Chuyên gia Kinh tế: Xe điện sẽ trở thành ‘thất bại lớn tiếp theo’ của thị trường xe hơi (St). Fr: Minh Đỗ Texas
Minh Nguyen Quang
Giám đốc tài chính của Mercedes Harald Wilhelm nhận xét: Thị trường xe điện là ‘một không gian khá gay gắt.’
Trong lúc chính phủ Tổng thống Biden say sưa ca ngợi “sự chuyển đổi lịch sử sang xe điện” của Mỹ trong thập niên tới và các nhà sản xuất xe hơi cam kết rằng họ đang cải tiến dây chuyền sản xuất của mình để hướng tới một tương lai sử dụng điện, thì có một nhóm vẫn luôn bị loại khỏi cuộc trò chuyện cho đến nay — những người tiêu dùng.
Giờ thì người tiêu dùng đang thể hiện tiếng nói của họ.
Với những chiếc xe điện chạy bằng pin (EV) đậu yên ế ẩm trong các đại lý, các nhà sản xuất xe hơi đang giảm giá trong nỗ lực tuyệt vọng để có doanh số, và phải gánh chịu khoản lỗ hàng tỷ bạc trong quá trình này.
“Đó luôn là chiến lược ‘cứ lắp ráp đi rồi người mua sẽ đến,’” ông Vince Sheehy, một nhà môi giới xe hơi ở Hoa Thịnh Đốn cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Business Insider. “Nhưng mà họ lại không đến.”
Trong báo cáo thu nhập công bố hôm 26/10, Ford thông báo rằng bộ phận xe điện của hãng đã lỗ 1.33 tỷ USD trong quý này, ngoài mức lỗ 1.08 tỷ USD của quý trước. Trước thực tế này, Ford cho biết họ sẽ ngừng sản xuất dòng xe điện Mustang Mach-E và cắt giảm khoản đầu tư 12 tỷ USD đã định sẵn cho sản xuất xe điện mới, bao gồm cả việc trì hoãn khai trương một nhà máy pin ở Kentucky.
Tương tự, GM đã công bố lợi nhuận giảm 1.5 tỷ USD trong quý này, một phần do thua lỗ về xe điện. Giám đốc điều hành GM Mary Barra, người trước đây từng tuyên bố rằng tương lai của công ty bà sẽ hoàn toàn dựa vào điện, đã thông báo rằng GM sẽ giảm mục tiêu sản xuất 500,000 xe điện trong 12 tháng tới, đồng thời cho biết quá trình chuyển đổi sang xe điện sẽ “hơi gập ghềnh.”
Hôm 17/10, GM cho biết họ sẽ trì hoãn việc sản xuất xe tải chạy hoàn toàn bằng điện tại nhà máy ở Michigan cho đến cuối năm 2025.
Mặc dù vậy, nhiều nhà phân tích xe hơi vẫn tiếp tục dự đoán rằng ngày tháng của xe hơi động cơ đốt trong (ICE) đã không còn nhiều, và một tương lai điện là điều không thể tránh khỏi.
JATO, một công ty phân tích xe hơi, tuyên bố rằng “trong khi nhu cầu của người tiêu dùng đối với xe hơi ICE vẫn sẽ duy trì trong thời gian ngắn, hoạt động sản xuất sẽ dần bị ngừng lại do [các nhà sản xuất xe hơi] đẩy nhanh kế hoạch điện khí hóa của họ.”
Một vụ đánh cược tồi tệ cho các nhà sản xuất xe hơi?
Tuy nhiên, ngay cả với áp lực từ chính phủ và sự chắc chắn của các nhà phân tích rằng xe điện là tương lai, các nhà sản xuất xe hơi có thể bắt đầu tự hỏi liệu họ có đang tiến hành một canh bạc nguy hiểm không khi lao vào một thị trường có thể không có đủ nhu cầu hoặc một thị trường mà họ không thể cạnh tranh với những mẫu xe điện rẻ hơn sản xuất tại Trung Quốc.
Giám đốc tài chính của Mercedes Harald Wilhelm đã tóm gọn quan điểm của nhiều công ty xe hơi phương Tây, nêu rõ trong cuộc gọi với các nhà phân tích trong ngành vào ngày 26/10 rằng thị trường xe điện là “một không gian khá gay gắt. Tôi khó mà hình dung rằng tình trạng hiện tại là hoàn toàn bền vững.”
Mercedes được cho là đang giảm giá gần như toàn bộ dòng xe điện của mình.
Nhà kinh tế học Stephen Moore cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Fox News rằng xe điện có thể là “thất bại lớn tiếp theo” (Xem bài kế tiếp: Chuyên gia kinh tế: Xe điện sẽ trở thành ‘thất bại lớn tiếp theo’ của thị trường xe hơi ) của các nhà sản xuất xe hơi, so sánh EV với vụ đặt cược tai hại của Ford vào mẫu xe “Edsel” vào những năm 1950.
Ông Moore nói: “Người mua xe hơi không muốn chúng.”
Trong một cuộc thăm dò vào tháng Hai do Viện Chính sách Năng lượng tại Đại học Chicago thực hiện, chỉ 19% số người được hỏi cho biết họ “rất” hoặc “cực kỳ” có khả năng sẽ mua xe điện. Khoảng một nửa số người được hỏi cho biết họ sẽ không mua xe điện và người tiêu dùng thường nêu lên chi phí cao, phạm vi di chuyển hạn chế, và lo lắng về việc không thể sạc pin như là các mối quan tâm chính của họ.
Ông Akio Toyoda, Chủ tịch Toyota, công ty từ lâu đã có những hoài nghi về xe chạy hoàn toàn bằng điện, nói với những người tham dự Triển lãm Di chuyển Nhật Bản hôm 25/10 rằng “cuối cùng thì người ta cũng nhìn vào thực tế” về xe điện.
Toyota là công ty tiên phong trong công nghệ xe lai và cũng đang phát triển xe hơi chạy bằng hydro. Là một trong số ít các nhà sản xuất xe hơi có lập trường thận trọng, Toyota đã tuyên bố rằng, thay vì cố gắng ép xe điện ra thị trường, thì người tiêu dùng có thể quyết định loại xe mà họ muốn.
Giám đốc điều hành Honda Toshihiro Mibe đã thông báo hôm 25/10 rằng công ty của ông đang hủy bỏ dự án phát triển xe điện có giá dưới 30,000 USD với GM.
“Sau khi nghiên cứu vấn đề này trong một năm, chúng tôi quyết định rằng đây sẽ là một công việc kinh doanh khó khăn,” ông Mibe nói. “Vì vậy, hiện tại chúng tôi đang kết thúc việc phát triển một mẫu xe điện giá cả phải chăng.”
Cách đây vài tuần, Ford cho biết họ đang dự định giảm sản lượng xe bán tải chạy điện F-150 và sẽ đổi mới tập trung vào xe lai.
Trong khi đó, các công ty khởi nghiệp xe điện đang mất dần thị hiếu ở Wall Street, với các công ty từng rất được hoan nghênh như Rivian, Lordstown, Volta, và Lucid hiện chậm tiến độ hoặc không đạt được các mục tiêu tài chính.
