Revue de presse

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Bonsoir à tous.
Comme la revue de presse que je vais vous proposer est en grande partie en
anglais, je vous demande de m'en excuser par avance ...
Roland

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Business Times (Singapore), 06 Nov 2003,:-
Boeing Co, a major aircraft maker in the US will offer a contract to
Singapore Technologies Engineering (ST Engineering) to refurbish five MD-11
passenger aircraft into freighters. Meanwhile, the converted planes will be
sent to the original owner of the passenger planes Germany's Deutsche
Lufthansa AG, the largest air freight operator in the world based on tonnage
of loads. Delivery of the converted planes to the German airline is slated
between December 2004 and February 2005. The deal to ST Engineering was
reported by Boeing on its website.

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Source: Financial Times du 07.11.2003
European Aeronautic Defence and Space company (EAD8), Europe's leading
aerospace and defence group, yesterday forecast a strong final quarter and
said earnings and turnover for
the 12 months would not be below last year in spite of the recession in the
aviation industry. Operating losses in the group's space division were 82
per cent wider to EUR184m ($211m) in the first nine months, because of heavy
restructuring costs and provisions against loss-making contracts. However,
EADS forecast that the satellite and launcher operations should break even
in 2004 and the outlook for the space division had been improved by
important satellite orders. Operating earnings from Airbus, the European
civil aircraft maker in which EADS holds an 80 per cent stake, fell from
l.lbn to EUR701m in the first nine months because of fewer deliveries -
down from 219 to 199 - and heavy development spending for the 555passenger
A380 superjumbo, due to enter service in 2000. However, EADS said Airbus
deliveries "remain solidly targeted" at 300, meaning Airbus would deliver
more aircraft than Boeing, its US rival, this year for the first time.. In
spite of the peak in R&D spending for the A380, EADS said it had maintained
a positive net cash position of EUR359m. It had continued its "very
restrictive" policy on airline customer financing with net additions of only
EUR500m in the first nine months. Overall group operating profits in the
first nine months fell from Ł1.Olbn to EUR784m, with the stronger
performance of defence programmes offsetting the decline in earnings in the
space and Airbus divisions. EADS said it expected fullyear operating profits
of about f1.4bn, in the same range as last year, with turnover also
unchanged. Net losses were EUR124m in the first nine months against profits
of EUR23m previously, largely because of heavy goodwill amortisation arising
from the 2000 merger to create EAD8 and the integration of Airbus. EADS said
the A380 programme would help increase turnover to EUR40bn during the second
half of the decade, adding that its order book- EURl86.7bn at the end of
September - was the largest in the global aerospace and defence industry.
New orders in the first nine months rose from g22.3bn to g49.5bn.

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Source: La Tribune du 07.11.2003
Le patron de Defence & Security, Tom Enders, travaille
sur une remise en ordre, hors MBDA, de cette division. * II doit présenter
en décembre son projet au comité exécutif d'EADS. Après la division Espace,
le groupe EADS s'appréte ä restructurer très sérieusement, hors MBDA
(missile) et aviation militaire (Eurofighter), sa division Defence &
Security, créée en avril dernier (5 milliards d'euros de chiffre d'affaires
pour 24.000 salariés dans 9 pays). Ce qui ne sera finalement pas le cas dans
la division Aéronautique (Eurocopter, ATR, Socata, Sogerma). Le groupe
européen a tranché en faveur du maintien de cette division, un temps menacée
d'éclatement (lire <* La Tribune » du 11 septembre). Son patron Dietrich
Russel, qui part ä la retraite à la fin de l'année, doit être remplacé,
selon des sources internes. Eliminer les doublons. Le patron de la division
Defence & Security, Tom Enders, poursuit une réflexion en vue de déterminer
le périmètre des activités qui resteront dans le coeur de métier de Defence
& Security et ses consultations avec l'ensemble des syndicats en Allemagne
et en France. Un travail qui rappelle fortement la restructuration dans
l'Espace et qui servira ä éliminer les doublons entre les pays et les
activités de cette division, note-t-on de sources proches du dossier. A
l'issue de sa réflexion, Tom Enders présentera en décembre au comité
exécutif d'EADS l'ensemble de son projet de réorganisation de Defence &
Security, division qui devrait toutefois, en 2003, dégager un bénéfice de
plus de 1 00 millions d'euros. Ce projet inclura un volet social, dont
l'ampleur n'a pas été encore définie et qui pourrait ztre afliné au dernier
moment selon le succès ou non d'appels d'offre en cours. Mais les syndicats
nourrissent d'ores et déjÄ de grosses inquiétudes. La réorganisation du pôle
défense d EADS se poursuit dans l'attente des conclusions de Tom Enders.
EADSTélécom (650 millions d'euros de chiffre d'affaires, 3.500 salariés) et
une partie de Systems & Defence Electronics (S&DE), qui réalise des systèmes
électroniques de défense, vont fusionner avec une intégration prévue début
2004, au 1° janvier vraisemblablement. Baptisée DCS (Defence Communication
Systems), la future entité, placée sous la direction de Stefan Zoller,
affichera un chiffre d'affaires de 1,2 milliard d'euros pour 5.500 salariés.
En France, où Defence & Security fait travailler, hors MBDA, environ 3.500
personnes, les syndicats d'EADS Telecom et de S&DE, devraient au cours d'une
rencontre informelle en savoir un peu plus aujourd'hui. La direction doit
leur présenter un document justifiant la réorganisation de ces deux entités.
Elle devrait annoncer les conséquences sociales liées à cette opération de
rapprochement.

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....... White House Expected to Back Proposal

Source: Washington Post du 06.11.2003
The White House is expected to offer its support today to
a compromise on a $21 billion Air Force plan to lease Boeing Co. 767
tankers, possibly paving the way for final congressional approval, Capitol
Hill sources said. An agreement would end two years of political wrangling
over the proposal that critics called a sweetheart deal for Boeing during a
downturn in the aviation industry. Lobbying for the deal reached the Oval
Office with White House Chief of Staff Andrew H. Card Jr. and House Speaker
J. Dennis Hastert (R-lll.) intervening on behalf of Boeing and the Air
Force. The Air Force originally sought to lease 100 of the planes, arguing
that leasing was the only way it could begin to modernize its fleet of
40-year-old tankers, which has become increasingly expensive to maintain.
But amid concerns about the program's cost, the Senate Armed Services
Committee proposed a scaled-back version that called for leasing 20 planes
and purchasing 80. The compromise developed by Sen. John W. Warner (R-Va.),
the committee chairman, and Sen. Carl M. Levin (D- Mich.), a ranking member,
would reduce the $21 billion cost of the Air Force plan by $4 billion.. A
spokesman for the Office of Management and Budget said he was unaware that
any agreement had been reached. The compromise language is expected to be
added to the 2004 Defense Authorization bill, which is currently in a
conference committee. The details of the compromise were still being worked
out late yesterday, congressional sources said. The Air Force had originally
objected to the scaled-down plan, saying it would require large payments
upfront and would force the agency to cut back on other programs. "We are
getting closer to finalizing the details on a lease-plus-purchase
combination that we hope will meet with congressional approval and begin the
modernization of the aging Air Force aerial refueling tanker fleet," the Air
Force said in a statement. Speaker Hastert will support the compromise as
long as the Air Force and Pentagon can afford it, said his spokesman John
Feehery. "The speaker wants anything that will improve national security. I
don't think he cared if it was a lease or buy," said Feehery. "What he
supports is getting more planes in the air quickly and any way we do it is
fine with him." A Boeing spokesman declined to comment.

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......System For C-130 Aircraft Modernization Program

Source: Dow Jones News du 06.11.2003
Goodrich Corporation (NYSE: GR) announced today that it has been selected
by
Booing (NYSE: BA) and the U.S. Air Force to provide the SmartProbe(TM)
primary air data system for the C-130 Avionics Modernization Program. The
system will provide all primary and secondary air data information required
by the flight control and cockpit display systems. The award is expected to
generate approximately $44 million in revenues over the life of the program.
"The C-130 Aircraft Modernization Program joins a growing number of
commercial and military programs using our Smart air data architecture,"
said Don Reynolds, Vice President of Military, Propulsion & Space for
Goodrich Sensor Systems. "The C-130 program required new levels of air data
performance and reliability while reducing maintenance and overall life
cycle costs. We're pleased that Boeing and the Air Force selected our system
to meet their program needs," he continued. Goodrich Smart air data systems,
which include SmartProhe(TM) , SmartPort(TM) and other integrated air data
products, are an alternative to conventional air data systems. Their
performance results in overall life cycle cost advantages. By integrating
multi-function sensing probes, pressure sensors and processing, the total
number of discrete sensor installations is reduced, reliability is improved,
and overall weight and drag are minimized. The systems are used on leading
military, commercial, regional and business aircraft programs. Recent
selections include the Airbus A380, Passault Falcon 7X, the B#braer 170/190,
the Lockheed Martin F/A-22 and the Boeing X-45C UCAV. Goodrich Corporation,
a Fortune 500 company, is a leading global supplier of systems and services
to the aerospace and defense industry. If there's an aircraft in the sky --
we're on it. Goodrich technology is involved in making aircraft fly ....
helping them land ... and keeping them safe. Serving a global customer base
with significant worldwide manufacturing and service facilities, Goodrich is
one of the largest "pure play" aerospace companies in the world. For more
information, visit www.goodrich.com. Forward-looking Statements Certain
statements made in this release are forward-looking statements within the
meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995 regarding
the company's future plans, objectives, and expected performance.
Specifically, statements that are not historical facts, including statements
accompanied by words such as "believe," "expect," "anticipate," "intend,"
"estimate," or "plan," are intended to identify forward-looking statements
and convey the uncertainty of future events or outcomes. The company
cautions readers that any such forward-looking statements are based on
assumptions that the company believes are reasonable, but are subject to a
wide range of risks, and actual results may differ materially. Important
factors that could cause actual results to differ include, but are not
limited to: the extent to which the company is successful in integrating
Aeronautical Systems and achieving expected operating synergies; the nature,
and extent and timing of the company's proposed restructuring and
consolidation actions and the extent to which the company is able to achieve
savings from these actions; the possibility of additional restructuring and
consolidation actions beyond those previously announced by the company;
global demand for aircraft spare parts and aftermarket services; threats
associated with and efforts to combat terrorism, including the current
situation in Iraq; the impact of Severe Acute Respiratory Syndrome (SARS) on
global travel; the timing related to restoring consumer confidence in air
travel; the health of the commercial aerospace industry, including the
impact of additional bankruptcies in the airline industry; demand for and
market acceptance of new and existing products, such as the Airbus A3 80 and
the Joint Strike Fighter; potential cancellation of orders by customers;
successful development of products and advanced technologies; the effect of
changes in accounting policies; competitive product and pricing pressures;
possible assertion of claims against the company on the theory that it, as
the former corporate parent of Coltec Industries Inc. bears some
responsibility for the asbestos- related liabilities of Coltec and its
subsidiaries, or that Coltec's dividend of its aerospace business to the
company prior to the EnPro spin-off was made at a time when Coltec was
insolvent or caused Coltec to become insolvent; domestic and foreign
government spending, budgetary and trade policies; economic and political
changes in international markets where the company competes, such as changes
in currency exchange rates, inflation rates, recession and other external
factors over which the company has no control; and the outcome of
contingencies (including completion of acquisitions, divestitures,
litigation and environmental remediation efforts) . Further information
regarding the factors that could cause actual results to differ materially
from projected results can be found in the company's filings with the
Securities and Exchange Commission, including in the company's Annual Report
on Form 10-K for the year ended December 31, 2002. The company cautions you
not to place undue reliance on the forward- looking statements contained in
this release, which speak only as of the date on which such statements were
made. The company undertakes no obligation to release publicly any revisions
to these forward-looking statements to reflect events or circumstances after
the date on which such statements were made or to reflect the occurrence of
unanticipated events.

