verso
l'avanti, magari non di 180° ma sempre deviato in avanti e mai con angolo
inferiore ai 90°
> Pensa ai Boeing che non hanno le conchiglie: l'aria viene sparata
> tutto attorno. Basta che venga mandata in direzioni diverse al
> movimento relativo dell'aria circostante per poter creare resistenza
> (questa è pura fluidodinamica non mi sto inventando niente).
Infatti, cosa ben diversa da quello che avevi scritto precedentemente:
"Dal momento che quindi l'aria viene rispedita lungo due direzioni la sua
quantità di moto crea una forza sulla conchiglia di verso opposto alla
direzione del moto"
Questa forza viene annullata dalla forza esercitata dai cinematismi che
tngono le conchiglie ferme.
Nn è la forza sulle conchiglie afermare l'aereo, ma la spinta diretta verso
l'avanti.
> Se poi conti che questa viene spinta ad una velocità molto superiore
> rispetto a quella dell'aria esterna allora ecco il gioco.
Dipende, entra in gioco anche l massa di aria che viene spinta.
> Nel caso non ti convinca puoi rileggere la spiegazione specifica che
> ho dato xkè è scientifica e non buttata giu a naso.
>
> CIAO!
>
Ciao anche a te.
Franco
Matty wrote:
> Si infatti non ho detto ke sia impossibile, dicevo solo ke se ci fosse
> la condizione del flusso invertito di 180° la manovra potrebbe essere
> fatta con lo stesso rendimento da parte del motore come quando spinge
> per andare in avanti.
No, rendimento sicuramente no, (e neanche spinta), almeno con un fluido
reale, che si sta anche raffreddando :-).
> Ma dal momento che non è così è ovvio che
> entrano in campo numerosi fattori avversi.
I fattori cui mi riferivo, per poter fare il push back con i motori, per
gli arei per i quali questo e` certificato, sono ad esempio che ci sia
spazio davanti al velivolo (almeno 3 o 4 metri), perche' prima di andare
in retro si deve andare avanti per qualche metro, poi si puo` mattere il
reverse, ma non si deve superare un massimo di thrust, poi ancora per
fermarsi si deve riportare in idle avanti e NON usare assolutamente i
freni....
I reverse mandano sempre i gas con una componente in avanti, altrimenti
non risucirebbero a frenare. Tu vedevi la forza sulla conchiglia (e non
hai parlato della forza esercitata dal motore), mentre spieg guardava
tutto il velivolo nella totalita`, e guardava l'effetto da fuori.
All'universita` dovresti essere un po' piu` preciso :-) (ma sei NO o VO?)
Franco
Taeghen delle Valli wrote:
> Sono un fisico e temo abbia ragione spieg....
> Almeno se ho capito bene il motivo del contendere....
> non č che con calma potreste riassumere le vostre posizione senza flammarvi?
Credo matty volesse dire qualcosa sulla forza applicata dalle conchiglie
sull'aereo che dipende da dp/dt. Per avere potere frenante deve essere
maggiore della spinta del motore, e questo si ha se il flusso finale
viene comunque mandato in avanti. Pero` non l'ha detto bene!
Ciao
Franco
Spieg wrote:
Mica sono un fisico!
Direi che matty veda separatemente conchiglie e motore, che si sia
incasinato un po' sulla variazione di quantita` di moto fatto dalle
conchiglie et similia. Per frenare in modo efficace il gas deve essere
diretto in avanti, su questo direi che ci sia poco da dire :-) Basta una
componente in avanti, ma ci vuole :-)
Taeghen delle Valli
"Franco" <in...@hotmail.com> ha scritto nel messaggio
news:3E5FC273...@hotmail.com...
>
>
> Spieg wrote:
>
> Mica sono un fisico!
>
> Direi che matty veda separatemente conchiglie e motore, che si sia
> incasinato un po' sulla variazione di quantita` di moto fatto dalle
> conchiglie et similia. Per frenare in modo efficace il gas deve essere
> diretto in avanti, su questo direi che ci sia poco da dire :-) Basta una
> componente in avanti, ma ci vuole :-)
Giustamente, ma come dice spieg, non è che accelleri le conchiglie in senso
inverso, perchè esse sono solidali con l'albero, non so se mi spiego....UFF!
fatemi un riassunto per favore, lavoro e non ho il tempo di spararmi il
thread ^_^
Taeghen
Nikolaus
> All'universita` dovresti essere un po' piu` preciso :-) (ma sei NO o VO?)
Franco, difendo la categoria degli studenti universitari, non mi far parlare
ché č meglio va... ;-))
Ciao!
Nikolaus
Matty
probabilmente prima che metta qua il post uscirà la risposta di spieg
che ho ricevuto per e-mail cmq ecco quello ke dico io:
L'aereo non frena grazie al rimescolamento che si crea nell'aria al di
fuori delle conchiglie.
La portata in massa d'aria che esce dai motori è notevole e anche la
sua velocità. Scorrendo sulla superficie della conchiglia esercita una
forza che le permette di cambiare direzione (ecco perchè viene
rispedita in avanti). Più è rispedita in avanti, più la sua quantita
di moto viene ciucciata dalla gondola. Quando finisce questo giro
quella che esce è una particella sfinita, stanca che viene gettata
lontano solo xkè dietro ci sn le altre che stanno uscendo dal motore.
Dimensionalmente il problema è corretto dato che che la forza è
espressa in Newton (kg*m/s^2). La portata in massa si esprime in Kg/s,
se moltiplichi per la velocità m/s ti ritornano i Newton. Questa forza
non viene dissipata sulla gondola xkè nn c'è niente che le permette di
opporsi attivamente. Subisce quindi la spinta e la trasmette all'aereo
che comincia a rallentare trovandosi una resistenza molto elevata data
appunto da questa forza.
Spieg dice che sbaglio riferimento dato che guardo solo il motore.
Io guardo aereo e motore in movimento rispetto all'aria inizialmente
ferma. Aereo e motore costituiscono un corpo continuo e indeformabile
(si spera) quindi non si può parlare di uno senza considerare l'altro.
Sarebbe lo stesso se guardassi il fluido muoversi attraverso l'aereo
fermo (princ. di reciprocità) quindi non vedo come possa essere
sbagliato il sistema di riferimento.
Il principio delle turbine degli impianti idroelettrici è identico. Il
getto dell'acqua (che viene quanto più possibile rimandato indietro
tramite la forma arrotondata delle pale) mette in movimento la pala
della turbina. Questa forza la si calcola attraverso il prodotto della
portata in massa del getto d'acqua e la velocità del getto. Qui ci si
inverte: pala ferma e acqua in movimento (princ. di reciprocità). Se
ti ostini a non riconsocere questo principio è inutile continuare a
discutere di aerodinamica xkè ne è la base. Le gallerie del vento
perderebbero impiego se nn fosse valido.
CIAO!
-+-+-
Matty
Taeghen delle Valli
"Matty" <matt...@tin.it> ha scritto nel messaggio
[snip]
Continuiamo il nostro parallelo con le turbine idrauliche daccordo?
premetto che lo stesso ragionamento può essere impostato anche con altri
principi, prendiamolo dal punto di vista della q.di moto.
dunque: la quantità di moto ottenuta tramite il prodotto della massa d'acqua
per la sua velocità si deve conservare per il principio di conservazione
della q. di moto (che in un certo senso non è che una conseguenza del
principio di conservazione dell'energia, essendo energia e q. di moto due
proprietà correlate).
Ne segue che in un sistema ideale l'acqua dovrebbe fermarsi e la pala
cominciare a ruotare con la stessa q.di moto che aveva l'acqua.
In questo processo si genera una trasformazione dell'energia da cinetica a
meccanica etc etc.
Nel caso del motore a turbina però l'approccio della quantità di moto è
fuorviante IMO.
Siccome sono ignorante del caso specifico (il funzionamento degli inversori)
non mi pronuncio però cercherò di formulare alcuni principi di validità
generale:
l'aereo per muoversi ha bisogno di accellerare in direzione opposta al moto
desiderato una massa d'aria pari o superiore alla sua. Su questo non
dovrebbe, a meno di precisazioni particolari, esserci dubbio.
Di conseguenza si può dedurre che il risultato finale di un inversore sia di
produrre questo effetto.
DA QUI IN AVANTI PARLO IN SOLDONI PERDONATEMI LE IMPRECISIONI:
Osservando lo spaccato di una turbina si può notare come ci siano due serie
di pale: quelle delegate al "risucchio" dell'aria e quelle delegate alla sua
successiva compressione fino alla combustione che aggiunge la sua energia
chimica al processo moltiplicando la q. di moto dell'aria stessa.
E' legittimo che matty sostenga che il passaggio della q. di moto dell'aria
verso le conchiglie si attui tramite la deviazione dell'aria stessa da parte
di queste, ma non basta a spiegare come mai l'aereo si muova.
L'aereo in ultima analisi può muoversi, avanti o indietro, solo per
l'accellerazione provocata dai motori dell'aria in direzione opposta a
quella desiderata.
E' scorretto dire che siccome le conchiglie si muovono e l'aereo è solidale
con il motore anche l'aereo si muove per il principio della cons. della q.
di moto, o meglio è un grossolano (molto) modo di descrivere il fenomeno.
Spero di aver colto il motivo della vostra contesa.
CIAO Taeghen
Taeghen delle Valli
divide il flusso ma la q di moto rimane uguale infatti la massa di ogni
mezzo flusso sarebbe pari a un mezzo la massa del flusso totale.
Taeghen
Taeghen delle Valli
"Matty" <matt...@tin.it> ha scritto nel messaggio
[snip]
ok ho letto meglio tutto:
matty ha ragione quando dice che le conchiglie facendo tornare il flusso
all'avanti generano un movimento all'indietro: ciò è corretto dal punto di
vista fisico e lessicale, per il principio di conservazione della quantità
di moto.
L'argomentazione del (volare tirandosi i piedi) di spieg non regge in quanto
l'aria contenuta nei motori si muove con l'aereo ma viene spinta
all'indietro con una velocità maggiore alla quale viaggiava quando fosse
stata solidale con l'aereo, quindi si genera sempre una differenza di q. di
moto.
Il fatto che poi si devi il flusso in avanti anche solo di 0,01 grado oltre
la verticale dell'aereo è pacifico.
Se si oppone a questo che allora l'aereo potrebbe accellerare all'infinito
si risponde che non può per lo stesso motivo per cui ad una macchina non
serve dare 10 marce, tanto oltre la 6 non le tira: cioè attriti crescenti
secondo il quadrato della velocità, per cui ad un certo punto bisognerebbe
fornire un fantastiliardo di joule per ottenere 1 m/s in più.
