SPAD S.XIII [long]
Dominique Ottello
En réponse à un "Quizz des ancêtres" posté sur Loana.
Le plus grand as américain de la Grande Guerre, Eddie Zickenbacker,
titulaire de 26 victoires. L'aviateur a été photographié à bord d'un
SPAD S.XIII, version du SPAD S.VII armée de deux mitrailleuses Vickers
de 7,7 mm synchronisées pour le tir à travers l'hélice, et propulsée par
un moteur plus puissant.
De tous les appareils en service dans l'aéronautique militaire française
pendant la Première Guerre mondiale, le SPAD - avec les deux principales
versions auxquelles il donna naissance, le S.VII et le S.XIII - fut sans
conteste le meilleur. Ce biplan à la fois robuste et puissant fut conçu
par un ingénieur aux qualités peu communes, Louis Béchereau. En 1909, le
chemin de Béchereau avait croisé celui d'Armand Deperdussin. Les deux
hommes avaient sympathisé et, l'année suivante, ce dernier engagea le
jeune technicien de l'aéronautique. La SPAD (Société de Production des
Aéroplanes Deperdussin) se lança alors dans la réalisation de son
premier appareil, un monoplan monocoque. Cette technique de
construction, envisagée par un pionnier du nom de Ruchonnet et reprise
par Béchereau, consistait à créer un fuselage composé de cadres sur
lequel était posé un revêtement travaillant destiné à supporter toutes
les contraintes habituellement subies par la structure. La formule
monocoque, qui permettait d'accroître la solidité des avions et
d'améliorer leur finesse, rompait alors radicalement avec les habitudes
de l'époque. La plupart des aéroplanes réalisés avant la Première Guerre
mondiale comportaient, en effet, une structure en bois haubanée par des
fils métalliques, parfois revêtue de tissu. Or, ce mode de construction
était relativement peu robuste.
Grâce aux innovations apportées par l'ingénieur Béchereau, la société
Duperdussin connut un certain succès ; mais, à la veille de la Grande
Guerre, elle fut déclarée en faillite et rachetée par Louis Blériot, qui
l'appela « Société Pour l'Aviation et ses Dérivés », ou SPAD. Après
avoir réalisé divers appareils plus ou moins réussis, dont le SPAD A.2
de 1915, le brillant ingénieur se lança dans le développement d'un
biplan de chasse doté d'un moteur Hispano-Suiza conçu par Birkgit (1).
Le SPAD S.VII accomplit ses premières envolées en mai 1916, aux mains du
pilote d'essai Béquet.
Armé d'une mitrailleuse Vickers synchronisée avec l'hélice, le S.VII
possédait une envergure de 7,80 m et une longueur de 6,20 m. Sa masse
totale en charge atteignait 705 kg et son moteur lui conférait une
vitesse d'environ 170 km/h à 4 000 m. La structure de cet appareil était
robuste, si bien que les pilotes pouvaient l'engager dans des piqués
sans craindre de rupture de la cellule. L'épaisseur de la voilure dont
il avait été pourvu offrait à ce chasseur monoplace, produit en 5 600
exemplaires, une bonne vitesse ascensionnelle, puisqu'il était en mesure
de monter à 4 000 m en treize minutes ; mais cette particularité le
rendait difficilement pilotable à basse vitesse et assez impropre au vol
plané. L'apparition du SPAD S.VII sur le front, à partir du mois de
septembre 1916, permit à l'aviation française de faire preuve d'un très
net ascendant sur son adversaire allemand. Servant d'abord au sein du
célèbre groupe des Cigognes, placé sous les ordres du commandant
Brocard, l'appareil fut utilisé en fin de compte par cinquante et une
escadrilles françaises.
Au S.VII succéda le SPAD S.XII, dont Georges Guynemer (2) avait suggéré
la mise au point à Béchereau, avec qui il s'entendait bien et à qui il
confiait régulièrement ses impressions sur les avions en service au
front et les modifications éventuelles qu'il convenait d'y apporter.
