Pneu sous-gonflé et rayon effectif

[pehache]

Voilà un document qui devrait mettre un terme à la discussion sur ce
sujet (mais je suis sans doute optimiste) :
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00693340/document

Graphique page 10, qui montre la mesure (réelle) de la distance
parcourue en 1 tour de roue, en fonction de la pression de gonflage et
de la vitesse. Cette distance parcourue est traduite en "rayon effectif"
en la divisant simplement par 2*pi.

Prenons la courbe à 10km/h : le rayon effectif passe de 30,3cm à une
pression de 2,2 bars (qui doit être à peu près la pression recommandée
sur la Laguna utilisé pour le test) à 29,8cm à une pression de 1 bar.

Soit une variation de 0,5cm du rayon effectif (ou 1,66%).

Un rapide calcul (*) montre que la réduction de la distance axe-route en
passant de 2,2 à 1 bar est de l'ordre de 4%. Donc que la distance
parcourue devrait diminuer de 4% (et non de seulement 1,66%) si elle se
déduisait directement de cette distance axe-route.

Conclusion : la distance axe-route du pneu en charge n'a quasiment pas
d'influence sur la distance parcourue en un tour de roue. Donc elle n'en
a quasiment pas sur la vitesse angulaire de la roue (pour une vitesse
linéaire donnée).

Fin de la discussion.

(*) http://www.editions-petiteelisabeth.fr/calculs_pression_13.php

[jdd]

Le 14/04/2017 à 03:38, pehache a écrit :

> Conclusion : la distance axe-route du pneu en charge n'a quasiment pas
> d'influence sur la distance parcourue en un tour de roue. Donc elle n'en
> a quasiment pas sur la vitesse angulaire de la roue (pour une vitesse
> linéaire donnée).

mais ca suffit pour expliquer un décalage du compteur de vitesse (qui
n'est que de quelques km/h (et l'exemple est à 10km/, ce n'est pas à
cette vitesse que le décalage est visible)

>
> Fin de la discussion.
>
> (*) http://www.editions-petiteelisabeth.fr/calculs_pression_13.php

j'ai déjà dit ça plusieurs fois

mais tous ces calculs restent approximatifs, la dynamique du pneu étant
complexe

jdd

[olivier B.]

Le 14/04/2017 à 08:09, jdd a écrit :
> Le 14/04/2017 à 03:38, pehache a écrit :
>
>> Conclusion : la distance axe-route du pneu en charge n'a quasiment pas
>> d'influence sur la distance parcourue en un tour de roue. Donc elle n'en
>> a quasiment pas sur la vitesse angulaire de la roue (pour une vitesse
>> linéaire donnée).
>
> mais ca suffit pour expliquer un décalage du compteur de vitesse
>

absolument, personne n'a dit le contraire.

>
> (qui n'est que de quelques km/h (et l'exemple est à 10km/,
>

le graphique référencé par pehache présente des courbes de 10 à
150km/h

>
> ce n'est pas à cette vitesse que le décalage est visible)
>

le mieux serait de faire le calcul sur la base du document à la vitesse
que tu veux, fais le ou donne nous cette vitesse qu'on s'essaye à
l'exercice...

>
> mais tous ces calculs restent approximatifs, la dynamique du pneu étant
> complexe
>

c'est pour ça que je trouve préférable de faire confiance à des gens
qui se sont déjà penché sérieusement sur le problème, d'autant qu'en
la matière les différentes sources que l'on trouve concordent.

[pehache]

Le 14/04/2017 à 08:09, jdd a écrit :

> Le 14/04/2017 à 03:38, pehache a écrit :
>
>> Conclusion : la distance axe-route du pneu en charge n'a quasiment pas
>> d'influence sur la distance parcourue en un tour de roue. Donc elle n'en
>> a quasiment pas sur la vitesse angulaire de la roue (pour une vitesse
>> linéaire donnée).
>
> mais ca suffit pour expliquer un décalage du compteur de vitesse (qui
> n'est que de quelques km/h (et l'exemple est à 10km/, ce n'est pas à
> cette vitesse que le décalage est visible)

OK je le récris : si comme le disent certains c'était la distance
axe-route qu'il fallait considérer pour calculer la vitesse angulaire de
la roue, donc celui de la distance parcourue en un tour de roue, alors
dans l'exemple que j'ai pris en passant de 2,2 à 1 bar il y aurait
réduction d'environ 4% de cette distance parcourue. Or la réduction
mesurée n'est que de 1,6%.

Donc l'hypothèse de départ est fausse : la distance axe-route sous
charge (pneu écrasé) n'est pas un paramètre pertinent dans ce problème.

>
>>
>> Fin de la discussion.
>>
>> (*) http://www.editions-petiteelisabeth.fr/calculs_pression_13.php
>
> j'ai déjà dit ça plusieurs fois
>
> mais tous ces calculs restent approximatifs, la dynamique du pneu étant
> complexe

Bien sûr qu'elle est complexe, mais comme toujours dans les calculs
sicentifiques/techniques on procède par approximations en isolants les
effets prépondérants, sinon on ne ferait jamais rien. Il n'y a pas
besoin d'aller calculer les modes de vibration du pneu pour déterminer
si la distance axe-route compte ou pas.

[Nul]

bizarre le calcul, moi je trouve que entre 30,3 cm et 29,8 il y a 0,9835 % de différence et de là la différence de distance parcourue devrait être de 0,9835 % également.

[pehache]

(soupir...)

(29,8-30,3)/30,3 = 0,0165 = 1,65%

[Nul]

re-soupir : 29,8/30,3 = 0,9834983498... %

30,3 x 0,0,9834983498 x 100 = 29,8

[olivier B.]

Le 14/04/2017 à 10:19, pehache a écrit :
>>
>> bizarre le calcul, moi je trouve que entre 30,3 cm et 29,8 il y a 0,9835 %
>> de différence
>
> (soupir...)
>
> (29,8-30,3)/30,3 = 0,0165 = 1,65%
>

de toute évidence :-)

mais s'il fallait le démontrer:

1.65% de 30.3 représente 30.3 × 1.65 ÷ 100 = 0.5
30.3 − 1.65% = 30.3 − 0.5 = 29.8
CQFD

[Lucas Levrel]

Le 14 avril 2017, à 01:26, Nul a écrit :

> re-soupir : 29,8/30,3 = 0,9834983498... %

Ce n'est pas une différence mais un simple rapport, et tu te trompes sur
le signe % (qui signifie « ×1/100 ») :

29,8/30,3 = 0,983 = 98,3 % : la nouvelle dimension vaut 98,3 % de la
première.

La *différence* est bien 100% - 98,3% = 1,7%. La nouvelle dimension est
*réduite* de 1,7 % par rapport à la première.

> 30,3 x 0,0,9834983498 x 100 = 29,8

***
Erreur de syntaxe ;-)

--
LL
Ἕν οἶδα ὅτι οὐδὲν οἶδα (Σωκράτης)

[pehache]

Le 14/04/2017 à 11:10, Lucas Levrel a écrit :
> Le 14 avril 2017, à 01:26, Nul a écrit :
>
>> re-soupir : 29,8/30,3 = 0,9834983498... %
>
> Ce n'est pas une différence mais un simple rapport, et tu te trompes sur
> le signe % (qui signifie « ×1/100 ») :
>
> 29,8/30,3 = 0,983 = 98,3 % : la nouvelle dimension vaut 98,3 % de la
> première.
>
> La *différence* est bien 100% - 98,3% = 1,7%. La nouvelle dimension est
> *réduite* de 1,7 % par rapport à la première.
>

Oui...

C'est sûr que si il faut reprendre et expliquer des notions basiques de ce
genre, on n'est pas sorti de l'auberge.

[Séb.]

et pourtant, on entend bien des "augmentation de +350%" sans broncher à la tv
de remise de -x%



--
Séb.


---
Cet email a fait l'objet d'une analyse antivirus par AVG.
http://www.avg.com

[Nul]

mon erreur est d'avoir mis " % " alors que ce n'est pas un pourcentage mais un ratio et ce ratio doit donner la même "différence" entre le nombre de tour de roues, la distance parcourue et l'âge du capitaine, il en va ainsi par la flexibilité de la queue de la vache et la vitesse du vent dans les tournants.

[Jo Engo]

Le Fri, 14 Apr 2017 11:34:53 +0200, Séb. a écrit :

> augmentation de +350%

ça ne pose aucun problème

si à t on a 100 zyirkbick, à t+1, après une augmentation de 350% on a
désormais 450 zyirkbick.



