Pont de bateau polyester :sandwich balsa ,cp ou stratifé classique :avnatage ,incovénients
Michael75
Sur un bateau en en CP le pont est une partie du bateau à surveiller
..(a cause l'action de l'eau douce ) ....
Mais sur du polyester celà semble être aussi une des parties à
surveiller et qui peut vieillit vite ..
.Pour avoir eu visté des Tridents (sandwich cp) j'ai vu que les
passavants pouvaient avoir avaient tendance à s'assouplir et à se
délaminer avec l'âge (sur ce bateau excellent par ailleurs IMMO ) ...
Pour ne parler des ponts en sandwcih balsa du style anciens Dufour
ou le pont parfois ne tient que par les premieres peaux ,le balsa
devenant une purée infâme :la réparation n'est alors pas à la portée
de tout le monde ...
Existe il des ponts en "pur "straitifié polyester comme je crois le
comprendre (ou non?) et pourquoi les contructeurs ont ils utilisés
les autres procédés peu fiables dans le temps? isolation ? prix de
revient??
C'est curieux mais je trouve que c'est un sujet peu documenté ...;-)
DocteurRoss90981
une des raisons de l'utilisation des sandwichs est qu'ils ont une densité +
faible qu'un stratifié monolithique, donc moins de poids dans les hauts...
l'isolation doit également être bien meilleure.
nico de lyon
Christian Navis
news:2vr8nvcih86ja3cb4...@4ax.com...
> Existe il des ponts en "pur "straitifié polyester comme je crois le
> comprendre (ou non?) et pourquoi les contructeurs ont ils utilisés
> les autres procédés peu fiables dans le temps? isolation ? prix de
> revient??
Les ponts "plastiques" sont pour la plupart des sandwiches avec une âme de
balsa, de mousse, de feutre ou de carbone en nids d'abeilles pour plusieurs
raisons:
- Le polyester "pur" n'est vraiment rigide qu'à partir d'une épaisseur
importante. Or les contraintes subies (hormis le cas d'un équipage
d'obèses...) sont très importantes au niveau des cadènes, taquets, daviers,
winches, etc
Sans même parler du mât.
Un monolythique très rigide serait donc fortement pénalisant au point de vue
poids sur le haut de la coque.
- Même épais, le polyester aurait tendance à se craqueler sur les points
d'effort et à subir des arrachages brutaux. L'âme joue alors le rôle d'une
sorte de contreplaque interne (qui n'exclut pas une vraie contre-plaque pour
les points les plus sollicités comme les winches, ou une reprise dans le
bordé comme pour les cadènes)
Certes le sandwich mal fait peut se délaminer mais, il y a de fortes
probabilités pour que cela soit plus progressif qu'un arrachage brut comme
dans le plastique "pur".
- Enfin, le sandwiche offre une isolation thermique et phonique bien
meilleure.
Par contre, au point de vue coût, je ne sais pas si sandwich bien fait est
vraiment moins onéreux à mettre en oeuvre. Car si le polyester a besoin, en
règle générale, de moules (plus à la portée d'un chantier que d'un
particulier) le sandwich se conçoit le plus souvent sur mannequins plus
faciles à fabriquer, moins chers aussi, mais de durée bien moindre. Et
surtout la stratification du sandwich exige plus de main d'oeuvre.
Je pense aussi qu'un pont en sandwich a besoin de moins de barrotins pour le
soutenir, mais je ne saurais dire quelle en est l'incidence sur les coûts en
fabrication industrielle (ces données sont jalousement gardées secrètes par
les chantiers!)
Pour finir: A surveiller très attentivement sur un vieux bateau plastoc, la
liaison coque-pont par laquelle l'humidité peut s'infiltrer
insidieusement, décollant les peaux du sandwich surtout si le polyester
utilisé n'est pas isophtalique. Attention aux listons de métal ou bois qui
peuvent jouer le rôle de cache-misère.
Intervenir est à la portée d'un bricoleur moyen, mais il ne faut être
vigilant sur ce point là et ne pas attendre.