Doté d'un moteur Hispano-Suiza de 200 ch, cet appareil réalisé au début
de 1917 se caractérisait essentiellement par son armement, qui
consistait en un canon de 37 mm.
Si la production du S.XII ne fut guère importante, en revanche, celle du
chasseur monoplace S.XIII (Spa.XIII C1) - le plus réussi de toute la
lignée des chasseurs SPAD de la Grande Guerre - fut considérable, avec 8
472 exemplaires. Par rapport au S.VII, dont il s'inspirait, le S.XIII ne
présentait que quelques modifications, mais il était propulsé par un
moteur beaucoup plus puissant, un Hispano-Suiza de 220 ch, et il était
armé de deux mitrailleuses Vickers synchronisées.
De très nombreux as volèrent sur les brillants chasseurs conçus par
Louis Béchereau. L'un des plus remarquables fut Georges Guynemer, qui
épingla lui-même sur la poitrine de l'ingénieur la croix de chevalier de
la Légion d'honneur qui lui fut décernée. Titulaire de cinquante-trois
victoires, Guynemer trouva la mort à bord d'un SPAD, le 11 septembre
1917. Un autre pilote de chasse de grand talent, René Fonck, remporta la
plupart de ses succès sur SPAD. À deux reprises, en mai et en septembre
1918, Fonck, qui fut l'as des as alliés de la Grande Guerre avec
soixante-quinze victoires sûres, se paya le luxe d'abattre six avions
ennemis au cours de la même journée.
Son second sextuplé, l'aviateur l'obtint le 26 septembre 1918, au début
de la grande offensive française en Champagne : « Je suis resté dans les
airs depuis le matin jusqu'au soir, confia l'as des as alliés, et, sans
un enrayage de ma mitrailleuse, j'aurais ajouté huit appareils à mon
tableau de chasse. J'ai néanmoins recommencé ce jour-là mon sextuple
exploit du mois de mai. Nos fantassins avaient progressé de plusieurs
kilomètres et, au-dessus d'eux, des patrouilles ennemies évoluaient. La
première à laquelle je m'attaquais se composait de cinq Fokker. [...] Je
fonçais au milieu d'eux à toute vitesse, je me laissais ensuite glisser
sur l'aile et me retournais complètement pour remonter en chandelle
derrière un des appareils qui déjà m'avait tiré, mais moi-même j'avais
fait feu et deux des avions boches culbutèrent aux environs de Somme-Py.
[...] Je repris alors de la hauteur et, distinguant dans la direction de
la Suippe un appareil ennemi que l'on canonnait [...], je l'abordais par
6 000 m d'altitude au-dessus de Pertes-les-Hurlus. Dès la première
rafale, que je tirais à 30 m, l'observateur fut tué. J'eus à ce moment,
je l'avoue, une impression singulière en voyant subitement un corps
tomber dans le vide. Le cadavre, comme un sac, s'abandonnait et peu à
peu semblait diminuer en se rapprochant du sol, mais je n'avais pas le
loisir d'analyser mes sentiments, il fallait combattre et vaincre. ».
S'il était un domaine dans lequel Fonck excellait, c'était bien dans
celui du combat aérien. À la fin de la même journée, il ajoutait trois
autres victimes à son actif, portant son palmarès à soixante-six
victoires officielles.
Les aviateurs de l'aéronautique militaire française ne furent pas les
seuls à voler sur SPAD : nombreux furent les pilotes alliés qui
combattirent sur des machines de ce type. Tel fut le cas de l'as italien
Francesco Baracca, qui trouva la mort en juin 1918, avec un palmarès de
trente-quatre victoires. L'Américain Eddie Rickenbacker, quant à lui,
acquit une part importante de ses vingt-six succès officiels sur SPAD
S.XIII.