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Source: Aerospace Daily du 04.11.2003
The U.S. Army has been having general discussions about a
potential replacement for its aging G-23B Sherpa light-transport aircraft,
according to a spokesman for the Army's Program Executive Office, Aviation
(PEO Aviation). The spokesman, Bob Hunt, emphasized that the discussions are
in the early stages and that the Army has developed no concrete plans for
starting a competition for a C- 23B successor. "They've been talking about
it, but nothing's firm," Hunt told The DAILY Nov. 3. The Army has 43
Sherpas, which were manufactured by Ireland's Short Brothers. Some of those
aircraft are flying in Iraq. Officials from Spain's EADS-CASA told reporters
Nov. 3 that they plan to offer their C-295 as an eventual replacement for
the U.S. Army's C-23Bs. Company officials are scheduled to make their pitch
at U.S. Army facilities over the next two weeks. The C-295 already has been
chosen for transport and support missions by the air forces of Brazil,
Jordan, Poland, Spain and Switzerland. The United Arab Emirates navy has
picked the ()-295 for maritime patrol. The G-295 is a stretch version at the
CN-235, which the U.S. Coast Guard plans to acquire for maritime patrol as
part of its Deepwater modernization program. For replacing the U.S. Army's
Sherpas, the C-295's main competitor likely would be the C-27J Spartan,
jointly developed by U.S.-based Lockheed Martin and Italy's Alenia
Aeronautica. Jose Morales, president and chief executive officer of
EADS-CASA's North American unit, said the Army probably would need only 20
C-295s to replace its 43 Sherpas, because the C-295 can carry much more
payload than the older aircraft. But the Army's purchase could grow to 80
aircraft if the service decided to use the fixed-wing G-295 to relieve some
of the burden on the cH-47 chinook transport helicopter, which is expensive
to operate, Morales added. Morales said EADS-CASA intends to partner with
U.S. firms for the potential Army program but is seeking more information
about the service's plans before cementing those relationships

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Source: Le Figaro du 07.11.2003

L'Espagne est prête ä se joindre à une défense européenne autonome mais
continue de faire obstacle à la réforme des institutions en refusant le
système de vote à majorité qualifiée au Conseil européen proposé par la
Convention. Lors du sommet franco-espagnol de Carcassonne, le président du
gouvernement espagnol José Maria Aznar a affirmé qu'il s'en tenait au traité
négocié à Nice en décembre 2000 pour ce qui est des règles de la majorité
qualifiée à mettre en oeuvre au Conseil européen. « J'aime tellement la
France que je suis amoureux de Nice », a lancé Aznar en soulignant qu'il ne
fallait pas « oublier les engagements » auxquels avaient alors souscrit,
a-t-il souligné, vingt-sept pays européens. La président Jacques Chirac a
reconnu que, sur ce sujet, le désaccord persistait. La France soutient le
projet de Constitution préparé par la Convention qui prévoit que la majorité
qualifiée sera constituée par la majorité des Etats membres représentant au
moins 60 % de la population de l'Union. Ce système ferait perdre à
l'Espagne, comme à la Pologne, l'avantage que le traité de Nice leur avait
accordé en décembre 2000 en leur attribuant 27 voix au Conseil, deux de
moins que les 29 voix revenant aux quatre « Grands ». l'Allemagne, la
France, la Grande-Bretagne et l'Italie. Dans le domaine de la défense
européenne, des progrès ont en revanche été réalisés. Le président Chirac a
souligné les « convergences » qui se sont dégagées A Carcassonne. Après le
ralliement britannique, et l'accord pour l'achat par Madrid de 24
hélicoptères Tigre de fabrication franco-allemande, l'Espagne est prête à se
joindre aux « coopérations structurées » en matière de défense européenne, «
dans le respect de nos engagements à l'égard de l'Otan », comme l'a souligné
Jacques Chirac. Sur le plan bilatéral la France a décidé d'accroître les
moyens mis en oeuvre dans la luttz contre le terrorisme basque d'ETA et les
deux pays ont signé un accord prévoyant, pour la première fois en Europe, la
constitution dès 2004 d'équipes communes d'enquêtes francoespagnoles pour
mener des investigations dans la territoire de l'autre Etat dans le cadre de
la lutte contre le terrorisme ou la criminalité, notamment le trafic de
stupéfiants. En ce qui concerne la lutte contre le terrorisme islamiste, les
deux ministres de l'Intérieur proposent une première réunion des chefs de
police de France, d'Espagne, d'Italie, du Maroc, d'Algérie et de Tunisie, en
décembre à Paris. Jacques Chirac s'est félicité de l'état des relations
entre les deux pays, allant jusqu'A les comparer à celles qui unissent la
France et l'Allemagne. « La nature des relations entre la France et
l'Espagne ressemble à celle de deux soeurs latines avec tout ce que cela
implique d'irritabilité et de relations très profondes », a-t-il dit.

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Source: Agence France Press du 06.11.2003
L'accord franco-russe sur le lancement de fusées Soyouz depuis Kourou
(Guyane française) sera signé vendredi en fin d'après-midi à l'hôtel
Matignon, a-t-on appris jeudi soir de
source proche du dossier. Cet accord juridique doit être signé par le
vice-Premier ministre russe Boris Aüochine, qui se trouve en visite ä Paris
depuis mercredi, et le Premier ministre français Jean-Pierre Raffarin,
a-t-on précisé de même source. Un accord de principe sur ce dossier avait
été obtenu lors de la visite de M. Raffarin à Moscou il y a un mois. Les
ministres chargés de l'Espace des pays membres de l'Agence spatiale
européenne (ESA), qui gère le Centre spatial de Kourou, avaient donné leur
"feu vert" à l'arrivée des Soyouz en Guyane en acceptant ce projet à l'issue
de leur conseil tenu en mai dernier à Paris. Ce projet prévoit la
construction d'un nouveau pas de tir à Kourou pour un montant de 314
millions d'euros, dont la moitié sera prise en charge par la France.. En
principe, la première fusée Soyouz en décollera en 2006.

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Source: Agence France Press du 06.11.2003

Un rapport publié jeudi par la Nasa détaille les actions entreprises dans
la foulée de l'accident de la
navette Columbia, pour prévenir tout accident à bord de la Station spatiale
internationale (ISS). Ce rapport dresse la liste des recommandations du
comité d'enquête sur l'accident de Columbia survenue 1er février, et la
façon dont ces recommandations sont applicables à l'ISS, ainsi que les
autres mesures prises par les partenaires internationaux pour améliorer la
sécurité en orbite. Dans ce document, la Nasa révèle que la partie externe
de l'ISS a déjà été inspectée et ne présente pas de dommages. "L'examen
externe de l'ISS à l'aide de caméras est achevé. Les résultats indiquent que
les composants externes de l'ISS sont conformes aux attentes et aucune
anomalie significative n'a été révélée", écrit la Nasa dans un rapport
intitulé "Réponse du programme de la Station spatiale internationale au
rapport du comité d'enquête sur l'accident de Columbia". Les auteurs
dressent une liste de treize recommandations supplémentaires, uniquement
centrées sur l'ISS, parmi lesquelles le réexamen de toutes les exemptions
données par les responsables de la Station sur des questions concernant la
sécurité., "Le programme de l'ISS élaborera un plan incorporant un examen
périodique des exemptions, déviations et exceptions et le risque associé qui
est accepté" par les responsables de la Station orbitale, écrivent les
auteurs du rapport. Ces derniers se félicitent de la force du partenariat de
l'ISS "qui s'est montré ä la hauteur du défi pour que (la Station) demeure
habitée et d'un fonctionnement sûr, alors que la Nasa travaille à la reprise
des vols" de la navette spatiale. A la fin octobre, la Nasa avait annoncé
qu'un équipement médical défectueux à bord de l'ISS, dénoncé par deux
scientifiques de la Nasa, serait remplacé. La Nasa s'est donnée un an avant
la reprise des vols de la navette spatiale, pour mettre en oeuvre l'ensemble
des modifications rendues nécessaires par l'accident de Columbia, qui a
coûté la vie à sept astronautes. C'est la navette Atlantis, actuellement
préparée au centre spatial Kennedy près de Cap Canaveral (Floride) qui
inaugurera la reprise des vols. La date du lancement n'est pas encore fixé
mais il devrait intervenir à partir du 12 septembre, selon l'agence spatiale
américaine

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Source: Financial Times du 07.11.2003

The European Commission is expected to take a tough line in a landmark
state-aid
case against Ryanair, by ruling that several of the benefits granted to the
Irish low-cost airline are illegal. The final decision in the case is
expected this month but people familiar with the preliminary ruling say the
carrier will also be ordered to repay some of the benefits it received in
return for setting up a base in the Belgian town of Charleroi. While details
of the ruling remain unclear and the decision could still be modified, the
findings could deal a blow to one of the biggest success stories in European
aviation. It could not only raise the car rier's famously low cost-base but
also make it more difficult to negotiate favourable deals with the small,
regional airports it uses across Europe. The ruling could also set off a
series of similar probes by the Commission. Brussels has already received
formal complaints with regard to Ryanair's operations in the French airports
of Pau and Strasbourg. Ryanair has insisted in the past that it would be
able to weather any adverse ruling without difficulties. Michael O'Leary,
chief execufive, said this week that Ryanair would challenge any Commission
attempt to reclaim money' from the airline or to increase its charges at
Charleroi. ' A final decision on the case must be taken at a meeting of all
European Commissioners, éxpected this month. The Co(nmission's transport
directorate will argue that while Brussels remains a strong supporter :of
the no-frills aviation sector, the[e can be no exceptions to European
state-aid rules.' The Commission said in'January that Ryanair and the
Welloon region (the area surrounding Charleroi) signed an agre'ment under
which the carrier pays landing fees 50 per cent belc)w the official rate.
The airport, w$ich is controlled by the region, also contributes towards
Ryanair's costs at Charleroi. i Mr O'Leary said this weak that the Walloon
government was considering privatising the airport, if the Commission $hould
rule that the Charleroi de$ with the airline represented illegal state aid.
Ryanair had nothing against airport agreements being restricted to a shorter
period, perhaps five years. But the : group said it was not prepared tt>
have its costs changed "by one cent. Then we are off to the courts". The
Commission declined to comment.