--
http://christian.navis.free.fr/index.html
VG
"Christian Navis" <christi...@laposte.net> a écrit dans le message
news: 3f755199$0$10402$626a...@news.free.fr...
> "Michael75" <mich...@mail.dotcom.fr> a écrit dans le message de
> news:2vr8nvcih86ja3cb4...@4ax.com...
>
> > Existe il des ponts en "pur "straitifié polyester comme je crois le
> > comprendre (ou non?) et pourquoi les contructeurs ont ils utilisés
> > les autres procédés peu fiables dans le temps? isolation ? prix de
> > revient??
>
> Les ponts "plastiques" sont pour la plupart des sandwiches avec une âme de
> balsa, de mousse, de feutre ou de carbone en nids d'abeilles pour
plusieurs
> raisons:
>
> - Le polyester "pur" n'est vraiment rigide qu'à partir d'une épaisseur
> importante. Or les contraintes subies (hormis le cas d'un équipage
> d'obèses...) sont très importantes au niveau des cadènes, taquets,
daviers,
> winches, etc
> Sans même parler du mât.
Il m'avait semblé l'inverse. (Bouquin structure et conception du voilier jp
Aubry 1979 j'ai pu 20 ans ...).
un ou deux équipiers de 80 kg doivent être susceptibles de se déplacer sur
le pont et sur le rouf sans aucun dégat. (ni flexion à effet psychologique
desastreux, même si rien ne casse). Donc, la majorité du pont et du rouf
doivent être renforcés.
Par contre, les cadènes ou le mat n'influent pratiquement pas sur la
structure du pont. Il y a toujours une cloison, une épontille ou au minimum
des renforts localisés qui reprennent ces efforts pour les retransmettre à
la coque.
> Un monolythique très rigide serait donc fortement pénalisant au point de
vue
> poids sur le haut de la coque.
>
> - Même épais, le polyester aurait tendance à se craqueler sur les points
> d'effort et à subir des arrachages brutaux. L'âme joue alors le rôle d'une
> sorte de contreplaque interne (qui n'exclut pas une vraie contre-plaque
pour
> les points les plus sollicités comme les winches, ou une reprise dans le
> bordé comme pour les cadènes)
???
Christian Navis
news:3f773015$0$27046$626a...@news.free.fr...
> Il m'avait semblé l'inverse. (Bouquin structure et conception du voilier
jp
> Aubry 1979 j'ai pu 20 ans ...)
Si le monolythique ne posait pas les problèmes de flexibilité et, au delà
d'un certain point, de cassure que j'ai décrits, les chantiers auraient
continué à mouler aussi les "couvercles".
Or, dès les années 1965/ 70 où apparaissent les premiers bateaux en résine
armée, après quelques désastreux ponts mous, les chantiers adoptent presque
tous le sandwich pour le pont. Et ils continuent, 40 ans après.
Quant aux multis où il faut faire léger mais solide, et où la rigidité de
l'ensemble a une importance vitale, il est devenu banal de tout faire en
sandwich, coques, ponts et liaisons. La simple fibre imbibée, même d'époxy,
ne présentant pas des garanties de robustesse suffisantes.
> Par contre, les cadènes ou le mat n'influent pratiquement pas sur la
> structure du pont. Il y a toujours une cloison, une épontille ou au
minimum
> des renforts localisés qui reprennent ces efforts pour les retransmettre à
> la coque.
Dans l'idéal, c'est ce qu'il faudrait faire, en effet.
Mais on trouve encore pas mal de voiliers où le seul renfort de cadène est
une plaque d'inox d'un ou 2 mm sous le pont et pour le mât, en guise
d'épontille, un simple barrot renforcé en CP plastifié.
Avec parfois une surépaisseur locale du sandwich.
Et, malgré la fragilité apparente, dans la quasi totalité des cas, ça tient
grâce aux qualités du composite.
Si chacun ici soulevait ses vaigrages ou ses contre-moulages, il serait
intéressant de faire une statistique de ce genre de pratique.
VG
"Christian Navis" <christi...@laposte.net> a écrit dans le message
news: 3f773ac7$0$27576$626a...@news.free.fr...
