[Question] Atterrissage automatique
Péhemme
automatique.
Dans quels cas cette option est-elle utilisée dans les avions commerciaux de
lignes régulières.
Est-ce que ça représente un pourcentage substantiel des atterrissages ?
Explication de la question :
Le pilote automatique en croisière n'est pas perçu de façon négative par le
passager. Dans son esprit, le PA maintient simplement la stabilité et le cap
de l'avion. Par contre l'atterrissage est assimilé à une procédure complexe
légitimement confiée au pilote. Certains passagers pourraient ressentir une
angoisse si cette phase du vol était automatique, même en situation nominale
(hors incident).
Mitucci
MDR...
> Dans quels cas cette option est-elle utilisée dans les avions commerciaux
de
> lignes régulières.
Quand les conditions de visibilité sont telles qu'on est obligé de poser en
auto. Marginalement par beau temps pour entrainement.
> Est-ce que ça représente un pourcentage substantiel des atterrissages ?
En moyen courrier j'en faisait en moyenne 2 à 3 par an. En long courrier,
j'ai fait 1 atterro auto en ligne (hors entrainement) en 6 ans.
> Explication de la question :
> Le pilote automatique en croisière n'est pas perçu de façon négative par
le
> passager. Dans son esprit, le PA maintient simplement la stabilité et le
cap
> de l'avion. Par contre l'atterrissage est assimilé à une procédure
complexe
> légitimement confiée au pilote. Certains passagers pourraient ressentir
une
> angoisse si cette phase du vol était automatique, même en situation
nominale
> (hors incident).
L'automatisme est techniquement, du point de vue pilotage beaucoup plus
performant qu'un pilote. Lors de telles approche, le copi assusre une
surveillance particulièrement étroite des automatismes selon des procédure
rigoureuses et le CDB garde les main sur les commandes (manche, palonnier,
gaz) près à reprendre l'avion en manuel (ce qui induit obligatoirement une
remise de gaz) en cas de problème signalé par le copi avant tout ou bien
detecté par lui même, spécifiquement en ce qui concerne l'aquisition ou non
des repères visuels minimum qui permettent de confirmer à vue lors de
l'arrondi, que l'automatisme n'est pas en défaut.
J'ai dû parler de tout ça dnas la FAQ.
http://faq.bigip.mine.nu:8008/transportcivil/faql12.php#appauto
>
>
>
>
--
La ligne par l'image
http://www.laligne.org
Péhemme
> L'automatisme est techniquement, du point de vue pilotage beaucoup plus
> performant qu'un pilote.
Alors la logique serait de lui laisser plus souvent la main.Y-compris par
temps clair. N'y aurait-il pas plutôt une sorte de résistance inconsciente
due à la force de l'habitude. Qui s'applique aux pilotes (et monde
aéronautique en général) comme je l'expliquais pour le ressenti des
passagers.
Il faut souvent un temps d'adaptation pour accepter qu'un automatisme nous
remplace. Combien de photographes (spotters) ont continué à utiliser le mode
semi-auto longtemps après que l'automatisme ait prouvé sa supériorité /
facilité ?
Encore marginal, donc, est-ce que l'atterrissage auto est en croissance ou
volontairement restreint ? Dans quelques années ce message paraitra-t'il
ringard, parce que ce fonctionnement sera répandu (sans avancée
technologique majeure pourtant).
Sans retirer la présence du pilote (svp pas de mauvaise interprétation)
est-ce qu'on se dirige vers un vol tout auto ? Sans forcément le dire aux
passagers d'ailleurs. A quelle échéance ?
Marwan Habib
> Il faut souvent un temps d'adaptation pour accepter qu'un automatisme nous
> remplace. Combien de photographes (spotters) ont continué à utiliser le
mode
> semi-auto longtemps après que l'automatisme ait prouvé sa supériorité /
> facilité ?
A la différence que ton appareil photo automatique n'a pas ta vie, et celle
de plusieurs dizaine de personne, en jeu...
--
Marwan
"Les hommes ne voleront jamais car voler est un privilège réservé aux anges"
Milton Wright, père des Frères Wright, pionniers de l'aéronautique [1903]
FAQ de fr.rec.aviation: http://www.aviation-fr.info
Picavia screener [ http://www.picavia.com ]=> "Nemo Me Impune La Cessit"
Mathieu Chouquet-Stringer
> A la différence que ton appareil photo automatique n'a pas ta vie, et celle
> de plusieurs dizaine de personne, en jeu...
Et puis je pense que beaucoup de spotters avec du bon matériel est en
semi-auto et pas en tout auto...
--
Mathieu Chouquet-Stringer E-Mail : mat...@newview.com
Never attribute to malice that which can be adequately
explained by stupidity.
-- Hanlon's Razor --
Tomcat
> Il faut souvent un temps d'adaptation pour accepter qu'un automatisme
> nous remplace. Combien de photographes (spotters) ont continué à
> utiliser le mode semi-auto longtemps après que l'automatisme ait
> prouvé sa supériorité / facilité ?