--
ARCHI-FAUX ! [ :-) ]
-+- FB in: Guide du Cabaliste Usenet - Lexique illustré -+-

[Gilles 80rt]

Le 14/04/2017 à 11:34, Séb. a écrit :

> et pourtant, on entend bien des "augmentation de +350%" sans broncher à
> la tv
> de remise de -x%

Sans compter les 0.25 centimes de rabais...


--
Gilles (Audois... mais pas à l'oeil ! )

[Séb.]

Le 14/04/2017 à 16:01, Gilles 80rt a écrit :
> Le 14/04/2017 à 11:34, Séb. a écrit :
>
>> et pourtant, on entend bien des "augmentation de +350%" sans broncher à
>> la tv
>> de remise de -x%
>
> Sans compter les 0.25 centimes de rabais...
>
>

ça c'est si tu prends par boîte de 49 pièces (il t'en faut 3)

[Alf92]

pehache <peha...@gmail.com> a formulé :

> dans l'exemple que j'ai pris en passant de 2,2 à 1 bar il y aurait
> réduction d'environ 4% de cette distance parcourue. Or la réduction
> mesurée n'est que de 1,6%.

tu connais la fonction qui lie la pression du pneu et son diamètre ?
non
donc on peut absolument rien en déduire.

je te laisse poursuivre ton développement dans le vide.

> Donc l'hypothèse de départ est fausse : la distance axe-route sous
> charge (pneu écrasé) n'est pas un paramètre pertinent dans ce problème.
>
>>
>>>
>>> Fin de la discussion.
>>>
>>> (*) http://www.editions-petiteelisabeth.fr/calculs_pression_13.php
>>
>> j'ai déjà dit ça plusieurs fois
>>
>> mais tous ces calculs restent approximatifs, la dynamique du pneu étant
>> complexe
>
> Bien sûr qu'elle est complexe, mais comme toujours dans les calculs
> sicentifiques/techniques on procède par approximations en isolants les
> effets prépondérants, sinon on ne ferait jamais rien. Il n'y a pas
> besoin d'aller calculer les modes de vibration du pneu pour déterminer
> si la distance axe-route compte ou pas.

cette dernière phrase est juste.

[Gilles 80rt]

Le 14/04/2017 à 17:27, Alf92 a écrit :

> tu connais la fonction qui lie la pression du pneu et son diamètre ?
>

> je te laisse poursuivre ton développement dans le vide.

Ca c'est gonflé !

[pehache]

Le 14/04/2017 à 17:27, Alf92 a écrit :

> pehache <peha...@gmail.com> a formulé :
>
>> dans l'exemple que j'ai pris en passant de 2,2 à 1 bar il y aurait
>> réduction d'environ 4% de cette distance parcourue. Or la réduction
>> mesurée n'est que de 1,6%.
>
> tu connais la fonction qui lie la pression du pneu et son diamètre ?

Si tu parles de la façon dont j'ai obtenu les 4% (?), la réponse est :
oui je connais la fonction. Et ça part du 2ème lien que j'ai indiqué.
Mais il est vrai que je n'ai pas détaillé le calcul, dont la difficulté
maximale est celle du théorème de pythagore.

Tu devrais y arriver. Pour info j'ai pris comme base une voiture de 1500kg,
montée sur des pneus de 195 de large et de rayon 30cm (pour être dans le
genre de la Laguna utilisée dans les tests du premier document).

> non
> donc on peut absolument rien en déduire.

Donc si en fait.

Mais bon, je ne m'attendais pas à ce que tu fasses preuve de bonne foi
tellement tu es buté (j'ai rarement vu ça).

>
> je te laisse poursuivre ton développement dans le vide.
>

Il est où le vide ? DTT...

[olivier B.]

Le 14/04/2017 à 17:35, Gilles 80rt a écrit :
> Le 14/04/2017 à 17:27, Alf92 a écrit :
>
>> tu connais la fonction qui lie la pression du pneu et son diamètre ?
>>
>> je te laisse poursuivre ton développement dans le vide.
>
> Ca c'est gonflé !
>

d'ici que le débat rebondisse...

[pehache]

Le 14/04/2017 à 03:38, pehache a écrit :

Pour couper court aux contestations que Alf n'a (apparemment) pas manqué
de soulever sur ces 4%, voilà les calculs :



D’après le lien juste au-dessus :

Voiture avec conducteur masse 1600kg
g = 9.81
rayon des pneus non chargés R0=30cm, largeur 195mm

gonflage à 2.2 bars —> longueur du méplat de contact L = 9,14cm
gonflage à 1.0 bar —> longueur du méplat de contact L = 20,12cm



1) Modèle simpliste du pneu avec méplat : méplat de longueur 2*L, reste
du pneu inchangé de rayon R0. Ce n’est pas très correct car la bande de
roulement est plus courte, mais c’est une approximation qui n’est pas si
mauvaise et qui permet un calcul simple de la distance axe-route pour
des écrasements faibles, grâce à Pythagore :

R0^2 = (L/2)^2 + R1^2

donc R1 = sqrt( R0^2 - (L/2)^2 )

gonflage à 2.2 bars —> R1 = 29,65cm
gonflage à 1.0 bar —> R1 = 28,26cm

(28,26 - 29,65) / 29,65 = -4,6%



2) Modèle plus élaboré du pneu avec méplat : méplat de longueur 2*L,
reste du pneu de rayon R2>R1 de sorte que la longueur de la bande
roulement reste constante. Le calcul se complique avec 3 équations à 3
inconnues (R1,R2,theta), qu’il faut résoudre avec un logiciel de calcul
numérique (mais Excel peut le faire aussi) :

R2^2 = (L/2)^2 + R1^2
L + 2*(pi-theta)*R2 = 2*pi*R0
tan(theta) = L/R1

gonflage à 2.2 bars —> R1 = 29,66cm, R2 = 30,01cm, theta = 8,76°
gonflage à 1.0 bar —> R1 = 28,33cm, R2 = 30,06cm, theta = 19,55°

(28,33 - 29,66) / 29,67 = -4,5%

Ca ne change pas grand chose, le premier calcul approximatif était déjà
suffisamment précis.



Avec en prime le code Matlab/Octave pour résoudre les 3 équations :
===================================================================
myfun= @(x,r0,l) (x(1)^2+l^2-x(2)^2)^2 + (l+(pi-x(3))*x(2)-pi*r0)^2 +
(tan(x(3))-l/x(1))^2;

r0=0.3;
l=.0914/2;

objfun= @(x) myfun(x,r0,l);

[xx ff] = fminunc(objfun,[r0 r0 0])
===================================================================



On a donc : des tests *réels* dans une thèse de doctorat de l'Ecole
Centrale, plus des calculs argumentés, qui ensemble contredisent
clairement l'hypothèse que c'est la distance axe-route qui compte.

Mais qu'est-ce que tout cela face à la croyance indéfectible que c'est
bien la distance axe-route qui compte, croyance agrémentée des résultats
imaginés d'une expérience imgainaire, je vous le demande ?

[pehache]

Le 14/04/2017 à 03:38, pehache a écrit :

[METIS]

Le 14/04/2017 à 09:17, pehache a écrit :
>
> OK je le récris : si comme le disent certains c'était la distance
> axe-route qu'il fallait considérer pour calculer la vitesse angulaire
> de la roue, donc celui de la distance parcourue en un tour de roue,
> alors dans l'exemple que j'ai pris en passant de 2,2 à 1 bar il y
> aurait réduction d'environ 4% de cette distance parcourue. Or la
> réduction mesurée n'est que de 1,6%.
>
> Donc l'hypothèse de départ est fausse : la distance axe-route sous
> charge (pneu écrasé) n'est pas un paramètre pertinent dans ce problème.

==> Plus la vitesse augmente, plus la force centrifuge sur le pneu tend
à ré-augmenter son diamètre.

Donc l'effet d'écrasement s'atténue, non ?


--
METIS


---
L'absence de virus dans ce courrier électronique a été vérifiée par le logiciel antivirus Avast.
https://www.avast.com/antivirus

[Nul]

Le samedi 15 avril 2017 12:17:10 UTC+2, METIS a écrit :
> Le 14/04/2017 à 09:17, pehache a écrit :
> >
> > OK je le récris : si comme le disent certains c'était la distance
> > axe-route qu'il fallait considérer pour calculer la vitesse angulaire
> > de la roue, donc celui de la distance parcourue en un tour de roue,
> > alors dans l'exemple que j'ai pris en passant de 2,2 à 1 bar il y
> > aurait réduction d'environ 4% de cette distance parcourue. Or la
> > réduction mesurée n'est que de 1,6%.
> >
> > Donc l'hypothèse de départ est fausse : la distance axe-route sous
> > charge (pneu écrasé) n'est pas un paramètre pertinent dans ce problème.
>
>
> ==> Plus la vitesse augmente, plus la force centrifuge sur le pneu tend
> à ré-augmenter son diamètre.
>
> Donc l'effet d'écrasement s'atténue, non ?
>

c'est l'histoire de la cruche à eau ...

