Trikker Activation File

[Judd Eisenhauer]

Dagens trikkepark med trikker fra 1979 og 1995 er moden for utskifting. Desember 2015 vedtok Oslo kommune kjp av 87 nye trikker til en kostnadsramme p 4,1 milliarder kroner. Leverandren fr en opsjon p levering av ytterligere 60 trikker.

Mlet med de nye trikkene er gi Oslo et moderne, robust og kostnadseffektivt trikketilbud for alle reisende. En etter en blir de satt ut i trafikk nr godkjenning for kjring ute i trafikk foreligger.

Trikkeprogrammet vil lfte trikkens rolle i kollektivtrafikken og legge grunnlaget for fremtidens reiser i byen. Programmet ledes av Sporveien, som samarbeider tett med Ruter, Oslo Vognselskap og Bymiljetaten om gjennomfringen. I tillegg er Vann- og avlpsetaten en viktig medspiller i mange av infrastrukturprosjektene som omfatter endringer i vann- og avlpssystemene i byen.

Det er lagt opp til at de nye trikkene er standardtrikker med en velutprvd teknologi tilpasset Oslos forhold.

Ruter ved Trikkeprogrammet fr bestilling fra Bymiljetaten om starte et forprosjekt for anskaffelse av nye trikker basert p rammebetingelsene i konseptutvalgsutredningen.

Arbeidet med forprosjektet gjennomfres og rapporten blir levert i mai 2015. Hsten 2015 overfres ansvaret for Trikkeanskaffelsen fra Ruter til Sporveien.

Oppstart innfasing av nye trikker er planlagt ved at den frste trikken kommer for testkjring i Oslo. Test p vinterfre er en viktig del av denne testingen. Hovedtiltakene for infrastrukturen og basekapasiteten skal vre p plass.

Resultatet av den lange prosessen oppleves n av trikkepassasjerene i Oslo. De nye trikkene byr p innovative og inkluderende lsninger som kommer passasjerer og ansatte til gode. Trikken er integrert i bybildet med et vennlig og tydelig design.

De nye trikkene har flere og bredere drer p begge sider. Drene er p niv med plattformene, og det er ingen trinn som hindrer adkomsten. Dermed kan reisende med barnevogn og rullestol trille rett inn og ogs gjennom hele trikken, siden gulvet er uten hydeforskjeller.

God oversikt gjennom vognen og store pne omrder i inngangspartiet gjr at passasjerflyten forbedres. Reisende kan enkelt komme av og p og lett forflytte seg inni vognen. Dette pvirker ogs reisens effektivitet, siden trikken fr kortere oppholdstid p holdeplassene. Kapasiteten har ogs kt betraktelig.

Grepene som er gjort for gjre trikkene mer tilgjengelige har gitt flere positive ringvirkninger. Kapasiteten er doblet, uten doble antallet trikker, og tiden som gr med til av- og pstigning er redusert.

I Trikkeprogrammet ligger ogs full gateopprusting, ny trikkeinfrastruktur og delvis nytt vann- og avlpssystem. Totalt gir dette en kostnadsramme p omtrent 8 milliarder kroner. Omtrent halvparten, 4 milliarder kroner er finansiert med bompenger fra Fjellinjen.

De nye trikkene er lavgulvtrikker, som gjr det lettere for alle komme av og p. Trikkene fr kt kapasitet, som gir plass til flere passasjerer og ker komforten for de reisende. De nye trikkene er langt mer energieffektive og styer ogs mindre enn hva de gamle trikkene gjorde. Det vil vre positivt for bde passasjerer og beboere langs trikkelinjen.

Trikker i norske byer har hyere risiko for ulykker der fotgjengere blir drept eller hardt skadd enn i flere byer i Tyskland, Sveits, sterrike, Tsjekkia og Sverige. Det fremgr av EU-prosjektet VIRTUAL, der TI er partner og hvor man har sammenlignet trikkers risiko for kjre p fotgjengere i ulike byer.

I perioden 2014-2018 var risikoen i Norge 0,594 ulykker per million trikkekilometer. Det plasserer de norske byene p femteplass, regnet fra hyeste risiko. Bare 4 av de 15 byene i utlandet hadde hyere risiko. I Gteborg var risikoen 0,377 ulykker med drepte eller hardt skadde per million trikkekilometer.

Trikken i Norge har hy risiko ogs sammenlignet med andre transportmidler. Buss hadde i perioden 2006-2017 en risiko p 0,016 per million kjretykilometer for pkjrsler av fotgjengere der fotgjengeren ble drept eller hardt skadet.

Forskjellene i utformingen av fronten p de nyeste trikkene i Oslo er tydelige. Her er fronten er avrundet, og tanken bak dette er at en fotgjengere skal skyves til side, vekk fra trikken. Fronten er ikke loddrett, men heller bakover. Dermed skal fotgjengeren kunne fanges opp av trikken og ikke skyves forover. Bakkeklaringen er lavest mulig, slik at sannsynligheten for at fotgjengeren havner under trikken blir redusert. Frontruten er frt ut til sidene av trikkene og gr langt ned. Dette er for redusere ddvinkler. Ingen koblingsstang stikker ut fra fronten p trikken.

Oslos nye trikker vil derfor hyst sannsynlig vre mindre farlige for fotgjengere enn dagens trikker. Men inntil alle de gamle trikkene er skiftet ut erstattet ligger dessverre norske byer drlig an med hensyn til risiko for pkjrsel av fotgjengere.

Alstom har mottatt en bestilling, verdt 100 millioner Euro, for levere 40 nye trikker til Vsttrafik for bruk i Gteborg by. Den nye Flexity, lokalt kjent som M34, er en utvidet versjon av M33- trikken som Alstom for tiden leverer til Gteborg. De 40 enhetene er et avrop p en kontrakt fra 2016-kontrakten. Den frste M34-trikken forventes vre i drift i Gteborg innen utgangen av 2023. Den siste trikken vil bli levert i 2026.