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Source: Courrier Cadres du 06.11.2003
Le compte épargne temps, vous connaissez ? le CET permet aux salariés
d'accumuler des
droits à congé rémunéré. Depuis 2001, Dassault Avhinon fait partie des
nombreuses sociétés à avoir adopté ce système astucieux, mais relativement
complexe à appliquer. Un exemple ? En deux ans, Gilles Rousseaux a épargné
10 jours sur son CET. Cadre technique, il a cumulé les 5 jours de KTT par an
qui ne lui sont pas imposés par l'entreprise. L'année prochaine, il pourra
suivre pendant dois semaines une formation basique en allemand dont les
frais pédagogiques seront pris en charge par l'employeur. "Grâce a ce
système, je pourrai suture unejôrmarion pendant ces jours reportes, explique
Gilles Rousseaux. Dans le plan deformation de l'entreprise, on nous propose
seulement des perfectionnements. Ceke_törmule me permet de me remettre à
niveau en langues." Les avantages du CET sont nombreux. Les uns en profitent
pour prendre des congés plus longs que ceux prévus par l'entreprise. Les
autres l'utilisent pour travailler pendantune durée déterminée ä temps
partiel, par exemple ä g/5 en mobilisant un jour épargné par semaine. En
souplesse. Les plus de 50 ans peuvent anticiper leur départ en retraite.
"Cest une bonne solution de souplesse pour l'entreprise et le salorie,
résume Jean- François Heriem, directeur des affaires sociales chez Dassault.
Les cadres ont besoin d'autonomie dans leur travail, ils peuvent gérer leurs
intérêts personnels et professionnels pour le mieux." Bien sûr, les accords
de CET prévoient des modalités d'application différentes selon les
entreprises, et c'est là que les choses se compliquent. fugez plutöt. Chez
Dassault Aviation, chaque salarié peut épargner au maximum 10 jours ouvrés
par an, mais il ne peut accumuler plus de 50 jours au total. Les plus de 50
ans, en revanche, peuvent mettre de côté 15 jours ouvrés par an et engtanger
plus de 50 jours, sans limitation. Les jours versés dans le CET doivent être
utilisés dans les 5 ans à compter de leur date de dépöt. Si un salarié n'a
pas pu utiliser son congé dans le délai prévu, il conserve l'épargne acquise
pendant encore deux ans mais ne peut continuer à épargner pendant ce laps de
temps. Uhewe du Man Et si le salarié quitte son avionneur ? Comme le CET
n'est pas attaché à la personne mais ä l'entreprise, il se transforme en
argent en cas de rupture du contrat de travail. Le paiement des jours
épargnés peut également étre efFectué lors d'un congé sans solde d'un an ou
plus, en cas de mobilité du salarié entre les établissements de la société
dans la limite de 5 jours maximum tous les 3 ans dés lors que les jours
épargnés sont liés a une difficulté reconnue par la hiérarchie. "Les délais
pour les demandes d'absence on été réduits pourfaciliter l'utilisation du
compte", précise Jean-François Herlem. Après deux ans d'expérimentation,
l'heure estau bilan. Le fonctionnement du CET génère des coûts importants,
en matériel informadque comme en personnel. Et côté salariés ? "Ils ont bien
compris l'utilité du CEI' pour leurjin de carrière, répond Jean-François
Heriem, mais ils n'en voient pas encore l'utilité dans l'optique d'un congé
sabbatique." Actuellement, salariés et direction s'accordent tout de même
pour reconnaitre que les avantages du CET sont supérieurs aux inconvénients.
Un bilan globalement positif, en somme.

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Source: Bloomberg du 06.11.2003
AOF Au 31 octobre 2003, Airbus et Boeing ont Itvré
chacun 230 av5-ons. Rappelons que pour 1'ensemble de 1'annee 2003, Airbus
prevoit de livrer 300 appareils centre 280 pour Boeing. En marge de
1'annonce de ses résultats trimestriels, EADS qui détient 80 % de
1'avionneur europeen expliquait que "certaines livraisons Airbus ont été
décalées sur le quatriéme trimestre aprés des reports de livraison
imputables au virus SRAS ou a des retards dans 1'obtention par des tiers de
documents necessaires a la finalisation de contrats, notamment de
financement" Au mois d'octobre. Airbus a recu 7 commandes et Boeing 16. Mais
sur les dix premiers mois de 1'annee, 1'europeen a enregistre 248 commandes
d'avions, contre 179 pour 1'amérÄcaÄn AOF est un service payant..

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Source: Agence France Press du 06.11.2003

La fusion programmée entre Air France et le néerlandais KLM montre
l'importance, pour les compagnies aériennes, de se regrouper pour faire face
à l'environnement économique
actuel, a estimé jeudi le commissaire européen à la Concurrence, Mario
Monti. Lo récent cas "Air-France/KLM" montre "1'importance pour les
transporteurs, aériens de joindre leurs efforts et de créer des synergies
qui leur permettent de survivre dans une économie mondialisée", a-t-il
estimé lors d'une intervention devant l'Association européenne du droit
aérien à Bruxelles. "La situation économique générale de l'industrie
aérienne combinée à la tendance à une libéralisation accrue des marchés peut
amener à davantage d'alliances et de fusions", a ajouté le commissaire. "La
Commission adopte généralement une approche positive" vis à vis des
"alliances" dans le secteur aérien car dans la plupart des cas ces
rapprochements, qui peuvent prendre d'autres formes comme le partage de
codee, "présentent plusieurs avantages", a poursuivi le commissaire.. "Mon
rôle est toutefois d'assurer que la consolidation" du secteur "ne se fait
pas aux dépens de la concurrence et des intérêts des consommateurs", a-t-il
ajoulé. ,i, Air France et KLM ont signé mi-octobre l'accord formal!sant leur
fusion par l'intermédiaire d'une offre publique d'échange (OPE) de la
compagnie française sur l'ensemble des actions du groupe néerlandais. M.
Monti a déjà à plusieurs reprises assuré qu'il comprenait "la nécessité de
davantage de consolidation" dans ce secteur et qu'il examinerait le "très
intéressant" cas Air France/KLM "avec un esprit constructif". Le directeur
financier de KLM, Rob de Ruijter, avait indiqué le 23 octobre que les deux
compagnies aériennes espéraient "une approbation rapide" de leur fusion par
les autorités de la concurrence européenne et américaine. Les entreprises
n'ont toujours pas notifié leur opération à la Commission - européenne, mais
M. de Ruijter avait indiqué en octobre qu'elles s'attendaient à transmettre
leurs dossiers dans la première moitié de novembre. Selon lui, les deux
compagnies tentent de déterminer quels seraient les points les plus
sensibles afin de transmettre les meilleures informations à ce sujet, et ce
afin d'obtenir une approbation dès la première phase, c'est à dire dans un
délai d'environ six semaines., Le directeur financier de KLM avait précisé
que les deux compagnies devraient probablement réduire le nombre de leurs
vols sur les lignes Amsterdam-Paris et Amsterdam-Lyon, les deux destinations
où ils disposeront d'un monopole, ou adapter leurs horaires et capacités.
D'après lui, les deux compagnies devraient aussi examiner les doublons sur
des destinations intercontinentales comme New York, Tokyo ou Los Angeles,
destinations "que nous voulons tous deux continuer à desservir". Le
commissaire Monti a de son côté rappelé jeudi qu"'un accès ouvert et égal
aux créneaux horaires" restait "le facteur clé pour garantir la concurrence
sur le marché aérien".

[nectoco]

Source: Agence France Press du 06.11.2003

Le géant européen de l'aéronautique et de la défense EADS a remporté un
contrat
de 22 millions d'euros auprès de la délégation générale pour l'armenent
(DGA) français,
afin d'étudier et réaliser un moyen aéroporté de mesures optroniques (MAMO),
indique un
communiqué du ministère français de la Défense jeudi. "Les expertises et les
essais que ce moyen permettra de réaliser serviront pour la maîtrise des
signatures de nos matériels et des cibles adverses, ainsi que pour le
développement de technologies de furtivités optique et de contre-mesures",
souligne le ministère. Ce contrat comporte également des prestations de
préparation et de maintien en condition opérationnelle du moyen d'essais

[nectoco]

Source: Bloomberg du 05.11.2003
- Boeing Co., the world's largest airplane maker, said it will offer three
versions of its 7E7 "Dreamliner" if it goes forward with the jet because
customers want an airplane with a
shorter range than previously planned. Boeing will add a short-range variant
capable of flying 3,500 miles in one flight, Michael Bair, senior vice
president of the 7E7 program, said in a conference call with reporters. The
company had said it would have a base model that flies 7,800 miles and a
stretch version that flies 8,300 miles. Boeing is counting on the 7E7, which
will carry from 200 to 300 passengers, to take back eroding market share
from French manufacturer Airbus SAS, the only other maker of commercial
planes with more than 100 seats. Airbus has won 263 orders this year
compared with Boeing's 169. "We and our customers have always seen a
requirement for this short-range market," Bair said. " In working with the
customers, we decided the best answer for this marketplace is for us to do
optimization around a short-range variant." The Chicago-based company
expects there to be demand for 2,500 7E7s, including 1,000 each of the base
and stretch versions and 500 of the short-range planes, Bair said. The
company will meet with 80 customers in Seattle on Nov. 12 and Nov. 13 to
review plans for the new plane, he said. Shares of Boeing rose 53 cents to
$39.02 at 1:09 p.m. in New York Stock Exchange composite trading. They had
risen 29 percent in the past year. Boeing hopes to have authorization from
its board to offer the new plane by late this year or early next year, Bair
said. If the board decides to move ahead, Boeing will complete design of the
plane by mid-2005, begin assembly in 2006 and conduct the first flight in
2007, he said. The world's three biggest jet-engine makers, General Electric
Co., United Technologies Corp.'s Pratt & Whitney unit and Rolls-Royce Pic,
have all said they're interested in developing an engine for the new
aircraft. The engine supplier will be chosen by the middle of next year,
Bair said. The base plane and short-range version would be ready for
delivery by 2008, with the stretch model to come in 2010, he said. Bair
declined to comment on pricing of the new jets, or which customers were
likely to place orders.

[nectoco]

Source: Agence France Press du 05.11.2003
TOKYO, 5 nov (AFP) - Le constructeur aéronautique
européen Airbus, filiale du géant européen EADS et du britannique BAE
Systems, a annoncé mercredi que des entreprises japonaises, dont le
fabricant de pneus Bridgestone, allaient lui fournir des pièces détachées
pour ses appareils A330 et A340. Des discussions sont également en cours
pour intégrer d'autres sociétés japonaises ä cet accord, a indiqué Airbus
dans un communiqué. "Mous avangone dans nos pourparlers de coopération avec
d'autres entreprises japonaises. Nous sommes confiants quant à la
possibilité de voir un nombre plus important de sociétés rallier la famille
Airbus", a indiqué dans le communiqué le Pdg du constructeur européen, Noël
Forgeard. Aucune information n'a filtré sur les termes financiers de
l'accord. Le premier fabricant japonais de pneus, Bridgestone Corp., a
conclu avec Airbus un accord de fabrication à un tiers consistant à lui
fournir des pneus pour toute sa gamme d'appareils, a expliqué le
constructeur européen. Cet accord complète le premier accord de fabrication
signé l'an dernier avec Bridgestone pour les futurs appareils A380, a ajouté
Airbus., Bridgestone développera "des pneus de nouvelle génération" pour les
appareils A340-500 et A340-600, a indiqué un porte-parole du fabricant de
pneus. Bridgestone, qui détient un tiers du marché mondial dans le segment
des pneus neufs et d'occasion pour avions, développe déjà des pneus
renforcés pour l'appareil géant A380 d'Airbus, a précisé le porte-parole de
Bridgestone. ShinMaywa Industries Ltd., une filiale du groupe électronique
japonais Hitachi, fournira à Airbus des carénages de raccordement d'aile
fabriqués en matières synthétiques destinés aux appareils A330 et A340.
C'est le troisième contrat de 6hinMayna avec Airbus. Le bi-moteur A330
effectue essentiellement des vols régionaux tandis que l'A340 est destiné à
des longs courriers. L'appareil A380, dont le premier exemplaire sera livré
en 2006 à la : compagnie aérienne Singapore Airlines, Sera en mesure de
transporter environ 555 passagers avec un rayon d'action de 8.000 miles
nautiques.