;-)

[pehache]

Le 15/04/2017 à 12:17, METIS a écrit :
> Le 14/04/2017 à 09:17, pehache a écrit :
>>
>> OK je le récris : si comme le disent certains c'était la distance
>> axe-route qu'il fallait considérer pour calculer la vitesse angulaire
>> de la roue, donc celui de la distance parcourue en un tour de roue,
>> alors dans l'exemple que j'ai pris en passant de 2,2 à 1 bar il y
>> aurait réduction d'environ 4% de cette distance parcourue. Or la
>> réduction mesurée n'est que de 1,6%.
>>
>> Donc l'hypothèse de départ est fausse : la distance axe-route sous
>> charge (pneu écrasé) n'est pas un paramètre pertinent dans ce problème.
>
>
> ==> Plus la vitesse augmente, plus la force centrifuge sur le pneu tend
> à ré-augmenter son diamètre.
>
> Donc l'effet d'écrasement s'atténue, non ?

Certes mais ce n'est pas le sujet.

[pehache]

En plus non, cela n'a en fait rien d'évident concernant l'effet
d'écrasement. La forme que prend un pneu à haute vitesse est loin d'être
simple, et le modèle du cercle avec un méplat ne tient plus.

[Alf92]

pehache <peha...@gmail.com> a formulé :

et de toute manière la forme du pneu n'est pas une donnée très utile
pour le calcul de la vitesse linéaire en fonction de la vitesse
angulaire.

[Michel MARTIN]

Le 15/04/2017 à 12:17, METIS a écrit :

> Le 14/04/2017 à 09:17, pehache a écrit :
>>
>> OK je le récris : si comme le disent certains c'était la distance
>> axe-route qu'il fallait considérer pour calculer la vitesse angulaire
>> de la roue, donc celui de la distance parcourue en un tour de roue,
>> alors dans l'exemple que j'ai pris en passant de 2,2 à 1 bar il y
>> aurait réduction d'environ 4% de cette distance parcourue. Or la
>> réduction mesurée n'est que de 1,6%.
>>
>> Donc l'hypothèse de départ est fausse : la distance axe-route sous
>> charge (pneu écrasé) n'est pas un paramètre pertinent dans ce problème.
>
>
> ==> Plus la vitesse augmente, plus la force centrifuge sur le pneu tend
> à ré-augmenter son diamètre.
>
> Donc l'effet d'écrasement s'atténue, non ?
>
>

Ben, ceux qui ont connu l'époque glorieuse où l'on crevait presque
toutes les semaines savent que lorsqu'un pneu est crevé, il était
impossible de rouler très vite pour augmenter son diamètre. Et s'arrêter
était aussi difficile que de rouler vite, vu les zigzags que prenaient
les véhicules (hé oui, il n'y avait pas de direction assistée à cette
époque).
Michel

[pehache]

Oui.

A part ça tu vas rire : j'étais tout à l'heure chez des amis, il y avait
un VTT avec un pneu crevé, et l'autre pas très gonflé mais suffisamment
quand même pour n'être que très peu écrasé sans personne sur le vélo. Il
y avait largement plus de 1cm d'écrasement de différence entre les deux.
Deux pneus identiques à la base.

Donc selon ta théorie du cercle virtuel etc, il devrait y avoir un
décalage d'au moins 2*pi*1cm = 6,28cm après un tour de roue entre le
pneu normal et le pneu crevé.

J'ai mis les 2 valves à la verticale de l'axe en bas de chaque roue,
puis j'ai poussé le vélo bien en ligne. Après un tour de roue sur le
pneu normal (valve revenue en bas)...

...tadadam...

...la valve était en bas également sur le pneu crevé, avec un petit
décalage certes, mais largement inférieur à 6cm.

A refaire de façon plus rigoureuse en mesurant précisément les deux
distances axes-route, mais voilà encore un coup de canif dans ta théorie.

[pehache]

Le 15/04/2017 à 22:25, pehache a écrit :

>
> A part ça tu vas rire : j'étais tout à l'heure chez des amis, il y avait
> un VTT avec un pneu crevé, et l'autre pas très gonflé mais suffisamment
> quand même pour n'être que très peu écrasé sans personne sur le vélo. Il
> y avait largement plus de 1cm d'écrasement de différence entre les deux.
> Deux pneus identiques à la base.
>
> Donc selon ta théorie du cercle virtuel etc, il devrait y avoir un
> décalage d'au moins 2*pi*1cm = 6,28cm après un tour de roue entre le
> pneu normal et le pneu crevé.
>
> J'ai mis les 2 valves à la verticale de l'axe en bas de chaque roue,
> puis j'ai poussé le vélo bien en ligne. Après un tour de roue sur le
> pneu normal (valve revenue en bas)...
>
> ...tadadam...
>
> ...la valve était en bas également sur le pneu crevé, avec un petit
> décalage certes, mais largement inférieur à 6cm.
>
> A refaire de façon plus rigoureuse en mesurant précisément les deux
> distances axes-route,

Après, pour être honnête, je ne suis pas convaincu du tout que les
conclusions sur un pneu de vélo soient transposables à un pneu de
voiture. La rigidité tangentielle n'ayant peut-être rien à voir, et la
bande de roulement n'étant pas plate à la base (ce qui peut changer pas
mal de choses).

Idéalement il faudrait faire l'expérience sur une voiture.

[Philippe RAI]

pehache <peha...@gmail.com> wrote:

> Voilà un document qui devrait mettre un terme à la discussion sur ce
> sujet (mais je suis sans doute optimiste) :
> https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00693340/document
>
> Graphique page 10, qui montre la mesure (réelle) de la distance
> parcourue en 1 tour de roue, en fonction de la pression de gonflage et
> de la vitesse. Cette distance parcourue est traduite en "rayon effectif"
> en la divisant simplement par 2*pi.
>

Cette démonstration me laisse perplexe.

Le pneu se déforme, surtout en sous gonflage, donc ce n'est plus un
cercle, donc on ne peut plus lier rayon et circonférence par la formule
C = 2 pi R.

Il n'est donné aucune indication sur les méthodes des mesures de
vitesses, ni sur l'étude des erreurs et incertitudes de mesures, ni même
si ces mesures ont été reproductibles.

Des biais sont évoqués, en particulier le glissement, mais aucune
quantification n'est proposée.

Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
toujours la même.

[Alf92]

Philippe RAI :

=> considérer le pneu dégonflé comme une chenille

[Philippe RAI]

Oui, et que la chenille soit mise en rond ou en ovale ou en tout ce que
vous voulez, elle fait toujours la même longueur pour un tour complet.

[olivier B.]

on le lui a dit et répété --> inutile de continuer.

[Nul]

c'est ce que tous lui disent, son calcul est faut à la base

le diamètre d'une roue de vélo 26" = 66 cm

diamètre 66 x 3.1416 = 207,4 cm

le pneu sous gonflé avec une différence d'un cm

rayon 32 x 2 = diamètre 64 x 3.1416 = 201,1 cm

soit une différence de +/- 6 cm comme il a trouvé.

[Alf92]

Nul :

j'étais parti avec une différence de 3cm entre le pneu gonflé et le
pneu à plat sur une roue de 80cm de dia.
j'arrivais à ~18cm de différence. c'est cohérent.

il reste qques buttés à convaincre :-)
à moins que ce soit une question d'orgueil :-(

[olivier B.]

Le 18/04/2017 à 00:27, Alf92 a écrit :
> il reste qques buttés à convaincre :-)
> à moins que ce soit une question d'orgueil :-(
>

ne t'inquiète pas, je pense que tout le monde à compris qu'on est dans
un problème d'orgueil...

[Jac]

Après mûre réflexion, Philippe RAI a écrit :

> Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
> à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
> toujours la même.

Moi non plus, je me tue à le dire mais j'ai cru lire que le niveau
scientifique du groupe était très bas :)

[pehache]

Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :
> pehache <peha...@gmail.com> wrote:
>
>> Voilà un document qui devrait mettre un terme à la discussion sur ce
>> sujet (mais je suis sans doute optimiste) :
>> https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00693340/document
>>
>> Graphique page 10, qui montre la mesure (réelle) de la distance
>> parcourue en 1 tour de roue, en fonction de la pression de gonflage et
>> de la vitesse. Cette distance parcourue est traduite en "rayon effectif"
>> en la divisant simplement par 2*pi.
>>
>
> Cette démonstration me laisse perplexe.
>
> Le pneu se déforme, surtout en sous gonflage, donc ce n'est plus un
> cercle, donc on ne peut plus lier rayon et circonférence par la formule
> C = 2 pi R.