Le SPAD S.XIII a volé pour la première fois en août 1917. On en comptait
372 au 1er avril 1918. En plus de la SPAD, les sociétés ACM de Colombes,
Bernard, Blériot, Borel, Kellner (3), Levasseur, Nieuport et SCA en
fabriquèrent. Les premiers modèles étaient équipés du moteur
Hispano-Suiza 8B de 200 CV et les modèles des derniers lots avaient des
ailes arrondies et des moteurs de 220 CV Hispano-Suiza 8Bc, 8Bd ou 8Be.
Fuselage : construction en bois et entoilage ; quatre longerons en bois
; couples en bois ; croisillonement de cordes à piano.
Voilure : biplan monomât haubané à montants auxiliaires dans le noeud
d'assemblage de l'haubanage ; construction en bois a deux longerons et
entoilage ; aile supérieure d'une seule pièce ; aileron seulement sur
l'aile supérieure.
Empennage : construction classique en bois ; empennage de profondeur
étayé au fuselage ; haubané au plan fixe vertical ; entoilage.
Train d'atterrissage : train classique à axe fixe et amortisseur de
caoutchouc ; béquille de queue en bois à sabot d'acier.
Envergure 8,25 m, puis 8,08 m - Longueur 6,25 m
Hauteur 2,42 m à 2,60 m - Surface alaire 21,11 m² puis 20,20 m²
Masse structurale 600 kg, complément de charge 256 kg
Vitesse maximale 218 km/h à 2000 m
Temps de montée à 2000 m, 4 mn 40 s
(1) Moteurs en V Hispano-Suiza
8A - Poids 195 kg, Hauteur 780 mm, Largeur 830 mm, Longueur 1260 mm.
En octobre 1914, Marc Birkigt entreprend à Barcelone, avec la
collaboration d'ingénieurs militaires espagnols, l'étude d'un moteur
d'aviation 8 cylindres en V à 90 degrés, refroidi par eau. Les premiers
essais au banc débutent en février 1915. La mise au point dure sept
mois. La technologie de ce moteur se caractérise par des cylindres en
acier vissés par leur fond dans la culasse en aluminium, un vilebrequin
porté par 5 paliers dont 4 lisses et le 5e, côté magnéto, avec roulement
à bille ainsi que des soupapes commandées par arbres à cames en tête.
8C - Poids 225 kg, Hauteur 1100 mm, Largeur 840 mm, Longueur 1450 mm.
Ce moteur à système de refroidissement par eau, est caractérisé par un
alésage de 120 millimètres, une course de 130 millimètres, une cylindrée
de 11,80 l, un taux de compression de 5,3 et une puissance de 220 CV à
2000 tr/mn. Le moteur possède un réducteur dont l'arbre porte hélice est
creux afin de permettre le passage du tube du canon. Grâce à l'appui de
Guynemer - Il en fut d'ailleurs le 1er utilisateur -, le moteur canon
fut enfin construit, et obtint quelques succès. Environ 600 moteurs de
ce type ont été construits. Ce moteur a équipé le SPAD XII Ca 1.
Au total, près de 50 000 moteurs de la gamme Hispano ont été construits
pendant la guerre de 1914 par les usines de 21 constructeurs français
(35 200 moteurs) et étrangers, par plus de 70 000 ouvriers à la cadence
de 90 moteurs/mois. Ils ont notamment équipé Hanriot, Potez, Spad,
Nieuport, Morane, Caudron, LeO H 13, FBA, Farman, SE 5 et Letord,
Barron. C'est avec le moteur 8A que Guynemer s'est illustré sur son SPAD
Vieux Charles.
(2) C'est l'ascension de Guynemer ; l'élève mécanicien de janvier 1915,
l'élève pilote de février, le breveté d'avril, le jeune caporal de juin
qui arrivait - timide - à la N.-3, le combattant fragile et obstiné qui
arrachait, le 19 juillet, son premier triomphe, c'est déjà, un an plus
tard, Guynemer tout court. Le 17 juillet 1916, dixième victoire ; le 4
septembre, quinzième ; la vingt-cinquième avant que l'année s'achève.