[nectoco]

Source: Agence France Press du 05.11.2003

L'Autrichien Niki Lauda, triple champion du monde de Formule 1, a annoncé
mercredi à
Vienne qu'il avait pris une participation majoritaire dans la filiale
autrichienne de la compagnie
charter allemande Aero Lloyd, en faillite depuis le 16 octobre. Niki Lauda a
précisé à l'agence de presse autrichienne APA qu'il avait pris une
participation "supérieure à 51%" dans la filiale en rachetant notamment les
parts de l'homme d'affaires Michael Wolkenstein, son actionnaire de
référence. Le montant de la transaction n'a pas été révélé. Le triple
champion de F1 a indiqué qu'il n'envisageait pas de faire
d'Aoro-Lloyd-Autriche une compagnie ä bas prix mais plutöt une compagnie "ä
prix compétitifs". La filiale autrichienne de Aero Lloyd, qui emploie une
centaine de personnes, n'est pas concernée par le dépôt de bilan de la
compagnie-mère. Aero Lloyd-Allemagne, qui a quelque 1.400 salariés, avait
été forcée de déposer le bilan à la mi-octobre octobre après avoir été
lâchée par la Banque publique de Bavière (Bayerische Landesbank, Allemagne),
son actionnaire à 66%. Cette faillite-surprise avait bloqué quelque 8.500
vacanciers en Allemagne et à l'étranger. Par la suite, la cinquième
compagnie charter allemande qui exploite 21 avions, avait obtenu une
rallonge de 5 millions d'euros de la Bayerische Landesbank. La reprise
d'Aero Lloyd-Autriche par Niki Lauda marque le retour du coureur automobile
dans le transport aérien, notent les spécialistes. En 2000, le champion
avait revendu à Austrian Airlines, la compagnie nationale autrichienne, ses
actions de Lauda Air, la compagnie aérienne qu'il avait fondée dans les
années 80. Le 1er octobre, Niki Lauda avait lancé à Vienne "Laudamotion",
une entreprise de location de voiture à un euro par jour.

[nectoco]

Source: La Tribune du 06.11.2003
Après la chute d'Air Llb, les dépöts de bilan d'Air Littoral, d'Aeris et
d'Euralair marquent la fin de l'ère de la concurrence
sur le marché domestique. * Seule une poignée de compagnies charters, à bas
tarifs ou opérant sur des créneaux particuliers, tire son épingle du jeu. La
recomposition du ciel français se poursuit dans la douleur. Après la
déconfiture d'Air Ub en février. Air Littoral, Euralair Horizons et Aeris se
sont toutes trois placées en dépôt de bilan à quelques semaines
d'intervalle. Alors que le sort d'Aeris devrait étre scellé vendredi,
Eurzlair a obtenu Mer un sursis jusqu'au 19 novembre, date ä laquelle le
tribunal de Bobigny se prononcera star une éventuelle liquidation. Quant à
Air Littoral, la compagnie montpelliéraine a certes trouvé un repreneur.
Mais son échec clöt un chapitre de l'histoire du transport aérien français.
D marque en effet la disparition de la dernière de ces grandes compagnies
régionales qui auront tenté de se tailler une place en France face ä Air
France. Héeatombe. 1.es causes de cette hécatombe sont connues. « Le
transport aérien exige de lourds investissements et la rentabilité, faible,
est soumise à de nombreux aléas », explique François Le Grand, sénateur de
la Manche et président du Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM).
Or, selon la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), la plupart des
entreprises accusent une «faiblesse intrinsèque de fonds propres ». Elles
ont donc été incapables de résister à la crise qui s'est accentuée après le
11 septembre. Facteur aggravant : à partir de 1981, la rivalité du TGV s'est
fait sentir de plus en plus durement. Et ce, au moment même où les vagues
successives de libéralisation du transport aérien avaient tait éclore une
myriade d'acteurs star un marché incapable d'absorber tant de protagonistes.
Sous la pression de Bruxelles, le ciel français s'est vraiment ouvert à la
concurrence en 1990, quand Air France a racheté UTA et Air Inter,
s'adjugeant 97 % du marché intérieur. Air Littoral, TAT, Air Liberté, AOM,
née elle-même de la fusion de Minerve et Air Outre- Mer, s'engouffient alors
dans la brèche. La fête sera de courte durée. Le dépôt de bilan dès 1996
d'Air liberté, rachetée par British Airways avant d'étre fondue en 2000 dans
l'ensemble AOM-Air liberté-Air Littoral sous la férule de Swissair, marque
le début de la fin. Aucune d'entre elles ne survivra à la déroute d'Air Ub.
« On feint de s'étonner de cette concentration qui s'opère souvent par
effacements d'acteurs, analyse Jean- Cyril Spinetta, président d'Air France.
Mais la déréglementation d'un système protégé pousse toujours à une
consolidation plus grande encore. » Le phénomène a eu lieu aux Etats-Unis où
il ne reste qu'une dizaine de « majors », alors que 130 compagnies avaient
vu le jour après la libéralisation de 1978. En Europe, la fusion Air France-
KLM préfigure une réorganisation plus vaste autour des trois grands pôles
aériens que sont Air France, Lufthansa et British Airways. La concurrence a
changé d'échelle et mettra de plus en plus aux prises des ensembles de
taille mondiale. En attendant, « Air France se retrouve en France dans une
situation de quasi-monopole », déplore Jean-François Le Grand. En 2002, le
groupe et ses filiales (Régional, Brit'Air, CCM) concentraient déjà 86 % du
marché domestique et cette part devrait frôler les 90 % en 2004. Un niveau
pas si éloigné des 97 % de 1990 ! A ses côtés, « il y a place pour des
compagnies de niche qui sont sur des marchés régionaux, des marchés très
particuliers », a tenu à rassurer, lundi, le secrétaire d'Etat aux
transports, Dominique Bussereau. Progression fulgurante. Trois catégories de
compagnies aériennes continuent de fait à tirer leur épingle du jeu. D'abord
celles opérant sur des marchés à fort contenu touristique : Corsair, du
groupe Nouvelles Frontières, Star Airlines, filiale de Look Voyages, Aigle
Azur ou Air Méditerranée. Puis les transporteurs à bas tarifs (« low-cost »)
établis en France connaissent une progression fulgurante : + 80 % sur les
six premiers mois de 2003. Leur part du trafic devrait passer de 5 % en 2002
à 15 % ou 20 % d'ici à 2010, même si le patron d'EasyJet dénonce
régulièrement le protectionnisme dont bénéficierait Air France. Enfin, si
l'on juge par la multiplication des opérateurs (Air Austral, Air TaMti Nui,
Air Calin, Air Bourbon, Air Caraïbes...) un marché, largement subventionné,
suscite aujourd'hui toutes les convoidses : la desserte des DOM- TOM

[nectoco]

Source: Agence France Press du 05.11.2003

Le trafic de British Airways (BA) a progressé de 4,2% en octobre par
rapport
au même mois de 2002, a indiqué mercredi la compagnie aérienne dans un
communiqué,
soulignant l'influence des tarifs pratiqués. En septembre, le trafic,
calculé en revenu moyen par
passager par kilomètre, avait augmenté de 1,7% par rapport à septembre 2002.
Le nombre de passagers transportés en octobre 2003 s'est établi à 3,042
millions de passagers, en baisse de 0,3% par rapport à la même période de
l'an dernier. Le taux de remplissage des avions a diminué de 0,2 point par
rapport à octobre 2002, à 73%. La capacité de la compagnie, calculée en
sièges disponibles par km, a augmenté de 4,2% à 11,988 millions..
"Globalement, les conditions du marché ces derniers mois montrent qu'on se
dirige vers des perspectives de revenus plus stables", a indiqué BA.. "Le
trafic en volume reste lié aux marges", a cependant ajouté le groupe qui a
dû nettement abaisser ses tarifs pour répondre à la concurrence agressive
des compagnies aériennes à bas prix sur les vols moyen-courrier. Los vols
plein tarif "restent sous pression malgré une certaine amélioration sur les
long courriers", a ajouté la compagnie. Le nombre de passagers a notamment
progressé vers l'Amérique (+3% à 586.000 passagers) ainsi que vers l'Afrique
et le Proche Orient (+12,4% à 239.000 passagers). En Grande-Bretagne et en
Europe, le nombre de passagers a en revanche reculé de 2,4% à 2,079
millions. En Asie-Pacifique, il a baissé de 0,5%

[nectoco]

Source: Agence France Press du 05.11.2003

LISBONNE, 5 nov (AFP) - Les compagnies aériennes
portugaises ont transporté quelque 7,7 millions de passagers l'année
dernière, soit une hausse de 4,5% par rapport à l'année précédente, a
indiqué mercredi l'Institunt national des statistiques. Le taux d'occupation
qui s'est établi à 62,6%, a légèrement baissé par rapport à 2001 avec 63,3%.
Les pays de l'Union européenne, avec 46,9%, et de l'Amérique Latine, avec
30,4%, sont la principale destination de ces passagers. Quant aux passagers
étrangers ayant voyagé avec des transporteurs portugais ils sont
majoritairement issus de l'Union européenne (39,7%), suivi de l'Amérique
Latine (34,7%) et de l'Afrique (13%). Selon l'Ine, le chiffre d'affaires des
transporteurs portugais a progressé de 20,1% en 2002, grâce notamment aux
recettes générées par le transport de passagers, un secteur en hausse de
29,3%. En revanche, le transport de marchandises a baissé de 14,2% par
rapport à 2001

[nectoco]

Source: Agence France Press du 05.11.2003

Le consortium aéricain Kohlberg Kravis & Roberts (KKR) est sur le point de
racheter la
filiale de turbines d'avions de DaimlerChrysler, MTU, croit savoir mercredi
le Handelsblatt, qui parle d'un prix de quelque 1,8 milliard d'euros. Le
groupe germano-américain a décidé d'ouvrir des négociations exclusives avec
KKR en vue d'une cession, souligne le quotidien économique, en citant des
sources proches du dossier. L'autre consortium d'investisseur qui était sur
les rangs, le britannique Doughty Hanson, a donc été écarté, ajoute-t-il.
Tant DaimlerGhrysler que MTU se sont refusés ä commenter l'information. La
cession nécessitera le feu vert du fabricant américain de moteurs d'avion
Pratt and Whitney (groupe United Technologies), qui a son mot à dire en tant
que partenaire de MTU. La perspective d'une prise de contrôle d'une société
allemande stratégique dans le domaine militaire par des investisseurs
américains risque de mécontenter le gouvernement allemand. Le ministre de
l'Economie Wolfgang Clément a déjà fait savoir l'été dernier qu'il
préférerait une cession à une société allemande. Et Berlin a prévenu qu'il
comptait mieux protéger à l'avenir le secteur de l'armement en légiférant
pour durcir la loi en la matière. MTU est le premier fabricant allemand de
turbines d'avions dans le secteur civil et militaire. L'entreprise est
rentable mais a souffert l'an dernier de la crise dans le secteur
aéronautique, avec une baisse de 11% de son chiffre d'affaires ä 2,2 mds
EUR.

