prix de revient d'un PA28
Philippe Lardinois
Qui en connaît exactement le prix de revient, amortissement machine compris,
pour un PPL qui vole une centaine d'heures par an ?
Qui peut me donner des conseils utiles dans ce parcours du combattant ?
En tout cas, merci à celui qui peut m'éclairer.
a+
ph lardinois
Philippe Vessaire
Le Sun, 28 May 3900 15:46:14, "Philippe Lardinois"
<plard...@wanadoo.be> écrivit:
J'avais fais un calcul voisin, pour une antiquité en CDN (Wassmer
Baladou); je pense maintenant CNRA.
Pour un privé, la notion d'amortissement n'existe pas. Utiliser la
dépréciation estimée à la place.
L'entretien passe obligatoirement par un atelier agréé, au taux horaire
élevé
Les deux points les plus lourds:
-renouvellement moteur en fin de potentiel
-visites périodiques hélice
Et un point jamais pris en compte lors de l'achat: les "consignes de
navigabilité". Lorsque le motoriste ou l'avionneur donnent une consigne
de modification, cette modification est obligatoire pour continuer à
voler, et se paye au prix fort.
Pour 100 heures par an, l'achat d'un PA28 aura pour effet de tripler ou
quadrupler le cout de l'heure de vol, comparé à un aéro club.
L'alternative à l'aéroclub est alors la location, tu deviens client,
c'est plus cher (TVA) mais tu devrais avoir plus d'égards.
Je ne sais pas si la SOCATA a maintenu son réseau de loueur de TB10-20
d'il y a 15 ans, mais c'est certainement le meilleur choix pour 100h/an
si les contraintes de l'aéroclub ne conviennent pas.
"Dire NON, chercher l'alternative aprés"
Philippe Vessaire
adresse: vessaire.philippe@NO_SPAMfree.fr enlever NO_SPAM
address: vessaire.philippe@NO_SPAMfree.fr remove NO_SPAM
Thierry BALANEC
vol, il faut savoir quels seront les potentiels restant sur la machine et ça
c'est fonctoin de ton budget d'investissement.
Maintenant, tu as des charges fixes annuels comme l'assurance, le parking,
le forfait ADP (taxe d'atterrissge) si tu es en région parisienne plus tout
les 3 ans le renouvellement CEIRB. Cette liste n'est pas exhaustive.
Il faut voir l'achat d'un avion de deux manières.
1)tu raisonnes finance : Soit tu fais enormément d'heures par an, et dans la
majorité des cas, il vaut mieux être propriétaire de son avion. Dans le cas
contraire, reste en aéro-club. Le calcul est facile.
2) tu raisonnes passion : Soit t'es un passionné et tu veux être libre pour
décider de tes vols, dans ce cas tu achètes un avion mais cela te coutera
beaucou plus chère qu'en club. Tu ne raisonnes plus en coût. Mais la
passion, n'est t-elle pas sans raison. Moi c'est le choix que j'ai fait.
Je suis passionné et je veux être libre pour voler quand je veux donc j'ai
acheté un avion 4 places, train rentrant, pas variable, et ça me coute
beaucoup plus chère qu'en club mais quel pied !
Ceci dit, philippe a raison en retenant ton attention sur les dépenses non
prévues comme les CN. Beaucoup d'avions de propriétaires sont cloués au sol
pour ces raisons. Le(s) propriétaire(s) ne peuvent plus suivre
financièrement. Et c'est le début de la spirale sans fin car ton avion te
coute plus chère cloué au sol qu'en volant.
Tu peux également étudier la possiblité de mettre ton avion en exploitation
au sein d'une structure.
Tout se calcule
Cdlt
Thierry
cdlt
Thierry
Philippe Lardinois <plard...@wanadoo.be> a écrit dans le message :
8gr7or$i1m$1...@buty.wanadoo.nl...
> Je serais tenté de faire le grand saut, et d'acheter un PA28 warrior.
> Qui en connaît exactement le prix de revient, amortissement machine
compris,
> pour un PPL qui vole une centaine d'heures par an ?
> Qui peut me donner des conseils utiles dans ce parcours du combattant ?
> En tout cas, merci à celui qui peut m'éclairer.
>
> a+
> ph lardinois
>
Eric Schmitz
Le coût réel est de +/- 8.000 BEF / heure.
