Extinction feu moteur
Dominique Ottello
À la suite du post sur NZL (news.zoo-logique.org forum images.aviation)
de photos des conséquences d'un feu moteur au sol sur A320, le
commentaire suivant a été émis :
> C'est arrivé au sol lors de la mise en poussée.
> Les pompiers de CDG étaient sur place en moins d'une
> minute trente, et ont éteint le feu en moins de quatre.
> Quant à savoir ce qui se serait passé si l'avion avait été en vol,
> je laisse le soin de répondre aux spécialistes.
Voila la réponse :
Sur A320, les circuits de détection et d'extinction incendie moteur font
partie de l'ATA 26 :
26-00-00 FIRE PROTECTION - GENERAL
26-12-00 ENGINE FIRE AND OVERHEAT DETECTION
26-13-00 APU FIRE AND OVERHEAT DETECTION
26-20-00 EXTINGUISHING
26-21-00 ENGINE FIRE EXTINGUISHING
26-22-00 APU FIRE EXTINGUISHING
EXTINCTION INCENDIE Moteur en vol
Chaque réacteur est équipé de deux bouteilles extincteur, chacune
comprenant une tête de percussion électrique pour libérer l'agent
extincteur. Chaque tête de percussion comprend une double alimentation
électrique. La percussion est commandée depuis le panneau ENG FIRE.
DETECTION INCENDIE Moteur
Un système de détection incendie et de surchauffe équipe chaque réacteur
et l'APU. Il comprend :
- deux boucles identiques de détection à gaz (1) montées en parallèle
(appelées LOOP A et B)
- un FIRE DETECTION UNIT (boîtier de détection incendie FDU)
Chaque boucle de détection comprend :
- trois éléments détecteurs pour le réacteur, localisés dans le mât,
autour de la partie HP et du FAN.
- un élément détecteur pour l'APU, localisé dans le compartiment APU.
Quand un élément détecteur est soumis à la chaleur, un signal est
transmis au FDU. Dès que le niveau de température présélecté est détecté
par les boucles A et B,l'alarme incendie est déclenchée.
Un défaut d'une boucle (coupure ou perte d'alimentation électrique)
n'affecte pas le circuit d'alarme. La détection incendie est assurée par
la boucle non affectée.
Si un incendie APU est détecté au sol, il y a arrêt automatique de l'
APU et percussion de la bouteille.
ALARMES FIRE (Feu) ET LOOPS (Boucles de détection)
Toutes les alarmes proviennent des FDU (Fire Detection Unit) qui
traitent les signaux venant des éléments détecteurs.
L'alarme FIRE apparaît en cas de :
- signal FIRE provenant des deux boucles A et B ou,
- signal FIRE provenant d'une boucle quand l'autre est en défaut,
- coupure des deux boucles se produisant en moins de 5 secondes
(destruction par le feu),
- lors de l'exécution du test du panneau de commande.
L'alarme LOOP apparaît en cas de :
- détection de défaut d'une boucle ou,
- les deux boucles sont en défaut ou,
- panne du FDU.
Bouton poussoir ENG 1 (2) FIRE
Rentré et sous cache
- Position normale
Relâché sorti :
- Un signal électrique provoque pour le réacteur concerné :
. arrêt de l'alarme sonore
. armement de la percussion (SQUIB)
. fermeture du robinet basse pression carburant (coupe-feu FUEL LP
VALVE)
. fermeture de la vanne retour carburant moteur (ENG FUEL RTN VALVE)
. fermeture de la vanne coupe-feu hydraulique (HYD SHUT OFF VALVE)
. fermeture de la vanne de prélèvement réacteur (ENG BLEED)
. fermeture de la vanne de conditionnement d'air (PACK VALVE)
. coupure de l'excitation de l'alternateur
Voyant ENG 1 (2) FIRE :
-s'allume rouge indépendamment de la position du poussoir, tant que
l'alarme feu réacteur correspondante est activée.
Appuyer sur B/P AGENT 1 qui provoque la percussion de la bouteille
extincteur numéro 1
Poussoir AGENT 1(ou 2)
Actif quand le bouton poussoir ENG FIRE correspondant est actionné :
- pressé momentanément : la bouteille se décharge
- Voyant SQUIB : s'allume blanc quand le bouton poussoir ENG FIRE
correspondant est actionné pour faciliter l'identification du poussoir
AGENT à activer.
- Voyant DISCH : s'allume ambre quand la bouteille extincteur
correspondante est déchargée.