C'est pour ça qu'ils parlent de "rayon effectif", qui ne correspond ici
pas à un cercle physique mais à un cercle "équivalent". Si L est la
distance parcourue en un tour de roue, le "rayon effectif" est :
Re = L/(2pi)

>
> Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
> à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
> toujours la même.

La bande de roulement a une certaine élasticité tangentielle, même si
elle est très faible. Donc un sous-gonflage provoque une légère
contraction du pneu -même non chargé- et donc une légère diminution de
la longueur de la bande de roulement. C'est probablement cet effet qui
est observé sur le graphique.

Par contre on est bien d'accord que la distance parcourue à chaque tour
de roue correspond à la longueur de la bande roulement, et c'est
exactement le point que je défends (avec d'autres).

[pehache]

Je veux dire indépendamment de la forme pris par le pneu en charge
(cercle déformé par un méplat de contact)

[pehache]

Le 18/04/2017 à 00:27, Alf92 a écrit :

"Nul" et toi n'avez même pas remarqué que Philippe Rai défend en fait le
même point de vue que moi :

"Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance

parcourue à chaque tour de roue..."

[François]

Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :

> Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
> à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
> toujours la même.

Tous ceux qui on fait un étalonnage de compteur de vélo te diront le
contraire : un étalonnage n'est valable que pour une pression de
gonflage précise et un poids déterminé du cycliste.

--
Fañch

[François]

Le 20/04/2017 à 08:39, pehache a écrit :
> "Nul" et toi n'avez même pas remarqué que Philippe Rai défend en fait le
> même point de vue que moi :
>
> "Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance
> parcourue à chaque tour de roue..."

Quelques tours de roue à des pressions différentes sur une distance bien
précise, et tu sauras ensuite de quoi tu parles.

--
Fañch

[Jac]

Alf92 avait soumis l'idée :

> il reste qques buttés à convaincre :-)

Comme les patates ?

[Jac]

Il se trouve que François a formulé :

> Quelques tours de roue à des pressions différentes sur une distance bien
> précise, et tu sauras ensuite de quoi tu parles.

Parce que le pourtour d'un pneu change en fonction du gonflage ? Une
chambre à air, je veux bien mais un pneu, c'est armé. Ah oui, la
dilatation de la ceinture en ferraille due à l'échauffement ?

[François]

Le 20/04/2017 à 11:33, Jac a écrit :
> Parce que le pourtour d'un pneu change en fonction du gonflage ?

Non, mais l'écrasement du pneu modifie son comportement et provoque des
glissements entre celui-ci et la route, comme si la roue patinait.
C'est la raison pour laquelle un pneu sous-gonflé demande plus d'effort
(c'est flagrant en vélo) et s'use plus vite.

--
Fañch

[olivier B.]

Le 20/04/2017 à 11:54, François a écrit :
> Le 20/04/2017 à 11:33, Jac a écrit :
>> Parce que le pourtour d'un pneu change en fonction du gonflage ?
>
> Non, mais l'écrasement du pneu modifie son comportement et provoque des
> glissements entre celui-ci et la route, comme si la roue patinait.
>

comme si, mais pas en fait, parce que patinage signifie usure rapide.

>
> C'est la raison pour laquelle un pneu sous-gonflé demande plus d'effort
> (c'est flagrant en vélo) et s'use plus vite.
>

c'est pas "la raison" mais la seule que vous voyez.

prendre un pneu dégonflé et le déformer à la main permet de prendre
conscience de l'énergie qui peut être absorbée dans un simple mouvement,
et à plus forte raison lorsque cette déformation se produit en permanence
durant le roulage.

Et à vélo on se rend bien compte que c'est cette déformation qui est
énergivore, parce qu'on sent facilement la différence de roulage entre 2
ou 4 bars, pourtant à 2 l'usure ne révèle aucun patinage.

A lire, entre autres sources:

http://toutsurlepneu.michelin.com/pneu-michelin-ultimate-energy

[Philippe RAI]

pehache <peha...@gmail.com> wrote:

> Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :
> > pehache <peha...@gmail.com> wrote:
> >
> >> Voilà un document qui devrait mettre un terme à la discussion sur ce
> >> sujet (mais je suis sans doute optimiste) :
> >> https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00693340/document
> >>
> >> Graphique page 10, qui montre la mesure (réelle) de la distance
> >> parcourue en 1 tour de roue, en fonction de la pression de gonflage et
> >> de la vitesse. Cette distance parcourue est traduite en "rayon effectif"
> >> en la divisant simplement par 2*pi.
> >>
> >
> > Cette démonstration me laisse perplexe.
> >
> > Le pneu se déforme, surtout en sous gonflage, donc ce n'est plus un
> > cercle, donc on ne peut plus lier rayon et circonférence par la formule
> > C = 2 pi R.
>
> C'est pour ça qu'ils parlent de "rayon effectif", qui ne correspond ici
> pas à un cercle physique mais à un cercle "équivalent". Si L est la
> distance parcourue en un tour de roue, le "rayon effectif" est :
> Re = L/(2pi)

Rayon effectif qui ne correspond à rien de réél.

> > Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
> > à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
> > toujours la même.
>
> La bande de roulement a une certaine élasticité tangentielle, même si
> elle est très faible. Donc un sous-gonflage provoque une légère
> contraction du pneu -même non chargé- et donc une légère diminution de
> la longueur de la bande de roulement. C'est probablement cet effet qui
> est observé sur le graphique.

Ca reste à démontrer !

[Philippe RAI]

Quelle est la procédure détaillée de cet étalonnage ?

[Jac]

François a pensé très fort :

> C'est la raison pour laquelle un pneu sous-gonflé demande plus d'effort
> (c'est flagrant en vélo) et s'use plus vite.

Pour moi, c'est surtout que la surface de roulement est plus grande et
qu'(il faut vaincre la déformation.
Mes vélos sont restés à la mer, ils sont gonflés à 2 mais je vais les
mettre à 3, c'est plus tape-cul, je n'osais pas mais je viens de lire
que je pouvais même monter bien au-delà :)

[pehache]

Le 20/04/2017 à 11:54, François a écrit :

> Le 20/04/2017 à 11:33, Jac a écrit :
>> Parce que le pourtour d'un pneu change en fonction du gonflage ?
>
> Non, mais l'écrasement du pneu modifie son comportement et provoque des
> glissements entre celui-ci et la route, comme si la roue patinait.

Alors deux choses :

1) il reste à démontrer qu'il y a forcément un glissement (c'est
possible mais ça ne parait pas évident dans le cas d'un pneu de voiture).

2) Ca n'apparaît pas dans ce fil, mais dans le fil d'origine où cette
polémique a commencé on se plaçait dans l'hypothèse où il n'y avait
pas de glissement.

> C'est la raison pour laquelle un pneu sous-gonflé demande plus d'effort
> (c'est flagrant en vélo) et s'use plus vite.

Pour le "plus d'effort", ça peut s'expliquer même sans glissement : la
bande roulement d'un pneu écrasé qui roule subit en permanence des
compressions/décompressions radiales, qui absorbent de l'énergie.

[pehache]

Je l'ai déjà écrit, mais je ne suis pas certain que ce qui est valable
pour un pneu de vélo le soit pour un pneu de voiture : sur un pneu de
vélo la bande de roulement n'est pas plate (sur une coupe radiale), donc
au niveau du contact avec la route il y a un différentiel d'écrasement
entre le l'axe de la bande de roulement et les bords près des flancs, donc
il y a forcément un glissement qui apparaît quelque part.

[Edwige.]

Le Thu, 20 Apr 17 14:53:50 +0000, pehache <peha...@gmail.com> a
écrit :

>
>Je l'ai déjà écrit, mais je ne suis pas certain que ce qui est valable
>pour un pneu de vélo le soit pour un pneu de voiture : sur un pneu de
>vélo la bande de roulement n'est pas plate (sur une coupe radiale), donc
>au niveau du contact avec la route il y a un différentiel d'écrasement
>entre le l'axe de la bande de roulement et les bords près des flancs, donc
>il y a forcément un glissement qui apparaît quelque part.

Il me semble que quand on veut commencer un raisonnement, le plus
simple est de commencer par l'extrème. Supposons que le pneu soit
totalement dégonflé et que la voiture roule sur la jante; on pourrait
penser que la distance parcourue à chaque tour de roue est moindre.
Je crois que la discussion vient du fait que l'on tient pour égal un
tour de roue et un tour de pneu, ce qui n'est pas tout à fait la même
chose.
Me semble-t-il.