> "VG" <nos...@universe.com> a écrit dans le message de
> news:3f773015$0$27046$626a...@news.free.fr...
>
> > Il m'avait semblé l'inverse. (Bouquin structure et conception du voilier
> jp
> > Aubry 1979 j'ai pu 20 ans ...)
>
> Si le monolythique ne posait pas les problèmes de flexibilité et, au delà
> d'un certain point, de cassure que j'ai décrits, les chantiers auraient
> continué à mouler aussi les "couvercles".
> Or, dès les années 1965/ 70 où apparaissent les premiers bateaux en résine
> armée, après quelques désastreux ponts mous, les chantiers adoptent
presque
> tous le sandwich pour le pont. Et ils continuent, 40 ans après.
>
Erreur d'incompréhension. Pour moi, je parlait simplement de l'origine des
contraintes sur le pond, plus liées au déplacement aléatoire des équipiers
que des contraintes structurelles du bateau (hauban, mats etc ...)
Il est évident que le stratifié monolithique est trop souple. Le sandwich
est beaucoup plus rigide. Et le problème n'est pas un pb de fissuration,
mais un bête problème marketing. Qui achèterait un bateau dont le pont plie
quand on marche dessus ? C'est comme les portières de voiture qui font
"schlong" quand on les fermes au lieu de "clic". Y a des gens payés dans les
bureaux d'études des constructeurs automobiles à étudier le bruit de
fermeture des portières. Le but étant qu'elles fasse "schlong" alors qu'il y
a le minimum de matière dedans.
Un sandwich avec une peau de 3mm + ame balsa ou mousse est à peine plus cher
qu'un monolithique de 6 mm (2*3mm) tout en étant beaucoup plus rigide.
> Quant aux multis où il faut faire léger mais solide, et où la rigidité de
> l'ensemble a une importance vitale, il est devenu banal de tout faire en
> sandwich, coques, ponts et liaisons. La simple fibre imbibée, même
d'époxy,
> ne présentant pas des garanties de robustesse suffisantes.
????
Le sandwich procure un ratio coût rigidité interessant. Mais le plus rigide
avec des considération de coût restreintes est la fibre seule. cf
http://www.memagazine.org/backissues/september97/features/carbon/carbon.html
La fibre de carbone moulée sous pression dans des moules métalliques, avec
injection de résine procure un meilleur rapport poids rigidité que n'importe
quel sandwich verre moulé à l'air libre. Le coût, c'est une autre paire de
manche.
> > Par contre, les cadènes ou le mat n'influent pratiquement pas sur la
> > structure du pont. Il y a toujours une cloison, une épontille ou au
> minimum
> > des renforts localisés qui reprennent ces efforts pour les retransmettre
à
> > la coque.
>
> Dans l'idéal, c'est ce qu'il faudrait faire, en effet.
> Mais on trouve encore pas mal de voiliers où le seul renfort de cadène est
> une plaque d'inox d'un ou 2 mm sous le pont et pour le mât, en guise
> d'épontille, un simple barrot renforcé en CP plastifié.
> Avec parfois une surépaisseur locale du sandwich.
J'ai rien contre les renforts localisés. Et à mon avis , à ces endroits, il
n' y a pas de sandwich. Ou alors avec une ame dure genre ctp ou bois massif
, mais pas du balsa ou de la mousse.
> Et, malgré la fragilité apparente, dans la quasi totalité des cas, ça
tient
> grâce aux qualités du composite.
Et du type qui a calculé les efforts et les structures. Il y a un fabriquant
de carton (je ne sais plus lequel) qui pour sa publicité a réalisé une
structure en carton (de grande taille) , et a posé un rouleau compresseur
dessus. Et la structure, pourtant en carton, ne s'est pas ecrasée.
> Si chacun ici soulevait ses vaigrages ou ses contre-moulages, il serait
> intéressant de faire une statistique de ce genre de pratique.
>
> --
> http://christian.navis.free.fr/index.html
>
Le résultat du raisonnement est correct, mais le cheminement est plutot
tordu.
