Модератор
1. На картинке к посту вы можете наблюдать ход строительства новой
«Кометы». Легендарное судно на подводных крыльях возвращается. Так,
например, ведётся переговоры о запуске маршрутных «Комет» по маршруту
Сочи — Крым.
Андрей Заболотный
Крымчанка
Сердце сильно бьётся.
Я затаилась.
Только - до поры.
Ох, развернусь!
Ох, выйду я на солнце!
Туда...
За поле...
В аут...
Вне игры.
На Т-образной раме сваренной из прямоугольного трубчатого профиля закреплены два дебаланса с одноручьеыми шкивами каждый, выполненные базе задних ступиц ВАЗ (восьмерки),и приводной двухручьевой шкив:ремень одного из - перекрешен.
ДВС от газонокосилки - с вертикальным валом(центробежный регулятор оборотов - не снимать).
Маховые тела - не менее десяти кило.
Если Принцип непонятен - подскажу:
Тяга образуется благодаря разности скоростей при прохождении окружностей.При зарядке пружины обороты падают,при разрядке - вдвое увеличивается скорость.
Если и так непонятно - формулируйте вопросы.
Алексей Богомолов
Светка
среда, 19 апреля 2017 г., 11:07:57 UTC+4 пользователь Алексей Богомолов написал:
В своем девайсе.
Правда ...пока сами и не догадываетесь...
Наверное.
Если желаете - сможем подсказать и больше...что и как.
При этом ...не нужна даже зубчатая передача...
Время ГД подходит,наступает,"грузовик с пряниками" несомненно перевернется на нашей улице...
Крымчанка
Между двумя дисками с дебалансами установлена дрель с фрикционным роликом.
Фрикционные накладки (синие) вступают в работу тогда когда это нужно.
Модель - действует безотказно разумеется при правильном исполнении.
Для Алексея тогда было такое решение наиболее быстрым учитывая кустарность изготовления.
Красным показано - дебаланс.
Взято с закрытых форумов.
Алексей Богомолов
Пожалуй более верную и близкую к этой схеме воплотили Вы милейший сударь..
В своем девайсе.
Алексей Богомолов
Если желаете - сможем подсказать и больше...что и как.
При этом ...не нужна даже зубчатая передача...
Крымчанка
среда, 19 апреля 2017 г., 20:14:01 UTC+4 пользователь Алексей Богомолов написал:
- Опишите словами или нарисуйте конструкцию с этими дисками:
Алексей Богомолов
Крымчанка
Но это только демонстрационный вариант.
Как Гд для лодки - нуль полный...Сколь-нибудь существенные массы дебаланса фрикционная передача не выдерживает.Есть правда и цевочный вариант такого изделия но тоже не камильфо - пальцы летят...
Вам пять !.
Кстати ..
Если прицепить отвес к велосипеду выполняющему "мертвую петлю" на аттракционе - почему отвес будет указывать на "небо" в верхней точке петли?
Теории не нужно.
Просто расскажите какая "железяка давит на какую железяку"...
Важна - физика процесса..
Алексей Богомолов
Крымчанка
четверг, 20 апреля 2017 г., 9:23:30 UTC+4 пользователь Алексей Богомолов написал:
Но очень-таки и не так..
Вообще,впрочем не так.
Во-первых не указали "что на что давит или жмет" а это и привела Вас сразу к неверному посылу..-
Отвес "живет" в СО велосипеда.
Если его прицепили к велосипеду так это не меняет его местожительства.
И много-много лишнего...
Вот начните с этого - отвес под действием силы собственной тяжести - натянул нить подвеса в точке старта вертикально.Строго по Ньютону между прочим.
А дальше - столь же строго по Ньютону и продолжайте свою незамысловатую речь..
...ну ответьте хотя бы себе - какая сила натянула нить отвеса в "небо" в мертвой точке???
Не теор.физически,а как механик от Природы.
Подсказка:
Нить натягивает не дядя с Марса а обычные молекулы,обычного молекулярного Мира.
Даже - если нить натянута в небо - ее тоже ..что-то натягивает.
Что?..
Алексей Богомолов
Вот начните с этого - отвес под действием силы собственной тяжести - натянул нить подвеса в точке старта вертикально.Строго по Ньютону между прочим.
Крымчанка
Тогда ответьте на вопрос:
- В точке старта на отвес действует - взаимное тяготение с Землей.Здесь понятно.