Non pas de ces soudaines « estocades » comme d'autres les multiplieront
plus tard, mais d'âpres combats dont Guynemer dit lui-même : « Je reste
accroché à mon adversaire comme si je rageais. » Le risque est accepté,
ce sont deux volontés qui s'affrontent ; et c'est presque toujours la
volonté de Guynemer, l' « idée puissante dans un corps frêle », qui
l'emporte.
Quel contraste avec lui fait Dorme, le « père Dorme », ce Lorrain
paysan, trapu, étonnamment fondu avec son monoplace de chasse,
manoeuvrier et virtuose qui sait - s'il le faut - rompre le combat !
Silencieux et lent à terre, avec un bon sourire un peu narquois, il
concilie sa terrible besogne avec une constante pratique chrétienne et
il envoie à ses parents des lettres comme celle-ci : « Ce soir, un joli
petit biplace qui rentrait tranquillement chez lui, venant défaire sa
reconnaissance... Je l'ai assassiné froidement, par surprise, en lui
envoyant dix balles dans les fesses à moins de 10 mètres de distance,
sous sa queue. Que le diable ait son âme ! ».
Au moment où se stabilise la bataille de la Somme, Guynemer - champion
de la N.-3, cellule mère - a 19 victoires ; Nungesser, de la N-65, 14 ;
Navarre, 12 ; Dorme, 11 ; Lenoir, 10 ; Chaput et Chainat, 9 ; Heurtaux
et Deullin, 7 chacun. Ces victoires, et plus encore la « maîtrise de
l'air » à laquelle elles avaient ajouté, devaient aussi beaucoup à
d'indiscutables progrès techniques : d'abord le « Bébé » Nieuport avait
reçu un moteur de 110 CV et un chargeur à 100 cartouches avait amélioré
son armement, ensuite le Spad - à moteur Hispano-Suiza de 140 CV - était
apparu et ses performances vraiment nouvelles, sa mitrailleuse
synchronisée devaient en faire le roi de l'air. Mais la délicate période
de transition, où il fallut familiariser avec l'engin les mécaniciens et
les pilotes, le guérir de ses inévitables maladies de jeunesse, coïncida
avec un redressement de l'adversaire, lui aussi pourvu de nouveaux
avions. Les biplans Halberstadt et Albatros, monoplaces à moteurs de
près de 200 CV, plus armés qu'aucun des nôtres, très bons grimpeurs,
viennent donner dans le ciel un acharnement redoublé aux combats, et
Boelcke, succédant à Immelmann tombé, remporte, lui aussi, victoire sur
victoire.
Ainsi, chaque jour, de terrains tranquilles où l'on entendait à peine le
canon, les aviateurs partaient vers la guerre; passant de la sécurité
totale au risque total, ils se guettaient, s' « accrochaient » dans le
ciel, souvent hors des regards humains, au-dessus des nuages, parfois
sous un soleil qu'ils étaient seuls à voir. Et, chaque jour, les «
bulletins d'opérations aériennes » disaient laconiquement : « Tel et tel
ne sont pas rentrés. »
Le 5 mai 1917, Heurtaux était blessé grièvement. Le 25 mai, Guynemer
remportait quatre victoires. Le 25 mai aussi, Dorme disparaissait dans
les Flandres ; il avait été abattu en combat, après vingt-trois
victoires officielles. Le commandant du Peuty disait voir en lui «
l'homme qui ne sacrifiait rien au hasard en temps ordinaire et qui, le
moment venu, risquait le tout pour le tout ». Guynemer écrivait : « La
disparition de Dorme est, certainement, la plus grande perte qu'ait
faite l'aviation française. » Elle pouvait, cependant, en faire une plus
grande encore : celle de Guynemer. Ce fut le 11 septembre 1917.