Trung Quốc có lợi thế cạnh tranh
Nếu các nhà sản xuất xe hơi phương Tây thực sự đang đặt cược vào một tương lai xe cộ chạy hoàn toàn bằng điện thì họ đang gia nhập thị trường này với vô số bất lợi so với các nhà sản xuất xe hơi đang lên ở Trung Quốc. Theo các nhà phân tích của JATO, Trung Quốc đã sánh ngang với các nhà sản xuất xe hơi phương Tây về chất lượng xe điện và đang sản xuất loại xe này với chi phí thấp hơn nhiều.
Ông Felipe Munoz, nhà phân tích toàn cầu tại JATO Dynamics, cho biết: “Giá bán lẻ trung bình của một chiếc xe điện có sẵn ở Trung Quốc hiện thấp hơn một nửa so với giá ở cả châu Âu và Hoa Kỳ.” Và trong khi các nhà sản xuất xe hơi phương Tây tập trung vào phân khúc thị trường cao cấp, phục vụ cho người giàu, Trung Quốc lại tập trung vào sản xuất xe điện giá cả phải chăng, với 78% xe điện do Trung Quốc sản xuất có giá dưới 43,500 USD và ⅓ có giá dưới 21,700 USD.
Hơn nữa, trong khi người tiêu dùng Mỹ hiện phải trả cho chiếc xe điện rẻ nhất nhiều hơn 146% so với chiếc xe động cơ đốt trong rẻ nhất, thì ở Trung Quốc, giá chiếc xe điện rẻ nhất lại thấp hơn 8% so với chiếc xe động cơ đốt trong rẻ nhất. Do đó, Trung Quốc đang đạt được lợi ích về quy mô, với doanh số bán xe điện nội địa đạt 25 triệu chiếc.
Chiến lược giá của các hãng xe Trung Quốc cho phép họ không chỉ chiếm lĩnh thị trường nội địa mà còn chiếm ưu thế ở các nước đang phát triển. Theo phó chủ tịch JATO Samir Sawalhi, xe Trung Quốc hiện chiếm phần lớn xe điện được bán ở Israel, Nga, và Thái Lan, đồng thời hơn ¼ số xe điện được bán ở Brazil, Malaysia, Mexico, Philippines, Chile, và Indonesia.
Trung Quốc cũng đang xâm nhập vào các thị trường Saudi Arabia, Úc, và New Zealand.
Trong khi một số nhà phân tích nói rằng các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc không phải chịu gánh nặng chi phí “tài sản cố định” của cơ sở hạ tầng sản xuất ICE, thì lợi nhuận từ xe đốt trong hiện đang là yếu tố giúp nhiều nhà sản xuất xe hơi tồn tại.
“Hoạt động kinh doanh ICE thực sự tài trợ cho hoạt động kinh doanh xe điện,” cựu Giám đốc điều hành Ford Mark Fields cho biết trong một cuộc phỏng vấn của CNBC trong tuần lễ bắt đầu từ ngày 22/10. “Quý vị phải giữ con ngỗng vàng đó tiếp tục đẻ trứng cho việc sản xuất những chiếc xe này.”
Trung Quốc không chỉ có chi phí nhân công thấp hơn đáng kể mà còn cung cấp năng lượng cho ngành công nghiệp của mình bằng các nhà máy than giá rẻ và đáng tin cậy. Có lẽ còn quan trọng hơn nữa, là nước này thống trị phần lớn chuỗi cung ứng nguyên liệu thô của pin xe điện.
Ví dụ, Trung Quốc kiểm soát 67% hoạt động tinh chế lithium, một trong những nguyên liệu cần thiết để sản xuất pin xe điện. Và Trung Quốc có thể cắt giảm nguồn cung cho các nhà sản xuất xe hơi phương Tây, thể hiện qua hành động gần đây nhằm hạn chế xuất cảng than chì.
Chính quyền Trung Quốc dường như cam kết sâu sắc trong việc phát triển ngành công nghiệp xe hơi quốc gia và xe điện đang chứng tỏ là điểm thâm nhập lý tưởng.
“Tiến bộ nhanh chóng mà Trung Quốc đạt được trong việc sản xuất xe điện có giá cạnh tranh, cạnh tranh với phần còn lại của thế giới về cả công nghệ và kiểu dáng là một phần trong tham vọng tăng trưởng kinh tế của nước này,” ông Munoz nói. “Với việc nền kinh tế Trung Quốc có dấu hiệu tăng trưởng chậm lại, ngành công nghiệp xe điện của nước này ngày càng trở nên quan trọng trong việc tài trợ cho nền kinh tế bằng việc làm xanh và đổi mới công nghệ.”
Tổng thống Biden cố bắt chước chính sách công nghiệp xe hơi của Trung Quốc
Hoa Kỳ đang cố gắng sao chép chiến lược của Trung Quốc, với hàng trăm tỷ chi tiêu và trợ cấp liên bang được thực hiện cho việc tái thiết ngành công nghiệp xe hơi của Mỹ thông qua kế hoạch hóa tập trung.
Tòa Bạch Ốc thông báo hôm 17/04 rằng “là một phần trong mục tiêu của Tổng thống Biden là có 50% tổng doanh số bán xe mới là xe điện vào năm 2030, Tòa Bạch Ốc đang công bố các cam kết công và tư nhằm trợ giúp quá trình chuyển đổi lịch sử sang xe điện của Hoa Kỳ (EV) trong Thử thách Tăng tốc EV.”
“Nhờ sự lãnh đạo và các khoản đầu tư mang tính lịch sử của Tổng thống Biden, doanh số bán xe điện đã tăng gấp ba lần và số lượng cổng sạc công cộng đã tăng hơn 40% kể từ khi ông nhậm chức,” Tòa Bạch Ốc cho biết. “Hiện có hơn ba triệu xe điện trên đường và hơn 135,000 cổng sạc xe điện công cộng trên toàn quốc.”
Rõ ràng, mục tiêu định hướng lại các nhà sản xuất xe hơi phương Tây khỏi xe ICE và xe lai, nơi họ có lợi thế cạnh tranh về nhận diện thương hiệu, chuỗi cung ứng và chuyên môn kỹ thuật trong nhiều thập niên, hướng tới xe điện, nơi họ đang gặp bất lợi trước Trung Quốc, tất cả là dành cho mục tiêu giảm lượng khí thải CO2. Tuy nhiên, điều kỳ lạ là các quy định của EPA được thiết kế để buộc các nhà sản xuất xe hơi chuyển sang sản xuất xe điện chỉ đo lượng khí thải ở ống xả xe; họ không tính đến lượng khí thải từ việc khai thác mỏ lộ thiên, khai thác và tinh chế nguyên liệu thô, từ việc lắp ráp pin hoặc từ việc sạc chúng trên lưới điện khi xe điện chạy trên đường.