- В ВМТ - тяготение не изменилось (практически мало изменилось). Почему отвес - указывает на небо а не на центр Земли.
Что же случилось с молекулами - ведь они как и прежде тянут отвес - к центру Земли.
Что такое приключилось с ними??
Для упрощения - замените велосипедиста на гирю (отвес) висящую между колес ...И опишите процесс вспоминая учебник.
Вспомните - об арбузе на экваторе и полюсе...
Не торопитесь.
kalina
Видимо, мускульная сила велосипедиста изменила направление колебаний каждого атома подвеса (инертная масса), а нить подвеса (связь) заворачивает траекторию его движения так, что он в верхней точке петли смотрит вверх.
четверг, 20 апреля 2017 г., 21:49:03 UTC+5 пользователь Крымчанка написал:
Крымчанка
понедельник, 24 апреля 2017 г., 8:54:33 UTC+4 пользователь kalina написал:
Видимо, мускульная сила велосипедиста изменила направление колебаний каждого атома подвеса (инертная масса), а нить подвеса (связь) заворачивает траекторию его движения так, что он в верхней точке петли смотрит вверх.
Но нужная.
Попробуйте проанализировать вот такую картинку:
- Кирпич в свободном падении (атомы тянутся к Земле - резинками,и их мало.)
- Земля тянет кирпич (такими же резинками - но их - много)
- Опишите роль и суть опоры(траектория задана в условиях задачи)
..разгонный участок - можно принять как ...доску установленную под углом к горизонту 45 градусов.по которой катится шар.
kalina
Крымчанка
понедельник, 24 апреля 2017 г., 14:53:12 UTC+4 пользователь kalina написал:
Кирпич вначале, шар в конце сообщения).
Связь (опора), препятствующая свободному падению, может парировать действие силы тяжести либо частично, либо полностью.
Радуюсь за Вас.
Вот теперь Вы точнее поймете, почему пушка с превышением 45 градусов - самое эффективное дальнобойное орудие.
...и все же - учебник.
Крымчанка
эту величину пропорционально
Теперь и трение появилось да???
Крымчанка
четверг, 27 апреля 2017 г., 23:25:26 UTC+4 пользователь Крымчанка написал:
Теперь и трение появилось да???
Gravio
Создание отечественного корабельного волнового движителя
Февраль 19th, 2016 
djordjik 
Еще в 60-х годах ХХ века специалисты серьёзно задумались над созданием корабельного движителя, использующего энергию волн для движения судна. Одним из этих специалистов стал выпускник Высшего военно-морского инженерного ордена Ленина училища имени Ф.Э. Дзержинского Юрий Фёдорович Сенькин, впоследствии всю жизнь посвятивший проблеме корабельных волновых движителей.Юрий Фёдорович создал и возглавил волнодвижительное направление в Московской научно-производственной фирме «ЭКИП» («Экология и прогресс»), где и построил действующие модели своего волнового движителя. В первой половине 90-х годов ХХ века опытный образец волнового движителя был установлен и испытан на малом траулере типа «Балтика». Сам волновой движитель и все его вспомогательные механизмы были смонтированы в носу судна в бульбовом обтекателе. Проведённые морские испытания показали надёжность созданной конструкции, экономию топлива и увеличение скорости хода, а значит и дальности плавания.
Монтаж волнового движителя на траулер типа «Балтика» (фото из газеты «Красная звезда», 19.11.1994 г.)
Судно, оснащённое волновым движителем, может использовать установку при волнении моря свыше 3 баллов. А при волнении моря в 5-6 баллов оно может идти со скоростью 6-8 узлов при остановленном главном гребном движителе. Средняя экономия топлива за год может составить до 30%, а приращение скорости может достигать 60%.
Стоит отметить, что испытания волнового движителя проводились также в Норвегии и Японии. Но первый полноразмерный судовой волновой движитель был установлен и испытан на отечественном судне.
Волновой движитель в бульбовом обтекателе на траулере типа «Балтика»
Судно, снабженное волновым движителем, на курсе, встречном волне, использует наибольшее количество энергии морских волн (т.е. имеет максимальный КПД). Поэтому видится наиболее перспективным установка волнового движителя в качестве дополнительного на суда-ветроходы, единственным способом движения которых навстречу ветру является лавировка, т.е движение галсами под углом навстречу ветру.