Georges Guynemer, promu capitaine le 18 février 1917, à vingt-deux ans,
après trente et une victoires, en a remporté déjà quarante-cinq lorsque,
le 11 juin, il est fait officier de la Légion d'honneur. Il lui reste à
compter neuf victoires et, jour pour jour, trois mois à vivre. Bientôt,
comme le commandant Brocard en avait la crainte, « l'idée, la forte idée
qui animait ce corps frêle finirait par tuer l'enveloppe »; car le
soldat de vingt-deux ans qui disait lui-même : « Ce que j'ai fait de
mieux, c'est d'avoir été blessé deux fois et sept fois descendu »,
persévérait dans ses méthodes acharnées. Le 11 septembre, cinq jours
après sa cinquante-quatrième victoire, il partait en patrouille avec le
lieutenant Bozon-Verduraz dans les Flandres. Vers 9 h 35, il aperçut -
de loin - un avion ennemi et fonça ; son compagnon suivit, engagea le
combat avec d'autres avions sortis de la brume, resta seul dans le ciel,
attendit, se décida à rentrer. Au terrain, personne n'avait revu
Guynemer. On sut qu'il avait été abattu par le lieutenant Wiseman ;
Wiseman - vingt et un jours plus tard - était abattu par Fonck.
(3) Le Spad XIII n° 4377 à été construit en février 1918 par la société
Kellner de Levallois, cet avion est l'un des derniers survivants des
quelques 8000 exemplaires construits. Le directeur technique des Ets
Kellner & Béchereau et responsable de la fabrication de l'avion de
chasse, le SPAD, avion de Guynemer, 1914-1918 fut M. E. Bourgeois qui a
créé en 1922 les établissements qui portent toujours son nom.
Récupéré à l'état d'épave par Jean Salis dans les années 70, sa
restauration débuta en 1988 et il fut cédé à l'association en 1990. Il a
été restauré en quatre années. Le fuselage et le moteur sont d'origine
mais un important travail de reconstruction à l'identique a été
nécessaire pour la voilure. Tout a été refait, contrôlé et remonté avec
le souci de respecter scrupuleusement les normes d'époque, y compris
l'entoilage lin et le schéma officiel de camouflage de l'aéronautique
militaire de 1918. Seules les parties métalliques, les cocardes
inférieures et le drapeau sont peints, le reste étant recouvert d'enduit
pigmenté conforme à l'original. Il est équipé d'une reproduction
d'hélice Eclair réalisée grâce à une hélice originale appartenant au
Musée de l'Air et de l'Espace.
Bibliographie :
Les avions - Patrick Facon - Larousse
Encyclopédie des avions - Éditions de la Courtille
Le grand livre des chasseurs - William Green, Gordon Swanborough
Le patrimoine de l'aviation française - Éditions Flohic
Histoire de l'aéronautique - L'Illustration 1938.
--
= Dominique Ottello = domi...@ottello-domi.nom.fr == Paris = France =
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant
Transat :)
news:l8srdvobiqarq0782...@4ax.com:
>
> En réponse à un "Quizz des ancêtres" posté sur Loana.
>
Je me permet quelques remarques.
> Le SPAD S.VII accomplit ses premières envolées en mai 1916, aux mains du
> pilote d'essai Béquet.
Selon mes infos, le prototype du S.VII vola en avril, mais on est pas a 1
mois pres ;o)
> L'apparition du SPAD S.VII sur le front, à partir du mois de
> septembre 1916, permit à l'aviation française de faire preuve d'un très
> net ascendant sur son adversaire allemand. Servant d'abord au sein du
> célèbre groupe des Cigognes, placé sous les ordres du commandant
> Brocard, l'appareil fut utilisé en fin de compte par cinquante et une
> escadrilles françaises.
Les livraisons commencerent des le mois de septembre, avec une premiere
commande de l'armee francaise pour 268 exemplaires.
La production de cet appareil a atteint 5600 exemplaires rien que pour la
France.