[Th.A.C]

Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :

>

> Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
> à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
> toujours la même.
>

je pense que c'est la partie intérieure de la bande de roulement qui
garde une longueur identique (ou presque), celle ou se trouve l'armature
qui est censée maintenir l'intégrité structurelle du pneu.

La partie extérieure se compresse légèrement quand elle est au contact
du sol puisqu'on passe d'un arc de cercle à une ligne droite et que
l'épaisseur du pneu n'est pas nulle.

Cette compression s'exerce au final sur toute la circonférence
extérieure du pneu mais par petits bouts au fur et à mesure que la roue
tourne.
Ce qui donne bien au final un diamètre réduit.

La circonférence du pneu n'est probablement pas réduite
proportionnellement à la réduction du rayon puisque l'armature subit
beaucoup moins de déformation.

On voit bien l'effet de boursouflure d'un pneu dont l'armature a été
abimée. La gomme du pneu peut donc être compressée/décompressée bien
plus facilement que l'armature.

[Jac]

pehache a formulé la demande :

> Pour le "plus d'effort", ça peut s'expliquer même sans glissement : la
> bande roulement d'un pneu écrasé qui roule subit en permanence des
> compressions/décompressions radiales, qui absorbent de l'énergie.

La preuve, c'est qu'il chauffe.

[Alf92]

pehache :

prends l'exemple d'un pneu très épais monté sur une jante toute petite.
maintenant imagine que ce pneu est à plat et que la jante touche
quasiment le sol.
quelle sera la distance au sol parcourue en un tour de jante ?
approxinativement 2*Rj*pi

c'est la chenille qui redémarre... :-)

[Alf92]

François :

+1 évidemment

[Alf92]

Jac :

> Il se trouve que François a formulé :
>
>> Quelques tours de roue à des pressions différentes sur une distance bien
>> précise, et tu sauras ensuite de quoi tu parles.
>
> Parce que le pourtour d'un pneu change en fonction du gonflage ?

des pistes :
la notion de pourtour d'un pneu dégonflé...
la chenille...

:-)

[Alf92]

Philippe RAI :

> pehache <peha...@gmail.com> wrote:
>
>> Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :
>>> pehache <peha...@gmail.com> wrote:
>>>
>>>> Voilà un document qui devrait mettre un terme à la discussion sur ce
>>>> sujet (mais je suis sans doute optimiste) :
>>>> https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00693340/document
>>>>
>>>> Graphique page 10, qui montre la mesure (réelle) de la distance
>>>> parcourue en 1 tour de roue, en fonction de la pression de gonflage et
>>>> de la vitesse. Cette distance parcourue est traduite en "rayon effectif"
>>>> en la divisant simplement par 2*pi.
>>>>
>>>
>>> Cette démonstration me laisse perplexe.
>>>
>>> Le pneu se déforme, surtout en sous gonflage, donc ce n'est plus un
>>> cercle, donc on ne peut plus lier rayon et circonférence par la formule
>>> C = 2 pi R.
>>
>> C'est pour ça qu'ils parlent de "rayon effectif", qui ne correspond ici
>> pas à un cercle physique mais à un cercle "équivalent". Si L est la
>> distance parcourue en un tour de roue, le "rayon effectif" est :
>> Re = L/(2pi)
>
> Rayon effectif qui ne correspond à rien de réél.

si : mesure entre l'axe de la roue et le sol.

[Jac]

Il se trouve que Alf92 a formulé :

Si le pneu gonflé développe trois mètres, il en développera autant s'il
est à plat. Et la jante tournera du même angle pour dérouler une même
longueur de pneu.

>
> c'est la chenille qui redémarre... :-)

Rien à voir (en plus, ça rime).

[Alf92]

Philippe RAI :

"En effet, *ce compteur ne compte que des tours de roue* , qu'il multiplie
par la circonférence de votre roue, pour vous donner vitesse et distance.
Il faut donc lui indiquer la circonférence de votre roue, exprimée en mm.
(...)
La précision du millimètre peut sembler impressionnante.
En réalité, pour une même dimension de pneu, la circonférence variera
légèrement en fonction de divers critères: marque, modèle, pression de gonflage ,
usure du pneu, largeur de la jante, poids du cycliste."
"Enfin, dernière solution: faire une marque à la craie sur le pneu et la chaussée;
Avancer, sur le vélo, pour faire 10 tours de roue, et refaire une marque au sol,
à l'aplomp du trait sur le pneu. Mesurer la distance totale et diviser par 10 :
vous aurez alors une mesure précise et réaliste."
(ça me rapelle quelque chose...)
http://velo-reparation.fr/entretien/compteur-vitesse-montage.php

[Jac]

Alf92 avait soumis l'idée :

> des pistes :

Sont pas chaudes, tes pistes !

Allez, 2 et c'est parce que c'est toi :)

[Alf92]

Edwige. :

c'est l'avis que je défends depuis le début.
et comme un compteur de vistesse compte des tours de roue par unité de
temps (vitesse angulaire) pour traduire ensuite cette donnée en
distance par unité de temps (vitesse linéaire), ce qui compte
principalement (et aux approximations près) est le rayon apparent :
distance entre l'axe de la roue et le sol.
c'est juste de la logique.

[Stéphane Legras-Decussy]

tu parles de bar ? je gonfle les VTT de la famille à 5.5 bar

[Alf92]

Jac :

non puisque la surface de contact avec la route n'est plus la même.

> Et la jante tournera du même angle pour dérouler une même
> longueur de pneu.

reprend l'exemple du pneu très épais monté sur une jante toute
petite...

[DuboisP]

Le 20/04/2017 à 11:26, François a écrit :

la différence, c'est que le pneu de vélo est souple, avec un diamètre
augmentant avec la pression, alors que la bande de roulement d'un pneu
de voiture est quasiment rigide.

[Alf92]

Stéphane Legras-Decussy :

j'ai fait pareil une fois, la jante (alu) s'est déformée :-(
=> freinage par acoup
quant j'ai voulu la détordre le métal s'est déchirée dasn le sens de la
longueur !!

[Alf92]

DuboisP :

pneu de vélo souple... mais pas au point de changer de longueur de
bande roulement (ou alors de façon négligeable)

[Jac]

Le 20/04/2017, Stéphane Legras-Decussy a supposé :

Oui.

> je gonfle les VTT de la famille à 5.5 bar

J'étais à 2, je vais monter à 3 (un VTT pour moi et un Peugeot 3
vitesses dit "de dame" pour ma femme, pneus demi-ballon).
C'est sympa, il y a des stations de gonflage un peu partout. (La Vendée
à vélo).

[Jac]

Alf92 a formulé ce jeudi :

>> Si le pneu gonflé développe trois mètres, il en développera autant s'il
>> est à plat.
>
> non puisque la surface de contact avec la route n'est plus la même.

Et si tu le coupes et que tu l'étales, il est quoi ? Plus court ? Plus
long ?

>
>> Et la jante tournera du même angle pour dérouler une même
>> longueur de pneu.
>
> reprend l'exemple du pneu très épais monté sur une jante toute
> petite...

'tain, il y a dix jours, quand j'ai été le premier à réfuter cette
opinion ( Message-ID: <58eb8961$0$5278$426a...@news.free.fr> ), je ne
penserais pas qu'on en serait encore là aujourd'hui. Et encore, il y a
les trois-quarts des messages que je n'ai pas lus. Les en-têtes se
barrent tellement sur la droite qu'on ne voit plus que les noms des
posteurs. Faudrait un écran 16/3.
Qu'est-ce que je fais ? Tiens, toi qui as MesNews : Messages /
Supprimer l'arborescence en local :-) ?
Y en a marre que ça klaxonne chaque fois que je viens dans le groupe !
Je crois qu'on a tout dit et que personne ne lâchera son morceau, faut
aller demander aux scientifiques, aux mathématiciens, que sais-je !
Ah, ça va être l'heure de manger.
Et puis faut rentrer les plants de courges et les géraniums aussi, ça
va encore geler demain matin.

[Michel MARTIN]

Heu, la bande de roulement d'un pneu de vélo est rigide, quand même.
N'oublions pas qu'un vélo de course a des pneus gonflés entre 7 et 8 bars!
Michel

[Stéphane Legras-Decussy]

On 20/04/2017 19:32, Alf92 wrote:

> j'ai fait pareil une fois, la jante (alu) s'est déformée :-(
> => freinage par acoup
> quant j'ai voulu la détordre le métal s'est déchirée dasn le sens de la
> longueur !!
>

ça me parait pas énorme pourtant, je fais ça à la borne publique
gonflage vélo en ville...