Nếu những yếu tố này được tính đến, xe điện thường không cung cấp giải pháp thay thế phát thải thấp hơn đáng kể cho xe ICE. Theo một nghiên cứu của Cổng thông tin Khí hậu của Viện Công nghệ Massachusetts, liệu xe điện có hoạt động tốt hơn đáng kể so với xe ICE hay xe lai trong suốt vòng đời hay không phụ thuộc rất lớn vào hỗn hợp năng lượng được sử dụng để sạc cho xe.
Nếu xe điện được vận hành ở một quốc gia như Na Uy, nơi sản xuất phần lớn điện từ thủy điện, thì xe điện sẽ tạo ra ít CO2 hơn trong suốt vòng đời của mình. Nếu xe điện được vận hành ở Trung Quốc hoặc các vùng của Hoa Kỳ, nơi sản xuất phần lớn điện từ than, lợi ích của việc giảm lượng khí thải CO2 sẽ biến mất.
Những người hoài nghi về chính sách công nghiệp xe hơi của Mỹ cũng chỉ ra rằng lưới điện của chúng ta khó có thể đáp ứng được lượng nhu cầu thêm vào của xe điện, đặt ra câu hỏi liệu người tiêu dùng có thể cung cấp năng lượng cho xe điện một cách đáng tin cậy hay không nếu loại xe này đạt được thị phần đáng kể.
Trong một cuộc phỏng vấn vào tháng Tư với The Epoch Times, ông John Moura, giám đốc đánh giá độ tin cậy của Tập đoàn Độ tin cậy Điện lực Bắc Mỹ (NERC), một cơ quan quản lý quốc gia, cho biết “một cổng sạc xe điện tương đương với khoảng 2.5 chiếc máy điều hòa không khí bình thường.”
“Ngày nay, chúng ta không có công suất phát điện cần thiết để phục vụ bất kỳ tỷ lệ phần trăm nào trong tổng số xe điện ở một khu vực nhất định,” ông Moura cho biết. “Ngày nay không có khu vực nào có đủ khả năng để đáp ứng nhu cầu đó.”
Chuyên gia Kinh tế: Xe điện sẽ trở thành ‘thất bại lớn tiếp theo’ của thị trường xe hơi
Một cố vấn kinh tế cao cấp của cựu Tổng thống Trump đã cảnh báo rằng nhu cầu xe điện đang suy yếu cho thấy loại xe này có nguy cơ trở thành một thất bại lớn trên thị trường.
Xe điện đang sạc tại một trạm sạc ở Monterey Park, California, hôm 12/04/2023.Tom Ozimekbigger smallerÔng Stephen Moore, nhà kinh tế cao cấp tại FreedomWorks, người từng là cố vấn kinh tế cao cấp cho cựu Tổng thống Donald Trump, đã có dự đoán ảm đạm về thị trường xe điện (EV) của Hoa Kỳ, nói rằng xe điện đang trên đà trở thành “thất bại lớn tiếp theo” của các nhà sản xuất xe hơi.
Ông Moore đã đưa ra dự đoán ảm đạm kể trên đối với thị trường xe điện trong một cuộc phỏng vấn trên chương trình “Varney & Co” của Fox News hôm 30/10 và một bài xã luận trên The Daily Caller hôm 29/10, trong đó nhà kinh tế này đã so sánh nỗ lực thúc đẩy xe điện hiện tại với việc khai triển thất bại Ford Edsel.
Ông viết trong bài báo: “Một trong những ví dụ kinh điển mọi thời đại trong sách giáo khoa về thất bại tiếp thị là chiếc xe sedan Ford Edsel, được báo trước là mẫu xe mới nóng hổi vào cuối những năm 1950.”
Vào thời điểm Edsel ra mắt, quan điểm phổ biến của các chuyên gia xe hơi là chiếc sedan được đặt theo tên con trai của ông Henry Ford này chắc chắn sẽ thành công. Tuy nhiên, thay vì doanh số hàng trăm ngàn chiếc như các chuyên gia thường dự đoán vào thời điểm đó, Edsel chỉ bán được khoảng 10,000 chiếc và bị ngừng sản xuất.
Theo ông Moore, yếu tố then chốt đằng sau sự thất bại của Edsel là chiếc xe này đã được tiếp thị cho một công chúng không hề muốn có nó.
Ông viết: “Bài học rõ ràng cho ngành: quý vị không thể hối lộ người Mỹ để mua những chiếc xe hơi mà họ không muốn. Trước cách tiếp cận dốc toàn lực cho xe điện tại Ford và GM, rõ ràng là Detroit chưa bao giờ hiểu được thông điệp này.”
Tổng quan về GMC Hummer EV tại nhà máy lắp ráp xe điện Factory ZERO của General Motors ở Detroit, Michigan, hôm 17/11/2021.
Theo một nghiên cứu được GOBankingRates công bố hồi đầu tháng Chín, mặc dù chính phủ Tổng thống Biden đang thúc đẩy công chúng sử dụng xe điện, bao gồm cả đề nghị trợ cấp 7,500 USD, nhưng có chưa đến 10% tổng doanh số bán xe hơi mới trong hai năm qua là xe điện.
Gần đây hơn, các giám đốc điều hành của General Motors, Ford, và Mercedes-Benz thừa nhận rằng nhu cầu về xe điện đang suy yếu, với một số thông báo rằng họ sẽ rút lại mục tiêu xe điện của mình.
Ông Moore nói rằng nhu cầu xe điện suy yếu có thể là một tín hiệu cho thấy, ngoài một phần tương đối nhỏ những người sớm áp dụng công nghệ mới này, người mua nhìn chung chỉ đơn giản là không quan tâm đến vậy.
“Edsel là một trong những chiếc xe thất bại lớn nhất mọi thời đại,” ông Moore nói với Fox News trong một cuộc phỏng vấn. “Tôi ở đây để nói với quý vị rằng, nếu những xu hướng này tiếp tục, chúng ta sẽ chứng kiến thị trường xe điện trở thành đợt thất bại lớn tiếp theo vì người mua xe không muốn những chiếc xe này.”
Công ty nghiên cứu thị trường Canalys ước tính doanh số bán xe điện toàn cầu đã tăng 49% trong nửa đầu năm nay, giảm so với tốc độ tăng trưởng 63% của năm ngoái.
Nhu cầu xe điện suy yếu
Trình bày tại một triển lãm xe hơi ở Nhật Bản hồi tuần trước (23-29/10), Chủ tịch kiêm cựu Giám đốc điều hành Toyota Akio Toyoda nói với các phóng viên rằng nhu cầu xe điện suy yếu là dấu hiệu cho thấy mọi người đang nhận ra thực tế rằng xe điện không phải là viên đạn bạc để chống lại những vấn đề được cho là do khí thải carbon như người ta vẫn mong đợi.
Trước thềm Triển lãm Di chuyển Nhật Bản ở Tokyo vào tuần trước, ông Toyoda, người đứng đầu Hiệp hội các Nhà sản xuất Xe hơi Nhật Bản, bên đứng ra tổ chức sự kiện này, nói với các phóng viên: “Mọi người cuối cùng cũng nhận ra thực tế” về công nghệ xe điện.