IMO in definitiva dicevate tutti e due la stessa cosa, ma spieg forse non ha
capito bene il principio della conservazione della q. di moto.
Prova a pensare ai razzi che si muovono nello spazio in mancanza di
qualsiasi appiglio fisico: è più o meno il principio (fisicamente parlando
eh!) per cui si muove l'aereo, avanti o indietro che sia.
spero di essere stato utile.
Ciao Taeghen
Tino
Mi inserisco per chiedere ulteriori chiarimenti alle argomentazioni
'postate'.
Secondo me un chiaro punto ''fermo'' l'ha detto
"Franco" <in...@hotmail.com> che ha scritto nel messaggio
news:3E5FC1DB...@hotmail.com...
>
> ...la forza applicata dalle conchiglie sull'aereo che dipende da dp/dt.
Per avere potere frenante deve essere maggiore della spinta del motore...
>
Ora, secondo me, se queste ''conchiglie'' applicano ai gas di scarico una
semplice ''deviazione'' al loro movimento, al massimo si puo' ottenere una
''forza di reazione'' eguale e contraria alla spinta del motore, con
risultante eguale a ''zero''. L'aereo prosegue quindi per la sola forza
d'inerzia.
Per avere una spinta in avanti e quindi effettivamente frenante ( del tipo
di quella ottenibile dalle eliche a passo variabile...) occorre o
''ruotare'' i motori in avanti ( qualcosa tipo gli aerei a decollo
verticale...:-)) ) oppure deviare i gas all'esterno prima che si espandano.
C'e' qualcuno che dispone di uno ''spaccato'' di un motore d'aereo con detti
invertitori e puo' chiarire come sono realizzati ?
Grazie e saluti a tutti.
Tino
RoBBe
Matty <matt...@tin.it> wrote in message
82536753.03022...@posting.google.com...
> è MAI rimandata perfettamente in avanti, al massimo in diagonale. Se
> fosse rimandata perfettamente in avanti il DC 9 potrebbe dilettarsi
> anche in manovre di retromarcia sui piazzali! :o) Addio push back!
Ciao
...Così per dire, a riguardo del Push-Back,
lo hai visto mai un C.130 fare un atterraggio
simulando che la pista sia cortissima e arrestarsi
con tanto di "reverse" "sparati" e poi tornare in dietro?
A parte il rumore molto particolare e tipico, è molto
spettacolare.
Ciao RoBBe
Invernomuto
<tico...@tiscalinet.it> wrote:
>[snip]
tutto questo thread lo archivio accanto a quello storico del "peso
della benzina" ;-)))
Franco
Matty wrote:
> Più è rispedita in avanti, più la sua quantita
> di moto viene ciucciata dalla gondola.
Variazione della qdm, non qdm.
> Quando finisce questo giro
> quella che esce è una particella sfinita, stanca che viene gettata
Perche'? La sua energia cinetica e` praticamente la stessa di prima (se
vuoi frenare).
> lontano solo xkè dietro ci sn le altre che stanno uscendo dal motore.
> Dimensionalmente il problema è corretto dato che che la forza è
> espressa in Newton (kg*m/s^2). La portata in massa si esprime in Kg/s,
l'unita` di misura della forza e` newton, minuscolo. Mentre il simbolo
di kilogrammo e` kg (minuscolo anche lui).
> se moltiplichi per la velocità m/s ti ritornano i Newton. Questa forza
> non viene dissipata sulla gondola xkè nn c'è niente che le permette di
> opporsi attivamente.
Le forze non si dissipano, al piu` sono le energie che vengono dissipate
:-).
Quanto hai preso di fluidodinamica :-)? V.O. o N.O.?
Franco
Taeghen delle Valli wrote:
> dunque: la quantità di moto ottenuta tramite il prodotto della massa d'acqua
> per la sua velocità si deve conservare per il principio di conservazione
> della q. di moto (che in un certo senso non è che una conseguenza del
> principio di conservazione dell'energia, essendo energia e q. di moto due
> proprietà correlate).
Un fisico non dovrebbe parlare in questo modo :-) a meno che non voglia
tirare in ballo un quadrivettore.
> Ne segue che in un sistema ideale l'acqua dovrebbe fermarsi e la pala
> cominciare a ruotare con la stessa q.di moto che aveva l'acqua.
Neanche in un sistema ideale :-).
> l'aereo per muoversi ha bisogno di accellerare in direzione opposta al moto
> desiderato una massa d'aria pari o superiore alla sua.
Deve accelerare una massa d'aria maggiore della massa dell'aereo? Non e`
chiaro, anzi direi che sia sbagliato. O meglio che sia senza senso :-),
perche' la massa d'aria accelerata dipende dal tempo.
> Su questo non
> dovrebbe, a meno di precisazioni particolari, esserci dubbio.
Vedi sopra
> E' scorretto dire che siccome le conchiglie si muovono e l'aereo è solidale
> con il motore anche l'aereo si muove per il principio della cons. della q.
> di moto, o meglio è un grossolano (molto) modo di descrivere il fenomeno.
> Spero di aver colto il motivo della vostra contesa.
Quest'ultima non l'ho capita ;-)
Franco
Tino wrote:
> > ...la forza applicata dalle conchiglie sull'aereo che dipende da dp/dt.
> Per avere potere frenante deve essere maggiore della spinta del motore...
Si`
> Ora, secondo me, se queste ''conchiglie'' applicano ai gas di scarico una
> semplice ''deviazione'' al loro movimento, al massimo si puo' ottenere una
> ''forza di reazione'' eguale e contraria alla spinta del motore, con
> risultante eguale a ''zero''. L'aereo prosegue quindi per la sola forza
> d'inerzia.
no, puo` essere maggiore (fino al doppio, se non si considerano
espansioni del gas). Mettiti nel sistema di riferimento dell'aereo. Il
gas esce dal motore con una qdm p. Se viene completamente riflesso in
avanti, la qdm finale e` -p, e la variazione di qdm e` 2p, e quindi puo`
dare una spinta maggiore di quella del motore.
Taeghen delle Valli
"Invernomuto" <invern...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:cvs06vsnf8edkrrt7...@4ax.com...
> On Sat, 1 Mar 2003 00:11:42 +0100, "Taeghen delle Valli"
> <tico...@tiscalinet.it> wrote:
>
> >[snip]
> tutto questo thread lo archivio accanto a quello storico del "peso
> della benzina" ;-)))
č poco che frequento il ng e non ho capito il riferimento. Cmq tengo a
sottolineare che quel che ho scritto č fisicamente corretto.
Taeghen
Taeghen delle Valli
"Franco" <in...@hotmail.com> ha scritto nel messaggio
news:3E608D7B...@hotmail.com...
>
>
> Taeghen delle Valli wrote:
>
> > dunque: la quantità di moto ottenuta tramite il prodotto della massa
d'acqua
> > per la sua velocità si deve conservare per il principio di conservazione
> > della q. di moto (che in un certo senso non è che una conseguenza del
> > principio di conservazione dell'energia, essendo energia e q. di moto
due
> > proprietà correlate).
>
> Un fisico non dovrebbe parlare in questo modo :-) a meno che non voglia
> tirare in ballo un quadrivettore.
è il principio di conservazione della quantità di moto che derivata rispeto
al tempo da l'energia. Tirare in ballo un quadrivettore è inutile a meno che
non si voglia esprimere il concetto con linguaggio matematico. Stavo
cercando di rimanere sul divulgativo.
> > Ne segue che in un sistema ideale l'acqua dovrebbe fermarsi e la pala
> > cominciare a ruotare con la stessa q.di moto che aveva l'acqua.
>
> Neanche in un sistema ideale :-).
Sto parlando in un ng di simulatori di volo, cerca di capire che sono
volutamente grossolano.
> > l'aereo per muoversi ha bisogno di accellerare in direzione opposta al
moto
> > desiderato una massa d'aria pari o superiore alla sua.
>
> Deve accelerare una massa d'aria maggiore della massa dell'aereo? Non e`
> chiaro, anzi direi che sia sbagliato. O meglio che sia senza senso :-),
> perche' la massa d'aria accelerata dipende dal tempo.
Cerco di spiegarmi meglio.
Ho già detto che vederla dal punto di vista della quantità di moto è un modo
"singolare" di affrontare l'argomento, per questo si sono ingenerati dei
dubbi.
Ovviamente la quantità d'aria spostata dipende dal tempo, però converrai con
me che la massa d'aria spostata nell'istante t con velocità v dev'essere
almeno pari alla massa dell'aereo per la velocità dell'aereo. Altrimenti
viene a mancare la spinta.
Siamo daccordo almeno su questo?
d(Ma*Va)/dt>=d(Maereo*Vaereo)/dt
poi c'è la questione del sistema di riferimento.
Rispondo appunto per dirimere un attimo la questione tra spieg e matty:
spieg dice che siccome l'aria è contenuta all'interno del motore, sbatterla
sulla conchiglia non serve a niente perchè sarebbe come volare tirandosi un
orecchio verso l'alto.
Questo è sbagliato, per il principio di cui sopra.
Non è certo il getto d'aria verso il muso che frena l'aereo, ma è una parte
dell'energia che l'aria cede al sistema aereo-conchiglia nella sua
inversione brusca di direzione.
Pensiamola così: l'aria sbatte sulla conchiglia e inverte il suo moto ok? se
l'aereo fosse bloccato rispetto al terreno avremmo che l'intero flusso
dell'aria a meno di perdite ovvie invertirebbe il suo moto rispetto al
terreno, siccome invece l'aereo è relativamente libero, l'energia si divide
tra far muovere l'aria in avanti e l'aereo indietro.
Sono disponibile a spiegare ulteriormente se non fossi stato chiaro, basta
che non si scatenino atteggiamenti saccenti. Se spiego le cose in modo
grossolano è perchè il concetto sia chiaro senza tirare in ballo equazioni,
non c'è bisogno di fare precisazioni da addetti ai lavori tanto i profani
non afferrerebbero e chi ne capisce non ne ha bisogno IMO ( a meno che non
lo si faccia per ostentare competenza ^__^).
CIAO Taeghen
Matty
daccordo su principi spiegati e provati scientificamente.
Quello scritto da me e Teghen nell'ultima parte non sono
interpretazioni personali. Sono leggi scoperte e scritte da diversi
studiosi.