Percuter la seconde bouteille (B/P AGENT 2) si l'alarme-feu persiste 30
secondes après la percussion de la 1 ère bouteille.
(1) Les boucles de détection sont constituées de tubes métalliques fins
scellés, revêtus intérieurement d'un matériau fritté (nickel et alumine
comportant de l'ordre de 100 milliards de pores de 0,01 micromètre de
rayon par centimètre carré) auquel on a fait absorber une grande
quantité d'hydrogène. Le tube est rempli d'hélium sous une pression
suffisante pour maintenir actionné un interrupteur pressostatique
détecteur de fuite (et indicateur de défaut)et empêcher le dégazage de
l'hydrogène à température ambiante.
Lors d'une élévation de température, rapide et localisée ou lente et
générale, du tube, la pression due au dégazage de l'hydrogène du
matériau fritté est suffisante pour actionner un interrupteur
pressostatique indicateur de la détection de feu.
--
= Dominique Ottello = domi...@ottello-domi.nom.fr == Paris = France =
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant
didi
>Le tube est rempli d'hélium sous une pression
> suffisante pour maintenir actionné un interrupteur pressostatique
> détecteur de fuite (et indicateur de défaut)et empêcher le dégazage de
> l'hydrogène à température ambiante.
> Lors d'une élévation de température, rapide et localisée ou lente et
> générale, du tube, la pression due au dégazage de l'hydrogène du
> matériau fritté est suffisante pour actionner un interrupteur
> pressostatique indicateur de la détection de feu.
La pression nominale est de 2 Bars, la détection "Feu" est à 3 Bars. Lors
d'une coupure d'une boucle, on a la pression ambiante (1 Bar) .
Bonne journée
Ce qui nous empêche souvent de nous abandonner à un seul vice est que nous
en avons plusieurs.
François de la Rochefoucault
VinMan
de news:
> À la suite du post sur NZL (news.zoo-logique.org forum images.aviation)
> de photos des conséquences d'un feu moteur au sol sur A320, le
> commentaire suivant a été émis :
>
> > C'est arrivé au sol lors de la mise en poussée.
> > Les pompiers de CDG étaient sur place en moins d'une
> > minute trente, et ont éteint le feu en moins de quatre.
> > Quant à savoir ce qui se serait passé si l'avion avait été en vol,
> > je laisse le soin de répondre aux spécialistes.
>
> Voila la réponse :
> (......)
Rhaaaa.... l'explication qui calme le plus curieux des curieux.
Bravo et merci Dom'.
--
VinMan
FAQ de fr.rec.aviation http://www.aviation-fr.info
(Pour un complément d'information aéronautique)
ggM
"didi" <didi46a...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
aktj8u$46g$1...@wanadoo.fr...
> Petite précision pour les puristes ;-)
>
> >Le tube est rempli d'hélium sous une pression
.> > Lors d'une élévation de température, rapide et localisée ou lente
et
> > générale, du tube, la pression due au dégazage de l'hydrogène du
> > matériau fritté est suffisante pour actionner un interrupteur
> > pressostatique indicateur de la détection de feu.
>
>
> La pression nominale est de 2 Bars, la détection "Feu" est à 3 Bars.
Lors
> d'une coupure d'une boucle, on a la pression ambiante (1 Bar) .
>
Bonjour,
Très bonnes explications du principe. Une remarque toutefois il n'y a
pas, sauf erreur de ma part, de détection de la présence véritable
d'une flamme. Une petite anecdote à ce sujet.