Ông Toyoda từ lâu đã hoài nghi về việc toàn lực áp dụng xe điện. Ông đã từ chức Giám đốc điều hành của Toyota trong năm nay trong bối cảnh bị chỉ trích rằng ông không đủ nghiêm túc trong việc thúc đẩy công ty nhanh chóng áp dụng xe hơi chạy bằng pin.
Lời đáp của ông Toyoda với các ký giả hỏi suy nghĩ của ông về nhu cầu xe điện giảm cho thấy ông cảm thấy được biện minh cho sự chần chừ của mình.
“Có nhiều cách để leo ngọn núi mục tiêu về đạt được mức độ trung hòa carbon,” ông nói, đồng thời ngụ ý rằng người tiêu dùng cuối cùng cũng tỉnh mộng khỏi giấc mơ mà những người gieo rắc hoang mang về biến đổi khí hậu thúc đẩy, đặt xe điện lên bệ và phóng đại quá mức lợi ích của xe điện trong khi hạ thấp những nhược điểm của chúng.
Nhận xét của ông được đưa ra khi tốc độ tăng trưởng nhu cầu về xe điện ở nhiều thị trường khác nhau đã chậm lại, khiến một số công ty phải quay lại kế hoạch điện khí hóa của họ.
Những chiếc xe hơi của Toyota Motor Corp. tại cuộc họp giao ban về chiến lược của công ty đối với xe điện chạy bằng pin ở Tokyo, hôm 14/12/2021.
Tuần trước, Honda và General Motors đã thông báo rằng họ sẽ hủy bỏ kế hoạch trị giá 5 tỷ USD để cùng nhau phát triển xe điện, trong khi GM cho biết họ đang làm chậm chiến lược điện khí hóa của mình.
GM đang “điều tiết việc tăng tốc sản xuất xe điện để bảo vệ giá cả của chúng tôi, điều chỉnh theo tốc độ tăng trưởng nhu cầu trong thời gian ngắn chậm hơn và thực hiện các thay đổi kỹ thuật nhằm tăng lợi nhuận”, Giám đốc tài chính của GM, Paul Jacobson, cho biết trong cuộc họp công bố lợi nhuận ngày 24/10 với các phóng viên, theo đó ông tiết lộ rằng cuộc đình công kéo dài nhiều tuần của các nhân viên xe hơi thuộc nghiệp đoàn đã khiến công ty thiệt hại 800 triệu USD và còn hơn thế nữa.
Đầu tháng này, Ford cho biết họ sẽ tạm thời cắt giảm một trong ba ca làm việc tại một nhà máy sản xuất xe bán tải chạy điện F-150 Lightning sau khi giảm tốc độ tăng tốc xe điện vào tháng Bảy.
Gần đây hơn, Giám đốc điều hành Ford Jim Farley cho biết trong một cuộc họp thông báo lợi nhuận với các nhà đầu tư vào tuần trước rằng tình hình xe điện đang “thách thức.”
“Thực tế là hoạt động kinh doanh của chúng tôi chưa bao giờ thiếu vắng thách thức, đặc biệt là hiện nay với sự phát triển của thị trường xe điện và các đối thủ toàn cầu mới từ Trung Quốc, cũng như sự gián đoạn về công nghệ,” ông nói. “Việc sở hữu một sản phẩm tuyệt vời không còn là đủ trong ngành kinh doanh xe điện nữa,” ông nói, đồng thời nói thêm rằng “chúng tôi phải hoàn toàn có tính cạnh tranh về mặt chi phí” vì “khả năng chi trả là một vấn đề” đối với người tiêu dùng.
Kết quả là Ford đã đình chỉ 12 tỷ USD chi tiêu cho xe điện cho năng lực sản xuất.
Giám đốc tài chính của Ford John Lawler cho biết hôm thứ Năm: “Với môi trường xe điện năng động, chúng tôi đang thận trọng trong việc sản xuất và điều chỉnh công suất trong tương lai để phù hợp hơn với nhu cầu thị trường”.
Ông nói thêm: “Như đã nói, chúng tôi đã thúc đẩy khoảng 12 tỷ USD chi tiêu cho xe điện, bao gồm vốn đầu tư, đầu tư trực tiếp, và chi phí.”
Trong khi ông Toyoda tranh luận tại triển lãm xe hơi Nhật Bản rằng mọi người đang trở nên sáng suốt hơn về những hạn chế của xe điện thì Giám đốc điều hành kiêm chủ tịch hiện tại của Toyota, ông Koji Sato, lại đề cập đến những lợi ích của loại xe này.
Nói trong cuộc họp báo hôm 25/10 tại Triển lãm Di chuyển Nhật Bản, ông Sato đã bắt đầu bài thuyết trình của mình bằng cách quảng cáo xe điện.
Theo một bản ghi lời diễn văn của ông, ông nói, “Câu chuyện đầu tiên là cuộc sống tương lai của chúng ta với xe điện chạy bằng pin.” “Xe điện không chỉ thân thiện với môi trường. Xe điện còn mang đến cảm giác thú vị khi lái xe và gia vị cho xe hơi.”
Ông đề cập đến những lợi ích rõ ràng khác của xe điện, cụ thể là trọng tâm thấp hơn và nội thất rộng rãi hơn, gọi đó là “giá trị mà chỉ xe điện chạy pin mới có thể mang lại.”
Ông nói: “Trên những chiếc xe này, khung cảnh trông hoàn toàn khác.”
Nhưng mặc dù trọng tâm thấp hơn và nội thất rộng rãi hơn có thể sẽ được một số người lái xe chào đón, trừ khi các nhà sản xuất xe điện có thể tìm ra cách vượt qua “nỗi lo về phạm vi hoạt động”, họ có thể thấy việc áp dụng xe điện sẽ ngày càng suy yếu.
Lo lắng về phạm vi
Một mối lo lắng lớn của những người Mỹ khi cân nhắc việc chuyển sang sử dụng xe điện là sự lo lắng về phạm vi hoạt động, đó là nỗi sợ lái xe điện và hết điện mà không thể tìm thấy trạm sạc — và cuối cùng bị mắc kẹt bên đường.
Một nghiên cứu gần đây của Hiệp hội Xe hơi Hoa Kỳ (AAA) cho thấy phạm vi hoạt động của xe điện có thể giảm tới 1/4 khi xe chở tải trọng tải lớn.
Bà Adrienne Woodland, phát ngôn viên của AAA, cho biết trong một tuyên bố: “Lo lắng về phạm vi vẫn là lý do hàng đầu khiến người tiêu dùng ngần ngại chuyển từ xe chạy bằng xăng sang xe điện.”
Một nghiên cứu gần đây khác của công ty tư vấn Ernst & Young — phối hợp với cơ quan công nghiệp năng lượng Âu Châu Eurelectric — cho thấy lo lắng về phạm vi hoạt động là mối lo ngại được trích dẫn nhiều thứ hai về việc chuyển sang sử dụng xe điện, trong đó vị trí hàng đầu là thiếu các trạm sạc công cộng.