[nectoco]

.... to Advance Aircraft's Capabilities

Source: Dow Jones News du 05.11.2003
The U.S. Department of Defense, the Royal Air Force, the Italian Air Force
and the
Royal Australian Air Force have signed a contract with Lockheed Martin
(NYSE: LMT) valued at approximately $20 million to collaborate on defining a
C-130J avionics and hardware block upgrade program. With more than 100
C-130JS now in service worldwide, the operators are seeking to maximize the
inherent potential of the aircraft. The C-130J is at the leading edge of
transport aircraft technology, and as such, operators flying the aircraft
want to be fully engaged in the spiral development of future capabilities.
Known as Cooperative Systems and Software Upgrade Requirements Management
(COSSURM), the three-year program will ensure that enhancements and upgrades
to areas such as radio communications, aircraft diagnostics displays and
collision avoidance systems will be shared across the user community. It is
likely that other C-130J operators will sign on to the COSSURM program as
they receive their aircraft, and future customers will join COSSURM in turn.
"The C-130J operators are really starting to see the tremendous benefits of
this new aircraft and the advantages of teaming on capability expansion,"
said Ross Reynolds, vice president of the Lockheed Martin C-130J program.
"The operators and maintainers will bring insight to this program as they
have firsthand knowledge, based on deployment experience, of what is most
needed and when." A total of 105 C-130JS have been delivered to date for the
U.S. Air Force, Air National Guard and Air Force Reserve Command; the U.S.
Marine Corps; the Royal Air Force; the Italian Air Force; the Royal
Australian Air Force; the U.S. Coast Guard; and the Royal Danish Air Force.
BACKGROUND INFORMATION Lockheed Martin Aeronautics Co., a business area of
Lockheed Martin, is a leader in the design, development, systems
integration, production and support of advanced military aircraft and
related technologies. Its customers include the military services of the
United States and allied countries throughout the world. Products include
the F-16, F/A-22, F-35 JSF, F-117, T-50, C-5, C-27J, C-130, C-130J, P-3, S-3
and U-2. Headquartered in Bethesda, Md., .Lockheed Martin Corp. employs
about 125,000 people worldwide and is principally engaged in the research,
design, development, manufacture and integration of advanced technology
systems, products and services. The corporation reported 2002 sales of $26.6
billion.

[nectoco]

Source: International Herald Tribune du 06.11.2003
South Korea is preparing to deploy along its border with
North Korea enhanced missiles capable of reaching most parts of the
Communist country, officials said Wednesday. The missiles, called the Army
Tactical Missile System Block 1A, have a range of 300 kilometers, or 185
miles, local news reports say.

[nectoco]

Source: Le Figaro du 06.11.2003
Dedans, dehors ? Plutôt un pied dedans et un pied dehors. Entre les
Français et
l'Otan, les relations ont toujours été compliquées, depuis que Paris s'est
retiré de
l'organisation en 1966.
En ce début de XXIe siècle, alors que l'Otan, face ä la disparition de la
menace soviétique, se cherche une nouvelle identité, Paris multiplie les
signes contradictoires vis-ä-vis de l'Alliance atlantique. D'un côté, la
France se rapproche de l'Otan. Elle est l'un des confübutetna majeurs de la
Force de réaction rapide (NRF) créée par l'Alliance le 21 octobre, et qui
devrait pouvoir mobiliser d'ici ä trois ans 21 000 hommes en cinq jours sur
un théâtre d'opération extérieur. Paris a mis à disposition de cette force 1
700 militaires, 8 avions de combat Mirage 2000, un radar volant et un avion
ravitailleur. Une mission militaire française a par ailleurs été intégrée le
mois dernier au sein de l'ACT (Allied Command Transformation), le nouveau
commandement chargé de réfléchir à la transformation de l'Alliance, à
Norfolk, en Virginie. De l'autre côté, Paris a pris la tête du groupe des
quatre pays (France, Allemagne, Belgique et tl#thffbtfw'?fü'WWent créer un
état-major européen autonome, distinct de celui de l'Otan. La proposition,
faite en avril par « la bande des quatre », a provoqué les foudres de
Washington et suscité les réserves de Londres, qui ne veulent pas d'une
structure européenne de défense qui fasse concurrence à l'Otan. Ce grand
écart politique et militaire français, qui tente de concilier deux logiques
a priori contradictoires, donne une impression de confusion et d'ambiguïté.
Mais comme l'explique François Géré, le directeur de l'Institut diplomatie
et défense : « Ces deux positions ne sont pas incompatibles. On peut à la
fois éviter toute duplication inutile de l'Alliance et se doter d'une
défense autonome. » Pour le spécialiste, « l'objectif de la France et
d'autres pays européens est de mettre en place une structure qui permette de
garantir la sécurité des pays de l'UE et des futurs adhérents. La création
d'un quartier général européen est une décision logique. A un certain niveau
de maturité, il faut passer le cap et se donner les moyens d'une défense
européenne autonome ». Mais la construction de l'Europe de la défense passe
aussi par l'utilisation des outils fondamentaux stratégiques existants.
Comme 1 explique François Géré, le pas français vers l'Otan permet ainsi à
la France « de rejoindre des pays qui ne veulent pas entendre parler de
sécurité européenne en dehors du cadre de l'Otan », comme la Pologne. Au
ministère de la Défense, on considère la participation française aux
structures rénovées de l'Alliance « comme un coup de pouce au projet de
défense européenne ». En deux mots, « ce qui est bon pour l'Otan l'est aussi
pour la défense européenne ». U participation à la Force de réaction rapide
de l'Otan permettra à la France de gagner en interopérabilité européenne.
L'ACT est vue comme eut outil permettant d'aider la France et ses
partenaires européens à améliorer leurs performances. La France, qui entend
rester un acteur majeur et actif dans le monde, a besoin « de rester dans le
coup » en participant à la transformation de l'Alliance. « Si on ne prend
pas le virage aujourd'hui, qu'on ne s'implique pas dans les structures
rénovées de l'Otan, on loupera le tram. L enjeu est de pouvoir être une
notion-cadre ou sein de l'Union européenne ». résume un bon connaisseur du
dossier. Mais si les Français veulent avoir leur mot ä dire sur la
transformation de l'Otan, ils ne sont pas prêts à franchir la « ligne rouge
», réintégrer les structures du commandement intégré. Des opérations au sein
de l'Otan, oui. La France est d'ailleurs l'un des pays européens les plus
engagés dans les missions de l'Alliance dans le monde (Sfor, Kfor....). Mais
en restant à l'abri de l'influence américaine. L'imbroglio des relations
Union européenne-Otan ne va pas sans tensions. Avec la Grande-Bretagne
d'ahord. Après avoir approuvé la création d'une force européenne
d'intervention rapide ä Saint- Malo en 1998, Tony Blair a prévenu qu'il ne
voulait pas d'une structure de défense qui fasse concurrence à l'Otan. Son
récent rapprochement vis-à-vis des positions franco-allemandes sur le sujet
a énervé Washington. Nicholas Burns, l'ambassadeur américain à l'Otan, a
même affirmé que les projets de défense européens constituaient « la menace
la plus significative pour l'avenir de l'Otan ». Les États-Unis s'inquiètent
des tentatives d'émancipation de la défense européenne. Ils redoutent qu'un
quartier général européen fasse concurrence à l'organisation militaire
jusque-là responsable de la zone euro-atlantique. A Washington, l'Otan est
toujours considérée comme la seule structure institutionnelle permettant de
conserver une influence américaine en Europe. C'est la raison pour laquelle
la question d'une éventuelle passEfr tion de pouvoir de l'Otan à l'Union
européenne en Bosnie n'a toujours pas été réglée. Conscients de devoir
rester plus longtemps que prévu en Afghanistan et en Irak, les Américains
ont manifesté leur désir de se d6sengager des Balkans. L'Union européenne,
France et tête, s'est proposée de relayer là mission de la Sfor, la Force dé
protection de l'Otan en Bosnie (12 000 soldats depuis 1995), comme elle
l'avait fait l'an der1nier en Macédoine. « Le département d'État américain y
est favorable. Le Pentagone préférerait une force européenne de police, qui
pourrait faire appel à l'Otan en cas de besoin. Ce qui est clair, c'est que
les États-Unis utilisent ce dossier comme une carotte, pour faire pression
sur les Européens et les forcer à plus de souplesse sur d'autres sujets. Ils
ne veulent pas donner la Bosnie sur un plateau au3c Européens », commente
une source française à l'Otan. Après les petites missions européennes en
Macédoine et ä Bunia au Congo, la Bosnie est considérée comme un test plus
sérieux de la défense européenne. Mais c'eA justement l'inaction de l'Europe
désunie qui avait provoqué l'ïz\tervention des Américains en Bosnie dans les
années 90...

[nectoco]

Source: Bloomberg du 05.11.2003
European Aeronautic Defense and Space Company (EADS) is strongly committed
to further
strengthening its partnership with the Chinese space industry, said Philippe
Camus, CEO of the company, on Wednesday. "EADS is to accompany the expansion
of sales in China with that of industrial and technological cooperation with
the Chinese partners," Camus told Chinese journalists based in Paris, ahead
of his visit to China. Three weeks ago, EADS acquired 5 percent of the
shares of the Chinese aviation and automotive manufacturer AviChina at a
price of 30 million euros (34.5 million US dollars), becoming a strategic
partner as China opens the capital of its aerospace industry to foreign
investors. EADS and AviChina will cooperate in the development,
manufacturing and upgrade of aviation products, including helicopters,
regional aircraft and trainer aircraft. "AviChina will be a strong partner
in long-term projects and joint ventures. The agreement will allow us to
reach a new level and quality in the long-standing relationship between the
Chinese industry and EADS," said Camus. As the largest aerospace company in
Europe and the second largest worldwide, the EADS group includes the
commercial aircraft manufacturer Airbus, the helicopter supplier Eurocopter
and the space company Astrium. In 2002, it realized a turnover of 29.9
billion euros in the world, about 500 million euros in China. Its business
in China most came from the sales of Airbus planes. "We plan to double our
turnover in China in the next five years. We hope that the growth will come
not only from more sales of Airbus planes, but also from industrial and
technological cooperation," said Camus. As for Airbus, Camus noted that
China is to become the second largest aviation market after the United
States, with a need of more than 1,600 large aircraft in the coming 20
years. "Airbus wishes to take at least 50 percent of the market shares, "
said Camus. Entering into China in 1985, Airbus now has a 28 percent share
of the Chinese aviation plane market, much lower than the 67 percent of its
main rival, the American manufacturer Boeing. Camus called the recent
success of Shenzhou V, China's first manned spaceship, an outstanding
performance. "We knew that China had the technological capability to do it.
The problem was to do it successfully and China did so in a masterly way,"
he said. "This achievement will have far-reaching consequences because it
establishes China's position as the third world power in the field of space
technology," he said. EADS is looking forward to strengthening cooperation
between the Chinese industry and EADS Space Transportation in the field of
Orbital Systems and associated operations, he added. He also said the
Defense and Security Systems Division of EADS wished to develop new ties
with Chinese partners in the secured communication network as well as the
security and surveillance systems for the Olympic Games that Beijing is to
host in 2008. Camus, who is also president of the Council of French Defense
Industries, said the European Union's arms sales embargo imposed on China
since 1989 had become "obsolete." "Personally, I feel that the French
government is among the most active in pushing for a lift of the embargo, "
said Camus.