Lors d'un vol d'entraînement à la voltige sur un F-84G (verticale
Lure-Malbouhans pour les initiés, n'est-ce-pas S M ;-) ) un pilote de
mon escadrille a eu la surprise de voir, au sommet d'une boucle, la
lampe *Fire* s'allumer. Cette lampe située sur le haut du tableau de
bord est visible, lorsqu'elle s'allume, même en plein soleil. C'est le
seul avertisseur lumineux qui ne peut être "dimmé" c'est à dire en
réduire l'intensité par rotation de la tête de la lampe(*). Demi-tonneau
pour sortir de la boucle et revenir à l'horizontale. Le pilote d'un
geste machinal réduit le régime, jette un coup d'oeil dans le rétro tout
en se mettant en virage serré pour voir si ça fume derrière et si des
flammes sont visibles. La lampe s'est éteinte, tout est rentré dans
l'ordre. Fausse alerte ! Lors du retour, rapide, vers la base, une
augmentation du régime rallume la lampe feu. Atterrissage et retour au
parking non sans avoir annoncé à la radio le feu possible à bord. Le
*Royal Cambouis* de l'escadron a désolidarisé la section arrière, qui
est fixée par 4 (oui quatre) goujons, pour mettre à nu la partie arrière
du réacteur ainsi que la tuyère. Une inspection détaillée du réacteur,
de la tuyère, de l'intérieur de la queue et de la chambre de
"tranquillisation" (à l'entrée du compresseur) n'a pas permis de
détecter les traces d'un quelconque incendie. Bien entendu les dires du
pilote sont mis en doute "t'est/vous êtes sûr que c'était la lampe
feu"... "Oui, la ROUGE, celle de surchauffe est *ambre* (orange), aucun
doute!" et ainsi de suite. Mise en route du réacteur pour un essai au
sol par le chef de piste. Tout est normal pas d'alarme incendie. La
queue est remise en place et nouvel essai. Après quelques mises de gaz
*plein pot* (100%) et au bout de quelques minutes à ce régime *Bingo* la
lampe feu s'allume ! Le chef a été très rapide pour couper le réacteur
et évacuer la cabine ! Donc c'était vrai, c'était bien la rouge qui
s'était allumée. Foi de chef de piste. Re-démontage de la queue, examen
minutieux pas de trace d'incendie ! Finalement un mécano a l'idée de
comparer la position des sondes *feu* placées à des endroits
stratégiques, dans la section arrière et leur vis-à-vis sur la tuyère.
Une crique minuscule au raccord moteur-tuyère ne devenait visible qu'au
bout de quelques minutes à fort régime et finissait par activer une des
sondes *feu*. La sonde n'était même pas directement en face de la
crique.
(*) Il n'y avait pas d'alarme sonore générale comme de nos jours, seul
le klaxon de train non sorti se manifestait lorsque la manette affichait
un régime insuffisant pour maintenir le vol. Au sujet du klaxon de train
connaissez-vous la réponse du pilote à la Tour qui lui annonce que son
train n'est pas sorti " Pouvez-vous répéter, je n'entends rien Il y a un
foutu truc qui me hurle dans les oreilles ..." ;-).
Bonne chasse.
--
ggM
Remplacer M par muller
VinMan
> Très bonnes explications du principe. Une remarque toutefois il n'y a
> pas, sauf erreur de ma part, de détection de la présence véritable
> d'une flamme. Une petite anecdote à ce sujet.
C'est toujours un régal : merci !!!
>Au sujet du klaxon de train
> connaissez-vous la réponse du pilote à la Tour qui lui annonce que son
> train n'est pas sorti " Pouvez-vous répéter, je n'entends rien Il y a un
> foutu truc qui me hurle dans les oreilles ..." ;-).
MDR !
Super-Mystere
Intéressante ton histoire? A ajouter à la longue liste des
alarmes fantômes mais bien allumées!!!
Malbouhans??? Il n'y a pas de piste au monde (je le jure) que j'aie parcouru
avec les roues à une herbe au-dessus le béton dans un sens, puis dans
l'autre et à plein régime...
Je l'ai fait une fois avec un cador en Minicab et un jour, sachant qu'aucun
de tes confrères n'allait venir y traîner ces pantalons anti-g, je suis venu
faire la même chose en Praga.
140 badin, manche au tableau pour contrer l'invraisemblable effet de sol
auquel il était soumis dès que tu descendais sous le mètre. Incroyable ce
que le temps peut paraître long pour faire une 2400 ft à plein pot... Du
coup j'ai été me baigner au Banc de Champagney. Te dirai pas comment malgré
A propos tu as dû le voir ce Praga en passant verticale du Sabot de
Frottey???
Il était bleu nuit... puis Beige et rouge quand il est passé à Belfort-Chaux
puis Courcelles-les-Montbéliard. Sont passés quand au F-Century à la Onze???
Amitiés
Te joins ma bête perso vue à Courcelles avant son passage en CNRA. Tu sais
qu'un été en venant en vacances et malgré une prévol complète y compris
changement d'huile, de bougies et tout le toutim, je me suis retrouvé avec
des vibrations moteur terrifiantes entre Montbé et Baume-les-Dames J'ai
trouvé un régime pour rentrer sands pb.
. Le moyeu d'hélice s'était payé une rétraction de plus d'un centimètre
dépaisseur entre les flasques!!!