Den nye Flexity M34-modellen har plass til 319 passasjerer, som er 50 prosent mer enn den forrige M33-modellen. De ekstra trikkene vil mte Gteborgs store behov for nye trikker, da M33- og M34-modellene vil erstatte de aldrende M28- og M29-modellene som for tiden er i bruk.

De toppmoderne Flexity-trikkene er designet for mte byens bane- og vrforhold, og deres banebrytende teknologi vil sikre at passasjerene fr en trygg og stabil reise. Flexitys inngang p lavt gulv gjr ombordstigningen enkel, og de 45 meter lange trikkene vil ha god plass til bde barnevogner og passasjerer som bruker rullestoler. Designet oppfyller de hyeste sikkerhetsstandardene samt Gteborgs krav til miljvennlig, offentlig transport

Flexity-trikkens prisbelnte design har innovativ teknologi og ere miljvennlige. Flexity-trikker var de frste i bransjen som kombinerte 100 prosent lavgulvteknologi med konvensjonelle hjulsettboggier, og som kan utstyres med verdens frste homologerte hinderdeteksjonsassistansesystem (ODAS) for kt sikkerhet. Det modulre konseptet kombinert med velprvde og plitelige byggeklosser gir Flexity-trikker en perfekt passform for en rekke kundebehov, fra tropiske til vinterklimaer, samt for mindre eller hyere kapasiteter. Med en merittliste p over 30 r er mer enn 5000 Flexity-trikker bestilt eller er i drift i 70 byer rundt om i verden.

Alstom er involvert i flere store trikkeprosjekter rundt om i verden. Trikkene er miljvennlige, urbane, komfortable, effektive og stillegende. I tillegg har de hy kapasitet. De drives av energieffektive elektriske motorer og avgir ingen skadelig eksos. Alstom er en pioner innen flere brekraftige mobilitetslsninger i trd med ambisjonen om legge til rette for den globale overgangen til lavkarbontransportsystemer. For eksempel Alstom verdens frste hydrogendrevne passasjertog, Coradia iLint, i stersund, Sverige i august. Denne lavkarbonmobilitetslsningen drives av en hydrogenbrenselcelle som produserer elektrisitet for fremdrift.

Having leverte over 1000 tog til de svenske jernbanene, Alstom er den strste leverandren i det svenske togmarkedet. Alstom har ogs flere store vedlikeholdskontrakter og tilbyr vedlikehold i 19 lokale depoter, hvorav de i Motala og Vsters er spesialisert p tungt vedlikehold og renovering. Selskapet leder ogs utrullingen av ERTMS i Sverige, bde om bord og p trackside, og leverer det standardiserte nasjonale trafikksystemet til Det svenske transportetaten.

I 1835 pnet en sporveislinje i New Orleans i Louisiana. Ogs her var hestene trekkraft, men her ble det ogs satt inn sm damplokomotiver. Denne sporveislinja langs St. Charles Avenue er enn i drift, men siden 1893 med elektrisk drift, og regnes som verdens eldste sporveislinje i drift.

De frste elektriske lokomotiver og motorvogner gikk med batterier. I 1842 konstruerte Davidson en 7-tonns motorvogn for Edinburgh-Glasgow Railway; den oppndde over 6 km/t med et jern-sink-svovelsyre-batteri. I 1851 laget Charles G. Page et batteridrevet lok som ble kjrt i 30 km/t mellom Washington D.C. og Bladensburg.[5]

I slutten av 1860-rene konstruerte Moses G. Farmer og andre de frste vogner med en motor og dynamo. I 1879 demonstrerte Werner von Siemens det som av og til regnes for den frste trikk p verdensutstillingen i Berlin; freren satt skrevs opp lokomotivet. I 1881 pnet Siemens & Halske verdens frste ordinre trikkelinje i Berlin.[6].

De aller fleste trikker fr den elektriske energien via pantografen p taket. En 3. strmskinne er vanlig for T-baner, men er lite hensiktsmessig i gatene. Enkelte sporvogner bruker pantograf i bygatene og en 3. strmskinne nr de gr p egen tras. Batteridrift har ftt en viss renessanse, forelpig (pr. 2016) i svrt begrenset omfang[14][15]

Tidlige trikker var gjerne smale, korte og toakslede og bar preg av sitt opphav i hestesporvognene. De hadde ofte langsgende benker, og pne plattformer i endene. Snart kom vogner med innbygde plattformer. De fikk ofte ogs adskilte inn- og utgangsdrer (gjennomstrmningsvogner), med fast plass og sete for konduktren. Senere ble vognene ofte ombygget for nmannsbetjening, noe Kentucky Traction & Terminal Company hadde begynt med i 1922[16].

Alt i trikkens barndom var variasjonene i strrelse og utforming betydelige, ikke minst fra land til land. I USA kom fireakslede vogner med boggier fr 1910, mens Oslo ikke fikk slike fr i 1930-rene. I 1914, da stlvogner begynte fortrenge trevognene i USA, fikk Michigan Railway bygget sporvogner p 65 tonn[17]. I Norge, med forholdsvis sm byer og bratte bakker, skulle det ta lang tid fr slike tungvektere fikk innpass. I 1920- og 30-rene bestrebet selskapene seg for vrig for f ned vekten.

Det norske ordet trikk brukes i Stockholm i formen tricken bde om sporvogn/sporvei og om tunnelbanen, bl.a. av ltskriveren Ebba Grn[20]. I tillegg forekommer verbet trickade (tok trikken)[21]. Ogs i Norrkping brukes tricken[22].

c80f0f1006