Non si tratta altro che riscrivere quello ke già hanno scritto altri
prima di noi. Cmq quello che scrivo lo faccio anche in buona fede xkè
sono leggi che derivano da diversi ragionamenti che costituiscono i
principi della fisica classica e per questo sono anche facilmente
intuibili da chi ha le giuste conoscienze di base.
Ho studiato fisica 5 anni al liceo e ora sono al terzo anno di
ingegneria aerospaziale. Ho la fisica che mi esce dalle orecchie tra
un po' quindi non potrete mai convincermi del contrario xkè vorrebbe
dire smettere di credere in molti altri principi elementari.
Invece di continuare a discuterne sull'NG sarebbe più utile che chi
non vuole accettare tali leggi vada a cercarsi qualche libro specifico
che gli possa togliere tutti i dubbi.
CIAO!
-+-+-
Matty
Invernomuto
<tico...@tiscalinet.it> wrote:
>č poco che frequento il ng e non ho capito il riferimento. Cmq tengo a
>sottolineare che quel che ho scritto č fisicamente corretto.
Si tratta di un thread lunghissimo ed intricatissimo andato in onda un
paio d'anni fa, forse anche di piu'. Cmq. tengo a sottolineare che
anch'io sono fisicamente corretto, nessun difetto fisico se non
un'inguardabile bruttezza ;-)
Taeghen delle Valli
> On Sat, 1 Mar 2003 12:36:37 +0100, "Taeghen delle Valli"
> <tico...@tiscalinet.it> wrote:
>
> >č poco che frequento il ng e non ho capito il riferimento. Cmq tengo a
> >sottolineare che quel che ho scritto č fisicamente corretto.
> Si tratta di un thread lunghissimo ed intricatissimo andato in onda un
> paio d'anni fa, forse anche di piu'. Cmq. tengo a sottolineare che
> anch'io sono fisicamente corretto, nessun difetto fisico se non
> un'inguardabile bruttezza ;-)
sarai bello dentro ^__^
Taeghen
Ulisse31
astrale, "Taeghen delle Valli" <tico...@tiscalinet.it> scrisse:
>è poco che frequento il ng e non ho capito il riferimento. Cmq tengo a
>sottolineare che quel che ho scritto è fisicamente corretto.
Prova a cercare "peso della benzina" con il motore di ricerca dei NG.
È un thread storico del NG postato 3 o 4 anni fa. Chi c'era se lo
ricorda ancora :-))))
--
Dio... non fateci troppo affidamento: Dio è un burlone...
... purtroppo lo è su scala COSMICA: è quello, che ci frega tutti...
----
e-mail: ulis...@iol.it
ICARUS: http://users.iol.it/ulisse31
Spieg
Dovresti sapere che qui ci meniamo per molto meno.
Quando si parla di cose del genere...... come ti hanno detto vai su "peso
della benzxina" vedrai che siamo/sono andati avanti per 20-30 giorni per
capire .... diamine non sono più sicuro di cosa discutemmo, ricordo che era
benzina, peso, densità e quota.
"Matty" <matt...@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:82536753.03030...@posting.google.com...
> Ragazzi questa è fisica non è filosofia. Non si può non essere
< CUT >
> Invece di continuare a discuterne sull'NG sarebbe più utile che chi
> non vuole accettare tali leggi vada a cercarsi qualche libro specifico
> che gli possa togliere tutti i dubbi.
Si discute su tutto, altrimenti non si posta.
Non arrabbiarti, su dai abbiamo iniziato male il tutto, ma ora non fare
l'offeso, dai su rispondi e sotterriamo l'ascia di guerra.
In ogni caso ste gondole servono a frenare l'aereo, almeno questo
sicuramente tutti lo hanno capito.
Per me comunque se l'aria non va in avanti corca che freni col reverse
(T-37 in atterraggio ha una bella cosa che mostra come.... l'angolo di dui
si deviano i gas è importante)
Tino
"Franco" <in...@hotmail.com> ha scritto nel messaggio
news:3E608DD9...@hotmail.com...
>
> Mettiti nel sistema di riferimento dell'aereo. Il gas esce dal motore con
>una qdm p. Se viene completamente riflesso in avanti, la qdm finale e` -p,
> e la variazione di qdm e` 2p, e quindi puo` dare una spinta maggiore di
>quella del motore.
Vuoi dire che non devo pensare '' p - p = 0 '' , ma '' p - (-p) = 2p'' ?
OK, pero' lo faro' domani, a quest'ora ''non e' cosa '' :-)
Ma ,tanto per piantare un ''paletto'', tutti gli aerei a ''reazione'' con
questi dispositivi hanno allora la ''marcia indietro''?
Sul FS mi pare che con qualcuno si possa ''arretrare'', ma non con tutti; da
verificare...
> Ciao
> Franco
>
Ciao e grazie.
Tino
Matty
> Spieg wrote:
>
> Mica sono un fisico!
>
> Direi che matty veda separatemente conchiglie e motore, che si sia
> incasinato un po' sulla variazione di quantita` di moto fatto dalle
> conchiglie et similia. Per frenare in modo efficace il gas deve essere
> diretto in avanti, su questo direi che ci sia poco da dire :-) Basta una
> componente in avanti, ma ci vuole :-)
Certo ke c'è la deviazione del flusso in avanti...altrimenti come
farebbero le particelle a scambiare quantità di moto con la conchiglia
e quindi con l'aereo?
Pensa se la gondola fosse vuota: la conchiglia funzionerebbe come un
semplice paracadute no? Ma sarebbe ridicolo xkè raccoglierebbe poca
portata d'aria e ad una velocità relativamente bassa (quella
dell'aereo). Anche se ridicolo ci sarebbe uno scambio di quantità di
moto. I paracaduti frenano molto perchè raccolgono una grande portata
d'aria.
Come si può fare per aumentare la quantità di moto scambiata? Aumento
la velocità e aumento la portata in massa.
Quindi ci ficco il reattore che si aspira l'aria davanti e l'accelera.
Risultato: ho una portata in massa notevolmente superiore (dato ke
viene aspirata dal davanti) e ho una velocità molto più alta d'aria
(dato ke viene accelerata dentro al motore).
Ora ditemi che i paracaduti frenano xkè invertono il flusso
dell'aria...
Tino
"Franco" <in...@hotmail.com> ha scritto nel messaggio
news:3E608DD9...@hotmail.com...
>
>
.
>
>. Il gas esce dal motore con una qdm p. Se viene completamente riflesso >
in avanti, la qdm finale e` -p, e la variazione di qdm e` 2p, e quindi puo`
> dare una spinta maggiore di quella del motore.
>
che dice '' cos.180° = -1 '' .... ;-))
Altrimenti detto, e' come se il motore avesse un collettore di scarico
''flessibile'' ; quando si deve frenare, basta piegarlo ad arco verso prora
ed ecco invertita la spinta...
Potevate dirlo subito... :-)))
> Ciao
> Franco
>
Grazie a te ed a tutti.
Tino
Sky
> semplice paracadute no? Ma sarebbe ridicolo xkè raccoglierebbe poca
> portata d'aria e ad una velocità relativamente bassa (quella
> dell'aereo). Anche se ridicolo ci sarebbe uno scambio di quantità di
> moto. I paracaduti frenano molto perchè raccolgono una grande portata
> d'aria.
> Come si può fare per aumentare la quantità di moto scambiata? Aumento
> la velocità e aumento la portata in massa.
> Quindi ci ficco il reattore che si aspira l'aria davanti e l'accelera.
> Risultato: ho una portata in massa notevolmente superiore (dato ke
> viene aspirata dal davanti) e ho una velocità molto più alta d'aria
> (dato ke viene accelerata dentro al motore).
> Ora ditemi che i paracaduti frenano xkè invertono il flusso
> dell'aria...
Scusa, ma non sono due cose ben diverse?
Il paracadute frena per il fatto che oppone una forte resistenza
aerodinamica, un po' come fanno gli spoilers o gli aerofreni dei caccia, i
reverse frenano perche' creano una spinta contraria al senso di marcia
dell'aereo, l'ottimo sarebbe poter girare fisicamente il motore ruotandolo
di 180 gradi, ma e' decisamente piu' pratico "girare" solo il flusso
dell'aria...
Non sono fisico, matematico, ingegnere, astronauta, scenziato... avro' detto
un sacco di castronerie...
E me ne torno nel mio angolino :)))
Scusate l'intromissione
Sky
Taeghen delle Valli
"Sky" <pulcio6...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:aIj8a.347846$AA2.13...@news2.tin.it...
>
> "Matty" <matt...@tin.it> ha scritto nel messaggio
> > Pensa se la gondola fosse vuota: la conchiglia funzionerebbe come un
> > semplice paracadute no? Ma sarebbe ridicolo xkè raccoglierebbe poca
> > portata d'aria e ad una velocità relativamente bassa (quella
> > dell'aereo). Anche se ridicolo ci sarebbe uno scambio di quantità di
> > moto. I paracaduti frenano molto perchè raccolgono una grande portata
> > d'aria.
> > Come si può fare per aumentare la quantità di moto scambiata? Aumento
> > la velocità e aumento la portata in massa.
> > Quindi ci ficco il reattore che si aspira l'aria davanti e l'accelera.
> > Risultato: ho una portata in massa notevolmente superiore (dato ke
> > viene aspirata dal davanti) e ho una velocità molto più alta d'aria
> > (dato ke viene accelerata dentro al motore).
> > Ora ditemi che i paracaduti frenano xkè invertono il flusso
> > dell'aria...
>
> Scusa, ma non sono due cose ben diverse?
>
> Il paracadute frena per il fatto che oppone una forte resistenza
> aerodinamica, un po' come fanno gli spoilers o gli aerofreni dei caccia, i
> reverse frenano perche' creano una spinta contraria al senso di marcia
> dell'aereo, l'ottimo sarebbe poter girare fisicamente il motore ruotandolo
> di 180 gradi,
il problema sarebbe che lo dovresti fare veloce veloce, altrimenti a metà
movimento vedresti partire le ali e ti sentiresti improvvisamente sottile
^___^
Taeghen
Matty
>
> Il paracadute frena per il fatto che oppone una forte resistenza
> aerodinamica, un po' come fanno gli spoilers o gli aerofreni dei caccia, i
> reverse frenano perche' creano una spinta contraria al senso di marcia
> dell'aereo, l'ottimo sarebbe poter girare fisicamente il motore ruotandolo
> di 180 gradi, ma e' decisamente piu' pratico "girare" solo il flusso
> dell'aria...
Più che resistenza aerodinamica è resistenza di forma. La resistenza
aerodinamica è causata dal distaccamento dei filetti fluidi lungo il
proflio del corpo, creando delle zone di moto turbolento.