[Stéphane Legras-Decussy]

On 20/04/2017 19:39, Jac wrote:

> J'étais à 2, je vais monter à 3 (un VTT pour moi et un Peugeot 3
> vitesses dit "de dame" pour ma femme, pneus demi-ballon).
> C'est sympa, il y a des stations de gonflage un peu partout. (La Vendée
> à vélo).

à 2, c'est comme de la suspension hydropneumatique... c'est une BX ton
vélo :-)

[Alf92]

Stéphane Legras-Decussy :

VTT Décathlon (chinois) à 89€...

[Philippe RAI]

Edwige. <Edw...@cacchini.org> wrote:

> Le Thu, 20 Apr 17 14:53:50 +0000, pehache <peha...@gmail.com> a
> écrit :
>
>
> >
> >Je l'ai déjà écrit, mais je ne suis pas certain que ce qui est valable
> >pour un pneu de vélo le soit pour un pneu de voiture : sur un pneu de
> >vélo la bande de roulement n'est pas plate (sur une coupe radiale), donc
> >au niveau du contact avec la route il y a un différentiel d'écrasement
> >entre le l'axe de la bande de roulement et les bords près des flancs, donc
> >il y a forcément un glissement qui apparaît quelque part.
>
> Il me semble que quand on veut commencer un raisonnement, le plus
> simple est de commencer par l'extrème. Supposons que le pneu soit
> totalement dégonflé et que la voiture roule sur la jante; on pourrait
> penser que la distance parcourue à chaque tour de roue est moindre.

Non, pas penser, c'est juste vrai.
Mais le pneu a toujours la même circonférence, il y a donc une
impossiblité qui ne peut se comprendre que si le pneu est désolidarisé
de la jante ou qu'il glisse le long de cette dernière, donc avec des
frotements pneu-jante qui vont le détruire.

[Philippe RAI]

Alf92 <alf...@gmail.com> wrote:

> Philippe RAI :
> > François <nafn...@laposte.net.invalid> wrote:
> >
> >> Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :
> >>> Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
> >>> à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
> >>> toujours la même.
> >>
> >> Tous ceux qui on fait un étalonnage de compteur de vélo te diront le
> >> contraire : un étalonnage n'est valable que pour une pression de
> >> gonflage précise et un poids déterminé du cycliste.
> >
> > Quelle est la procédure détaillée de cet étalonnage ?
>
> "En effet, *ce compteur ne compte que des tours de roue* , qu'il multiplie
> par la circonférence de votre roue, pour vous donner vitesse et distance.
> Il faut donc lui indiquer la circonférence de votre roue, exprimée en mm.
> (...) La précision du millimètre peut sembler impressionnante.

Oui, je suis intéressé pour savoir comment on mesure cette
circonférence, par quelle méthode, avec quelle incertitude de mesure.

> En réalité, pour une même dimension de pneu, la circonférence variera
> légèrement en fonction de divers critères: marque, modèle, pression de
> gonflage , usure du pneu, largeur de la jante, poids du cycliste."

En fonction du type de pneu je suis d'accord, beaucoup moins en fonction
de la pression de gonflage et du poids du cycliste.

Ou alors il faut admettre que le pneu possède une certaine élasticité et
que donc son diamètre peut changer en fonction de la contrainte interne
et donc de la pression. Il s'étire ou se rétracte, comme un bracelet
élastique.

Dans le cas d'un pneu de vélo relativement mince et souple, c'est en
effet envisageable.

> "Enfin, dernière solution: faire une marque à la craie sur le pneu et la
> chaussée; Avancer, sur le vélo, pour faire 10 tours de roue, et refaire
> une marque au sol, à l'aplomp du trait sur le pneu. Mesurer la distance
> totale et diviser par 10 : vous aurez alors une mesure précise et
> réaliste." (ça me rapelle quelque chose...)
> http://velo-reparation.fr/entretien/compteur-vitesse-montage.php

Vu l'épaisseur du trait de craie, la mesure d'une distance assez grande
(par quel moyen ? ), je doute fortement de la précision de la méthode au
millimètre !

Pour lever le doute, il faut utiliser la statistique. Faire la manip une
dizaine de fois au minimum, calculer la moyenne et l'écart type.
L'incertitude sera de plus ou moins deux écarts type.

[Philippe RAI]

Alf92 <alf...@gmail.com> wrote:

> Philippe RAI :
> > pehache <peha...@gmail.com> wrote:
> >
> >> Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :
> >>> pehache <peha...@gmail.com> wrote:
> >>>
> >>>> Voilà un document qui devrait mettre un terme à la discussion sur ce
> >>>> sujet (mais je suis sans doute optimiste) :
> >>>> https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00693340/document
> >>>>
> >>>> Graphique page 10, qui montre la mesure (réelle) de la distance
> >>>> parcourue en 1 tour de roue, en fonction de la pression de gonflage et
> >>>> de la vitesse. Cette distance parcourue est traduite en "rayon effectif"
> >>>> en la divisant simplement par 2*pi.
> >>>>
> >>>
> >>> Cette démonstration me laisse perplexe.
> >>>
> >>> Le pneu se déforme, surtout en sous gonflage, donc ce n'est plus un
> >>> cercle, donc on ne peut plus lier rayon et circonférence par la formule
> >>> C = 2 pi R.
> >>
> >> C'est pour ça qu'ils parlent de "rayon effectif", qui ne correspond ici
> >> pas à un cercle physique mais à un cercle "équivalent". Si L est la
> >> distance parcourue en un tour de roue, le "rayon effectif" est :
> >> Re = L/(2pi)
> >
> > Rayon effectif qui ne correspond à rien de réél.
>
> si : mesure entre l'axe de la roue et le sol.

Oui, mais le cercle qui correspond à ce rayon est imaginaire, c'est ce
que je voulais dire.

[Alf92]

Philippe RAI :

pas si imaginare que ça puisque les 2 bouts de ce rayon correspondent à
des points bien réels. c'est le cercle dans lequel s'incrit ce rayon
qui est imaginaire.

[Jac]

Stéphane Legras-Decussy a formulé ce jeudi :

> à 2, c'est comme de la suspension hydropneumatique... c'est une BX ton vélo
> :-)

C'est comme mon autoportée, la seule suspension, c'est l'air dans les
pneus (le ressort sous le siège ne sert strictement à rien).
Et vu que je suis maigre comme un clou, pas d'amortisseurs de ce
côté-là non plus :(

[olivier B.]

Je me demande comment on peut encore soutenir de telles âneries après
avoir lu les documents ci-dessous, pourtant référencés depuis un moment
dans ce troll :-/

http://eric.cabrol.free.fr/DynamiqueVehicule/pneu.html

http://sciences-tpe.ens-cachan.fr/display.php?ou=zone&question=2926&numero=1&TPE_Session=c6002401b96ae036b94a9bf34e484afd

https://www.tut.fi/ms/muo/vert/11_tyre_as_car_component/handling_input.htm

[pehache]

Le 20/04/2017 à 14:15, Philippe RAI a écrit :
> pehache <peha...@gmail.com> wrote:
>
>> Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :
>>> pehache <peha...@gmail.com> wrote:
>>>
>>>> Voilà un document qui devrait mettre un terme à la discussion sur ce
>>>> sujet (mais je suis sans doute optimiste) :
>>>> https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00693340/document
>>>>
>>>> Graphique page 10, qui montre la mesure (réelle) de la distance
>>>> parcourue en 1 tour de roue, en fonction de la pression de gonflage et
>>>> de la vitesse. Cette distance parcourue est traduite en "rayon effectif"
>>>> en la divisant simplement par 2*pi.
>>>>
>>>
>>> Cette démonstration me laisse perplexe.
>>>
>>> Le pneu se déforme, surtout en sous gonflage, donc ce n'est plus un
>>> cercle, donc on ne peut plus lier rayon et circonférence par la formule
>>> C = 2 pi R.
>>
>> C'est pour ça qu'ils parlent de "rayon effectif", qui ne correspond ici
>> pas à un cercle physique mais à un cercle "équivalent". Si L est la
>> distance parcourue en un tour de roue, le "rayon effectif" est :
>> Re = L/(2pi)
>
> Rayon effectif qui ne correspond à rien de réél.

Le truc réel c'est la distance parcourue L, qui est mesurée.

Le rayon effectif qui s'en déduit directement est juste le moyen d'avoir
un point de comparaison avec le rayon nominal du pneu.

Si on donnait toutes les valeurs en distances parcourues ça ne te
poserait pas de problème, ce serait pourtant strictement équivalent.

