有了高铁，香港就不再是搭乘中国经济发展的便车，而是与中国未来经济发展实时对接，一同前进，对于香港人来说，不只是带来多少内地游客，而是为香港人北上发展打开一个全新空间。错过高铁，香港也将错过中国的陆港经济时代。
港府以及立法会一众议员们恐怕都想不到，在零九年最后几个月香港高铁项目竟会成为香港社会的一个马蜂窝，经不住保育团体、反建制人士轻轻一捅，结果搞得香港各界纷纷扰扰，反高铁也不再是纯粹的经济效益、工程建设等高铁项目问题，而是各种社会情绪通过香港高铁项目总爆发，其中社运人士而非泛民党派发挥主导作用，成为香港社会运动发展史上的一个新标志。
港府原以为高铁这个具有经济社会效益的项目在香港社会应该没有大的异议，除了商家财团、建制派支持外，泛民最初也是积极要求政府推动高铁专用通道的规划建设。然而，零九年底香港社会运动借高铁问题而起，不但令泛民转变态度，而且让部分对高铁项目无所谓的香港市民也开始质疑，导致反高铁运动愈演愈烈。
除了菜园村、大角嘴居民的生存利益诉求之外，社运人士以反地产主义来抗议香港高铁项目以商家为重的规划设计及建设中的利益输送，同时唤起一群八零后青年对社会不满的情绪，而港府在高铁决策咨询过程中仍然延续港英时期的行政主导、精英决策方式，无疑成为他们反建制、要求政府撤回高铁方案的最恰当理由。
因此有人认为，香港反高铁社运绑架了泛民主派，但反过来说，泛民也充分了利用这次社运，从而为自己的反建制、争普选赢回阵地。反建制的深层其实反对香港现行政治体制，也就是功能组别议席在立法会上占有重头，再加上建制派议席，立法会中对高铁项目的支持票数明显占优。因此反高铁项目很容易与之前的争普选的民主运动联系起来，从这个意义上来说，这次反的不是高铁，反的是“被高铁”。不知隔岸观火的北京能否从认识到，如果民主代议机制不能真正建立起来，即使再好的项目都可能遭遇这样的抗议和反对。
另一方面，香港高铁建成后的融合效应，也引起一些香港人担忧香港发展受到大陆政治体制、经济发展模式的影响。内地发展模式已经带有鲜明的全球化色彩，香港社运人士在这次反高铁项目中也带有乌托邦的反全球化色彩。实际上，在经济发展模式上，内地相当程度上是跟着香港学，香港六七十年代就全球化了，香港的房地产发展与城市发展模式，九十年代以来就深刻影响中国发展进程。经济发展模式上两边其实早不分彼此。因此，在这次反高铁运动中，他们提出反大陆化，试图保持香港本土特色，但内心里实际上是反融合。
有一点值得注意，大陆背景的香港人也多支持香港建高铁，这些人不一定属于建制派，不少人也支持香港普选与民主化。香港高铁也许有利于这些大陆背景人士更方便回内地老家，也许有人认为，他们缺少香港本土认知，但不可否认的是，经常行走于两地的他们，更能充分认识到高铁对于未来香港发展的意义。香港本地人有一种心态，似乎香港目前发展得不错了，不需要高铁，香港与内地进一步融合，政治、经济及社会层面讲更多受制于内地……这种防火墙心态由来已久，殊不知历史上香港的经济发展与内地密切，在追求自由民主的道路上也与内地同声共气。两地间从来不可能有防火墙，香港也不可能独善其身。
过去三十年人们提到香港对内地贡献，只是说香港把国际上先进的技术、管理经验以及资金输入内地，实际上，香港在市场经济的价值理念、民主法治观念等方面向内地贡献更多，对中国社会的影响和改造的意义更大。未来中国社会将处于社会转型的急剧时期，香港又怎可能侧身而退，冷眼旁观？而香港对内地的影响最自然的方式莫过于两地人员的大量交流，而高铁无疑是这种交流的良好媒介，也是香港把中华民族整体利益对接现代文明的最佳轨道。这要比任何口号式的说教、运动式的宣传都有效。港人岂可妄自菲薄？
从反高铁到反地产主义，从反建制到反政制，从反大陆化到反全球化，让这次反高铁运动声势日壮，这本是香港社会运动和民主发展进程上积极的一面，但是为了反高铁，反对者罗列了一大堆理据，不是说这些理据没有道理，而是有些理据完全是为了反高铁而反，未免也陷入一种激进的意识形态中。例如，因为香港高铁项目是北京铁道部规划建议，反对者也以此抨击港府“奉旨办事”而反对高铁。发泄式的堆砌理由，使得反高铁的确不像是在讨论一个公共政策，而是一种意识形态化的运动，这显然不符合目前以理性、法制为特征的香港社会。
虽然最终通过了拨款，但是高铁议题被各种社会诉求挟持而泛政治化后，对香港高铁的争议不再是经济效益或工程建设的问题，香港市民对高铁的心态也在这段时间内发生变化，不可否认，关于香港高铁的争议仍会持续。港府对于香港高铁效益的解释一直停留在方便内地旅客来港、促进服务业发展、节省时间成本等方面，但是这些抽象的东西未能说服一些港人对高铁的看法。对此，我认为，对于如此巨大的一个基础建设项目，在经济和社会效益上用简单的数字来衡量不准确，也没有意义，譬如时间成本对于一个营商者来说及其重要，但是对于一个普通市民来说无所谓，花两三个小时到广州，与花48分钟到广州其实是一样的。
如果从金融海啸后全球经济发展新格局来看，高铁所蕴藏的内需带动、低碳发展模式，不但对中国意义重大，而且也是香港未来经济转型的契机。香港高铁对接的不只是中国一个高速轨道交通系统，对接的是未来几十年中国经济发展的引擎，也就是以高速铁路为动力的陆港经济时代。
过去三十年，中国经济以出口为导向，海运在经济发展中举足轻重，沿海地区一跃而起，这是典型的海港经济时代。而经历全球金融海啸之后，各国贸易保护主义抬头，中国出口压力会越来越大；同时，低碳经济将逐渐成为全球经济，电气化铁路运输一公斤货物的成本是公路的四十分之一，无疑是未来经济发展的基本交通体系。内需导向一个很大的问题是物流成本偏高，在美国超市可以发现，那里中国造的东西比在国内买更便宜——原因无他，在于海运成本及其低廉。毫无疑问，高铁网络建成后将极大释放铁路货运能力，人流、物流的畅通为中国推动内需有了根本保证，而快捷便利的交通对于经济发展的乘数效应，这一点是难以测算的。武广铁路开通之后人们说“形成了武广经济带”，那么未来中国高铁网络建成，中国经济实际上是步入“高铁”时代，而各个高铁枢纽如北京、郑州、武汉等将成为重要的陆港。相对于以往海港的重要，我更看好陆港对中国未来经济的带动作用，也就是未来中国未来可以形成与海港经济时代相媲美的陆港经济。
尽管过去几十年，香港享尽海港经济时代的荣光，但是却日益受到周边广州、深圳的挑战，空港也是如此。有了高铁，香港就不再是搭乘中国经济发展的便车，而是与中国未来经济发展实时对接，一同前进，对于香港人来说，不只是带来多少内地游客，而是为香港人北上发展打开一个全新空间。错过高铁，香港也将错过中国的陆港经济时代。
注：此文原载于亚洲周刊1月31日，由于版面有限，发表时删去不少，很多内容未能展开。因此香港内外一些朋友都来电邮讨论。在征得他们同意情况下，我会逐步公开这些电邮内容，作为对这篇文章的补充。