Très mauvais exemple, si je puis me permettre ! ;o)
Mathieu Chouquet-Stringer
> Et puis je pense que beaucoup de spotters avec du bon matériel est en
sont
Mitucci
> Alors la logique serait de lui laisser plus souvent la main.Y-compris par
> temps clair.
C'est une logique fondée sur une analyse très rapide et incomplete. La vraie
logique dicte précisément l'inverse.
> N'y aurait-il pas plutôt une sorte de résistance inconsciente
> due à la force de l'habitude. Qui s'applique aux pilotes (et monde
> aéronautique en général) comme je l'expliquais pour le ressenti des
> passagers.
Non, pas dans ce cas.
> Il faut souvent un temps d'adaptation pour accepter qu'un automatisme nous
> remplace. Combien de photographes (spotters) ont continué à utiliser le
mode
> semi-auto longtemps après que l'automatisme ait prouvé sa supériorité /
> facilité ?
Simple: Si ton photographe utilise le tout auto, a force il ne sait plus
faire en manuel, le jour ou l'automatisme est hors limites ou en panne, il
range son appareil photo et est bien emmerdé. Dans le cas d'un avion, tu
fais des centaines de morts. Le jour ou l'automatisme sera fiable à 100%
sous quelques aspects que ce soit, il ne sera plus nécessaire que l'aquipage
ait les compétences pour le remplacer, compétences qui ne s'aquièrent et ne
s'entretiennent que par la pratique. On est très loin d'en être là. La panne
de l'automatisme, chez le photographe qui ne sait pas utiliser une cellule
est chiante, chez nous elle est mortelle.
> Encore marginal, donc, est-ce que l'atterrissage auto est en croissance ou
> volontairement restreint ?
Utilisé quand c'est nécessaire. Stable donc.
> Dans quelques années ce message paraitra-t'il
> ringard, parce que ce fonctionnement sera répandu (sans avancée
> technologique majeure pourtant).
Certainement pas, voir plus haut.
> Sans retirer la présence du pilote (svp pas de mauvaise interprétation)
> est-ce qu'on se dirige vers un vol tout auto ?
Si le pilote n'a plus l'entrainement pour remplacer l'automatisme autant le
supprimer.
VinMan
news:
> > Et puis je pense que beaucoup de spotters avec du bon matériel est en
> ^^^^^
> sont
> > semi-auto et pas en tout auto...
T'en fait pas, on corrige automatiquement, à force...
;o)
--
VinMan
Romani ite domum
www.aviation-fr.info
(pour un complément d'info aéronautique)
Mathieu Chouquet-Stringer
> T'en fait pas, on corrige automatiquement, à force...
> ;o)
Ouais si on était ensemble maintenant on scissionne si tu vois ce que je
veux dire...
coxicoman
Vteph
de
> lignes régulières.
> Est-ce que ça représente un pourcentage substantiel des atterrissages ?
Mitucci a repondu a la question. Mais je rajoute: j'ai fait un atterrissage
auto depuis le debut de l'annee... (finalement on en fait plus au simu qu'en
vrai!).
Le pilote possede cependant par rapport a l'AP une qualite primordiale: il
sait detecter un ecart anormal. (exemple, faux locs ou faux glides que l'AP
va suivre sans broncher puisque les aiguilles sont centrees, et qui va se
terminer en dehors de la piste...).
Vteph
> temps clair. N'y aurait-il pas plutôt une sorte de résistance inconsciente
> due à la force de l'habitude. Qui s'applique aux pilotes (et monde
> aéronautique en général) comme je l'expliquais pour le ressenti des
> passagers.
Il y a d'autres raisons: nombre de pistes equipees, entrainement des pilotes
(qui doivent conserver la capacite de tout faire en manuel sans aucune aide,
et pour cela l'entrainement doit etre constant) et surtout la lourdeur des
procedures que l'atterrissage automatique engendre:
- charge de travail importante pour l'equipage
- augmentation importante de la distance entre les avions a l'atterrissage
(les masses metalliques des avions se trouvant entre toi et les antennes de
l'ILS deforment le signal, et l'AP suit la deformation betement) diminuant
de facon plus que substancielle la capacite des aeroports (par 2
pratiquement!)
- avion devant etre parfaitement integre (tous ses systemes doivent
fonctionner pratiquement sans exception)
- etc, etc...
De plsu dans certains cas l'equipage sait faire alors que l'automatisme ne
sait pas: sur A320, l'AP est limite a 10 kts de vent arriere, 20 de travers
et 30 de face, alors que le pilote est lui juste limite a 29 kts de
travers... (et 10 arriere). L'atterrissage auto est aussi limite en
altitude!
> Encore marginal, donc, est-ce que l'atterrissage auto est en croissance ou
> volontairement restreint ? Dans quelques années ce message paraitra-t'il
> ringard, parce que ce fonctionnement sera répandu (sans avancée
> technologique majeure pourtant).