Gli spoiler creano resistenza aerodinamica, un paracadute no.
Riguardo alla rotazione del motore, sì sarebbe molto efficiente, cmq
sempre quantità di moto è. I propulsori funzionano basandosi sul
principio della conservazione della quantità di moto anche quando
spingono l'aereo in avanti.
Ciao!
-+-+-
Matty
Max
>
> Si infatti non ho detto ke sia impossibile, dicevo solo ke se ci fosse
> la condizione del flusso invertito di 180° la manovra potrebbe essere
> fatta con lo stesso rendimento da parte del motore come quando spinge
> per andare in avanti. Ma dal momento che non è così è ovvio che
> entrano in campo numerosi fattori avversi.
>
E' possibile solo dove il passo delle eliche sia variabile,
cosa che non e' nelle ventole intubate dei turbofan,
mentre e' regolare negli aerei a elica atr, saab ecc
Franco
Tino wrote:
> Vuoi dire che non devo pensare '' p - p = 0 '' , ma '' p - (-p) = 2p'' ?
Certo! Se hai un fluido in moto verso di te e lo fermi ottieni una forza
F. Se invece lo rimandi indietro di 180 gradi, hai una forza 2F (il
tutto funziona anche nello stesso modo con i fotoni e la pressione di
radiazione: la luce spinge su uno specchio il doppio di quanto spinge su
una superficie assorbente)
> Ma ,tanto per piantare un ''paletto'', tutti gli aerei a ''reazione'' con
> questi dispositivi hanno allora la ''marcia indietro''?
In linea di principio si`, in pratica con un normale motore a reazione
non puio farlo perche' il motore aspirerebbe i suoi gas caldi di
scarico. Puoi farlo con turbofan ad alto bypass, perche' l'aria
rispedita all'indietro e` solo aria, non gas di scarico, e quindi e`
meno calda.
Se cerchi qualche mio vecchio messaggio su questo NG spcificavo quali
erano le condizioni per fare retromarcia con un 757.
> Sul FS mi pare che con qualcuno si possa ''arretrare'', ma non con tutti; da
> verificare...
Su questo FS non fa testo.
Franco
Sky wrote:
> Il paracadute frena per il fatto che oppone una forte resistenza
> aerodinamica, un po' come fanno gli spoilers o gli aerofreni dei caccia, i
> reverse frenano perche' creano una spinta contraria al senso di marcia
> dell'aereo,
Si`, hai ragione. Con il reverse riesci a fare retromarcia, con il
parafreno no :-)
Max
>
> I reverse o invertitori di spinta sono sempre usati in fase di
> atterraggio... anzi in molti casi entrano automaticamente in funzione non
> appena le ruote toccano la pista!
>
No, appena l'ammortizzatore del ruotino anteriore arriva a fondo
corsa, altrimenti non si sbloccano ne' i reverse, ne' gli aereofreni
Questo perche' se succedesse prima, a parte che non ci sarebbe
nessun metodo fisico di sapere quando l'aereo ha toccato terra,
dato che il carrello centrale non ha ammortizzatori, o peggio ancora
prima che l'aereo tocchi terra, si avrebbe una brusca picchiata,
a meno che l'aereo non sia proggettato apposta per l'utilizzo
dei reverse in volo, cosa possibile su pochissimi aerei e nessuno
che voli oggi, credo.
Max
>
> I fattori cui mi riferivo, per poter fare il push back con i motori, per
> gli arei per i quali questo e` certificato, sono ad esempio che ci sia
> spazio davanti al velivolo (almeno 3 o 4 metri), perche' prima di andare
> in retro si deve andare avanti per qualche metro, poi si puo` mattere il
> reverse, ma non si deve superare un massimo di thrust, poi ancora per
> fermarsi si deve riportare in idle avanti e NON usare assolutamente i
> freni....
>
e questa dove l'hai letta ? l'unico aereo abilitato al pushback tramite
il reverse dei motori e' il 757/200, e il comando della manetta e' che
O va in avanti O usa il reverse, che non si apre se non quando la manetta
e' in idle. E' cosi' perfino negli aerei a elica a passo variabile, la
manetta
fa uno scattino e va un po' piu' indietro rispetto all'idle
Quando si tirano le leve del reverse, la manetta non si muove,
anche se il motore accellera, non c'e' assolutamente bisogno di andare
avanti.
l'unica zona libera dev'essere davanti ai motori, per ovvi motivi di
"aspirazione"
piu' che altro i motivi per cui non si utilizza sono altri e cioe' che
si cerca di non fare accendere i motori troppo vicini agli edifici
dell'aereostazione per questioni di rumore, a parte il fatto che ogni
aereoporto dotato di finger e' anche dotato di tutto quanto serve al
pushback,
dato che la stragrande maggioranza degli aerei ne ha bisogno per muoversi
> I reverse mandano sempre i gas con una componente in avanti, altrimenti
> non risucirebbero a frenare.
i reverse "a conchiglia" in avanti di gas ce ne mandano ben pochi,
altrimenti sarebbero molto piu' efficaci
Max
>
> Ciao
> ...Cosě per dire, a riguardo del Push-Back,
> lo hai visto mai un C.130 fare un atterraggio
> simulando che la pista sia cortissima e arrestarsi
> con tanto di "reverse" "sparati" e poi tornare in dietro?
>
> spettacolare.
>
Scusa ma il c130 non e' a elica ?
Max
>
> In atterraggio vengono sempre usati i reverse tranne se esistono
> restrizioni per il loro uso o se il pilota non ritiene necessario il
> loro uso. Questo non significa che debbano essere sempre funzionanti.
> La certificazione dell'aereo non ne richiede l'uso per piste asciutte.
>
*CREDO* che appena l'ammortizzatore del ruotino anteriore
arriva a fondo corsa, le conchiglie si aprano comunque,
contribuendo comunque alla frenata.
Max
>
> Esatto, come qui a Caselle per esempio...ciò non significa che non vengano
> usati, anzi, a volte si sentono certe tronate notevoli :-))
>
minchia c'e' pure la pista cortissima
Franco
Max wrote:
>
> "Franco" <in...@hotmail.com> wrote :
> >
> > I fattori cui mi riferivo, per poter fare il push back con i motori, per
> > gli arei per i quali questo e` certificato, sono ad esempio che ci sia
> > spazio davanti al velivolo (almeno 3 o 4 metri), perche' prima di andare
> > in retro si deve andare avanti per qualche metro, poi si puo` mattere il
> > reverse, ma non si deve superare un massimo di thrust, poi ancora per
> > fermarsi si deve riportare in idle avanti e NON usare assolutamente i
> > freni....
> >
>
> e questa dove l'hai letta ?
Sul manuale del 757 :-)
Si va avanti per togliersi da eventuali flat spot dei pneumatici, non si
frena in retro per non andare a sbattere con la coda per terra...
Max
>
> > e questa dove l'hai letta ?
>
> Sul manuale del 757 :-)
>
> Si va avanti per togliersi da eventuali flat spot dei pneumatici,
> non si frena in retro per non andare a sbattere con la coda per terra...
>
perche', andando indietro i flat spot non si tolgono ?
Nikolaus
news:b3tg6o$1prfo4$1...@ID-136170.news.dfncis.de...
> minchia c'e' pure la pista cortissima
A Caselle pista cortissima???
Non credo proprio :-)))
Ciao,
Nicola
Giorgio
sulle manette. Alcuni aeromobili possono avere delle inibizioni
(sull'MD11 il reverse del n.2, il centrale, si apre solo al contatto
del ruotino anteriore).
I velivoli con motori dotati di EEC (Electronic Engine Control) non
necessitano di particolari attenzioni durante la loro applicazione,
come ad esenpio avviene con l'MD80, in quanto la quantità di spinta
erogata è controllata automaticamente per non superare i limiti di
EGT.
Ciao
Giorgio
"Max" <Mod...@telvia.it> wrote in message news:<b3tg51$1pln0u$1...@ID-136170.news.dfncis.de>...
Matty
> parafreno no :-)
Certo ke puoi fare la retro col parafreno! L'ho anche visto fare nel
video di un airshow!
Se ti metti un piccolo paracadute addosso, poi ti monti sulle spalle
un ventilatore bello potente e lo dirigi vero il paracadute in modo da
farlo gonfiare vedi se nn ti porta via!
Franco sei tu il fisico? Bella rappresentanza (senza offesa!) :P
Matty
3300 metri. Non mi sembra tanto corta!
Forse è corta per un Antonov...cmq ci atterrano anche i Beluga e i
747-400. I normali liner escono in genere al raccordo Charlie, ne
rimangono altri 2 disponibili e poi c'è pure la stopway sulla 36!
Nikolaus
> Forse è corta per un Antonov...cmq ci atterrano anche i Beluga e i
> 747-400. I normali liner escono in genere al raccordo Charlie, ne
> rimangono altri 2 disponibili e poi c'è pure la stopway sulla 36!
E non dimentichiamo il cavo, in ultima istanza ;-))))
Nicola
Spieg
"Max" <Mod...@telvia.it> ha scritto nel messaggio
news:b3tf7i$1qerdg$1...@ID-136170.news.dfncis.de...
> "Sky" <pulcio6...@libero.it> wrote :
> No, appena l'ammortizzatore del ruotino anteriore arriva a fondo
> corsa, altrimenti non si sbloccano ne' i reverse, ne' gli aereofreni
Vero ma non sempre
> Questo perche' se succedesse prima, a parte che non ci sarebbe
> nessun metodo fisico di sapere quando l'aereo ha toccato terra,
> dato che il carrello centrale non ha ammortizzatori, o peggio ancora
> prima che l'aereo tocchi terra, si avrebbe una brusca picchiata,
> a meno che l'aereo non sia proggettato apposta per l'utilizzo
> dei reverse in volo, cosa possibile su pochissimi aerei e nessuno
> che voli oggi, credo.
Vero, solo che alcuni aerei controllano solo il carrello principale, non
anche quello aneriore.
in ogni caso usare il reverse priam di avere tutti i carrelli a terra è
vietato, ma.......
Spieg
"Sky" <pulcio6...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:aIj8a.347846$AA2.13...@news2.tin.it...
> reverse frenano perche' creano una spinta contraria al senso di marcia
> dell'aereo, l'ottimo sarebbe poter girare fisicamente il motore ruotandolo
> di 180 gradi, ma e' decisamente piu' pratico "girare" solo il flusso
> dell'aria...
Solo che poi il motore ruotato di 180° avrebbe seri problemi a rimanere
acceso ed a non stallare.