>
>>> Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
>>> à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
>>> toujours la même.
>>

>> La bande de roulement a une certaine élasticité tangentielle, même si
>> elle est très faible. Donc un sous-gonflage provoque une légère
>> contraction du pneu -même non chargé- et donc une légère diminution de
>> la longueur de la bande de roulement. C'est probablement cet effet qui
>> est observé sur le graphique.
>

> Ca reste à démontrer !
>

Il y a forcément une élasticité tangentielle non nulle, je ne connais
aucun matériau qui ait une élasticité rigoureusement nulle.

Après effectivement il reste à démontrer que c'est ça qu'on voit sur les
graphiques.

Mais le point important (et c'est la raison pour laquelle j'ai donné ce
lien) est que ce qu'on voit sur les graphiques invalide
vraisemblablement l'hypothèse de Alf92 de la distance parcourue qui vaut
2*pi*d dans tous les cas, "d" étant la distance axe route. Pour la
raison que les variations de réelles de "d" en cas de sous-gonflage sont
(en théorie) plus importantes que les variations du graphique.

[pehache]

Le 20/04/2017 à 18:56, Alf92 a écrit :
> pehache :

>> Le 17/04/2017 à 15:55, Philippe RAI a écrit :
>>> pehache <peha...@gmail.com> wrote:
>>>
>>>> Voilà un document qui devrait mettre un terme à la discussion sur ce
>>>> sujet (mais je suis sans doute optimiste) :
>>>> https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00693340/document
>>>>
>>>> Graphique page 10, qui montre la mesure (réelle) de la distance
>>>> parcourue en 1 tour de roue, en fonction de la pression de gonflage et
>>>> de la vitesse. Cette distance parcourue est traduite en "rayon effectif"
>>>> en la divisant simplement par 2*pi.
>>>>
>>>
>>> Cette démonstration me laisse perplexe.
>>>
>>> Le pneu se déforme, surtout en sous gonflage, donc ce n'est plus un
>>> cercle, donc on ne peut plus lier rayon et circonférence par la formule
>>> C = 2 pi R.
>>
>> C'est pour ça qu'ils parlent de "rayon effectif", qui ne correspond ici
>> pas à un cercle physique mais à un cercle "équivalent". Si L est la
>> distance parcourue en un tour de roue, le "rayon effectif" est :
>> Re = L/(2pi)
>>
>>>

>>> Je ne vois pas en quoi un sous-gonflage changerait la distance parcourue
>>> à chaque tour de roue, vu que la longueur de la bande de roulement est
>>> toujours la même.
>>
>> La bande de roulement a une certaine élasticité tangentielle, même si
>> elle est très faible. Donc un sous-gonflage provoque une légère
>> contraction du pneu -même non chargé- et donc une légère diminution de
>> la longueur de la bande de roulement. C'est probablement cet effet qui
>> est observé sur le graphique.
>>

>> Par contre on est bien d'accord que la distance parcourue à chaque tour
>> de roue correspond à la longueur de la bande roulement, et c'est
>> exactement le point que je défends (avec d'autres).
>
> prends l'exemple d'un pneu très épais monté sur une jante toute petite.
> maintenant imagine que ce pneu est à plat et que la jante touche
> quasiment le sol.

> quelle sera la distance au sol parcourue en un tour de jante ?
> approxinativement 2*Rj*pi

Evidemment que non, puisque ça veut dire qu'au bout d'un tour de jante,
un point quelconque sur la bande de roulement n'aurait fait qu'une
petite fraction de tour. Complètement contradictoire avec le fait que le
pneu est totalement solidaire de la jante.

[pehache]

Rien à voir.

[pehache]

Le 20/04/2017 à 18:26, Edwige. a écrit :
> Le Thu, 20 Apr 17 14:53:50 +0000, pehache <peha...@gmail.com> a
> écrit :
>
>
>>
>> Je l'ai déjà écrit, mais je ne suis pas certain que ce qui est valable
>> pour un pneu de vélo le soit pour un pneu de voiture : sur un pneu de
>> vélo la bande de roulement n'est pas plate (sur une coupe radiale), donc
>> au niveau du contact avec la route il y a un différentiel d'écrasement
>> entre le l'axe de la bande de roulement et les bords près des flancs, donc
>> il y a forcément un glissement qui apparaît quelque part.
>
> Il me semble que quand on veut commencer un raisonnement, le plus
> simple est de commencer par l'extrème. Supposons que le pneu soit
> totalement dégonflé et que la voiture roule sur la jante; on pourrait

> penser que la distance parcourue à chaque tour de roue est moindre.
> Je crois que la discussion vient du fait que l'on tient pour égal un
> tour de roue et un tour de pneu, ce qui n'est pas tout à fait la même
> chose.
> Me semble-t-il.
>

Tu peux expliquer comment la jante peut faire un tour complet sans que
le pneu fasse lui-même un tour complet, alors qu'ils sont liés ?

[pehache]

Et on peut y ajouter le document déjà donné dans l'autre fil
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2351988615300051

Et aussi celui donné en lien en tête de ce fil qui montre clairement que
les variations de distance parcourues en un tour sont très inférieures à
celles attendues de la distance axe-roue. Mais Alf ne tient aucun compte
des faits qui contrarient sa position.

Dès que possible je vais aller à une station de gonflage mesurer la
variation d'écrasement du pneu entre une pression de 2.2 bar et 1 bar,
et si ça confirme à peu près le calcul que j'ai fait (4%) je ne vois pas
comment Alf pourra continuer à soutenir qu'il a raison. Ou alors c'est
de l'obscurantisme...

[Jac]

pehache avait énoncé :

> Evidemment que non, puisque ça veut dire qu'au bout d'un tour de jante, un
> point quelconque sur la bande de roulement n'aurait fait qu'une petite
> fraction de tour. Complètement contradictoire avec le fait que le pneu est
> totalement solidaire de la jante.

Ça existe, les pneus en chewing-gum ?

[François]

Le 20/04/2017 à 23:38, Philippe RAI a écrit :

>> "Enfin, dernière solution: faire une marque à la craie sur le pneu et la
>> chaussée; Avancer, sur le vélo, pour faire 10 tours de roue, et refaire
>> une marque au sol, à l'aplomp du trait sur le pneu. Mesurer la distance
>> totale et diviser par 10 : vous aurez alors une mesure précise et
>> réaliste." (ça me rapelle quelque chose...)

Puis refaire le parcours avec des pressions différentes, et aussi en
marchant à côté du vélo.

> Vu l'épaisseur du trait de craie, la mesure d'une distance assez grande
> (par quel moyen ? ), je doute fortement de la précision de la méthode au
> millimètre !

Avec dix tours, la précision est du dixième de la largeur du trait.

--
Fañch

[pehache]

:)

[Alf92]

pehache :

reprend l'exemple de la jante toute petite et du pneu très épais dégonflé.
ton erreur vient du fait que la zone en contact avec la route dans le cas
du pneu dégonflé n'est plus ponctuelle.
un point donné du pneu va rester en contact avec la chaussée pendant X° de rotation.
pneu bien gonflé : X est très petit, quasi nul
pneu à plat : X est bcp plus grand (10° ?)

[olivier B.]

Le 21/04/2017 à 09:20, pehache a écrit :
>>>>> Rayon effectif qui ne correspond à rien de réél.
>>>>
>>>> si : mesure entre l'axe de la roue et le sol.
>>>
>>> Oui
>>>
>> Je me demande comment on peut encore soutenir de telles âneries après
>> avoir lu les documents ci-dessous, pourtant référencés depuis un moment
>> dans ce troll :-/
>>
>> http://eric.cabrol.free.fr/DynamiqueVehicule/pneu.html
>>
>>
>> http://sciences-tpe.ens-cachan.fr/display.php?ou=zone&question=2926&numero=1&TPE_Session=c6002401b96ae036b94a9bf34e484afd
>>
>> https://www.tut.fi/ms/muo/vert/11_tyre_as_car_component/handling_input.htm
>>
>>
>
> Et on peut y ajouter le document déjà donné dans l'autre fil
> http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2351988615300051
>

absolument.

>
> Dès que possible je vais aller à une station de gonflage mesurer la
> variation d'écrasement du pneu entre une pression de 2.2 bar et 1 bar,
> et si ça confirme à peu près le calcul que j'ai fait (4%) je ne vois pas
> comment Alf pourra continuer à soutenir qu'il a raison.
>

totalement inutile car il n'y a pas de raison qu'il tienne plus compte de
ton expérience plus que des différentes références fournies, a ce stade
du troll tu ne le fera pas changer d'avis et il est *totalement inutile*
d'argumenter sur le fond, ce qui est important face au troll c'est une
forme sobre mais efficace: remettre régulièrement les documents en
référence, face à ça orgueil et bla-bla ne tiennent pas la route, c'est
gonflé :-p

[pehache]

Ca ne répond pas du tout à ma question :

Vu que tu as écrit :

"Je crois que la discussion vient du fait que l'on tient pour égal un tour
de roue et un tour de pneu, ce qui n'est pas tout à fait la même chose.
Me semble-t-il."