Способность волнового движителя увеличивать тягу при движении навстречу волне поможет сэкономить топливо при штормовых переходах, когда сопротивление движению судна существенно повышается. Проведённые фирмой «ЭКИП» эксперименты с моделями разных типов судов в ЦНИИ им. А. Крылова, в Калининградском рыбном институте показали, что наилучший экономический эффект использование волнового движителя даёт на современных транспортных судах.
Ещё одно, не менее важное чем экономия топлива свойство волнового движителя — крайне малый его вклад в общий шумовой портрет корабля (по сравнению с традиционными движителями). Это делает волновой движитель перспективным для установки на военных кораблях (судах), для которых акустическая скрытность на малом ходу в течении длительного времени является определяющей при выборе энергетической установки. К таким типам могут относится научно-исследовательские суда, разведывательные корабли (в том числе и с буксируемой полезной нагрузкой), а также специализированные противолодочные корабли.
Теперь немного теории:
Рассмотрим принцип работы наиболее
перспективного типа волнового движителя — крыльевого типа — на примере
экспериментальной установки. Она состоит из рельсов (3), неподвижно закрепленных над поверхностью взволнованного моря (например, на сваях), по которым может перемещаться тележка (2). На нижнем конце кронштейна (4),
закреплённого к тележке, закреплено подводное крыло симметричного
профиля, которое может поворачиваться в вертикальной плоскости.
Будем считать, что движение частиц воды происходит в морской волне по круговым орбитам, в вертикальной плоскости. Пусть в точке А1 вектор скорости U частиц воды направлен вертикально в низ. Повернём крыло вокруг горизонтальной оси носовой кромкой вверх и установим его под некоторым углом атаки к вектору скорости U. На крыле возникнет подъёмная сила У, в данный момент направленная справа налево. Эта сила – волновая тяга – потянет тележку влево. Силу гидродинамического сопротивления крыла, которая существенно меньше подъёмной силы У, для простоты принимать во внимание не будем.
В точке А2, которая сдвинута относительно точки А1 на половину длины волны и находится на восходящем склоне гребня, вектор скорости орбитального движения частиц воды в волне оказывается направлен вертикально вверх. Если повернуть крыло носовой кромкой вниз и установить его с углом атаки к вектору скорости U, то на нём возникнет подъёмная сила У, которая направлена влево, то есть по ходу тележки, который она получила в первом случае.
Таким образом, используя вертикальное перемещение частиц воды при её орбитальном движении, можно получить на крыле волновую тягу, движущую тележку (судно) в заданном направлении. Необходимо только ориентировать переднюю кромку крыла навстречу вертикальной составляющей скорости U движения частиц воды под некоторым углом атаки и в направлении движения тележки.
При горизонтальном направлении вектора скорости орбитального движения воды и установке крыла в плоскости потока подъёмная сила на крыле не возникает, а тяга равна нулю.
Однако, в отличии от тележки, судно на ходу не может опираться на неподвижно закреплённые рельсы и поэтому при волнении подвергается качке, при которой оно перемещается вместе с волновым профилем. В результате происходит уменьшение вертикальной составляющей скорости воды, натекающей на крыло (в определённых условиях она может снизиться до нуля) а, следовательно, уменьшается и волновая тяга. Поэтому описанный выше способ окажется наиболее эффективным на судах, мало подверженных качке (суда с малой площадью ватерлинии, имеющие достаточно заглубленные корпуса, супертанкеры, полупогружные суда и т.д.).
На обычных судах, которые в значительной степени подвергаются качке, целесообразно использовать не непосредственно кинетическую энергию орбитального движения воды, а энергию качки судна – кинетическую энергию колебательного движения судна относительно воды. В этом случае судно передаёт энергию качки подводному крылу-движителю, на котором эта энергия преобразуется в тягу.
Конструктивно такой движитель может быть выполнен в виде подводного крыла, закреплённого на подпружиненном относительно корпуса судна кронштейне. При показанном на эскизе расположении крыло будет работать в мало возмущённых слоях воды, то есть там, где скорость орбитального движения воды при волнении незначительна.
1-корпус судна; 2-вал; 3-подводное крыло небалансирного типа; 4-кронштейн; 5-пружина
Пропульсивный КПД этого движителя будет ниже, чем движителя крыльевого типа, использующего непосредственно энергию орбитального движения воды при волнении, поскольку до 85% энергии морских волн теряется при её преобразовании в энергию качки судна.