Christian Navis
> Le résultat du raisonnement est correct, mais le cheminement est plutot
> tordu.
"Avoir l'esprit tordu" est, pour moi, un compliment!
Il n'a pire raisonnement que celui qui suit la ligne droite des évidences.
Ou s'en remet aveuglément aux "vérités" définies par les experts.
Quant aux traités d'archinav vieux de 20 ans et plus, il faut savoir qu'ils
sont aussi obsolètes qu'un ouvrage de vulgarisation informatique de 10 ans.
Outre le fait que les experts professent parfois des opinions antagonistes,
et se trompent souvent lorsqu'ils veulent généraliser ou extrapoler.
VG
qu'ils
> sont aussi obsolètes qu'un ouvrage de vulgarisation informatique de 10
ans.
Le principe d'archimède n'a pas été découvert si récement que ça ...
Le bois a quelques millénaires en construction navale, l'acier quelque
siècles, l'alu presque un siècle, et les composites au moins un demi siècle.
Rien de très neuf dans tout ça.
Et il y a 20 an, la fibre de carbone, le kevlar, l'époxy, le vinylester, le
sandwich mousse, le sandwich balsa, le nid d'abeille, les procédés
d'injection de résine, ça existait déjà. (voir chapitre stratifié à hautes
performances du bouquin de 20 ans : étonnant... ).
Ce qui a peut être pu changer, c'est l'outil pas plus. J'ai aussi le bouquin
calcul et tracé des carènes de angeli, proche du livre de collection. On ne
met peut être plus 15 jours à tracer UNE forme de carène sur la planche a
dessin avec des lattes et des plombs, on met maintenant 5 minutes avec
maxsurf. mais les histoires de courbe des aires, de métacentre, de courbe de
stabilité n'ont pas changé.
Et y a t'il des bouquins plus récents ? surtout sur les calculs de
structure.
Parce que tout le monde calcule aujourd'hui des formes de carènes, mais
personne ne donne une façon de calculer une épaisseur de peau de bordé, ni
dimensions ou espacement de membrures. Les rares qui le font donnent des
formules puissament empiriques et pifométriques.
Hubert, de Cherbourg
bonjour
> Il y a toujours une cloison, une épontille ou au minimum
> des renforts localisés qui reprennent ces efforts pour les retransmettre à
> la coque.
je connais un type trés répandu où le mât n'est pas posé exactement sur le
barrot ....
bonjour la flexion du roof dans le mauvais temps ...
mais il est trés facile d'ajouter une vraie épontille.
Hubert, de Cherbourg
Christian Navis
> Et il y a 20 an, la fibre de carbone, le kevlar, l'époxy, le vinylester,
le
> sandwich mousse, le sandwich balsa, le nid d'abeille, les procédés
> d'injection de résine, ça existait déjà. (voir chapitre stratifié à
hautes performances du bouquin de 20 ans : étonnant... ).
Pour remonter environ 25 ans en arrière, en matière d'architecture navale
et de technologies de construction, pratiquement personne n'a vu venir (ou
n'a cru) à ces réalités d'aujourd'hui:
- Le dériveur intégral et encore moins les multi-dérives (les experts
trouvaient alors dangereux des DI de 12 m, par référence
aux goélettes à dérive de Nouvelle Angleterre au XIXème!)
- Le bi-safran, "exercice de style sans avenir" quand Caroff l'a imaginé
pour la mini-transat de 1977
- Les coques en forme de demi-obus, jugées instables,
- Les lests profonds qui devaient se décrocher, du fait d'un effet bras de
levier excessif, comme il fut brillamment démontré alors,
- Les carènes plates avec un maître bau se confondant quasiment avec le
tableau arrière, trouvées aberrantes et tout juste bonnes pour des lacustres
(C'était avant les 60 pieds en forme de luge dans les 50èmes Sud)
- Les lests liquides, tenus pour une "pure folie", la hantise de tout marin
étant de ne pas embarquer d'eau à bord (sic)
- La renaissance du trimaran, qu'on donnait pour mort en 1985 avant
"Apricot" et "Paragon" que tout le monde a plus ou moins copiés depuis,
- Le cata de croisière, considéré comme un mauvais fifty, avant l'arrivée du
"Louisianne" et de ses successeurs, etc, etc...