RoBBe
Ciao
...Certo, che č a elica
per quello lo fa benissimo.
RoBBe
Franco
Max wrote:
> perche', andando indietro i flat spot non si tolgono ?
Per passare un flat spot puo` essere necessario dare piu` motore di
quanto sia possibile in reverse da fermo. Invece in avanti non ci sono
limitazioni: ci si muove in avanti per togliersi dal flat spot usando
tutto il motore che serve, poi si va indietro usando quello consentito.
Ciao
Sky
"Spieg" <spie...@tiscalinet.it> ha scritto nel messaggio
news:b3v87a$377$1...@lacerta.tiscalinet.it...
Era solo teoria la mia... :))
Sky
Sky
"Taeghen delle Valli" <tico...@tiscalinet.it> ha scritto nel messaggio
news:b3sram$2r7> >
> > Scusa, ma non sono due cose ben diverse?
> >
> > Il paracadute frena per il fatto che oppone una forte resistenza
> > aerodinamica, un po' come fanno gli spoilers o gli aerofreni dei caccia,
i
> > reverse frenano perche' creano una spinta contraria al senso di marcia
> > dell'aereo, l'ottimo sarebbe poter girare fisicamente il motore
ruotandolo
> > di 180 gradi,
>
> il problema sarebbe che lo dovresti fare veloce veloce, altrimenti a metà
> movimento vedresti partire le ali e ti sentiresti improvvisamente sottile
> ^___^
Gia'!!! :)))
Pero' il convertiplano gia' esiste... anche se non e' la stessa cosa!
Anche se ha molti problemi ancora da verificare...
Anche se la versione civile ci mettera' ancora molto ad arrivare sulle
piazzole...
^________^
Sky
Max
>
> Per passare un flat spot puo` essere necessario dare piu` motore di
> quanto sia possibile in reverse da fermo.
Questa affermazione, a meno che tu non sia un pilota collaudatore
della boeing, mi pare un attimino azzardatella.
Come fai a sapere "quanto" si muove l'aereo in push-reverse,
e se e' o meno in grado di uscire da un flat spot ?
Se sei pilota di 757-200 o di atr, saab, allora e' un altro discorso :)
> Invece in avanti non ci sono limitazioni:
> ci si muove in avanti per togliersi dal flat spot usando
> tutto il motore che serve, poi si va indietro usando quello consentito.
>
a parte le limitazioni intrinseche degli edifici, dovute al sacro principio
che, a differenza delle hostess, sancisce la non penetrabilita' dei corpi..
Max
>
> ...Certo, che è a elica
> per quello lo fa benissimo.
>
ah ecco, m'era preso il dubbio
Max
>
> No guarda i reverse vengono azionati sempre dal pilota con le leve
> sulle manette.
Il mio dubbio sta nel fatto che quelle leve non aprano le conchiglie
ma diano motore e basta
> Alcuni aeromobili possono avere delle inibizioni
> (sull'MD11 il reverse del n.2, il centrale, si apre solo al contatto
> del ruotino anteriore).
di questo ne sono abbastanza sicuro anche per l'md80, e, credo,
per tutti gli altri aerei, dato che non si puo' utilizzare il reverse in
volo.
Resterebbe da capire come mai pure sull'md11, ammesso che sia come
dici tu, e non ho motivi per non crederci, sui motori 1 e 3 il reverse
possa essere aperto anche prima...
> I velivoli con motori dotati di EEC (Electronic Engine Control) non
> necessitano di particolari attenzioni durante la loro applicazione,
> come ad esenpio avviene con l'MD80, in quanto la quantità di spinta
> erogata è controllata automaticamente per non superare i limiti di
> EGT.
>
*CREDO* che nell'md80 le manette del reverse non superino
cmq il 10% della corsa delle manette, quindi non vedo come
potrebbero superare i limiti di egt. (poi magari ho una informazione
errata, premetto che non sono pilota ne' di md80 ne' di nient'altro)
Max
>
> > No, appena l'ammortizzatore del ruotino anteriore arriva a fondo
> > corsa, altrimenti non si sbloccano ne' i reverse, ne' gli aereofreni
>
> Vero ma non sempre
>
volevi dire vero ma non per tutti i modelli ? parliamone, su quali
non e' cosi' ? secondo me solo su quelli per cui e' ammesso l'uso del
reverse in volo, e cioe' da circa 40 anni a questa parte, nessuno.
> > Questo perche' se succedesse prima, a parte che non ci sarebbe
> > nessun metodo fisico di sapere quando l'aereo ha toccato terra,
> > dato che il carrello centrale non ha ammortizzatori, o peggio ancora
> > prima che l'aereo tocchi terra, si avrebbe una brusca picchiata,
> > a meno che l'aereo non sia proggettato apposta per l'utilizzo
> > dei reverse in volo, cosa possibile su pochissimi aerei e nessuno
> > che voli oggi, credo.
>
> Vero, solo che alcuni aerei controllano solo il carrello principale, non
> anche quello aneriore.
e come si fa a sapere quando l'ammortizzatore del carrello principale
e' a fondo corsa, visto che non c'e' ?
> in ogni caso usare il reverse priam di avere tutti i carrelli a terra č
> vietato, ma.......
>
>
ma se ci provi non si aprono nemmeno, volevi dire ?
Max
>
> 3300 metri. Non mi sembra tanto corta!
>
prendo atto, a me "a vista" e' sembrata CORTISSIMA !!!!!
sara' arrivato lungo il tipo, boh
Franco
Max wrote:
>
> "Franco" <in...@hotmail.com> wrote :
> >
> > Per passare un flat spot puo` essere necessario dare piu` motore di
> > quanto sia possibile in reverse da fermo.
>
> Questa affermazione, a meno che tu non sia un pilota collaudatore
> della boeing, mi pare un attimino azzardatella.
>
> Come fai a sapere "quanto" si muove l'aereo in push-reverse,
> e se e' o meno in grado di uscire da un flat spot ?
>
> Se sei pilota di 757-200 o di atr, saab, allora e' un altro discorso :)
Questo e` quanto dice il manuale del 757 circa la retromarcia con i
reverse
"Powerback operations may only be performed when specifically authorised
by Flight Management. Powerback procedures are NOT PERMITTED for the
767.
The following conditions must be observed:-
Powerback is not permitted under conditions of slush, ice, snow,
standing water or if the ramp or apron is in any way contaminated or
dirty.
Both thrust reversers must be serviceable.
Powerback operations will be performed by the Captain only.
The marshalling signals for Powerback in FCOs 1134 must be observed.
The following 757 Powerback Checklist should be used:-
1. Review the parking stand area to remove all loose equipment and
debris to minimise risk of ingestion. Confirm that there is adequate
clearance behind the aircraft to complete a 'powerback'.
2. Discuss specific procedure to be used with Ground Engineer including
the marshalling instructions.
3. After engine start, Ground Engineer will confirm ground equipment and
nose gear steering pin removed.
4. Establish that the aircraft could safely move forward 2 to 3 metres.
Position a chock in front of the nose wheel at this point as a "long
stop" to prevent further forward movement.
5. Obtain ATC clearnace for "Powerback"
6. Obtain Engineers clearance for powerback. Release brakes and allow
aircaft to move forward approximately 1 metre to ensure brakes released
and clear flat spots on the tyres.
As forward motion is established, select reverse idle. This setting
should be sufficient to arrest forawrd motion and commence rearwards
movement.
BOTH PILOTS PLACE FEET UNDER THE RUDDER PEDALS. IT IS VITAL THAT BRAKES
ARE NEVER APPLIED WHILE REVERSING.
(When reverse idle is selected during powerback, the speedbrakes will
deploy automatically.)
7. It may be necessary to select power in excess of reverse idle to
achieve rearwards movement. Once moving, re-select reverse idle if
possible. In any event, do not exceed 50% N1, and power usage above 40%
N1 must be recorded subsequently in the Tech Log.
8. Control aircraft speed by engine thrust. (Alternate selections of
reverse idle and forward idle may be necessary.) Manoeuvre aircraft in
accordance with marshalling instructions using thrust and nose-wheel
steering tiller. Sharp turns should be avoided.
In confined areas, it may be necessary to employ a series of
forward/back manoeuvres to position the aircraft. Such manoevures should
be discussed with the Ground Engineer prior to commencement of powerback
procedure.
9. The aircraft should be brought to a halt by selecting forward idle.
The aircraft will move a further 5 metres approximately before naturally
coming to a halt.
Ensure aircraft has stopped. When forward motion detected, apply
footbrakes gently, and then parking brake.
10.Obtain ATC and Ground Engineer's clearnace for taxy.
(Manually retract spoilers by placing lever forward at completion of
powerback procedure.)"
Puo` darsi che sia un po' azzardato, ma e` quanto dice il manuale.
Franco
Taeghen delle Valli wrote:
>
> è il principio di conservazione della quantità di moto che derivata rispeto
> al tempo da l'energia.
Non mi piace molto. La derivata di uno scalare rispetto al tempo non
puo` dare una quantita` vettoriale. La conservanzione dell'energia e`
legata all'uniformita` del tempo, mentre la conservazione della qdm e`
legata all'uniformita` dello spazio. Sono due cose diverse. Inoltre ci
sono fenomeni in cui la dqm si conserva e l'energia cinetica no (urto
anelastico).
> Tirare in ballo un quadrivettore è inutile a meno che
> non si voglia esprimere il concetto con linguaggio matematico. Stavo
> cercando di rimanere sul divulgativo.
Il quadrivettore era uno scherzo. Invece non mi pare corretto, neanche
in termini divulgativi, non distinguere nettamente fra qdm ed energia.
> Ho già detto che vederla dal punto di vista della quantità di moto è un modo
> "singolare" di affrontare l'argomento, per questo si sono ingenerati dei
> dubbi.
> Ovviamente la quantità d'aria spostata dipende dal tempo, però converrai con
> me che la massa d'aria spostata nell'istante t con velocità v dev'essere
> almeno pari alla massa dell'aereo per la velocità dell'aereo. Altrimenti
> viene a mancare la spinta.
> Siamo daccordo almeno su questo?
No, direi proprio di no. Perche' dovrebbe essere cosi`? dp/dt da` una
forza ed e` quella che agisce sull'aereo. Puoi accelerare tanta aria con
piccole accelerazioni oppure poca aria con tanta accelerazione. VIsto
che stiamo parlando di aereo che sta frenando in pista, La dp/dt
dell'aria e` UGUALE alla dp/dt dell'aereo. Ma quello che conta e` solo
la derivata del prodotto, le masse da sole non c'entrano nulla.