Nghiên cứu chỉ ra nhu cầu ước tính về 68.9 triệu bộ sạc trên khắp Hoa Kỳ và Canada vào năm 2035 để hỗ trợ tốc độ chuyển đổi xe điện.
Tổng thống Joe Biden đã đặt mục tiêu 50% tổng số phương tiện mới vào năm 2030 là xe điện hoặc plug-in kết hợp điện xăng.
Các nhà sản xuất xe hơi lớn thừa nhận người Mỹ đang không mua xe điện
Các nhà sản xuất xe hơi hàng đầu đã công bố những thông báo nghiệt ngã về xe điện trong tuần này.
Trong tuần lễ 23-29/10, các giám đốc điều hành của General Motors, Ford, và Mercedes-Benz đã thừa nhận nhu cầu xe điện đang suy yếu, với một số giám đốc thông báo rằng họ sẽ rút lại mục tiêu xe điện của mình.
“Chắc chắn đây là một tình huống đầy thách thức,” Giám đốc điều hành Ford Jim Farley cho biết khi đề cập đến thị trường xe điện ở Mỹ vào hôm thứ Năm (27/10), trong một cuộc họp báo cáo thu nhập với các nhà đầu tư, theo bản ghi cuộc họp này.
“Thực tế là hoạt động kinh doanh của chúng tôi chưa bao giờ thiếu vắng thách thức, đặc biệt là hiện nay với sự phát triển của thị trường xe điện và các đối thủ toàn cầu mới từ Trung Quốc, cũng như sự gián đoạn về công nghệ,” ông nói. “Việc sở hữu một sản phẩm tuyệt vời không còn là đủ trong ngành kinh doanh xe điện nữa,” ông nói, đồng thời nói thêm rằng “chúng tôi phải hoàn toàn có tính cạnh tranh về mặt chi phí” vì “khả năng chi trả là một vấn đề” đối với người tiêu dùng.
Kết quả là công ty đã đình chỉ 12 tỷ USD chi tiêu về năng lực sản xuất xe điện.
Giám đốc tài chính John Lawler của Ford cho biết hôm thứ Năm (27/10), “Với môi trường xe điện năng động, chúng tôi đang thận trọng trong việc sản xuất và điều chỉnh công suất trong tương lai để phù hợp hơn với nhu cầu của thị trường.” Ông nói thêm, “Như đã nói, chúng tôi đã thúc đẩy khoảng 12 tỷ USD chi tiêu cho xe điện, bao gồm chi phí tài sản cố định, đầu tư trực tiếp, và chi phí.”
Trong một cuộc phỏng vấn với The New York Times, Chủ tịch điều hành Bill Ford của Ford cho biết giá cao là nguyên nhân chính khiến công ty gặp khó khăn trong việc bán các sản phẩm xe điện của mình. “Xe điện là đắt đỏ,” ông nói hồi đầu tháng này. “Chúng tôi biết giá sẽ giảm và khi điều đó xảy ra, chúng ta sẽ có sự gia tăng lớn hơn về xe điện.”
Trong một lá thư gửi các cổ đông tuần này, Giám đốc điều hành General Motors Mary Barra cho biết, công ty của bà đang “giảm bớt việc tăng tốc sản xuất xe điện ở Bắc Mỹ để bảo vệ giá của chúng tôi.”
Bà giải thích lý do phải làm vậy là vì công ty phải “điều chỉnh để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng chậm hơn trong thời gian ngắn, và thực hiện hiệu quả kỹ thuật cũng như các cải tiến khác để giúp chúng ta sản xuất phương tiện đi lại ít tốn kém hơn và có lợi nhuận cao hơn,” ý muốn nói đến xe điện.
Bà cũng nói với các nhà đầu tư rằng GM sẽ tạm dừng mục tiêu sản xuất 400,000 xe điện từ năm 2022 đến tháng 06/2024 do nhu cầu. Tuy nhiên, bà nói rằng GM cam kết đạt được mục tiêu riêng của mình là toàn bộ các loại xe chạy hoàn toàn bằng điện vào năm 2035.
“Khi chúng tôi tiến sâu hơn vào quá trình chuyển đổi sang xe điện, sẽ gặp một chút gập ghềnh, điều này không có gì bất ngờ,” bà Barra nói với các nhà phân tích trong cuộc họp trực tuyến hôm thứ Ba (25/10). “GM sẽ linh hoạt để bảo đảm danh mục sản phẩm nhắm đúng phân khúc. .. và chúng tôi có những sản phẩm phù hợp mà mọi người muốn mua tham gia thị trường.”
Đồng thời, theo các bản tin, GM và Honda đã đưa ra một tuyên bố chung thông báo rằng hai công ty này sẽ chấm dứt mối quan hệ hợp tác sản xuất xe điện giá cả phải chăng trị giá 5 tỷ USD, một năm sau khi sáng kiến này được bắt đầu.
Khi từ bỏ kế hoạch phát triển các mẫu xe giá rẻ, Giám đốc điều hành Honda Toshihiro Mibe cho biết rất khó để dự báo môi trường xe điện.
Ông Mibe cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg: “Sau khi nghiên cứu vấn đề này trong một năm, chúng tôi quyết định rằng đây sẽ là một lĩnh vực kinh doanh khó khăn, vì vậy hiện tại chúng tôi đang kết thúc việc phát triển một mẫu xe điện giá cả phải chăng.”
Về phần Mercedes-Benz, giám đốc tài chính của công ty Harald Wilhelm cho biết trong một cuộc gọi trong tuần này rằng một số công ty đang bán xe điện dưới mức giá của những chiếc xe chạy bằng xăng truyền thống mặc dù sản xuất xe điện đắt hơn.
“Tôi khó có thể tưởng tượng được tình trạng hiện tại là hoàn toàn bền vững cho tất cả mọi người,” ông nói. “Tôi có thể nói đây là một không gian khá tàn bạo.”
Trong một dấu hiệu khác cho thấy thị trường xe điện có vấn đề, công ty cho thuê xe hơi Hertz Global đã thông báo hôm thứ Năm (27/10) rằng họ sẽ giảm tốc độ bổ sung xe điện vào đội xe của mình.
Giám đốc điều hành Hertz, ông Stephen Scherr, đã tuyên bố trong bản cập nhật thu nhập quý 3 vào thứ Năm rằng “việc đưa thêm xe điện vào đội xe của chúng tôi sẽ chậm hơn so với mong đợi trước đây của chúng tôi.”
Ông nói: “Sự sụt giảm trong mức giá bán lẻ mà nhà sản xuất đề nghị (MSRP) của xe điện trong suốt năm 2023, chủ yếu do Tesla thúc đẩy, đã khiến giá trị thị trường hợp lý của xe điện chúng tôi thấp hơn so với năm ngoái, đến mức mà việc tháo ra lắp lại sẽ gây tổn thất lớn hơn và do đó gánh nặng lớn hơn.”