- Et avant que l'osmose ne soit révélée au grand public en 1987 par des
magazines politiques, car les revues nautiques ne voulaient pas en parler
(même à LN il a fallu faire le siège de la direction qui craignait des
procès) de très sérieux experts donnaient le plastique pour éternel, et se
demandaient sans rire comment se débarrasser dans 100 ans des vieux
bateaux...
> Parce que tout le monde calcule aujourd'hui des formes de carènes, mais
> personne ne donne une façon de calculer une épaisseur de peau de bordé, ni
> dimensions ou espacement de membrures. Les rares qui le font donnent des
> formules puissament empiriques et pifométriques.
On ne fait plus de "membrures" (varangues + allonges + jambettes) depuis la
marine en bois.
Le CP a initié les cloisons auto-porteuses, avec l'utilisation des
emmenagements comme ossature, et le plastique a repris le concept en le
simplifiant.
Chaque modèle de bateau étant une création d'artiste (de nombreux archis
revendiquent ce qualificatif) l'ordi ne devrait servir qu'à valider les
intuitions créatives et à donner des cotes aux exécutants.
Mais chaque grand chantier a son bureau d'études et ces bureaux ont mis au
point toute une batterie de tests et de valeurs de référence, qu'ils
conservent jalousement comme secrets de fabrication.
Et tout le monde espionnant son voisin, trop de bateaux aujourd'hui se
ressemblent...
--
http://christian.navis.free.fr/index.html
VG
"Christian Navis" <christi...@laposte.net> a écrit dans le message
news: 3f782ed8$0$10406$626a...@news.free.fr...
> "VG" <nos...@universe.com> a écrit dans le message de
> news:3f7803e9$0$20642$626a...@news.free.fr...
>
> > Et il y a 20 an, la fibre de carbone, le kevlar, l'époxy, le vinylester,
> le
> > sandwich mousse, le sandwich balsa, le nid d'abeille, les procédés
> > d'injection de résine, ça existait déjà. (voir chapitre stratifié à
> hautes performances du bouquin de 20 ans : étonnant... ).
>
> Pour remonter environ 25 ans en arrière, en matière d'architecture navale
> et de technologies de construction, pratiquement personne n'a vu venir (ou
> n'a cru) à ces réalités d'aujourd'hui:
>
> - Le dériveur intégral et encore moins les multi-dérives (les experts
> trouvaient alors dangereux des DI de 12 m, par référence
> aux goélettes à dérive de Nouvelle Angleterre au XIXème!)
> - Le bi-safran, "exercice de style sans avenir" quand Caroff l'a imaginé
> pour la mini-transat de 1977
> - Les coques en forme de demi-obus, jugées instables,
> - Les lests profonds qui devaient se décrocher, du fait d'un effet bras de
> levier excessif, comme il fut brillamment démontré alors,
La dessus : J'ai mes doutes. Le premier ingénieur en calcul de structure
d'après guerre pouvait le faire. C'est nettements plus l'effet de la jauge
IOR, qui dès qu'un bateau avait une trop forte stabilité initiale, avait un
rating tel qu'il ne pouvait plus rien gagner.
C'est Pen duick III qui avait un est profond en torpille, non. Et en plus,
il faisait 13 tonnes pour 17.5metres de long ... Et c'était du temps du
RORC, pas encore de l'IOR. Et il a tellement gagné en 1967, que la jauge a
été spécialement modifiée pour le contrer.
C'était il y a 35 ans, si j'ai bien calculé.