> Sono disponibile a spiegare ulteriormente se non fossi stato chiaro, basta
> che non si scatenino atteggiamenti saccenti. Se spiego le cose in modo
> grossolano è perchè il concetto sia chiaro senza tirare in ballo equazioni,
> non c'è bisogno di fare precisazioni da addetti ai lavori tanto i profani
> non afferrerebbero e chi ne capisce non ne ha bisogno IMO ( a meno che non
> lo si faccia per ostentare competenza ^__^).
Anche semplificando bisogna fare attenzione a non dire cose non
corrette. Purtroppo il limite fra semplificazione e cosa non corretta e`
variabile da persona a persona. Io sono sul pignolo andante.
Franco
Matty wrote:
> Certo ke puoi fare la retro col parafreno! L'ho anche visto fare nel
> video di un airshow!
> Se ti metti un piccolo paracadute addosso, poi ti monti sulle spalle
> un ventilatore bello potente e lo dirigi vero il paracadute in modo da
> farlo gonfiare vedi se nn ti porta via!
Fai l'analisi dei flussi e delle forze, e vedi che cosa capita. Oppure
chiedi al tuo prof di fluidodinamica :-) (a proposito, essendo al terzo
anno sei del nuovo ordinamento, vero?)
> Franco sei tu il fisico? Bella rappresentanza (senza offesa!) :P
no, come ho gia` spiegato a spieg, non sono un fisico (pero` qualcosetta
di fisica l'avevo studiato una volta :-)).
Taeghen delle Valli
"Franco" <in...@hotmail.com> ha scritto nel messaggio
news:3E6472E9...@hotmail.com...
>
>
> Taeghen delle Valli wrote:
> >
> > è il principio di conservazione della quantità di moto che derivata
rispeto
> > al tempo da l'energia.
>
> Non mi piace molto. La derivata di uno scalare rispetto al tempo non
> puo` dare una quantita` vettoriale. La conservanzione dell'energia e`
> legata all'uniformita` del tempo, mentre la conservazione della qdm e`
> legata all'uniformita` dello spazio. Sono due cose diverse. Inoltre ci
> sono fenomeni in cui la dqm si conserva e l'energia cinetica no (urto
> anelastico).
l'energia si conserva cmq, l'urto anelastico è una schematizzazione che non
esiste in natura.
la derivata della qdm rispetto al tempo è energia.
>
> > Tirare in ballo un quadrivettore è inutile a meno che
> > non si voglia esprimere il concetto con linguaggio matematico. Stavo
> > cercando di rimanere sul divulgativo.
>
> Il quadrivettore era uno scherzo. Invece non mi pare corretto, neanche
> in termini divulgativi, non distinguere nettamente fra qdm ed energia.
certo, infatti non ho tirato in ballo l'energia se non come corollario,
andrebbero fatti dei distinguo.
>
> > Ho già detto che vederla dal punto di vista della quantità di moto è un
modo
> > "singolare" di affrontare l'argomento, per questo si sono ingenerati dei
> > dubbi.
> > Ovviamente la quantità d'aria spostata dipende dal tempo, però converrai
con
> > me che la massa d'aria spostata nell'istante t con velocità v dev'essere
> > almeno pari alla massa dell'aereo per la velocità dell'aereo. Altrimenti
> > viene a mancare la spinta.
> > Siamo daccordo almeno su questo?
>
> No, direi proprio di no. Perche' dovrebbe essere cosi`? dp/dt da` una
> forza ed e` quella che agisce sull'aereo. Puoi accelerare tanta aria con
> piccole accelerazioni oppure poca aria con tanta accelerazione. VIsto
> che stiamo parlando di aereo che sta frenando in pista, La dp/dt
> dell'aria e` UGUALE alla dp/dt dell'aereo. Ma quello che conta e` solo
> la derivata del prodotto, le masse da sole non c'entrano nulla.
infatti c'è lav nel t ovvio che la massa da sola non significa nulla.
>
> > Sono disponibile a spiegare ulteriormente se non fossi stato chiaro,
basta
> > che non si scatenino atteggiamenti saccenti. Se spiego le cose in modo
> > grossolano è perchè il concetto sia chiaro senza tirare in ballo
equazioni,
> > non c'è bisogno di fare precisazioni da addetti ai lavori tanto i
profani
> > non afferrerebbero e chi ne capisce non ne ha bisogno IMO ( a meno che
non
> > lo si faccia per ostentare competenza ^__^).
>
> Anche semplificando bisogna fare attenzione a non dire cose non
> corrette. Purtroppo il limite fra semplificazione e cosa non corretta e`
> variabile da persona a persona. Io sono sul pignolo andante.
ritengo di non aver detto cose scorrette ^_^
Taeghen
Spieg
> volevi dire vero ma non per tutti i modelli ? parliamone, su quali
> non e' cosi' ? secondo me solo su quelli per cui e' ammesso l'uso del
> reverse in volo, e cioe' da circa 40 anni a questa parte, nessuno.
No, anche su aerei in cui l'uso del reverse è vietato in volo.
Gulfstream III, è collegato al Maing Gear Nut Cracker e non al nose wheel
Nut Cracker. Come vedi esistono aerei che non controllano il nosewheel, ma
solo il main.
Per info è vietato l'uso in volo del Reverse (solo quelli NASA lo possono
fare, ma hanno un impianto idraulico ed elettrico modificato per questa
cosa).
Ho or ora ricontrollato sul manuale. Più tardi controllo per il Dassault
Falcon50.
BTW se il G3 è così, non escludo che anche G4 e G5 lo siano, dato che
l'impianto idraulico è il medesimo per tutti e tre gli aerei, cambia solo la
parte elettrica e carburante nonchè il power plant.
Per altri aerei aspettache controllo i manuali e ti dirò se ne ho altri.
> e come si fa a sapere quando l'ammortizzatore del carrello principale
> e' a fondo corsa, visto che non c'e' ?
Eh? Scusa non capisco, il Carrello principale è senza ammortizzatore? Non
penso proprio, lo stelo lo hanno tutti, l'ammortizzatore lo hanno tutti i
carrelli.
Che senso avrebbe montare un ammortizzaotre sul NWS e non sul main gear
struct dato che la maggior parte dell'impatto con il suolo lo assorbe
proprio lui?
> ma se ci provi non si aprono nemmeno, volevi dire ?
Teoricamente non dovrebbero aprirsi, ma ...... se ti succede?
Dopo tutto viene vietato dai manuali aprirli prima di avere il ruotino per
terra, ma non è detto che se li apri in volo non escano. Murphy è sempre
dietro l'angolo. Nn per nulla lacuni aerei hanno un Emergency Restow per
quanto riguarda il reverse.
Spieg
"Franco" <in...@hotmail.com> ha scritto nel messaggio
news:3E647452...@hotmail.com...
>
> no, come ho gia` spiegato a spieg, non sono un fisico (pero` qualcosetta
> di fisica l'avevo studiato una volta :-)).
Ahi ahi, ora si tocca Franco, cominciamo male, anzi stiamo finendo male,
guai a toccare Franco al NG.
Dai su ti ho tirato in ballo mi sembra il minimo difenderti, anche
se............ sto zitto, č meglio.
Giorgio
>> Il mio dubbio sta nel fatto che quelle leve non aprano le
conchiglie
> ma diano motore e basta
Ciao Max,
guarda ti posso garantire che avevo mandato gia' una risposta al tuo
messaggio ma non la vedo nella lista. Provo quindi a rimandare.
Allora le manette aprono inizialmente le conchiglie in modo da poter
utilizzare il reverse anche in funzione idle. Si sente poi un piccolo
sforzo ed a quel punto inizia a dare motore.
> > Alcuni aeromobili possono avere delle inibizioni
> > (sull'MD11 il reverse del n.2, il centrale, si apre solo al contatto
> > del ruotino anteriore).
>
> di questo ne sono abbastanza sicuro anche per l'md80, e, credo,
> per tutti gli altri aerei, dato che non si puo' utilizzare il reverse in
> volo.
Non vorrei sbagliarmi ma mi sembra che l'80 non abbia il blocco del
reverse in volo. Sul manuale non l'ho trovato ma cerchero' verifiche e
ti informero'
> Resterebbe da capire come mai pure sull'md11, ammesso che sia come
> dici tu, e non ho motivi per non crederci, sui motori 1 e 3 il reverse
> possa essere aperto anche prima...
Il problema dell'11 e' di natura aerodinamica in quanto il micetto una
volta toccato con il principale tende a tirare su il muso. Pensa se
appena toccato tu aprissi anche il reverse del due. Altro che
capriole. Tieni presente che a differenza dei velivoli come l'80 (con
i motori in coda per intenderci) che hanno la limitazione di aprire i
reverse solo dopo il contatto del ruotino per evitare di toccare le
conchiglie in caso di assetti particolarmente cabrati (bastano 10
gradi) i velivoli tipo 737, 320 ecc. possono aprire il reverse
immediatamente dopo la toiccata del principale.
> *CREDO* che nell'md80 le manette del reverse non superino
> cmq il 10% della corsa delle manette, quindi non vedo come
> potrebbero superare i limiti di egt. (poi magari ho una informazione
> errata, premetto che non sono pilota ne' di md80 ne' di nient'altro)
E' vero per quanto riguarda la corsa, ma tieni presente che dietro
c'e' un congegno che si chiama FCU (Fuel Control Unit) che e' tarato
in modo diverso.
L'EPR arriva facilmente a 2.00, normalmente si va da 1,4 a 1,6 e su
piste bagnate si e' limitati ad 1,3
Ciao
Giorgio
Tino
>
....
> > Se ti metti un piccolo paracadute addosso, poi ti monti sulle spalle
> > un ventilatore bello potente e lo dirigi vero il paracadute in modo da
> > farlo gonfiare vedi se nn ti porta via!
> Fai l'analisi dei flussi e delle forze, e vedi che cosa capita. .
> --
>
> Franco
Forse val la pena di perderci ancora 5 minuti....
''Abbiamo'' detto:
- la luce ''spinge'' il doppio su uno specchio rispetto a quanto spinge su
una superfice assorbente...
Bisogna quindi vedere come funziona quel sistema ventilatore /paracadute;
se quest'ultimo riuscisse ad invertire il flusso d'aria di 180°,
rientreremmo nel caso degli invertitori di spinta.