Trong khi đó, trong một cuộc gọi hồi đầu tháng này, Giám đốc điều hành Tesla, ông Elon Musk, cho biết rằng ông lo ngại về việc lãi suất cao sẽ gây khó khăn cho người mua xe. Ông nói: “Nếu điều kiện kinh tế vĩ mô gặp giông bão, thì ngay cả con tàu tốt nhất cũng sẽ gặp khó khăn.”
Tuy nhiên, đối với một số giám đốc điều hành, những thông báo gần đây có thể không có gì đáng ngạc nhiên.
Chủ tịch Toyota Motor Akio Toyoda cho biết trong một triển lãm xe gần đây: “Mọi người cuối cùng cũng nhìn vào thực tế.” Giám đốc điều hành của Toyota từ lâu đã chỉ trích việc thúc đẩy xe điện.
Công ty này từ lâu đã ủng hộ các loại xe lai kết hợp giữa động cơ chạy bằng xăng với pin lớn hơn, bao gồm cả các mẫu xe lai Prius và Camry phổ biến.
“Lý do (các loại xe lai) trở nên rất mạnh mẽ là vì loại sản phẩm này phù hợp với nhu cầu của rất nhiều khách hàng,” Phó chủ tịch bán hàng của Toyota Bắc Mỹ Bob Carter nói với CNBC vài tháng trước. “Nhu cầu về xe lai đang rất mạnh. Chúng tôi kỳ vọng nhu cầu sẽ tiếp tục tăng khi toàn bộ ngành chuyển tiếp sang điện khí hóa vào cuối thập niên này.”
Chuỗi cung ứng xe điện: Một vấn đề nhức nhối trong mối bang giao giữa EU và Trung Quốc
Hành động tuần lễ 16-22/10 của Trung Quốc nhằm hạn chế xuất cảng than chì, một nguyên liệu quan trọng trong pin xe điện, sẽ không chỉ buộc các nhà sản xuất xe hơi Âu Châu phải tăng tốc nỗ lực phát triển các nguồn cung ứng và vật liệu thay thế; mà vì lĩnh vực xe điện ở châu Âu vẫn tiếp tục phụ thuộc vào pin từ Trung Quốc, chuỗi cung ứng xe điện cũng đang nổi lên như một nguồn căng thẳng mới giữa Bắc Kinh và Liên minh Âu Châu (EU).
Hiện tại, sự thống trị của Trung Quốc trên thị trường xe điện đã trở thành một vấn đề gây tranh cãi trong khu vực khi EU đẩy nhanh việc chuyển đổi sang xe điện bằng cách cấm bán xe hơi chạy bằng xăng và dầu diesel mới trong khối từ năm 2035. Hồi tháng Chín, Brussels cũng cam kết bảo vệ ngành công nghiệp xe hơi Âu Châu khỏi “cuộc đua xuống đáy” thông qua việc điều tra về trợ cấp nhà nước của Trung Quốc cho các nhà sản xuất xe điện.
Bà Ursula von der Leyen, người đứng đầu Ủy ban Âu Châu, bày tỏ lo ngại rằng trợ cấp nhà nước của Trung Quốc cho các nhà sản xuất xe hơi của nước này có thể làm suy yếu khả năng cạnh tranh trong khối và đe dọa lĩnh vực sản xuất của châu Âu.
Trình bày trước Nghị viện Âu Châu ở Strasbourg với tư cách là chủ tịch EU, bà von der Leyen nói rằng thị trường toàn cầu hiện đang bị tràn ngập xe điện rẻ hơn của Trung Quốc và các khoản trợ cấp đáng kể của chính quyền Bắc Kinh đã khiến giá xe điện ở mức thấp một cách giả tạo.
Cuộc điều tra là bước đầu tiên hướng tới việc tăng thuế nhập cảng đối với xe hơi do Trung Quốc sản xuất. EU hiện áp dụng mức thuế 10% đối với xe hơi nhập cảng từ Trung Quốc.
“[Với việc Trung Quốc hạn chế xuất cảng than chì], chuỗi cung ứng xe điện đã trở thành nguồn gốc khiến hiềm khích leo thang giữa Bắc Kinh và phương Tây,” ING cho biết hồi tuần trước trong một ghi chú dành cho khách hàng mà The Epoch Times xem được.
Năm 2020, EU đã xác định than chì tự nhiên là nguyên liệu thô thiết yếu cho khối. Đó cũng được Hoa Kỳ xem là khoáng sản quan trọng và chiến lược.
Tuần trước, chính phủ Hoa Kỳ đã thắt chặt các hạn chế đối với việc tiếp cận vi mạch bán dẫn của các công ty Trung Quốc, bao gồm cả việc tạm dừng bán vi mạch trí tuệ nhân tạo ( Ngày 23/10, công ty Nvidia cho biết trong một hồ sơ rằng chính phủ Hoa Kỳ đã ra thông báo yêu cầu công ty phải lập tức ngừng vận chuyển một số vi mạch bán dẫn trí tuệ nhân tạo (AI) chính của họ, chủ yếu được thiết kế cho thị trường Trung Quốc. Thông báo gửi tới Nvidia đã gây bất ngờ vì ban đầu các hạn chế xuất cảng cập nhật lẽ ra sẽ có hiệu lực vào ngày 16/11, một tháng sau khi các biện pháp kiểm soát xuất cảng này được chính thức công bố ) tân tiến hơn của Nvidia.
Tuần đó, Tổng thống Hoa Kỳ Joe Biden cũng gặp các quan chức EU để thảo luận về các khoáng sản thiết yếu như một phần của một loạt thỏa thuận có phạm vi lớn.
Hơn nữa, Fitch Ratings cho biết trong một ghi chú hôm 23/10 rằng các thương hiệu xe điện hạng sang, trong đó có cả Mercedes, BMW, và Volkswagen, bán khoảng ⅓ số xe điện của họ tại Trung Quốc. Cơ quan xếp hạng này cho biết: “Sự phụ thuộc này cũng có thể khiến các nhà sản xuất xe hơi Âu Châu phải đối mặt với các biện pháp đáp trả có thể xảy ra đối với cuộc điều tra của EU về trợ cấp sản xuất hoặc các biện pháp bảo hộ tiềm năng khác của Trung Quốc.”
Than chì vì an ninh quốc gia
Viện dẫn những lo ngại về an ninh quốc gia, hôm 20/10, Bắc Kinh đã thông báo rằng bắt đầu từ ngày 01/12, việc xuất cảng một số loại than chì sẽ cần giấy phép đặc biệt. Họ cho biết thêm rằng hạn chế này không nhắm vào bất kỳ quốc gia cụ thể nào.
Nhưng theo những hạn chế mới, các nhà xuất cảng phải xin giấy phép vận chuyển hai loại than chì: vật liệu than chì tổng hợp có độ tinh khiết cao, độ cứng cao, và mật độ cao; và than chì vảy tự nhiên cùng các sản phẩm của loại than này.
Trong khi đó, giới hạn tạm thời đối với năm mặt hàng than chì ít nhạy cảm hơn được sử dụng trong các ngành công nghiệp cốt lõi như thép, luyện kim, và hóa chất đã được dỡ bỏ.