[nectoco]

The Indian Express, 05 Nov 2003,:-
The missiles of the Air Force in India will see their shell-life increased
by further ten to 15 years. This is following a move the Indian government
to upgrade its missile inventory.

[nectoco]

ABC, 06 Nov 2003,:-
The board of the Don Quijote aerodrome in the Spanish region of Castilla-La
Mancha, is carrying out negotiations with EADS, in order for the engineering
firm to install the plant to manufacture the 'Tigre' helicopters, which have
recently been acquired by the Spanish Army, as well as the EC-135 and the
NH-90 models. The installations could also be used as a training area for
pilots.

[nectoco]

The Hindu, 06 Nov 2003,:-
Bharat Dynamics Limited (BDL), India's sole missile maker, reckons the
company as the front-runner in a missile upgradation program announced by
the Defence Ministry recently. The refurbishment project involves the
over-aged missiles owned by the Indian Air Force, Navy and Army. The deal is
expected to contribute significantly to BDL's turnover for the 2003 fiscal
year.

[nectoco]

Source: Agence France Press du 03.11.2003
Les compagnies aériennes low cost (a bas coûts) sillonnent allègrement le
ciel
d'Europe mais l'atterrissage risque d'être rude pour beaucoup de ces jeunes
entreprises, comme cela a été le cas dans l'informatique quand la bulle
interne! a éclaté, selon les spécialistes. En 9uisse, Flybaboo et Helvetic
Airways s'engouffrent dans les créneaus délaissés par la compagnie nationale
Swiss, contrainte ä une cure de rigueur. En Grande-Bretagne, Duo inaugure
une classe affaires moins chère dans l'espoir de créer une niche, entre la
clientèle des cadres supérieurs et celle des touristes. Leurs aînées, comme
l'irlandaise Ryanair ou la britannique easyjet, se sont lancées il y a
quelques années seulement à partir de Londres, de Genève ou d'aéroports de
province et poursuivent leur progression. "Mous adorons quand des start-up
émergent ou que des transporteurs essaient de nouvelles formules car cela
élargit le marché au bénéfice de tous", déclare William Gaillard,
porte-parole de l'Association internationale pour le transport aérien
(IATA). Les low cost attirent des voyageurs qui n'auraient pas pu se payer
l'avion il y a quatre ans à peine, souligne Angelika Schwaff, porte-parole
de Air Berlin, principale low cost en Allemagne. Mais pour beaucoup,
l'avenir est incertain. "Il y aura beaucoup d'échecs", prédit M. Gaillard.
"Ça ressemble à l'époque de la bulle Internet", qui en éclatant en 2000 a
contraint de nombreuses start-up à la faillite. Pour l'instant,
explique-t-il, il y a peu de concurrence directe entre les nouvelles
compagnies mais quand ça se produira "il y aura de la casse". Dans les
années 70, rappelle-t-il, la plupart des compagnies américaines qui avaient
suivi l'exemple de Southwest, la première low cost, se sont effondrées en
quelques mois. Flybaboo a ouvert lundi une liaison quotidienne
Genève-Lugano, une ligne abandonnée par Swiss depuis fin octobre, et reliera
Genève à Venise à partir du 17 novembre. "En Suisse, la compagnie nationale
réduit ses opérations mois après mois, donc il y a une occasion à saisir
pour de nouveaux transporteurs", estime son fondateur, le britannique Julian
Cook. Opérant depuis Zurich, Helvetic Airways desservira Vienne, Valence et
Alicante (Espagne) à partir du 28 novembre, au prix unique de 99 euros
l'aller. Quand on demande à Thomas Frischknecht, son directeur commercial,
ce qui fait la force de Helvetic Airways, il répond que c'est "son concept:
très bas coût, très petite taille et grande simplicité" de gestion. Des
recettes connues: réservations par internet, restauration ä bord payante,
salaires modérés, un seul type d'appareil (en l'occurence des Fokker 100, de
100 places, acquis en crédit-bail.) Les compagnies traditionnelles veulent
profiter elles aussi de l'essor du secteur low cost, qui représente déjà le
quart du marché du transport aérien au Royaume Uni. "Nous avons lancé une
nouvelle formule sur nos vols européens: les passagers paient leurs repas",
explique Christine Buhler, une porte-parole de Swiss. Depuis que cette
formule moins chère a été lancée en août, les réservations ont augmenté de
30 à 40%, ajoute-t-elle. Ne devient pas low cost qui veut et les précurseurs
ont une longueur d'avance, rétorque Paul Fitzsimmons, directeur de la
communication de Ryanair. "Nous n'avons pas peur de la concurrence, mais
pour être une compagnie low cost il faut en appliquer toutes les recettes...
et nous sommes les mieux placés pour le faire", dit-il. Depuis deux ans, le
nombre de passagers transportés par Ryanair est passé de 11 millions à 16
millions. La compagnie a annoncé lundi un bénéfice en hausse de 16,3% au
premier semestre de son exercice 2003/2004. Pour Philippe Vignon,
porte-parole de easyJet, dont le chiffre d'affaires progresse de 25% au
moins par an depuis 1995 et qui vient d'ouvrir une liaison
Marseille-Londres, "il y aura un processus de concentration dans le secteur
low cost: ä lonn terme, lee grosses compagnies vont absorber les petites".

[nectoco]

Source: Le Figaro economie du 04.11.2003
Eclaircie en vue dans le paysage aérien.
A en croire l'Association internationale des compagnies aériennes (IATA) qui
compte plus de 270 compagnies membres, le secteur devrait sortir du rouge en
2004 après trois années de pertes. « Après avoir cumulé au moins 30
milliards de dollars de pertes depuis le 11 septembre 2001, 2004 promet de
marquer le début d'une reprise réelle avec des bénéfices prévus à 2.8
milliards de dollars ». sauf nouvelle crise majeure, a déclaré le
vice-président de l'IA'l'A pour la région Asie-Pacifique, Andrew Drysdale.
Le trafic international passagers a déjä grimpé en septembre dernier de 1 %
sur un an. Ce frémissement mensuel est le premier depuis février dernier
alors que le secteur a dû essuyer cette année l'impact de la guerre en Irak
et celui de l'épidémie de pneumonie atypique (Sras). Certes, ramené à
l'ensemble de l'année, le trafic devrait néanmoins afficher un recul de 1 %
par rapport à 2002. Mais un rattrapage est attendu en fin d'année puisque,
sur les neuf premiers mois de 2003, le trafic passagers avait chuté de 4,9 %
par rapport à la même période de 2002. Désormais, l'IATA prévoit une hausse
du trafic international de 4.7 % en moyenne entre 2004 et 2007, le secteur
retrouvant ainsi un rythme de croissance annuel proche de celui (+ 5 %)
d'avant le « 11 septembre ». Selon l'Association, le Proche-Orient a déjä
renoué avec un fort trafic (+ 19,4 % sur un an), suivi de l'Amérique latine
(+ 4,3 %) et de l'Europe (+ 3,60 %). Mais l'Amérique du Nord et la zone
Asie-Pacifique restent ä la traine avec un trafic encore négatif.
L'optimisme de l'IATA est conforté par le rebond spectaculaire des comptes
des compagnies asiatiques. Le numéro deux japonais, Ail Nippon Airways
(ANA), a dégagé un bénéfice net consolidé de 17,5 milliards de yens (140
millions d'euros) et un bénéfice courant de 14 milliards (110 millions
d'euros) pour l'exercice clos fin mars 2004 malgré un chiffre d'affaires en
léger recul affecté par le Sras et le conflit irakien. D'ores et déjà, ANA
affiche un bénéfice net consolidé de 2U,6 milliards de yens (162 millions
d'euros) entre avril et septembre 2003, contre - 8,11 milliards de yens l'an
passé. « En dépit d'une des pires années de l'histoire du transport aérien
et d'une situation sectorielle très difficile au Japon, nos efforts de
restructuration et notre détermination à réduire les coûts ont payé », s'est
félicité le PDG d'ANA, Voji Ohashi. Sa compagnie a été contrainte de mener
une restructuration brutale - gel des salaires, plans sociaux... - afin de
réduire ses coûts. Malgré ses coupes claires, le numéro deux nippon reste
confronté à une féroce concurrence domestique (guerre des tarifs ; fusion
entre le numéro un, Japan Air Lutes (JAL) et la troisième compagnie nippone,
Japan Air System (JAS)...) ainsi qu'au développement du réseau ferroviaire à
très grande vitesse (« Shinkanscn »). Egalement touchée de plein fouet par
le Sras, Singapore Airlines (SIA) vient, elle aussi, de renouer avec les
bénéfices au deuxième trimestre (+ 175 millions de dollars à fin septembre)
alors qu'elle avait pour la première fois de son histoire plongé dans le
rouge au trimestre précédent. Réputée pour sa structure ä bas coüts digne
d'une lvw-cost, SIA enregistre tout de même une perte de 3,7 millions de
dollars sur l'ensemble du premier semestre 2003-2004. Mais la palme revient
à la compagnie publique de Dubaï, Emirates. Victime aussi du Sras.. la
compagnie, qui dessert 70 villes dans 50 pays, affiche un bénéfice net en
hausse de 51,8 %, à 167 millions de dollars au premier semestre 2003. Mais
sa santé insolente reste, il est vrai, sous contrôle de l'Etat. Dubaï veut
imposer son aéroport comme la plate-forme incontournable entre l'Orient et
l'Occident. Pour ce faire, Emirates multiplie les commandes, notamment du
super-jumbo A 380 et du gros-porteur A 340-500, au plus long rayon d'action
au monde. tation d'une low-cost. Du coup, les marchés ont accueilli avec
prudence la performance financière et commerciale semestrielle
(avril-septembre), pourtant record, de Ryanair. A 175,5 millions d'euros, le
bénéfice après impôts et avant résultats exceptionnels et amortissement des
survaleurs a progressé de 16,3 % par rapport au premier semestre 2002-2003.
Le bénéfice net semestriel a augmenté de 12 %, à 168,9 millions d'euros. Il
tient compte de l'intégration de Buzz, l'ancienne low-cost de KLM. et d'une
dépréciation de la valeur de cinq Boeing 737-200. Des résultats obtenus à
partir d'un chiffre d'affaires en hausse de 28 %, à 596,4 millions d'euros.
Enfin, le nombre des passagers a augmenté de 45 %, à 11,3 millions. Pour
2003-2004, Ryanair attend une hausse sensible de son bénéfice et une marge
opérationnelle au-dessus de 20 %. Mais elle est restée prudente sur
l'évolution de ses taux de remplissage, le prix des billets ainsi que les
recettes unitaires. Au premier semestre, le prix moyen des billets a diminué
de 12 %, les coûts d'exploitation ont augmenté de 32 % et la marge après
impôts a reculé, « comme prévu », à 29 %, contre 32 % un an plus tôt. «
Après la forte hausse, de plus de 50 %, des capacités cet été et le
lancement de nouvelles liaisons aériennes, il était inévitable que le taux
de remplissage décline, par rapport au niveau record de l'an dernier», a
expliqué Michael O'Leary, PDG de Ryanair. « Bien que les marges restent
moins élevées que prévu, nous allons continuer à abaisser les tarifs sur
tous les marchés », a-t-il ajouté en précisant qu'il attendait une hausse du
trafic grâce notamment à l'ouverture de treize nouvelles liaisons cet hiver.
V. Gd Le français Euralair dépose son bilan Delphine Denuit La rumeur
courait des semaines, la compagnie charter française Euralair Horizons lui a
finalement donné raison en déposant, hier matin, son bilan auprès du
tribunal de commerce de Bobigny. Une nouvelle catastrophe dans le ciel
français après la fin de l'aventure d'Air Ub et les dépôts de bilan d'Air
Littoral et d'Aéris que la justice doit examiner aujourd'hui. Cette décision
intervient alors que la filiale est au plus mal. En deux ans d'exercice, les
pertes d'Euralair Horizons dépasseraient les 10 millions d'euros. Face à
cette situation, le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) a
prorogé la licence d'exploitation de la compagnie jusqu'à la fin novembre.
Euralair Horizons reste la principale filiale du groupe créé par Alexandre
Couvelaire en 1962. Elle représente 85 % du chiffre d'affaires d'Euralair
International, la maison mère, opérant plus spécifiquement dans la location
d'avions d'affaires. Ses actifs sont surtout constitués de contrats..
Euralair Horizons loue en effet auprès de GATX Capital Corp. une flotte
récente de cinq Boeing 737-800. Trois d'entre eux sont exploités par le
voyagiste toulousain Fram et les deux autres par le spécialiste du voyage
sur Internet Go Voyages (groupe Accor). Les contrats d'affrètement stipulent
qu'il revient aux voyagistes de s'acquitter des frais liés à l'exploitation
des appareils ainsi que des salaires du personnel navigant employés par
Euralair. La compagnie représente 65 % du trafic passagers charter de Go
Voyages soit 165 000 clients en année pleine tandis qu'Euralair représente
50 % du trafic passagers charter de Eram (225 000 clients annuels). Premiers
impliqués par ce dépôt de bilan, Fram et Go Voyages se sont pourtant voulus
rassurants : « Le dépôt de bilan d'Euralair ne perturbera en rien le bon
déroulement des voyages programmés. » En réalité, les deux groupes
s'attendaient au pire et se sont organisés en ce sens. Eram s'apprête ainsi
à changer de partenaires dans l'aérien d'autant que son contrat auprès
d'Euralair s'achève partiellement le 31 mars 2004. A cette date, doux dos
trois appareils que Eram loue et fait opérer par Euralair, ne le seront
plus. « Air Méditerranée, une compagnie française avec laquelle nous
bouclons actuellement nos négociations. doit prendre la relève », a précisé,
hier, Georges Colson, président du directoire de Fram. « Quant, à notre
troisième avion, il restera chez Euralair jusqu'à l'échéance de notre
contrat avec la compagnie en 2006. » Go Voyages n'a pas la même opportunité,
son contrat avec Euralair expirant en 2005 seulement. Mais déjà, la
compagnie que préside Cédric Pastour, Star Airlines, aurait été approch6e
ces derniers mois par la filiale d'Accor pour reprendre « de manière
anticipée » les vols charter qu'opère Euralair. Cédric Pastour a précisé
hier qu'il « pourrait être intéressé par une reprise d'une partie de
l'activité d'Kuralair Horizons ». Une main tendue que semble avoir entendue
Carlos da Silva, PDG de Go Voyages. Celui-ci a indiqué, hier. que sa société
« serait prête à s'associer à un repreneur » de la compagnie charter
Euralair Horizons si la proposition lui était faite. La filiale d'Accor
avait déjà envisagé une possibilité de reprise d'Euralair Horizons avant les
attentats de 2001 aux côtés de Royal Air Maroc et de Fram. doit décider, en
principe fin novembre, si ces subventions sont des aides d'Etat, ce qui
entraînerait leur remise en cause. Or, selon le patron d'une grande
compagnie européenne, ces aides peuvent représenter entre 30 et 40 % du
résultat d'exploià une baisse de ses taux de remplissage, un tassement de
ses marges ainsi cru'ä l'ouverture de procédures judiciaires pour pratiques
anticoncurrentielles - à savoir des subventions d'aéroports en Europe - de
la part de compagnies classiques. Bruxelles a ouvert une enquête et Après un
décollage impeccable et une montée en puissance régulière que rien, pas même
l'impact du 11 septembre, le Sras et la morosité de l'économie ne semblait
ralentir, Ryanair entre dans une zone moins calme. A dix-huit ans, la
compagnie à bas coûts irlandaise fait face Byanair voit ses marges baisser