C'est faux. L'atterrissage automatique est couramment utilise quand les
conditions l'exigent, et l'equipement le permet (une piste entierement
equipees pour la CAT3B, ca coute TRES cher en maintenance).
> Sans retirer la présence du pilote (svp pas de mauvaise interprétation)
> est-ce qu'on se dirige vers un vol tout auto ? Sans forcément le dire aux
> passagers d'ailleurs. A quelle échéance ?
Le vol est deja fortement automatise. Mais l'automatisme ne peut en aucun
cas remplacer l'expertise de l'equipage.
Péhemme
Peut-être donc que les premiers vols automatisés (if any) se feront entre
destinations fixes à fort volume. D'ailleurs l'automatisation est la plus
utile sur des tâches répétitives. Exemple Londres New-York, en réservant un
couloir spécialisé et sécurisé.
Mais ça pose quand même des problèmes techniques (météo, optimisation selon
vent, fermeture aéroport de destination...)
Vteph
> destinations fixes à fort volume. D'ailleurs l'automatisation est la plus
> utile sur des tâches répétitives. Exemple Londres New-York, en réservant
un
> couloir spécialisé et sécurisé.
>
> Mais ça pose quand même des problèmes techniques (météo, optimisation
selon
> vent, fermeture aéroport de destination...)
Justement, quand tu vois le nombre de nos interventions sur un CDG-LHR, vol
aucours duquel pourtant l'avion est sous AP jusqu'en finale, tu te dis que
ce n'est pas pour demain!
seguella.evama@wanadoo.fr Gatlato
3fa0e1e2$0$6966$7a62...@news.club-internet.fr...
Et est-ce que le pilote est limité en nombre d'att auto par jour, puisque
plus haut il est dit que la charge de travail augmente; Je suppose qu'au
bout de la deuxième approche auto dans la journée, ça doit être fatigant.
Mitucci
> Et est-ce que le pilote est limité en nombre d'att auto par jour, puisque
> plus haut il est dit que la charge de travail augmente; Je suppose qu'au
> bout de la deuxième approche auto dans la journée, ça doit être fatigant.
Pas à ma connaissance. Tu es limité en nombre d'étapes. 5 de mon temps en
MC mais je crois que c'est 4 maintenant. Donc au pire tu peux faire 4 CAT
III dans ta journée.
seguella.evama@wanadoo.fr Gatlato
3fa11281$0$254$636a...@news.free.fr...
Et après 4 CAT III tu es toujours gentil avec tes enfants à la maison :-))
Vteph
n'est jamais programme a plus de 4 etapes par jour... Et 4 etapes, ca peut
vite devenir crevant!
Perso, mon record c'est 2 Cat3 a CDG le meme jour, avec deux autres arrivees
sur d'autres terrain du genre 200ft de plafond, 3000m de visi, pluie et 20
kt rafales 35 plein travers... Le soir, pas besoin de berceuse...
"Gatlato" <Pas seguell...@wanadoo.fr> wrote in message
news:bnqvrb$ul4$1...@news-reader5.wanadoo.fr...
seguella.evama@wanadoo.fr Gatlato
> A AF on est limite dans l'absolu a 5 etapes par jour. Mais en pratique on
> n'est jamais programme a plus de 4 etapes par jour... Et 4 etapes, ca peut
> vite devenir crevant!
Même par tempête de ciel bleu, c'est vrai.
> Perso, mon record c'est 2 Cat3 a CDG le meme jour, avec deux autres
arrivees
> sur d'autres terrain du genre 200ft de plafond, 3000m de visi, pluie et 20
> kt rafales 35 plein travers... Le soir, pas besoin de berceuse...
C'était exactement ce que je voulais savoir.
Moi j'ai crains aussi les arrivées style Châteauroux avec ILS en panne ,
donc percée ADF et tout ça après 7 heures de vol de nuit.
Jori Ferrus
> Le jour ou l'automatisme sera fiable à 100% sous quelques aspects que
> ce soit, il ne sera plus nécessaire que l'aquipage ait les compétences
> pour le remplacer
Ca c'est pas demain la veille. Avec mon boulot je ne devrais peut être
pas dire ça, mais le métier de pilote ne disparaîtra pas.
>Si le pilote n'a plus l'entrainement pour remplacer l'automatisme autant le supprimer.
>
>
Et à l'inverse si l'automatisme fait n'importe quoi, on le débarque (et
moi je me fais engueuler parce qu'il a été mal validé)
JoF'
Vteph
> moi je me fais engueuler parce qu'il a été mal validé)
Genre le bug sur la selection de vitesse managee en remise de gaz sur le
FMGC Thales? ;o)
Jori Ferrus
>Genre le bug sur la selection de vitesse managee en remise de gaz sur le
>FMGC Thales? ;o)
>
>
Ouais, dans le genre ... sauf que ce coup là, promis juré craché
(attention les pieds) c'est pas moi ! J'vais me taire moi, ça m'évitera
d'entendre parler boulot pendant mes soirées ;-)
JoF'