"C'est un des premiers bateaux océanique à planer au vent arrière par forte
brise. Sa quille, formée d'un aileron portant à son extrémité un lest en
plomb, .... "
http://www.penduick.com/pages/france/bateaux/penduick3.htm
http://www.penduick.com/pages/france/bateaux/penduick3_bis.htm
> - Les carènes plates avec un maître bau se confondant quasiment avec le
> tableau arrière, trouvées aberrantes et tout juste bonnes pour des
lacustres
> (C'était avant les 60 pieds en forme de luge dans les 50èmes Sud)
C'est marant qu'on ait changé de forme "optimale" quand on a changé de
jauge. passage de la jauge IOR à la jauge Open 60'.
> - Les lests liquides, tenus pour une "pure folie", la hantise de tout
marin
> étant de ne pas embarquer d'eau à bord (sic)
> - La renaissance du trimaran, qu'on donnait pour mort en 1985 avant
> "Apricot" et "Paragon" que tout le monde a plus ou moins copiés depuis,
> - Le cata de croisière, considéré comme un mauvais fifty, avant l'arrivée
du
> "Louisianne" et de ses successeurs, etc, etc...
On parle surtout de mode, pas tellement de technologies de construction. Les
jauges ont joué un role dans le dessin des bateaux nettement plus important
que les techniques.
Sinon, le FARR 727 remonte à 1975. Soit quand même 28 ans en arrière.
Christian Navis
> La dessus : J'ai mes doutes. Le premier ingénieur en calcul de structure
> d'après guerre pouvait le faire.
Après guerre, on faisait encore des bateaux en bois à quille longue.
Accessoirement, les spécialistes d'alors tenaient le gréement de ketch pour
le plus performant au large pour des unités de 9 à 13m . Au delà, on
préconisait la goélette, tout en la trouvant adaptable dès 10 m!!
>C'est nettements plus l'effet de la jauge
> IOR, qui dès qu'un bateau avait une trop forte stabilité initiale, avait
un
> rating tel qu'il ne pouvait plus rien gagner.
Les "carènes de course" utilisées en plaisance sont une mode des années 80.
En petit nombre, presque toujours dans les hauts de gamme, et comme argument
commercial de prestige.
Bien qu'alourdies, elle font leur effet!
A ne pas confondre, en milieu de gamme, avec les extrapolations de tel ou
tel vainqueur de coupe, qui ont autant à voir avec l'original qu'une voiture
de série avec une F1 de la même marque.
> "C'est un des premiers bateaux océanique à planer au vent arrière par
forte
> brise. "
Euh... Vito Dumas et "Legh II" (1940) plus tard Moitessier et "Joshua", ou
encore Robin Knox Johnston et "Suhaili", cela évoque quoi? ;-)
> C'est marant qu'on ait changé de forme "optimale" quand on a changé de
> jauge. passage de la jauge IOR à la jauge Open 60'.
Il n'en demeure pas moins que personne n'avait imaginé ces formes viables,
et que les donneurs de leçon leur prédisaient les pires avanies, avant que
la pratique ne les impose.
> On parle surtout de mode, pas tellement de technologies de construction.
Les
> jauges ont joué un role dans le dessin des bateaux nettement plus
important
> que les techniques.
Exemple du contraire: Les voiliers de voyage. Tout un marché dont on parle
peu mais qui représente quand même 15% des immatriculations en nombre. En 25
ans, et en l'absence de toute jauge, on est passé des déplacements lourds en
acier à bouchains vifs et 2 mâts, à des côtres ou sloops en alu ou en
composites, en formes, avec une amélioration notable des qualités marines et
de l'habitabilité.
Et le DI a peu à peu supplanté toute autre concept.
Parce que les archis ont fait preuve d'inventivité et qu'un certain nombre
de clients enthousiastes a accepté de jouer le rôle de cobayes.
Michael75
Merci à tous pour toutes ses explications qui éclairent ma lanterne
sur l'origine et les raisons techniques des ponts en divers sandwich
Et vive le sika alors .. ;)
Michael75
Bonjour !
Hubert : des Noms ,des Noms !!! :-)
jean-pierre-plisson
"Christian Navis" <christi...@laposte.net> a écrit dans le message de
news: 3f773ac7$0$27576$626a...@news.free.fr...
Voire une simple plaque d'aluminium de 6 mm d'épaisseur sur des bateaux de
35/40 pieds.