Avec le mécano on en a été sur le c... car on sortait toujours la bête en la
tirant par l'hélice et on a vu que du bleu... et encore plus que du bleu
quand il a été mis en route après avoir été brassé et surbrassé après un an
sans voler. Putaingue, ce piège collé à la corite noire et déclassé par
Véritas il me manque comme tu ne peux t'imaginer.... Un vrai C-800 à moteur
avec sa plume épaisse et de plus de 11 mètres, plus son ralenti en glouglou
de bouteille qui se vidait!!!
Amitiés
Super Mystère
ggM <gg...@wanadoo.fr> a écrit dans le message : al23tn$3uc$2...@wanadoo.fr...
didi
> Très bonnes explications du principe. Une remarque toutefois il n'y a
> pas, sauf erreur de ma part, de détection de la présence véritable
> d'une flamme.
Non pas sur les avions "nouvelle génération", mais la détection feu se fait
à 200° Celcius.
Sur Concorde, par exemple, les premières détections étaient des detecteurs
de flamme, mais c'était assez peu fiable (trop de fausses détections ), donc
on est passé à une détection de type "graviner". Le principe est une
modification de la valeur de la résistance d'une boucle en fonction de la
température, avec un seuil butoir qui déclenchait l'alarme feu.
Nous sommes passés sur des lignes à gaz car c'est plus fiable, et la
détection de défaut est plus facile à faire.
Pour information, les detections fuites d'air chaud dans les ailes des A320
/ A340 / A330 se fait à l'aide de lignes "Graviner" (détection à 120°
Celcius).
seguella.jean-claude.szkolnik@wanadoo.fr Gatlato
croyais que pour avoir un CDN français c'était une obligation) et un mécano
voulu un jour en installer une. Sympa, mais le seul truc qu'il oublia c'est
qu'en vol cela fait un boucan terrible et n'ayant pas prévu que l'équipage
puisse être over stressé par ce bruit ,cela créa un petit problème vite
réglé.
"VinMan" <lancasters...@free.fr> a écrit dans le message de news:
3d749b37$0$454$626a...@news.free.fr...
ggM
"Super-Mystere" <super-...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: al29ch$8v6$1...@wanadoo.fr...
> Salut gg,
>
> Intéressante ton histoire? A ajouter à la longue liste des
> alarmes fantômes mais bien allumées!!!
> Malbouhans??? Il n'y a pas de piste au monde (je le jure) que j'aie
parcouru
> avec les roues à une herbe au-dessus le béton dans un sens, puis dans
> l'autre et à plein régime...
sol
> auquel il était soumis dès que tu descendais sous le mètre. Incroyable
ce
> que le temps peut paraître long pour faire une 2400 ft à plein pot...
> A propos tu as dû le voir ce Praga en passant verticale du Sabot de
> Frottey???
> Il était bleu nuit... puis Beige et rouge quand il est passé à
Belfort-Chaux
> puis Courcelles-les-Montbéliard. Sont passés quand au F-Century à la
Onze???
>
Ben non, à l'époque j'étais plus intéressé ou plus exactement concerné
par les avions *Republic* (F-84F) ou encore *North American* (T-6G
blindé ;-) ). Les changements de couleur c'était du camouflage ? Le
bleu nuit pour les intrusions nocturnes... et les autres pour la belle
saison ;-).
Cela me fait penser à une piste de desserrement du côté de
Colmar-Meyenheim qui, pour passer inaperçue, était régulièrement
repeinte
selon les saisons. La largeur de la piste était ramenée à la largeur de
la petite route, qui reliait deux villages et, qu'elle intégrait
totalement par teinte, couleur terre ou prairie, des parties en excès
(bas-côtés), jusqu'au
petit chemin qui la coupait sans oublier la ligne à haute tension en
travers. Un véritable trompe-l'oeil. Alors que le CEVSV était basé à
Colmar, chaque fois que j'avais comme stagiaire un pilote de la Recco je
lui demandais si il voyait la piste ? Eh bien malgré leur coup d'oeil
exercé, pas un n'a remarqué la chose ! La première fois où au cours
de manoeuvre nous avons tenté de tracter nos T-33 sur cette piste il
s'est avéré que le portail de sortie était trop petit de quelques
décimètres. La largeur avait été calculée pour les F-86K, qui devaient
équiper la 13,et qui,
eux, avaient les ailes en flèche ;-). Un gag.
La Onze a commencé sa transformation sur F-100 en... 1958. Je n'ai pas
réussi à remettre la main sur "Le fana" où les exploits de mes petits
camarades du 2/11 étaient
relatés.