> De très nombreux as volèrent sur les brillants chasseurs conçus par
> Louis Béchereau. L'un des plus remarquables fut Georges Guynemer, qui
> épingla lui-même sur la poitrine de l'ingénieur la croix de chevalier de
> la Légion d'honneur qui lui fut décernée. Titulaire de cinquante-trois
> victoires, Guynemer trouva la mort à bord d'un SPAD, le 11 septembre
> 1917. Un autre pilote de chasse de grand talent, René Fonck, remporta la
> plupart de ses succès sur SPAD. À deux reprises, en mai et en septembre
> 1918, Fonck, qui fut l'as des as alliés de la Grande Guerre avec
> soixante-quinze victoires sûres, se paya le luxe d'abattre six avions
> ennemis au cours de la même journée.
Un autre as qui vola sur cet appareil: Nungesser
> Les aviateurs de l'aéronautique militaire française ne furent pas les
> seuls à voler sur SPAD : nombreux furent les pilotes alliés qui
> combattirent sur des machines de ce type. Tel fut le cas de l'as italien
> Francesco Baracca, qui trouva la mort en juin 1918, avec un palmarès de
> trente-quatre victoires. L'Américain Eddie Rickenbacker, quant à lui,
> acquit une part importante de ses vingt-six succès officiels sur SPAD
> S.XIII.
LE S.XIII equipa plus de 80 escadrilles, et 8472 exemplaires furent
fabriques dans les 9 usines specialisees pour ce type d'appareil.
>
> Nungesser, de la N-65, 14 ;
Oups, il est marque la :o)
Je ne vois aucune mention du SPAD S.XI, mais j'ai peut-etre ma lu. Le SPAD
S.XI est la version biplace du S.XIII. Béchereau l'avait concu avec
l'intention d'en faire un avion de reconnaissance-bombardier leger. Il
entra en service debut 1917 mais fut retire du service en juin, suite a des
problemes lie au modele de moteur, un nouveau modele qui n'etait pas au
point.
En tout cas, merci Dominique pour toutes ses explications fort
interessantes.
--
Transat :O)
"Aime tes ennemis. C'est le meilleur moyen de leur porter sur les nerfs"
Visitez: http://how.to/abmdf
Cela evitera des questions idiotes...
Dominique Ottello
> Je me permet quelques remarques.
Elles sont les bienvenues.
>
> > Le SPAD S.VII accomplit ses premières envolées en mai 1916, aux mains du
> > pilote d'essai Béquet.
>
> Selon mes infos, le prototype du S.VII vola en avril, mais on est pas a 1
> mois pres ;o)
Deux sources donnent avril 1916 pour le prototype et la troisième donne
mai 1916 pour les avions de série.
> Je ne vois aucune mention du SPAD S.XI, mais j'ai peut-etre ma lu. Le SPAD
> S.XI est la version biplace du S.XIII. Béchereau l'avait concu avec
> l'intention d'en faire un avion de reconnaissance-bombardier leger. Il
> entra en service debut 1917 mais fut retire du service en juin, suite a des
> problemes lie au modele de moteur, un nouveau modele qui n'etait pas au
> point.
AMHA, le SPAD S.XI n'est pas la version biplace du S.XIII, mais, tout
comme lui, est dérivé du S.VII. Ce qui me fait dire ça c'est que les
deux versions (S.XI et S.XIII) ont des points de divergence : ailes plus
longues, décalées et affectées d'une flèche pour le S.XI.
L'un de ces appareils fut équipé à titre expérimental d'un projecteur
frontal sous le nom de S.XI Cn2 en vue de missions de chasse de nuit en
biplace.
Je n'en avais pas parlé car le sujet était le SPAD S.XIII.
Je viens de le rajouter dans le texte.