Io per ''fissarmi'' l'idea sul loro funzionamento ho memorizzato :
-''Reazione'' di spinta = Spinta - spinta * cos.alfa
con ''alfa'' eguale all'angolo di inversione realizzato, e cos. variabile da
''0'' a '' -1 '', con le conseguenze possibili; in particolare, come
riportato, l'inversione per essere tale deve essere maggiore di 90°.
Puo' andare ?
Grazie e saluti a tutti.
Tino
Max
>
e tu da questo :
> 6. Obtain Engineers clearance for powerback. Release brakes and allow
> aircaft to move forward approximately 1 metre to ensure brakes released
> and clear flat spots on the tyres.
>
hai ricavato prima questo :
"Franco" <in...@hotmail.com> wrote :
>
> I fattori cui mi riferivo, per poter fare il push back con i motori, per
> gli arei per i quali questo e` certificato, sono ad esempio che ci sia
> spazio davanti al velivolo (almeno 3 o 4 metri), perche' prima di andare
> in retro si deve andare avanti per qualche metro
>
e poi questo :
"Franco" <in...@hotmail.com> wrote :
>
> Per passare un flat spot puo` essere necessario dare piu` motore di
> quanto sia possibile in reverse da fermo. Invece in avanti non ci sono
> limitazioni: ci si muove in avanti per togliersi dal flat spot usando
> tutto il motore che serve, poi si va indietro usando quello consentito.
>
Un bel ricamino :)
>
> Puo` darsi che sia un po' azzardato, ma e` quanto dice il manuale.
>
Non e' che e' un po' azzardato, ma mi pare che ci sia una certa differenza
fra quello che dice il manuale e quello che dici tu : 1 metro diventa
3 quasi 4 per buona misura, e le operazioni di colpo si estendono,
identiche, a tutti
gli aerei per i quali e' concesso l'uso del powerback, non solo, ma ci
metti anche del tuo dicendo che "puo' essere necessario dare piu'
motore in avanti di quanto sia possibile per muoversi all'indietro"
il che, mi pare, in buona sostanza, un bel lavoro di fantasia,
rispetto al manuale che tu stesso riporti.
Per me puoi scannerizzare tutto il manuale operativo che cio'
non toglie, come ho detto, che se eri un pilota collaudatore
o di linea degli aerei di cui stai parlando, la voce dell'esperienza
contava un po' di piu'...
Max
> >> Il mio dubbio sta nel fatto che quelle leve non aprano le
> conchiglie
> > ma diano motore e basta
>
> Ciao Max,
> guarda ti posso garantire che avevo mandato gia' una risposta al tuo
> messaggio ma non la vedo nella lista. Provo quindi a rimandare.
> Allora le manette aprono inizialmente le conchiglie in modo da poter
> utilizzare il reverse anche in funzione idle. Si sente poi un piccolo
> sforzo ed a quel punto inizia a dare motore.
>
Scusa ma le conchiglie non si aprono solo quando sia le luci ambra
che quelle blu si accendono, e cioe', mi pare, dopo che ha toccato
il ruotino ?
Cioe', le manette se vuoi si aprono anche prima e questo probabilmente
cambia in qualcosa la manovra invece che aspettare le luci accese
(cosa succeda prima di cio', all'apertura delle manette, davvero lo ignoro)
> > > Alcuni aeromobili possono avere delle inibizioni
> > > (sull'MD11 il reverse del n.2, il centrale, si apre solo al contatto
> > > del ruotino anteriore).
> >
> > di questo ne sono abbastanza sicuro anche per l'md80, e, credo,
> > per tutti gli altri aerei, dato che non si puo' utilizzare il reverse in
> > volo.
>
> Non vorrei sbagliarmi ma mi sembra che l'80 non abbia il blocco del
> reverse in volo. Sul manuale non l'ho trovato ma cerchero' verifiche e
> ti informero'
>
io penso di si (ma non chedermi come lo so :)
> > Resterebbe da capire come mai pure sull'md11, ammesso che sia come
> > dici tu, e non ho motivi per non crederci, sui motori 1 e 3 il reverse
> > possa essere aperto anche prima...
>
> Il problema dell'11 e' di natura aerodinamica in quanto il micetto una
> volta toccato con il principale tende a tirare su il muso. Pensa se
> appena toccato tu aprissi anche il reverse del due. Altro che
> capriole. Tieni presente che a differenza dei velivoli come l'80 (con
> i motori in coda per intenderci) che hanno la limitazione di aprire i
> reverse solo dopo il contatto del ruotino per evitare di toccare le
> conchiglie in caso di assetti particolarmente cabrati (bastano 10
> gradi) i velivoli tipo 737, 320 ecc. possono aprire il reverse
> immediatamente dopo la toiccata del principale.
>
il motivo per l'11 credo che sia prche' e' un po' piu' pesante dietro :) ?
> > *CREDO* che nell'md80 le manette del reverse non superino
> > cmq il 10% della corsa delle manette, quindi non vedo come
> > potrebbero superare i limiti di egt. (poi magari ho una informazione
> > errata, premetto che non sono pilota ne' di md80 ne' di nient'altro)
>
> E' vero per quanto riguarda la corsa,
meno male, gia' c'ho quelle 2-3 granitiche certezze, se perdo pure quelle,
addio.
> ma tieni presente che dietro
> c'e' un congegno che si chiama FCU (Fuel Control Unit) che e' tarato
> in modo diverso.
> L'EPR arriva facilmente a 2.00, normalmente si va da 1,4 a 1,6 e su
> piste bagnate si e' limitati ad 1,3
>
mi fido :)
Max
>
> > volevi dire vero ma non per tutti i modelli ? parliamone, su quali
> > non e' cosi' ? secondo me solo su quelli per cui e' ammesso l'uso del
> > reverse in volo, e cioe' da circa 40 anni a questa parte, nessuno.
>
> No, anche su aerei in cui l'uso del reverse è vietato in volo.
> Gulfstream III, è collegato al Maing Gear Nut Cracker e non al nose wheel
> Nut Cracker. Come vedi esistono aerei che non controllano il nosewheel, ma
> solo il main.
> Per info è vietato l'uso in volo del Reverse (solo quelli NASA lo possono
> fare, ma hanno un impianto idraulico ed elettrico modificato per questa
> cosa).
> Ho or ora ricontrollato sul manuale. Più tardi controllo per il Dassault
> Falcon50.
> BTW se il G3 è così, non escludo che anche G4 e G5 lo siano, dato che
> l'impianto idraulico è il medesimo per tutti e tre gli aerei, cambia solo
la
> parte elettrica e carburante nonchè il power plant.
> Per altri aerei aspettache controllo i manuali e ti dirò se ne ho altri.
>
non ne so niente di questi aerei, pertanto prendo per buono il tutto
> > e come si fa a sapere quando l'ammortizzatore del carrello principale
> > e' a fondo corsa, visto che non c'e' ?
>
> Eh? Scusa non capisco, il Carrello principale è senza ammortizzatore? Non
> penso proprio, lo stelo lo hanno tutti, l'ammortizzatore lo hanno tutti i
> carrelli.
> Che senso avrebbe montare un ammortizzaotre sul NWS e non sul main gear
> struct dato che la maggior parte dell'impatto con il suolo lo assorbe
> proprio lui?
>
credevo che non ci fosse per motivi strutturali dato il punto in cui era
ubicato,
se c'e', prendo atto. non lo sapevo.
> > ma se ci provi non si aprono nemmeno, volevi dire ?
>
> Teoricamente non dovrebbero aprirsi, ma ...... se ti succede?
in volo, di sicuro non si richiudono (quelli a conchiglie, per intenderci)
> Dopo tutto viene vietato dai manuali aprirli prima di avere il ruotino per
> terra, ma non è detto che se li apri in volo non escano.
io credo che ci siano dei meccanismi apposta per bloccarli
> Murphy è sempre dietro l'angolo.
>
e fin qui...
Invernomuto
>io penso di si (ma non chedermi come lo so :)
Non vorrei dire spaventose cazzate pero' mi sembra di ricordare che
dopo l'incidente del laudaair (10 anni fa o forse piu') causato
dall'apertura dei reverse in volo fossero state aggiunte norme di
sicurezza riguardo a quando e' possibile aprire i reverse.
Non so se limitate al solo aereo in questione o se estese a tutti gli
aerei con "modifica degli impianti"
iauz
Invernomuto (invern...@libero.it)
---------------------------------------
Il liquore attenua il dolore
Troy McClure
---------------------------------------
ICQ UIN 3126729
http://digilander.iol.it/invernomuto1/index.html
Dieci giorni in Irlanda (in costruzione)
Franco
>
> Non e' che e' un po' azzardato, ma mi pare che ci sia una certa differenza
> fra quello che dice il manuale e quello che dici tu : 1 metro diventa
> 3 quasi 4 per buona misura,
Ricordavo male. I powerback non sono molto comuni. Il manuale dice un
metro, mi ero sbagliato.
> e le operazioni di colpo si estendono,
> identiche, a tutti
> gli aerei per i quali e' concesso l'uso del powerback,
Non avevo detto che mi riferivo a un 757?
> non solo, ma ci
> metti anche del tuo dicendo che "puo' essere necessario dare piu'
> motore in avanti di quanto sia possibile per muoversi all'indietro"
> il che, mi pare, in buona sostanza, un bel lavoro di fantasia,
> rispetto al manuale che tu stesso riporti.
Possibile che non capisca la ragione per cui e` necessario dare piu`
motore per superare i flat spot andando indietro piuttosto che andare
avanti? Mi pare ovvio, esattamente come e` ovvio che andando in retro
non si possono usare i freni (anche questa ragione non e` scritta sul
pezzo di manuale che ho riportato).
> Per me puoi scannerizzare tutto il manuale operativo che cio'
> non toglie, come ho detto, che se eri un pilota collaudatore
> o di linea degli aerei di cui stai parlando, la voce dell'esperienza
> contava un po' di piu'...
No, l'esperienza serve per integrare quanto non viene detto dal manuale
(esempio il motivo per cui non si frena in retro, per cui per superare i
flat spot si deve andare in avanti e non indietro). Per tutto il resto
il manuale di volo e` "sacro" (fino a smentita). Il commento che per
andare avanti serve meno potenza che andare indietro deriva appunto
dall'esperienza che invocavi prima.
Giorgio
>> Scusa ma le conchiglie non si aprono solo quando sia le luci ambra
> che quelle blu si accendono, e cioe', mi pare, dopo che ha toccato
> il ruotino ?
No le luci ambra mi indicano che il reverse e' unlocked e le luci blu
che ho applicato la spinta di reverse. Le indicazioni infatti sono
"reverse unlocked" e "reverse thrust". Questo ti posso garantire al
100% che non dipende dal ruotino.