Bien entendu tout le monde aura rectifié les 2400 ft en 2400 mètres de
la longueur de ton effet de sol ;-).
Effet de sol.
Nous étions sur F-84F depuis quelques mois lorsque on
demanda deux fanas pour un convoyage de 84G de Toulouse à Nouasseur (?
orthographe) au Maroc via Châteauroux. Bonne idée pour refaire quelques
heures avec la monture précédente. Arrivée à Toulouse à bord d'un Siebel
(Martinet en français). Prise en compte d'un F-84G *tout neuf* (sorti de
chaîne IRAN (Inspect and Repair
As Needed - inspecter et réparer si besoin) équipé de quatre bidons, les
deux standards en bout de plumes plus deux autres sur les pylônes
centraux. Et puis des étoiles blanches et un gros US AIR FORCE sur les
côtés du fuselage. Tous les papiers sont américains et le pilote
français! Vol d'essai, enfin vol de réception (restons modeste) et
surtout de reprise en main. Décollage, ça pousse pas terrible et une
fois l'assiette de montée prise ça a bien le nez en l'air mais ça ne
monte pas pour autant ! Il faut attendre, dans cette position, que la
vitesse augmente un peu. Quelle différence avec le F. Décrochages tout
rentré, tout sorti, en ligne, en virage à gauche en virage à droite.
Tout se
passe bien, l'avion est OK. Retour pour l'atterrissage. Comme un effet
du hasard les
vitesses de circuit, de base et de finale étaient les même que celles du
F sauf que le F se déplaçait en Kts et le G en MPH. Je franchi les
balises du seuil
de piste et là impossible de poser la bête ! Ça plane, ça plane, ça
plane sans fin de quoi effacer toute la piste. Inattendu pour ce genre
de machine. J'ai eu l'idée de rentrer le frein de piqué (dive brake) et
hop, sur la piste. J'avais déjà eu l'occasion de décoller, sur
G, avec des bidons ventraux mais jamais de me poser avec eux, et pour
cause c'étaient des bidons spéciaux (doux euphémisme pour désigner des
bidons de Napalm). Explication possible : l'aéro frein étant situé sous
le ventre, entre les deux bidons, devait augmenter l'effet de sol. Un
expert pourrait peut-être nous expliquer le phénomène "effet de sol".
J'ai consulté la FAQ, download de la partie "aerodynamique.zip", et je
n'ai rien vu (j'ai peut-être mal lu) à ce sujet.
Pourquoi "G" puis "F" ?
Le F-84F, transsonique à ailes en flèche (et fatiguées -- dièdre négatif
;-) ) et profondeur monobloc, est une extrapolation du 84E. Peu après,
la guerre de Corée a entraîné une amélioration du "E" par, entre autre,
montage d'un réacteur plus puissant. La lettre "F" étant déjà attribuée
ce fut "G" qui prit la suite et qui lui avait des ailes droites et était
limité à M 0.82. Le frein de piqué, un seul panneau perforé, était
relativement efficace sur la diminution de vitesse mais engendrait un
couple cabreur phénoménal ce qui permettait de se sortir d'une mise en
compressibilité toujours délicate. À haute altitude, 30-35000 pieds il
suffisait de relâcher un peu son attention pour se retrouver avec
l'aiguille du badin qui flirtait avec l'aiguille rouge du mach limite,
la Vi de croisière n'était guère éloignée de la Vi max et avec un régime
de ralenti très fort, les descentes étaient sans fin.
Désolé, un peu hors objet mais toujours aéronautique ;-)
Super-Mystere
du vif argent pour rêver les soirées à l'approche de
l'automne...
Ah que n'entendais-je pas sur les G puis les F!!! Je ne sais pas à quoi ça
tient mais je n'ai jamais entendu les hommes des IIIC et IIIE parler de
leurs montures comme les gens de la "Onze" le faisaient. Faut dire qu'à
l'époque z'étaient encore presque tous célibataires... LOL
J'avoue ne pas avoir vu l'ombre d'un G avec bidons sous pylones. je suppose
qu'on les utilisait que pour les convoyages. La bête devait faire
sérieusement lourdingue avec ces tanks en extra, tant en visuel que pour
celui aux commandes...qui se consolait avec le confortable espace de son
habitacle tantôt salon pour lire le journal grand format tout déployé ou
tantôt wawa pour se soulager avec le secours de la carte dépliée jetable!!!