[nectoco]

Source: Bloomberg du 03.11.2003
EADS se trouve actuellement en concurrence avec
Boeing pour remporter un contrat d'avions ravitailleurs destines a 1'arme
britannique, d'une valeur de 19 mi-lliards d'euxos. Rainer Hertnch, Ie
copresident executif du groupe europeen, a declare au quotidien "Die Welt"
qu'il estimait avoir Ie meilleur produit. II a ajouté; "Le gouvernement;
brit;annique ne peut; pas se permettre de gaspiller 1'argent du
contribuable. Je suis sur que nous decrocherons le contrat".

[Rafalou33]

nectoco wrote:

> Bonsoir à tous.

Salut Roland, bien rentré ?
Ah, au fait, elle est à sens unique, l'Av d'Arès .... ;-)

@+

--
Olivier "Rafalou33" : retirer NO GO
|
o
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---/ \ / \---
X--------|__ V __|--------X
X X (_) \_\_/_/ (_) X X
(_)
ICQ : 224512643
l'encyclopédie de l'aéronautique : http://www.aviation-fr.info/
les images : news://news.zoo-logique.org/images.aviation
--

[nectoco]

Title: Source: The Business du 02.11.2003
EADS, the European geant company has scored a significant victory
in the keenly-fought £13bn ((#bn, $22bn) procurement battle to supply
and maintain up to 30 air-to-air refuelling aircraft for th e ItAE
The Business has learnt that influential Ministry of
Defence (MoD) officials judge the potential export sales of the Air Tanker
bid for the contract, led by EADS, to be "superior" to that of the rival
consortium led by Boeing. Boeing chairman and chief executive Phil Condit,
who jets into the UK next week to deliver the Wilbur and Orvil Wright
lecture, now has his work cut out to rescue his company's chances of
clinching the contract, He is expected (o redouble his lobbying for Boeing's
Tanker Transport Services Company (TTSC) to be given the contract on his
two-day visit to the country, just as the procurement process reaches its
next milestone. As well as Boeing, TTSC is made up of BAG Systems and Serco.
The MOD'S Defence Procurement Agency (DPA), which has been scrutinising the
bids since April, will deliver its findings to ihf Independent Appraisals
Board (IAB) on 10 November. The IAB will write the advice that sues to
ministers latertlii.s year ahead of a final decision in December. The battle
for the £13bn Future Strategic Tanker Aircraft contract is being fought on
three main fronrs: value for money, capability and export sales, The
contract will help determine access to the S 1 OOhn American market, which
is dominated by US-based Boeing. Tlie US Air Porce plans gradually to
replace its 500srronfi tanker fleet, An MoD insider told The Business: "In
terms of strength of export potential, [the EADS- ]ed] Air Tanker is vastly
superior. It could generate significant revenues for the Treasury." Fjcport
potential is a cornerstone of the UK's defence industrial policy. The source
added; "The whole thing is about affordability. Political factors [such as
export sales] come into play when there is a narrow margin between the two
bids." Condit is scheduled to visit the MoD next week, where insiders say he
is likely to meet the defence secretary, Geoff Hoon, or the minister for
procurement. Lord Bach. Rival Air Tanker, which comprises EADS, Thales, and
British aerospace companies Rolls- Royce and Cvbham, has already won some
powerful friends. Last week MPs in the constituencies that will benefit most
from an EADS win stepped up the lobbying for Air Tanker. David Hanson,
parliamentary private secretary to Tony Blair, and Mark Tami, Labour MPs for
Delyn and Alyn & Dee side, met Lord Bach to argue the case for Air Tanker.
Unions Amicus and GMB, which have enjoyed warm relations with Hoon in recent
months, noticeably over the Hawk training jet contract, have also thrown
their weight behind the EADs-led consortium which successfully completed
flight tests with RAF aircraft last week. The Future Strategic Tanker
Aircraft contract, which will run for 27 years, is the largest private
finance initiative awarded in the UK. TTSC's bid is based on Boeing 767
aircraft, most of which will come straight from commercial service with
British Airways. Air Tanker is offering newer aircraft, a tanker version of
the Airbus A330-300 civilian airliner. Keith Archer-Jones, managing director
of TTSC, told The Business that the consortium s bid would also yield big
export benefits for UK companies, with suppliers such as Smiths and Marshall
in line to receive contracts from Boeing worth between £600m and £2.3hn. His
company would support 5,000 jobs, half of them new- Air Tanker estimates
that it will provide work for 3,000 people directly and another 4,500
indirectly.

[nectoco]

Source: reuters du 03.11.2003
U.S. lawmakers and Pentagon officials are near agreement on a
multi-billion
dollar compromise that would allow the Air Force to lease 20 Boeing Co. 767
refueling tankers and buy 80 more later, congressional and defense sources
said on Monday. Officials from the Pentagon, Congress and the White House
Office of Management and Budget met to analyze the compromise proposed last
month by the leaders of the Senate Armed Services Committee to cut lease
costs by billions of dollars. The Air Force, which had strongly resisted
scaling back its initial proposal to lease 100 tankers, now appears to have
accepted the proposal at the Pentagon's urging. Details were still being
hammered out on Monday. Air Force, Pentagon and 0MB officials had no
comment. "We are not wedded to any particular financing arrangement. We are
not wedded to any particular schedule. We are trying to catch up on years of
non-investment, " Air Force Secretary James Roche told a military conference
in California. He stressed the urgent need to replace the existing fleet of
KC-135 tankers. The compromise proposal was "put to the Air Force as a take
it or leave it thing," said one official, who asked not to be named. "I'm
not sure there are a lot of options there." The official said no final
decisions had been made, but the 20-80 compromise proposal looked
increasingly likely. Support for the lease deal has weakened in recent
months in the wake of several congressional reports which concluded a lease
would cost up to $6.7 billion more than a traditional purchase, and a
Pentagon investigation into whether Air Force officials improperly shared
data with Boeing during the deal. COMPROMISE EXPECTED Republican Sen. John
McCain of Arizona, an ardent lease opponent, last week accused the Air Force
of trying to dupe Congress on the scope of the corrosion threat to the
KC-135s. The Air Force has argued that corrosion could force a fleetwide
grounding of the 40-year-old KC-135s. A day later, Defense Secretary Donald
Rumsfeld said political compromise was to be expected, and that he would
"dearly love" for the tanker lease issue to be resolved. The Senate Armed
Services Committee was the only one of four congressional oversight panels
to reject the original $22.4 billion deal to lease then buy 100 planes.
Under the compromise proposal, deliveries of the tankers would still begin
in 2006, but they would continue until 2020 -- three years longer than
initially planned. Air Force spokeswoman Maj. Cheryl Law said the Air Force
was continuing to "work diligently" on a compromise deal. Boeing had no
comment on the deal. Officials say the Chicago-based company will honor its
price of $131 million per tanker, if the total deal still covers 100 planes.
Richard Aboulafia, defense analyst with the Virginia-based Teal Group, said
the compromise was "absurdly stupid" because the per-unit cost in the lease
would certainly increase, and the Air Force would need to trim back other
programs. But he said it still amounted to a victory for Boeing. "If they
can't have the revenues up front, they can at least secure their position as
tanker supplier," he said. John Ullyot, a spokesman for Sen. John Warner,
the Virginia Republican who chairs the Senate Armed Services panel and who
authored the scaled-back 20-80 plan, said Warner was continuing active
consultations with other lawmakers about the matter. Republican sources said
Rep. Duncan Hunter, chairman of the House Armed Services Committee, was
likely to support the scaled-down lease in exchange for compromises on "Buy
America" provisions aimed at curbing foreign-made components in U.S. weapons
systems.