Plus un renvoi en bas de page pour Nungesser :
Le 4 décembre 1915, à Malzéville, l'adjudant Charles Nungesser est
décoré de la Légion d'honneur. Affecté depuis un mois à l'escadrille de
chasse N 65, il s'est fait remarquer dans une escadrille de bombardement
basée près de Dunkerque. Transféré à Nancy, il avait réussi à abattre un
avion ennemi depuis son bombardier. Il y a un an, il s'est distingué en
volant une voiture Mors aux Allemands. Cela lui valut le surnom de
Hussard de la Mors, nom qu'il changea en Hussard de la mort. Son blason
représente, dans un coeur de couleur noire, une tête de mort avec un
cercueil, deux chandeliers et deux tibias.
Il est de ceux qui doivent entrer dans la légende. Il a aussi de la
chance. Deux mois après avoir reçu la Légion d'honneur, Charles
Nungesser s'est écrasé, le 29 janvier 1916, en réalisant des essais de
vol sur un Nieuport 11. Très gravement blessé, il se remet rapidement de
ses fractures et on le retrouve au front quelques semaines plus tard. Il
se présente au terrain avec des béquilles. Malgré son handicap, il se
remet à voler. Il sera nommé sous-lieutenant le 4 avril, quelques jours
après avoir abattu un LVG et un ballon d'observation ennemi. Basé dans
le secteur de Verdun, il y accumule victoire sur victoire ; il est
devenu un as.
On retrouvera Nungesser beaucoup plus tard, en 1925, il tourne dans «
The Sky Raiders ». L'as aux vingt-trois victoires fait son cinéma. Le
fameux pilote français Charles Nungesser a repris du service : s'il
délaisse pour quelque temps ses prouesses aériennes, c'est pour mieux se
concentrer sur les plateaux de cinéma. Dans un film américain, The Sky
Raiders, Nungesser interprète un héros de l'aviation pourchassant un
voleur de courrier dans tous les Etats-Unis. Ce n'est évidemment pas un
rôle de composition ! Durant ce film, tourné à Roosevelt Field et dans
un studio new-yorkais, il pilote avec maestria des avions Nieuport et
Hanriot. The Sky Raiders remporte un certain succès, surtout quand
Nungesser se rend aux projections. Le capitaine sait profiter de sa
nouvelle vie de comédien et ne quitte qu'à l'aube les réceptions données
en son honneur. Juste à temps pour partir en patrouille... en smoking,
une ravissante starlette au bras ! Un climat autrement plus détendu que
lorsqu'il participait aux terribles combats aériens durant la guerre.
Et puis, beaucoup moins réjouissant, le 8 mai 1927, Charles Nungesser et
son navigateur François Coli, décollent du Bourget à 5 h 20, pour tenter
la première traversée sans escale Paris - New York. L'imagination de
certains journalistes en mal de sensationnel colporte la nouvelle de la
réussite, mais il n'en est rien et L'oiseau Blanc est perdu corps et
biens.
Transat :)
news:595sdv4f6889jdc6m...@4ax.com:
> Plus un renvoi en bas de page pour Nungesser :
>
Desole, mais je tenais a parler de Ningesser, etant des environs de
Dunkerque... ;o)
Tout comme Louis Bleriot qui passa quelques jours precedant sa traversee de
la Manche, dans ma ville... D'ailleurs le blason de ma ville porte un
cigogne en symbole.
Transat :)
news:XnF9390C298...@193.252.19.141:
> Dominique Ottello <otom...@fra.invalid> écrivait
> news:595sdv4f6889jdc6m...@4ax.com:
>
>
>> Plus un renvoi en bas de page pour Nungesser :
>>
>
> Desole, mais je tenais a parler de Ningesser, etant des environs de
> Dunkerque... ;o)
>
> Tout comme Louis Bleriot qui passa quelques jours precedant sa
> traversee de la Manche, dans ma ville... D'ailleurs le blason de ma
> ville porte un cigogne en symbole.
>
Oups, petite erreur, je suis deja fatigue moi ;o). La cigogne c'est en
honneur de Guynemer, membre de la compagnie des cigognes, il dormait au
numero 192 de la rue de la Republique :o)
C'est de la base d'aviation de St Pol sur mer qu'il decolla pour la
derniere fois sur un SPAD VII le 11/09/1917.