Trung Quốc thống trị chuỗi cung ứng than chì toàn cầu, một nguyên tố cơ bản cần thiết để sản xuất pin EV. Ngoài việc là nhà sản xuất và xuất cảng khoáng sản lớn nhất, Trung Quốc còn tinh chế hơn 90% than chì của thế giới thành vật liệu cực dương cho pin EV. Theo dữ liệu của Hải quan Trung Quốc, những bên mua than chì hàng đầu khác từ Trung Quốc gồm có Hoa Kỳ, Nam Hàn, Nhật Bản, Ba Lan, và Ấn Độ.
Cuộc cạnh tranh
Từ chế biến vật liệu đến chế tạo các thành phần tế bào và pin, Trung Quốc dẫn đầu chuỗi cung ứng toàn cầu về các khoáng chất thiết yếu cần thiết để sản xuất pin EV.
Trong nhiều năm, chính quyền Trung Quốc đã đặt trọng tâm vào công nghệ xe điện, đầu tư hàng tỷ USD dưới dạng trợ cấp của chính phủ và miễn thuế để trợ giúp ngành công nghiệp này.
Ngay từ đầu, Bắc Kinh đã tuyên bố rằng xe điện sẽ là ưu tiên chiến lược quốc gia, thúc đẩy các công ty Trung Quốc đầu tư vào khai thác mỏ, sàng lọc nguyên liệu thô, và công nghệ pin.
Xét đến thực tế rằng Trung Quốc cho đến nay là thị trường xe hơi lớn nhất thế giới, các nhà sản xuất Trung Quốc sẽ có động lực mạnh mẽ để gia nhập lĩnh vực này. Ngoài ra, một phần nhờ cơ sở sản xuất mạnh mẽ và cơ sở hạ tầng hậu cần hiệu quả của Trung Quốc, các công ty xe điện đã có thể nhanh chóng tăng quy mô sản xuất.
Trong nhiều năm, giống như Trung Quốc, EU cũng đã ủng hộ ngành công nghiệp pin EV địa phương. Ví dụ, năm 2017, EU đã thành lập Liên minh Pin Âu Châu để khởi động sản xuất nội khối. Đến năm 2030, mục tiêu là các nhà cung cấp Âu Châu sẽ cung cấp 90% nhu cầu pin của khu vực.
Các quốc gia Âu Châu như Đức cũng đã tạo ra các công nghệ quan trọng cho các phần nhất định của chuỗi giá trị công nghệ pin EV, chẳng hạn như trong lĩnh vực tái chế và dẫn đầu trong việc thử nghiệm các hóa chất pin cải tiến như pin natri-ion.
Tuy nhiên, lĩnh vực pin của châu Âu thiếu quy mô và phải đối mặt với những thách thức trong việc chuyển từ giai đoạn phát triển ban đầu sang thương mại hóa rộng rãi. Châu Âu ngày nay hầu như hoàn toàn phụ thuộc vào Trung Quốc để mua sắm ở một số phần nhất định của chuỗi giá trị, chẳng hạn như tinh chế nguyên liệu thô.
Ghi chú của Fitch Ratings gửi đến khách hàng cho biết: “Chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất xe điện Âu Châu sẽ tiếp tục phụ thuộc vào pin được mua chủ yếu từ Trung Quốc (và Nam Hàn) cho đến khi họ thiết lập thành công nguồn cung ứng từ các khu vực khác, điều này có thể sẽ diễn ra vào khoảng năm 2030.”
Khi thế giới chạy đua hướng tới áp dụng xe điện, Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) dự đoán rằng nhu cầu than chì sẽ tăng từ 20 đến 25 lần trong khoảng thời gian từ 2020 đến 2040.
Sự phụ thuộc vào Trung Quốc
Theo Fitch, lượng xe điện nhập cảng từ Trung Quốc vào châu Âu đã tăng nhanh trong năm qua, mặc dù xe điện do Trung Quốc sản xuất vẫn chỉ chiếm một phần nhỏ trong doanh số bán xe điện mới.
Tuy nhiên, xe điện mang nhãn hiệu Tesla sản xuất tại Trung Quốc có thị phần lớn nhất trên thị trường Âu Châu, ngay cả khi tổng thị phần của Tesla tại châu Âu đã tăng hơn gấp đôi vào tháng Tám cùng thời kỳ năm ngoái, trong khi các thương hiệu có trụ sở tại Trung Quốc chỉ chiếm chưa đến 1% thị phần.
Tuy nhiên, Fitch cho biết, “EU đã tiến hành cuộc điều tra về tính công bằng trong các khoản trợ cấp dành cho sản xuất xe điện của Trung Quốc, điều này có thể thúc đẩy các hành động bảo hộ thương mại của EU và các biện pháp đáp trả của Trung Quốc,” đồng thời lưu ý rằng cuộc điều tra không chỉ giới hạn ở các thương hiệu Trung Quốc và có thể cũng ảnh hưởng đến các thương hiệu xe điện Âu Châu sản xuất tại Trung Quốc.
Trung Quốc đáp trả
Tuy nhiên, các biện pháp đáp trả của Trung Quốc đã bắt đầu.
Các chuyên gia cho rằng các hạn chế xuất cảng than chì mà Trung Quốc áp đặt vào tuần trước tương tự như các hạn chế xuất cảng mà nước này áp đặt vào tháng Bảy đối với các vật liệu gallium và germanium được sử dụng trong vi mạch máy điện toán và các linh kiện khác.
Các biện pháp hạn chế này cũng được hiểu rộng rãi là sự đáp trả đối với các hạn chế của Hoa Kỳ đối với việc bán công nghệ cho Trung Quốc và làm gia tăng mối lo ngại của phương Tây rằng Trung Quốc có thể hạn chế vận chuyển các mặt hàng khác, đặc biệt là kim loại đất hiếm mà quốc gia này cũng thống trị sản xuất.
Tuy nhiên, các báo cáo cho thấy tất cả các nhà sản xuất xe hơi lớn ở châu Âu đều sử dụng pin khi họ đang cố gắng đáp ứng các quy định của EU về việc loại bỏ dần động cơ đốt trong vào năm 2035. Ví dụ: Mercedes-Benz, BMW, và Volkswagen đang đầu tư rất nhiều vào nghiên cứu và phát triển một công nghệ gọi là pin thể rắn.
Những loại pin này sử dụng chất điện phân rắn thay vì chất điện phân lỏng, giúp loại bỏ yêu cầu về thành phần màng phân cách nặng để bảo vệ không cho các điện cực âm và dương tiếp xúc với nhau. Những loại pin này có thể loại bỏ nhu cầu về than chì và các vật liệu quan trọng khác hiện đang được sử dụng trong pin xe điện đang nằm dưới sự kiểm soát của Trung Quốc.
Giá dự kiến sẽ tăng vào năm 2032 khi các nhà sản xuất xe hơi chuyển chi phí phạt không tuân thủ sang cho khách hàng.
Các nhà sản xuất xe hơi Mỹ đang phản đối các tiêu chuẩn hiệu suất sử dụng nhiên liệu do chính phủ Tổng thống (TT) Biden đề xướng cho xe chạy bằng xăng — một chính sách nằm trong kế hoạch của chính phủ nhằm chuyển đổi Hoa Kỳ sang sử dụng xe điện.