Financièrement ce n'est pas une bonne option.
Par contre quel plaisir d'avoir à soi un avion tjs parfaitement entretenu.
Il faut quand même relativiser le coût.
Nous venons de changer moteur (lycoming factory overhauled) et hélice.
La cellule a encore + de 4.000 heures.Nous devrions dès lors être à l'aise
pendant au moins 12 à 15 ans en ce qui concerne les grosses dépenses.
Le reste (utilisation courante) n'est que fuel (2400
BEF:h)-assurance(110.000 BEF) -maintenance(100.000
BEF) -hangar(50.000)-redevance d'atterrissage(50.000) et petites
réparations(80.000) et frais administratifs (60.000 BEF).
Nous avons fait l'option de l'immatriculer N et ne le regrettons pas.
Je pense qu'en aviation plus que dans d'autres domaines, quand on aime on ne
compte pas....
Eric SCHMITZ
EBSP
Thierry BALANEC
Quels avantages obtiens tu de l'immatriculation en N et quelle est la
procédure pour immatriculer en N ?
D'autre part, quels sont les pré-requis pour obtenir cette immat ? faut t-il
résider un minimum de temps au USA, l'avion peut t-il rester en france tout
en étant immatriculer en N ?
Un ami m'avait indiquer qu'il avait chercher à immatriculer son avion à
Guernessey tout enétant basé à Belfort et l'opération n'était pas rentable !
merci de tous tes renseignements
cdlt
Thierry
Eric Schmitz <schm...@village.uunet.be> a écrit dans le message :
393ad2b6$0$12...@bru5-newsr2.be.uu.net...
Eric Schmitz
Les avantages sont essentiellement la souplesse de la maintenance et la
responsabilisation du propriétaire.
Les 50, 100 heures et annuelles se font avec beaucoup de rigueur technique
et mécanique mais en même temps beaucoup de souplesse administrative.
En outre la qualif IFR américaine est beaucoup plus accessible que la qualif
IFR européenne.
L'avion est américain.Le pilote a une licence américaine et passe une visite
médicale américaine.Infiniment plus vivable que nos systèmes européens.
L'avion peut rester en permanence en Europe mais attention les taxes (TVA
etc...) doivent avoir été aquitées dans un des pays de l'U.E. (j'ai fait
l'objet d'un contrôle approfondi à Toussus de la part des douanes
françaises...)
Petite remarque,l'avion doit être propriété d'une société de droit américain
détenue par un actionnaire majoritaire qui est lui même citoyen américain.
Cette société met l'avion a disposition et à l'usage de telle ou telle
personne (actionnaire minoritaire de nationalité belge ou allemande p.ex)
qui a la faculté de jouir de l'avion comme elle l'entend en Europe.
Il est évident qu'il faut s'adresser à des spécialistes dont la notoriété
est bien établie si on ne veut pas voir disparaitre son avion dans la nature
et prendre une assurance couvrant la malveillance,faillitte etc.
Je conseille fortement de s'adresser à Mr Peter LEVENTHAL à Guernsey qui
connait vraiment bien cette problématique.
Si tu es intéressé je rechercherai ses coordonnées
Eric SCHMITZ
EBSP
Thierry BALANEC <tbal...@heliades-ti.com> a écrit dans le message :
8hfkgf$1abg$1...@news5.isdnet.net...
Thierry BALANEC
par contre, si je comprends bien, l'immat en N, pour un français, à titre
personnel, ne peut pas se faire ?
cdlt
thierry
Eric Schmitz <schm...@village.uunet.be> a écrit dans le message :
393c1610$0$12...@bru5-newsr2.be.uu.net...
Eric Schmitz
tél:+44 1481-704681
fax:+44 1481- 704682
mail: an...@itl.net
Il t'enverra une documentation tres complète abordant de manière pratique
les différents aspects de l'immatriculation N.
C'est une toute autre approche (tu n'es plus propriétaire de l'avion à titre
personnel. Par contre par un jeu d'écriture très simple tu peux le redevenir
à tout moment).
Nous ne regrettons pas du tout.
Tu peux me recontacter pour en discuter lorsque tu auras lu la doc.
A+
Eric
EBSP
Thierry BALANEC <tbal...@heliades-ti.com> a écrit dans le message :
8hngvg$d70$1...@news2.isdnet.net...