Je me souviens avoir découverrt le 84F dans un article "costaud" de Flight.
Ce qui m'avait le plus intéressé c'était le taux de roulis max de l'ordre de
420° seconde. Je me souviens d'un passage de JG en tonneaux très rapides en
TBA avec un effet de souffle pas négligeable au niveau du moyen bonhomme que
j'étais alors et désastreux pour la biroute du terrain de Chaux. Ce qui m'a
laissé baba c'est pas tant le passage que la resource faite sans changer en
quoique ce soit la rapidité des tonneaux. J'ai vu ça une fois dans ma vie et
ce fût grandiose. Même la démo des Skyblazers sur le même terrain avec le
Cne Reynolds comme leader, un pur Indien qui avait fait la Corée sur Sabre,
ne m'a pas épaté d'avantage. Je pense que tu étais possiblement à Luxeuil
quand ils avaient laissé leurs 86 la nuit du dimanche au lundi et qu'ils
'étaient payés une petite démo pour les gens de la base en repartant pour
Semoutiers. Souvenir étonnant aussi en fin d'une JPO à Luxeuil, un pilote en
short et chemisette qui s'est installé dans son Ouragan ou Mystère pour
rentrer à Longvic. A croire qu'il avit dû laisser fringues de vol, casque et
masque à la Onze!!! Oui, oui, ne protestes pas j'ai lu et relu les rapports
d'indisponibilité des 84 G de la "Onze" à cause des foules de bricoles qui
manquaient de droite et de gauche... Ca faisait un peu liste à la Jacques
Prévert!!! Et même dans un 84F pris en compte depuis peu à l'escadre j'ai vu
de mes yeux vu une tuyauterie souple tenant à l'entrée idoine d'un
instrument à vent par les bons soins de quelques tours de ficelle après le
noeud de laquelle on avait laissé deux longs bouts pendre pour ne pas faire
oublier qu'il serait plus judicieux de la faire tenir par ce qui était prévu
dans nomenclature...
Je me souviens dans mon patelin qui était très souvent survolé en BA par les
G puis F rentrant au bercail, habitait le directeur belfortain de "La
République de l'Est" avec lequel je taillais de grandes bavettes et qui
étaient sympa car il me donnait les photos aéro après affichage dans le hall
du canard presqu'en face du Théâtre Municipal de Belfort (C'était l'époque
des B-26, Bearcat et autres Packet ricains en Indo...). N'y connaissanrt
rien aux avions et sachant que c'était ma passion il me demandait " ...et
ceux-là qui passent si bas qu'est-ce que c'est??? et presque invariablement
je lui répondais " Ce sont des Republic de l'Est...!!!" Et d'éclater de rire
en ajoutant "Oh toi, je sens que je te ferai travailler dans mon journal..."
Finalement le Siebel de Luxeuil ç'en était un vrai ou un Martinet?? JG et
les autres le désignaient toujours sous son nom allemand... Je pense que tu
as été au courant des exploits d'un colon de Longvic qui est rentré d'un
viron, avec passage en BA chez sa mère, avec un mètre de plume en moins sur
cette brave bête... Encore un petit coup de plus de ligne à haute tension à
découper l'alu et la recognition aurait identifié ça comme un Blom und Voss
141 rentrant de mission qq 15 ans après!!! Le dernier que j'ai vu était
celui de Colmar venu récupérer à Luxeuil le siège super éjectable du III E
venu se coucher un train un jour pluvieux de Rebecca vers mars 1963. Ah les
bidons spéciaux... les cigognes de BFK aimaient bien leurs amoncellement à
proximité des Sky de la "Vingt". J'ai un copain qui en T-6 ou je ne sais
quoi a grillé pas mal de moutons avec ça dans le sud algérien. Odeur
difficile à supporter en cockpit...
Faudrait que je termine ou on passera la nuit. La route-piste de Colmar
c'était la portion droite au sud de la base entre la D.47 et la 3 bis???
C'est de la pure déduction car ton texte incite à penser qu'y amener en
roulant les T Birds n'avait rien à voir avec une ballade touristique à
travers l'Alsace et donc que le nombre de tours de roues était petit pour
arriver au goulet d'étranglement si je puis dire!!!
Bonne nuit en attendant que tu nous contes d'autres histoires d'ailes!!!
Super M.
En attendant un G qui est tombé sur un os semblable au sien...!!!
ggM <gg...@wanadoo.fr> a écrit dans le message : alafe4$rm$1...@wanadoo.fr...