Tu peux alors expliquer comment la jante peut faire un tour complet sans

[Herisson grognon]

A partir d'un certain manque de pression il se peut que le pneu glisse
sur la jante, ce que l'on observe souvent en velo ou la valve apparait
de travers et parfois la chambre à air est boudinée contre elle à
l'interieur du pneu, voir déchirée.

C'est aussi pour observer cet éventuel glissement qu'en aviation le
technicien trace à la peinture un repère sur le pneu et la jante au
montage, témoin de glissement.

Alain

[François]

Le 20/04/2017 à 16:53, pehache a écrit :
> Je l'ai déjà écrit, mais je ne suis pas certain que ce qui est valable
> pour un pneu de vélo le soit pour un pneu de voiture : sur un pneu de
> vélo la bande de roulement n'est pas plate (sur une coupe radiale), donc
> au niveau du contact avec la route il y a un différentiel d'écrasement
> entre le l'axe de la bande de roulement et les bords près des flancs, donc
> il y a forcément un glissement qui apparaît quelque part.

Dans le cas d'un pneu de voiture, la bande de roulement a une certaine
épaisseur. Quand le pneu s'écrase, il y a un étirement de la face
interne de la bande de roulement et une compression de la face externe,
d'où une diminution de la circonférence d'un pneu sous-gonflé.

--
Fañch

[Michel MARTIN]

Exactement: le pneu dégonflé se plie vers l'intérieur, d'où une bande de
roulement qui ne touche pas la route au complet.
Mais ça, je pense que les formules mathématiques ne le prennent pas en
compte :-))
Ni même le fait qu'une roue dégonflée a une tendance certaine à
zigzaguer: tantôt le pneu touche le coté droit de la jante, tantôt c'est
le coté gauche.
Mais il est vrai que sur nos voitures modernes, avec direction assistée,
lorsque l'on crève, on ne sent pas ces détails, détails que connaissent
ceux qui ont conduit les anciennes voitures sans direction assistée.
Michel

[Alf92]

pehache :

bin si...

> Vu que tu as écrit :
>
> "Je crois que la discussion vient du fait que l'on tient pour égal un tour
> de roue et un tour de pneu, ce qui n'est pas tout à fait la même chose.
> Me semble-t-il."
>
> Tu peux alors expliquer comment la jante peut faire un tour complet sans
> que le pneu fasse lui-même un tour complet, alors qu'ils sont liés ?

La *question initiale* est :
Pour une vitesse réelle donnée un pneu dégonflé change-t-il la vitesse
affichée sur le compteur ?

Je maintiens que la réponse est oui : la vitesse affiché est sur-estimée.
Tu maintiens (avec Olivier B.) que non.

Mon argument est :
Un compteur de vitesse ne mesure pas la bande roulement d'un pneu.
Un compteur de vitesse mesure une vitesse angulaire (angle par unité de
temps), et la traduit en vitesse linéaire (longueur par unité de temps).
Pour mesurer la vitesse angulaire, c'est le rayon utile (distance
axe-route) qu'il faut retenir , et non le rayon complet de la roue
(distance axe-surface du pneu, mesuréé a un endroit autre que le contact
avec la route).

Voilà où nous en sommes...

[Alf92]

Alf92 :

http://www.cjoint.com/doc/17_04/GDvnUjANXzH_20170421-134955R.jpg
le même que https://youtu.be/_e44OTJph_w :-)

[Alf92]

pehache :

>>>> *si : mesure entre l'axe de la roue et le sol*

>>>
>>> Oui
>>>
>> Je me demande comment on peut encore soutenir de telles âneries après
>> avoir lu les documents ci-dessous, pourtant référencés depuis un moment
>> dans ce troll :-/
>>
>> http://eric.cabrol.free.fr/DynamiqueVehicule/pneu.html
>>
>> http://sciences-tpe.ens-cachan.fr/display.php?ou=zone&question=2926&numero=1&TPE_Session=c6002401b96ae036b94a9bf34e484afd
>>
>> https://www.tut.fi/ms/muo/vert/11_tyre_as_car_component/handling_input.htm

le plus drôle c'est que dans le dernier lien fourni par Olivier B,
l'auteur y parle clairement de "effective rolling radius", notion
que j'avance depuis le début !! j'en parle même un peu plus haut (en
gras).
l'auteur y consacre même une page :
https://www.tut.fi/ms/muo/vert/11_tyre_as_car_component/handling_input_rolling_radius.htm
étonnant non ?

> Dès que possible je vais aller à une station de gonflage mesurer la
> variation d'écrasement du pneu entre une pression de 2.2 bar et 1 bar,
> et si ça confirme à peu près le calcul que j'ai fait (4%) je ne vois pas
> comment Alf pourra continuer à soutenir qu'il a raison. Ou alors c'est
> de l'obscurantisme...

épargne ton temps : Message-ID: <odd1v7$jec$1...@dont-email.me>

[olivier B.]

Le 21/04/2017 à 13:29, Alf92 a écrit :
> La *question initiale* est :
> Pour une vitesse réelle donnée un pneu dégonflé change-t-il la vitesse
> affichée sur le compteur
>

> Je maintiens que la réponse est oui : la vitesse affiché est sur-estimée.
> Tu maintiens (avec Olivier B.) que non.
>

non, ce n'est absolument pas sur cette "question initiale" que je réagis,
merci de ne pas me faire dit ce que je n'ai pas dit.

[Alf92]

olivier B. :

tout à fait, merci d'avoir rectifié : c'est sur le déroulé d'une roue à
plat.
pour toi une roue dégonflée parcourt +/- la même distance qu'une roue
bien gonflée.

note quand même que c'est le noeud du problème pour savoir si à une
vitesse réelle donnée un pneu dégonflé change la vitesse affichée sur
le compteur, hein... :-)

=> Message-ID: <odd1v7$jec$1...@dont-email.me>

[Edwige.]

Le Thu, 20 Apr 2017 23:38:45 +0200, phil...@NoSm-freesurf.fr
(Philippe RAI) a écrit :

>> Il me semble que quand on veut commencer un raisonnement, le plus
>> simple est de commencer par l'extrème. Supposons que le pneu soit
>> totalement dégonflé et que la voiture roule sur la jante; on pourrait
>> penser que la distance parcourue à chaque tour de roue est moindre.
>
>Non, pas penser, c'est juste vrai.
>Mais le pneu a toujours la même circonférence, il y a donc une
>impossiblité qui ne peut se comprendre que si le pneu est désolidarisé
>de la jante ou qu'il glisse le long de cette dernière, donc avec des
>frotements pneu-jante qui vont le détruire.
>

Je crois que le pneu dégonflé s'aplatit, il adhère à la route sur une
plus grande longueur et parcourt sa circonférence de cette manière.
On pourrait, je pense, représenter cette explication par un dessin de
la roue et du pneu avec les angles qui vont bien.
Je crois.

[olivier B.]

Le 21/04/2017 à 16:11, Alf92 a écrit :
>>>>>> Rayon effectif qui ne correspond à rien de réél.
>>>>>
>>>>> *si : mesure entre l'axe de la roue et le sol*
>>>>
>>>> Oui
>>>>
>>> Je me demande comment on peut encore soutenir de telles âneries après
>>> avoir lu les documents ci-dessous, pourtant référencés depuis un
>>> moment
>>> dans ce troll :-/
>>>
>>> http://eric.cabrol.free.fr/DynamiqueVehicule/pneu.html
>>>
>>>
>>> http://sciences-tpe.ens-cachan.fr/display.php?ou=zone&question=2926&numero=1&TPE_Session=c6002401b96ae036b94a9bf34e484afd
>>>
>>>
>>> https://www.tut.fi/ms/muo/vert/11_tyre_as_car_component/handling_input.htm
>
> le plus drôle c'est que dans le dernier lien fourni par Olivier B,
> l'auteur y parle clairement de "effective rolling radius", notion
> que j'avance depuis le début !!
>

non, ce que tu soutiens depuis le début c'est que c'est le rayon axe route
qui entre en compte dans le calcul de vitesse

>
> j'en parle même un peu plus haut (en gras).
>

non, ce n'est pas du rayon effectif que tu parle, en fait tu n'as pas
compris ce qu'est l'axe effectif :-/