> Cioe', le manette se vuoi si aprono anche prima e questo probabilmente
> cambia in qualcosa la manovra invece che aspettare le luci accese
> (cosa succeda prima di cio', all'apertura delle manette, davvero lo ignoro)
>
> io penso di si (ma non chedermi come lo so :)
Sinceramente ho volato 8 anni sull'80 accumulando circa 5000 ore di
volo e non mi ricordo di questo, ma potrei sbagliarmi, lasciami
verificare...
> il motivo per l'11 credo che sia prche' e' un po' piu' pesante dietro :) ?
No guarda il peso non centra niente, il DC10 non aveva questo
problema, mi sembra. Credo sia proprio una questione di ala e di forze
che interagiscono su di essa. A me e' sucesso spesso questo scherzetto
(ho avuto la fortuna di volare anche un paio di anni sull'11) ed eri
costretto quasi a forzare il contatto con il ruotino anteriore.
Ciao
Giorgio
GP
> reverse in volo. Sul manuale non l'ho trovato ma cerchero' verifiche e
> ti informero'
>
Ciao Giorgio,
confermo che sull'80 il reverse in volo si apre! Che poi sia proibito dal
manuale e' un altro discorso....
Ciao
GP
P.S> Se non sbaglio il DC8-43 permetteva anche l'uso in volo....Nice to
know... ;-)
Spieg
> in volo, di sicuro non si richiudono (quelli a conchiglie, per intenderci)
Veramente il Falcon50 ed altri aerei hanno degli Emergency Restow, un
sistema elettrico ed idraulico per queste evenienze.
> io credo che ci siano dei meccanismi apposta per bloccarli
Si, ci sono generalmente sono almeno 2, uno meccanico, uno idraulico, a
volte anche un elettrico, ma Murphy è sempre dietro l'angolo. Ogni pilota
pensa che Murphy sta li.
Max
>
> Possibile che non capisca la ragione per cui e` necessario dare piu`
> motore per superare i flat spot andando indietro piuttosto che andare
> avanti? Mi pare ovvio, esattamente come e` ovvio che andando in retro
> non si possono usare i freni (anche questa ragione non e` scritta sul
> pezzo di manuale che ho riportato).
>
E' in quell'"ovvio" tutta la differenza.
Comunque no, non credo che i difetti sui copertoni abbiano
un loro senso d'orientamento.
> > Per me puoi scannerizzare tutto il manuale operativo che cio'
> > non toglie, come ho detto, che se eri un pilota collaudatore
> > o di linea degli aerei di cui stai parlando, la voce dell'esperienza
> > contava un po' di piu'...
>
> No, l'esperienza serve per integrare quanto non viene detto dal manuale
> (esempio il motivo per cui non si frena in retro, per cui per superare i
> flat spot si deve andare in avanti e non indietro).
sarebbe esperienza se sul manuale ci fosse scrittta una cosa ma in pratica
si facesse un po' diversa perche' l'esperienza insegna che il manuale
sbaglia,
o al contrario. I due esempi, il primo viene suggerito gia' dalla logica,
si spera ben prima che dal manuale, e il secondo, e' ancora tutto da
dimostrare.
> Per tutto il resto il manuale di volo e` "sacro" (fino a smentita).
> Il commento che per andare avanti serve meno potenza che andare indietro
> deriva appunto dall'esperienza che invocavi prima.
>
Si, ma quest'esperienza in fatto di powerback, dove te la sei fatta,
su flight simulator ? questo vorrei sapere.
Perche' se te la sei fatta su flight simulator, mi spiace, ma di problemi
ai copertoni di un 757-200 ne sai esattamente quanto L'uomo Gatto.
Max
>
> Ciao Giorgio,
> confermo che sull'80 il reverse in volo si apre! Che poi sia proibito dal
> manuale e' un altro discorso....
>
se e' proibito e' anche bloccato meccanicamente.
finche' non ci sono le luci ambra e poi blu accese qua non si apre niente,
sicuro. puoi tirare tutte le manette che vuoi, e quelle luci si accendono
solo a cose fatte.
se si aprisse a qualsiasi quota poi non si richiuderebbe piu', e l'aumento
della picchiata sarebbe irrecuperabile. finche' succede col solo carrello
anteriore alzato direi quasi "pazienza", ma da 100-200 piedi sai che sberla
che prendi ?
Max
>
> >io penso di si (ma non chedermi come lo so :)
> Non vorrei dire spaventose cazzate pero' mi sembra di ricordare che
> dopo l'incidente del laudaair (10 anni fa o forse piu') causato
> dall'apertura dei reverse in volo fossero state aggiunte norme di
> sicurezza riguardo a quando e' possibile aprire i reverse.
> Non so se limitate al solo aereo in questione o se estese a tutti gli
> aerei con "modifica degli impianti"
>
jet o turboelica st'incidente ?
Max
>
> > in volo, di sicuro non si richiudono (quelli a conchiglie, per
intenderci)
>
> Veramente il Falcon50 ed altri aerei hanno degli Emergency Restow, un
> sistema elettrico ed idraulico per queste evenienze.
>
le conchiglie dell'80 sono conformate in modo da essere bloccate
dal flusso d'aria intorno al motore, anche se non esce niente dal motore.
io dico che non rienterebbero piu' :)
> > io credo che ci siano dei meccanismi apposta per bloccarli
>
> Si, ci sono generalmente sono almeno 2, uno meccanico, uno idraulico, a
> volte anche un elettrico, ma Murphy è sempre dietro l'angolo. Ogni pilota
> pensa che Murphy sta li.
>
per fortuna che gli aerei allora non li hanno proggettati loro ;)
Franco
Max wrote:
> sarebbe esperienza se sul manuale ci fosse scrittta una cosa ma in pratica
> si facesse un po' diversa perche' l'esperienza insegna che il manuale
> sbaglia,
> o al contrario. I due esempi, il primo viene suggerito gia' dalla logica,
> si spera ben prima che dal manuale, e il secondo, e' ancora tutto da
> dimostrare.
Il manuale "quasi per definizione" non e` sbagliato. Un pilota non puo`
cambiare a suo piacimento le procedure pubblicate. Al piu` puo` fare un
rapporto, ed eventualmente viene modificato il manuale.
> Si, ma quest'esperienza in fatto di powerback, dove te la sei fatta,
> su flight simulator ? questo vorrei sapere.
>
> Perche' se te la sei fatta su flight simulator, mi spiace, ma di problemi
> ai copertoni di un 757-200 ne sai esattamente quanto L'uomo Gatto.
Esperienza e flight simulator nella stessa frase non possono proprio
stare insieme :-). In questo caso e` OVVIO che l'e esperienza non l'ho
fatta su flight simualtor.
Se hai un po' di mal di testa, prendi un aulin che ti fa passare
l'infiammazione, poi puoi vedere perche' non si possono usare i freni in
retro e perche' per andare indietro ci vuole piu` motore che per andare
avanti. Comunque i flat spot hanno un verso (stavo anche qui scrivendo
ovviamente, ma visto che non ti piace l'ho tolto), e il verso dei flat
spot NON c'entra nulla con quanto ho detto.
PS: l'esperienza e` diretta, essendo secondo ufficiale su 757 e 767.
Max
>
> > Si, ma quest'esperienza in fatto di powerback, dove te la sei fatta,
> > su flight simulator ? questo vorrei sapere.
> >
> > Perche' se te la sei fatta su flight simulator, mi spiace, ma di
problemi
> > ai copertoni di un 757-200 ne sai esattamente quanto L'uomo Gatto.
>
> Esperienza e flight simulator nella stessa frase non possono proprio
> stare insieme :-). In questo caso e` OVVIO che l'e esperienza non l'ho
> fatta su flight simualtor.
>
resterebbe da capire qual'e' quell'aereoporto che si prende tanto disturbo
da posteggiare un 757, non esattamente l'aereo piu' usato al mondo,
in un piazzale con 3-4 metri davanti all'aereo, ma non di piu',
altrimenti puo' girare in avanti come vuole, e badaben,badaben,badaben,
senza che sia possibile fargli fare un pushback regolamentare.
un bel casino, per sfruttare a fondo questa feature :)
> Se hai un po' di mal di testa, prendi un aulin che ti fa passare
> l'infiammazione, poi puoi vedere perche' non si possono usare i freni in
> retro
fin qui mi pare l'unica cosa chiara per tutti
> e perche' per andare indietro ci vuole piu` motore che per andare avanti.
anche questa cosa e' stata discussa a lungo
> Comunque i flat spot hanno un verso (stavo anche qui scrivendo
> ovviamente, ma visto che non ti piace l'ho tolto), e il verso dei flat
> spot NON c'entra nulla con quanto ho detto.
>
se i flat spot vengono perche' l'aereo sta fermo, come fanno ad avere un
verso ?
> PS: l'esperienza e` diretta, essendo secondo ufficiale su 757 e 767.
>
Come al solito.
Giorgio
Ma chi la detto? Max ti posso garantire che non tutte le cose proibite
sono bloccate in qualche modo. E ti posso assicurare che non c'e'
alcun blocco meccanico che ne impedisce l'aperture in volo. Se puoi
citami la fonte che dice il contrario.
> finche' non ci sono le luci ambra e poi blu accese qua non si apre niente,
> sicuro. puoi tirare tutte le manette che vuoi, e quelle luci si accendono
> solo a cose fatte.
Errore le luci ambra indicano chele conchiglie si sono aperte, ripeto
sono un avviso di unlocked.
> se si aprisse a qualsiasi quota poi non si richiuderebbe piu', e l'aumento
> della picchiata sarebbe irrecuperabile. finche' succede col solo carrello
> anteriore alzato direi quasi "pazienza", ma da 100-200 piedi sai che sberla
> che prendi ?
Anche qui non e' corretto del tutto. Sull'80 esiste una procedura di
emergenza in caso di apertura accidentale di un reverse. Al simulatore
viene fatta in decollo e si simula che non si riesce a retrarre,
quindi rimani con il reverse esteso. La procedura recita di mettere
manette idle e reverse close. ma dal momento che no si chiudono le
conchiglie spegni direttamente il motore. Ti posso garantire che
l'aereo stain volo senza troppi problemi e' come fare una procedura
"one engine out" solo con un po' di resistenza in piu'.
Quella del carrello anteriore e' una limitazione cautelativa Alitalia.
Anni fa si poteva fare in Alitalia, l'unica accortezza era quella di
avere assicurato il movimento down del volantino.
Ciao
Giorgio