Hồi tháng Bảy, Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia (NHTSA) đã công bố một đề nghị gọi là Tiêu chuẩn Hiệu suất Sử dụng Nhiên liệu Trung bình cho Doanh nghiệp (CAFE), trong đó yêu cầu tất cả các loại xe chạy bằng xăng mới được bán trong nước phải có hiệu suất sử dụng nhiên liệu trung bình là 58 dặm/gallon (mpg) hoặc 24.7 km mỗi lít (km/l) xăng vào năm 2032. Như vậy, bắt đầu từ năm 2027, các nhà sản xuất xe hơi sẽ có nghĩa vụ cải thiện hiệu suất sử dụng nhiên liệu thêm 2% mỗi năm đối với xe chở khách và 4% mỗi năm đối với xe tải hạng nhẹ. Theo Reuters, Liên minh Đổi mới Xe hơi cho rằng đề nghị này là không hợp lý và đang tìm kiếm những sửa đổi đáng kể đối với chính sách này.
Nhóm này cho biết quy định của NHTSA sẽ làm tăng giá xe thêm trung bình 3,000 USD vào năm 2032 do các nhà sản xuất xe hơi phải chịu các hình phạt vì không tuân thủ được theo các tiêu chuẩn này. Con số này là “phi lý và sẽ làm tăng chi phí cho người tiêu dùng Mỹ mà hoàn toàn không mang lại lợi ích gì về môi trường hoặc tiết kiệm nhiên liệu.”
Hôm thứ Hai (16/10), Hội đồng Chính sách Xe hơi Hoa Kỳ (AAPC), một nhóm đại diện cho Ford, General Motors, và Stellantis, đã cảnh báo rằng đề nghị này sẽ “tác động bất tương xứng đến lĩnh vực xe tải.”
Nhóm kêu gọi NHTSA giảm một nửa mức tăng hiệu suất sử dụng nhiên liệu hàng năm từ 4% cho xe tải nhẹ xuống còn 2%. Họ chỉ ra rằng 83% xe do Ford, General Motors, và Stellantis sản xuất là xe tải.
Tiêu chuẩn CAFE được đề nghị sử dụng một phương pháp mới để tính toán hiệu suất sử dụng nhiên liệu do Bộ Năng lượng Hoa Kỳ đưa ra.
Phương pháp này giảm mạnh các mức hiệu suất nhiên liệu của EV được sử dụng để tính toán mức độ tuân thủ CAFE của các nhà sản xuất xe hơi, do đó buộc các nhà sản xuất xe hơi phải thay đổi xe chạy bằng xăng của mình để duy trì được sự tuân thủ hoặc phải chuyển sang bán xe điện.
Các tiêu chuẩn CAFE mới là một phần trong nghị trình về khí hậu của chính phủ TT Biden nhằm mở rộng việc sử dụng xe điện trong nước bằng cách áp đặt các quy định nghiêm ngặt đối với phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.
Chẳng hạn, hồi tháng Tư, Cục Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA) đã công bố các quy định mới nhằm cắt giảm khí nhà kính và các chất ô nhiễm khác trong khí thải xe cộ.
Cơ quan này đã ước tính rằng việc phê chuẩn các quy định sẽ dẫn đến 67% xe chở khách và xe tải hạng nhẹ mới là xe điện vào năm 2032. Ngoài ra, 50% xe buýt, 35% xe rơ-moóc chở hàng chặng ngắn, và 25% xe rơ-moóc chở hàng đường dài cũng được ước tính sẽ trở thành xe điện.
Trong các bình luận gửi lên chính phủ liên bang, Toyota và Stellantis đã gọi những kỳ vọng của EPA là “quá lạc quan.”
Toyota lưu ý rằng “hàng trăm khu mỏ mới” sẽ phải được thành lập trên toàn cầu để sản xuất đủ những nguyên liệu quan trọng cần thiết để sản xuất xe điện nhằm đáp ứng mục tiêu 67% của EPA.
Công ty Toyota cho biết, “Các nguồn cung cấp những khoáng sản đó hầu như chỉ có ở bên ngoài Hoa Kỳ, hầu hết quá trình sản xuất khoáng sản để biến quặng thành vật liệu pin có thể sử dụng được cũng như thế. Và cơ sở hạ tầng sạc điện (cả trong nhà và công cộng) cần thiết đằng sau mức độ điện khí hóa đó còn lâu mới đạt được mức phải có.”
Gánh nặng của các nhà sản xuất xe chạy bằng xăng
Các tiêu chuẩn CAFE đã từng được chính phủ TT Biden đề ra hơn một năm trước. Trong lần cập nhật tiêu chuẩn đó, mức hiệu suất sử dụng nhiên liệu trung bình đã tăng lên 49 mpg theo từng mẫu xe vào năm 2026. Số dặm đường đi được trên một gallon xăng dự tính sẽ tăng 8% hàng năm cho các mẫu xe năm 2024 và 2025 và 10% cho mẫu xe năm 2026.
Vài tuần trước, AAPC đã viết một lá thư cho Bộ Năng lượng Hoa Kỳ, gọi các hình phạt theo ước tính do không đáp ứng các tiêu chuẩn CAFE mới là “đáng báo động.”
Theo Bloomberg, bức thư này nêu rõ: “Những con số phạt này là đáng báo động vì số tiền tổng cộng cho tất cả các khoản phạt dân sự từng được trả trong lịch sử gần 50 năm của chương trình CAFE là khoảng 1.5 tỷ USD.”
Nhóm này lập luận rằng, mặc dù ba nhà sản xuất xe hơi này chiếm 46% thị phần ở Hoa Kỳ, nhưng rốt cuộc họ lại phải trả 74% số tiền phạt không tuân thủ. Theo Reuters, các nhà sản xuất xe hơi sẽ phải đối mặt với chi phí tuân thủ 2,151 USD cho mỗi chiếc xe, cao gần gấp bốn lần mức 546 USD cho mỗi chiếc xe của các nhà sản xuất xe hơi khác.
Theo thông cáo báo chí ngày 28/07 của NHTSA, các quy định được đề nghị, nếu được đề ra phiên bản cuối cùng, sẽ “tiết kiệm hàng trăm dollar tiền xăng cho người Mỹ, đồng thời giúp nước Mỹ an toàn hơn về năng lượng và ít phụ thuộc hơn vào dầu mỏ ngoại quốc.” NHTSA tính toán rằng, lợi ích tổng quan của đề nghị này sẽ vượt lên một khoản hơn 18 tỷ USD so với chi phí.
Cơ quan này cho biết, người tiêu dùng sẽ tiết kiệm được hơn 50 tỷ USD tiền nhiên liệu trong suốt vòng đời của xe, có thể tránh được 88 tỷ gallon tiêu thụ xăng, và hơn 900 triệu tấn khí thải CO2 có thể được ngăn chặn nếu các quy định kể trên có hiệu lực.