Волновой движитель в бульбовом обтекателе на траулере типа «Балтика»
Литература:
- Красная звезда. 19.11.1994
- Катера и яхты. № 2, 1987 (126)
Похожие статьи
Борис Миронов
Эти смолы никогда не смешивались, живая скользила по мертвой без малейшего трения, и если хорс раскачивало продольной волной, то внутренняя волна легкой живицы всегда шла ей наперекор, не позволяя судну заваливаться на борт, но ходовой, благодатной была поперечная качка.
Стоило кораблю хотя бы чуть опустить нос между волн, как живая живица устремлялась следом и била по вогнутому препятствию, называемому челом, тем самым передавая толчок всему хорсу и двигая его вперед. Тем временем мертвая смола, выдавленная живой, успевала приподняться невысокой серповидной волной в кормовой части, и откатившаяся от чела, легкая живица мягко гасила о нее обратный удар, одновременно как бы переворачивала его силу, вновь направляя по ходу судна.
Ладное сочетание этих двух внутренних волн в корабле настолько разгоняли хорс, что если б вдруг в одночасье море выгладилось, будто стекло, бег бы продолжался еще долго, пока не угасли последние колебания. Этот незримый внутренний двигатель назывался сердцем, поскольку действовал по подобию человеческого сердца, и когда оно стучало, создавалось впечатление, будто хорс летит по пенным гребням против ветра, лишь чуть покачиваясь с носа на корму, а в бурю, когда волны становятся горами, неведомым образом взбирается по их крутым склонам и потом скользит вниз.
Сергей Алексеев Арвары. Родина богов
Светка
Борис Миронов
Svetlana
5. Правила расхождения парусного судна с другими судами.
1. Любительское судно под парусом не должно препятствовать движению транспортных судов на водных путях: пересекать фарватер, делать повороты или остановки в опасной близости к ним.
2. При встрече на пересекающихся курсах двух судов, идущих под парусами без помощи мотора, соблюдаются следующие международные правила (рис. 142):
а) судно, идущее полным ветром, уступает дорогу судну, идущему круто к ветру;
б) судно, идущее круто к ветру левым галсом, уступает дорогу судну, идущему круто к ветру правым галсом;
в) когда оба судна идут полным ветром, но разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступать дорогу судну, идущему правым галсом;
г) когда оба судна идут полным ветром и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
д) судно, идущее по ветру, должно уступить дорогу другому судну.
Рис. 142. Правила расхождения парусных судов
Одновременное использование мотора и парусов выгодно только в случае бокового ветра для судна. При крутых ветрах паруса мотору почти не помогают.
Если при ходе мотором и парусами паруса «работают», т. е. хорошо надуты, то это значит, что они приносят пользу. Также при повороте оверштаг при волнении можно запускать мотор чтобы судно выполнило маневр безотказно.
Таковы основы управления моторно-парусным судном для любителя, овладение которыми поможет ему в дальнейшем расширить свои практические знания, освоить специальные руководства по строительству, оснастке и управлению яхтами и другими парусными судами.
6. Паруса и оснастка.
Паруса и оснастка на любительских судах обычно изготовляются самими любителями. Каждый парус подымают на мачту снастью, называемой фалом. Для управления парусом служит снасть шкот, которой регулируют положение паруса относительно ветра. Паруса четырехугольной формы растягиваются с помощью распорки-шпринта или рейки.
На рис. 143 показаны три типа парусов, наиболее удобных для любительских моторно-парусных лодок и шлюпок. Наиболее простым является треугольный грот — бермудский грот (рис. 143, а), за ним следует шпринтовый (рис 143 б) Постановка и уборка обоих очень проста: отдача фала или выдергивание нижнего конца шпринта из стропки. Несколько сложнее устройство люгерного паруса (рис. 143, в), хотя он также стоит всего лишь на одном фале. Требуется только несколько больше силы, чтобы туго вытянуть фалом переднюю шкаторину и поставить рей круто вверх. На рис. 144 показаны оснастка и паруса. Края паруса называются шкаторинами: верхней, нижней, передней и задней. Парус обшивают по шкаторинам лик-тросом — тонкой веревкой, предварительно хорошо вытянутой. На углах делают для крепления снастей кренгельсы — очки из того же лик-троса.
Рис. 143. Типы парусов
Мачта.делается из прямой чистой ели диаметром внизу около 10 см. Лучше брать ствол молодой елки, чем доску. На мачте нельзя делать круговых канавок и вырезов для снастей, а нужно набивать заплечики, которые не дают снасти соскальзывать по мачте. Мачту вставляют в гнездо в сиденье после того, как найдут ей место по длине судна. Еще лучше, если ее вставлять в вырез с кормовой стороны сиденья, а не в гнездо. Тогда со стороны выреза мачту замыкают откидной наметкой, привинченной к сиденью. Нижний конец мачты — шпор — обделывают квадратом и вставляют в соответствующее гнездо — степс, прочно укрепленное на кильсоне судна. К верхнему концу мачты — топу прикрепляют две веревки — ванты, которые должны держать ее по сторонам. Ванты привязывают в шлюпке у бортов либо в специальные металлические проушины, приболченные к бортам, либо вяжутся у бортов к подлегарсу — бруску, идущему внутри судна по бортам для поддержания сиденья. Вантины должны быть направлены к обоим бортам немного в корму от мачты, чтобы удерживать ее от наклона вперед. Мачта должна стоять отвесно, но при подборе ее места относительно ЦБС может возникнуть необходимость отрегулировать положение небольшим наклоном мачты в нос или в корму. Поэтому степс крепят окончательно только после окончания подгонки.
Рис. 144. Детали парусного вооружения.
Шпринт (рис. 144, б) представляет собой ровный гибкий еловый шест, на обоих концах которого нарезаны заплечики, чтобы вставлять их в стропку на мачте и в задний верхний кренгельс на парусе. Длина его должна быть такой, чтобы шпринт слегка изгибался, распирая парус. Когда у носового угла паруса появляются морщинки по диагонали, это показывает правильность распора.
Реек люгерного паруса (рис. 144, а) —это еловый шест примерно на 40% тоньше мачты. К концам — нокам — он утоньшается. Самое толстое место рейка у его передней трети. Около этого места крепится фал. Парус к рейку пришнуровывают или привязывают у ноков и в середине в нескольких местах. Для этого в верхней шкаторине паруса делают отверстия — люверсы и прочно обшивают их края.
Для улучшения работы паруса его нижнюю шкаторину можно растянуть на горизонтальном рейке, закрепленном вертлюжно у мачты. Такой реек называется гиком, и шкот крепится к нему.
7. Аварийный прямой парус.
Рис. 145. Аварийный прямой парус.
Аварийный прямой парус (рис. 145) делают из брезента, сшивают из простыней, легких одеял и других полотнищ, имеющихся под рукой. Тяжелое полотнище паруса уменьшает остойчивость судна и парус обвисает, поэтому лучше использовать легкий, но плотный материал. Плотный материал для паруса лучше задерживает воздушный поток, т. е. такой парус лучше работает. Отношение высоты к ширине приблизительно 2 : 1. Ширина паруса не должна превышать ширины судна больше чем на 25%. К верхней шкаторине привязывают рей — легкий круглый брусок. К его середине крепят фал для подъема, к нокам — два конца для оттяжек и поворота рея. К нижним углам паруса привязывают два шкота. Оттяжки и шкоты проводят в корму к рулевому.
Временную мачту можно сделать из срубленного молодого деревца или из весел и отпорных крюков, связав их вместе. К ее верхнему концу крепят три веревки. Две из них будут служить вантинами, разнесенными под углом приблизительно 45° к бортам в корму, а одна — штагом, растягивающим мачту к носу. Шпор аварийной мачты крепят накрест растяжками внутри или на палубе судна, сообразуясь с его устройством.
Нельзя поднимать прямой парус высоко над бортом на маломерных судах с шлюпочными обводами. Невысоко поднятый прямой парус уменьшает вероятность опрокидывания судна при сильных порывах ветра.
Если судно имеет выступающий киль и заостренные оконечности в подводной части, то есть смысл поставить на временной мачте не прямой, а косой парус треугольной формы или шпринтовый, так как с ним можно вести судно под острым углом к ветру (держать круче к ветру), что увеличивает маневренные качества судна. При этом мачту следует ставить с таким расчетом, чтобы судно при боковом ветре не зарыскивало и не уваливалось.
Ванты при косом парусе следует крепить внизу ближе к мачте, чем при прямом парусе, чтобы парус мог одинаково хорошо работать на крутых и попутных ветрах.
Неправильная установка паруса может повлиять на навигационные качества судна, не приспособленного к движению под парусом. Во время постановки мачты и парусов нельзя вставать, становиться на сиденья и влезать на мачту.
Источник: Братство воблеров
Предыдущая страница К оглавлению Следующая страницаАндрей Заболотный
А это если без нафталина.