[nectoco]

Source: reuters du 03.11.2003
Builders of the Eurofighter said on Monday the fighter jets would be
cleared to fly
again within days, allowing first deliveries to resume less than a month
after a surprise
braking failure shook the programme. "Clearance for the DA (development
aircraft) fleet to fly is being finalised this afternoon and they should
start flying tomorrow or on Wednesday morning," said lan Bustin, spokesman
for the Eurofighter consortium He said the next step would be to get
approval from a joint safety panel including industry and air force
officials for production aircraft destined for the air forces of Germany,
Italy, Spain and the UK. "Everything is coming back on stream...it's a
matter of days," Bustin said referring to flight approval for production
versions of the plane. A braking failure on a test plane last month is being
attributed to an anomaly in a landing gear computer, he said

[nectoco]

Source: Agence France Press du 03.11.2003

Le secrétaire général sortant de l'Otan, le Britannique George Robertson, a
appelé lundi
à Berlin l'Alliance atlantique et l'Union européenne à faire abstraction de
leurs divergences et
à s'adapter aux nouvelles menaces pesant sur la sécurité mondiale. "Mous
avons vraiment besoin d'une relation Otan-UE orientée vers l'avenir et non
le passé", a déclaré M. Robertson lors d'une conférence réunissant des
experts de la défense et des militaires. Il a vivement conseillé aux deux
institutions, en conflit sur la conduite des opérations militaires dans
l'Union européenne, d'approfondir leur coopération dans les domaines où
leurs travaux sont complémentaires. "L'Otan a besoin de forces beaucoup plus
mobiles et flexibles que par le passé", a souligné M. Robertson. Le
secrétaire général de l'Otan a mis tout particulièrement l'accent sur la
capacité de l'Alliance atlantique à mobiliser des soldats et les envoyer
dans des zones de conflit telles que l'Afghanistan, observant qu'elle avait
un besoin urgent d'avions stratégiques de transport de troupes et
d'appareils de ravitaillement en vol. M. Robertson a ajouté que les membres
de l'Otan "devaient améliorer l'utilisation de leurs forces armées", afin de
permettre des déploiements "en nombre beaucoup plus important". Il a aussi
vivement conseillé à l'Alliance d'accélérer le processus de décision
politique, souvent freiné par les parlements nationaux, afin de permettre un
déploiement plus rapide et efficace des troupes en période de crise. Le chef
de l'Otan a vivement critiqué l'initiative de la France et de l'Allemagne en
vue de la création d'une force européenne séparée de l'Alliance, mettant en
garde contre une "duplication" lors d'une conférence de presse avec le
ministre allemand des Affaires étrangères, Joschka Fischer. Mais M.
Robertson a tenu à saluer la participation allemande aux efforts de
stabilisation dans les Balkans et en Afghanistan. Le secrétaire général de
l'Otan, qui sera remplacé le 1er janvier par le Néerlandais Jaap de Hoop
Scheffer, qui se trouve en Allemagne dans le cadre d'une tournée
internationale, devait rencontrer dans la soirée le chancelier Gerhard
Schroeder

[nectoco]

Source: Eujeux les Echos du 04.11.2003
L'Agence européenne de l'armement ne verra le jour que si
la Constitution européenne est adoptée en décembre, mais son embryon, à
travers l'Agence du développement des capacités de défense, de la recherche,
des acquisitions et de l'armement, que tentent de créer les Quinze dans un
strict cadre intergouvernemental montre les limites d'un exercice négocié
par les seuls ministères de la Défense. Sollicités pour des rapprochements
et des programmes de coopération, les industriels européens de l'armement
répugnent en effet à participer aux discussions, alors que le budget
européen pour la politique de défense est marginal et réservé à des
opérations militaires, quand l'énorme budget de la recherche et du
développement ne leur serait accessible que si cette Agence quittait le
giron militaire pour se transformer en outil de politique industrielle
classique, c'est-à-dire avec le droit de regard de la Commission.

[nectoco]

Source: Eujeux les Echos du 04.11.2003

Etre dans l'Otan et avoir une défense autonome, tel est
le dilemrne shakespearien qui se pose à l'Union européenne alors qu'elle
discute de sa future constitution. Celleci incarnera en effet l'idée que
l'Europe se fait de sa sécurité et du rôle qu'elle entend jouer sur la scène
internationale. Autrement dit, quelle Europe de la défense ? Et
subsidiairement quelle Europe industrielle de l'armement ? Car de la
doctrine définie par l'Union découlera le degré de son autonomie militaire
vis-à-vis des Etats-Unis et l'avenir de son industrie : maître d'oeuvre de
ses équipements ou simple sous-traitant des grands systémiers américains
généreusement financés par le Congrès et le Pentagone ? Autant de questions
ultrasensibles, au coeur des souverainetés nationales. En définitive, ne
s'agit-il pas de la décision éventuelle d'envoyer au front, sous pavillon
européen, des hommes et des femmes susceptibles de ne pas en revenir ? Une
dimension qui suffit à elle seule à convaincre les eurosceptiques de l'échec
inéluctable du projet, tant le vécu historique des 25 en matière de sécurité
et de défense est différent. Comme le rappelle Michel Barnier, commissaire
européen aux Régions qui présida le groupe défense de la Convention, «
l'Union compte quatre pays neutres, trois anciennes républiques soviétiques,
cinq anciens membres du pacte de Varsovie, onze Etats qui, ä des degrés
divers ont peu ou pas de budget, de forces et d'industrie, et seulement deux
véritables puissances ». LA CLAUSE DE DÉFENSE Cet assemblage improbable a
pourtant bien accouché de trois dispositions consensuelles : une clause de
sécurité, la création d'une Agence européenne de l'armement, de la recherche
et des capacités militaires et la constitution d'une force d'action rapide «
projetable » pour remplir les missions dites de Petersberg (imposition et
maintien de la paix). Deux autres dispositions, en revanche, suscitent
toujours un profond désaccord: l'éventualité d'une clause de défense
collective et la possibilité qu'an sein de l'Agence d'armement, certains
aillent jusqu'au lancement et à la gestion commune de programmes
d'armements, dans le cadre de « coopérations structurées ». Sécurité ?
Défense ? La nuance est de taille. « En permettant de mobiliser et de
coordonner les chancelleries, polices, services de renseignement et sécurité
civile des Etats membres, la clause de solidarité vise à répondre à une
attaque de type n septembre, explique Michel Barnier. En miroir des
événements américains, la clause de défense, elle, permettrait des
opérations du type Afghanistan. » Et c'est là que le bât blesse. Car cette
mission de défense collective est déjä assurée par l'Otan et son chapitre V.
Pourquoi dupliquer le dispositif? La question est à la source du malentendu
franco-américain et de l'inquiétude des anciens membres du pacte de
Varsovie, Pologne en tête : « Les Américains nous répètent qu'il faut
partager les coûts (burden shzring) , nous répondons qu'il faut alors
partager les responsabilités, estime un diplomate français proche du
dossier. La France veut l'Otan et la solidarité américaine qu'elle implique.
Mais elle veut aussi renforcer l'Europe de la défense. Il ne faut pas se
leuxrer, les Américains ont d' autres priorités . La Bosnie, demain, il
faudra y aller seuls. » Renforcer, mais comment? C'est l'objet de toutes les
passes d'armes à fleuret moucheté entre alliés : « La sécurité est au coeur
du projet européen depuis un demi-siècle. Mais la France y voit la
projection de son influence et de sa puissance, glisse-t-on au ministère de
la Défense. La Grande-Bretagne, l'optimisation de son fonds de commerce
transatlantique. Quant ä l'Allemagne, son honorabilité procède de l'Otan. Et
pour tous les autres, c'est le commerce sous la protection de la
superpuissance, avec l'idée qu'on vit mieux avec un empereur lointain
qu'avec un prince voisin »... D'où, les atermoiements, pas de deux,
entrechats et croche-pieds qui, depuis 1992, émaillentla construction de
l'Europe de la défense. Le tout à l'ombre tutélaire d'une Otan politiquement
présidée par un Européen mais militairement planifiée et commandée par un
Américain. UN ETAT-MAJOR EUROPEEN « Tout a changé avec la fin de la guerre
froide et le début des troubles dans les Balkans », rappelle François Géré,
directeur de l'institut Diplomatie et défense. L'Union de l'Europe
occidentale (composante défense de l'UE), et d'abord la France, estime alors
que l'Europe doit avoir la capacité autonome à commander des opérations
européennes spécifiques. Bill Clinton finit à l'époque par accepter le
principe d'une « force séparable mais pas séparée ». D'où la déclaration
franco-anglaise de Saint-Malo et les accords de Washington de 1998. Un
chef-d'oeuvre du langage diplomatique : « Dans certains cas oit les
Etats-Unis n'envisageraient pas d'intervenir l'UEO pourrait prendre le
commandement de forces européennes sans troupes de l'Otan mais en
bénéficiant des moyens de l'Otan. » De quoi alimenter l'ironie des
eurosceptiques. Quels types de conflits, en effet, pourraient susciter une
intervention européenne extérieure n'impliquant pas les Etats-Unis ? Le
Congo, par exemple, repond aujourd'hui le ministère de la Défense.. De fait,
en juin dernier, l'ONU a désigné la France comme « nation-cadre » de
l'opération Artémis, opération multinationalisée employant des troupes
européennes. Demain, l'ONU pourrait s'adresser directement à l'Union. Si
tant est que les alliés se soient entendus sur le dispositif ad hoc.. C'est
dans ce climat de discorde, exacerbé par la gestion de la guerre du Kosovo,
que France, Belgique, Luxembourg et Allemagne ont pris, en avril 2003,
l'initiative de créer un état-major européen distinct de l'Otan..
Déclenchant
immédiatement la colère des Britanniques et des Américains avant que les
premiers ne se rallient partiellement à cette idée à Berlin en septembre
dernier. Sans les Britanniques, en effet, pas d'Europe de la défense
crédible. Les Américains en sont assez conscients pour peser de tout leur
poids contre la réalisation d'un tel projet. Les cartes devront être
abattues au sommet de l'Otan, à Helsinki, en décembre. Le signal politique
envoyé sera crucial. Par leur initiative d'avril, les « Quatre » ont indiqué
qu'ils étaient prétsä avancer seuls si besoin était, agitant le spectre
d'une « petite Europe » au sein des 25. Or, de l'issue des discussions de la
CIG et d'Helsinki dépend l'avènement ou non d'un marché unique de
l'industrie de défense (voir p. 82). De la doctrine retenue découle en effet
le format des équipements dont les armées auront besoin : avion de combat
piloté ou non, renseignement (satellite), logistique, systèmes de
commandement. .. Un marché unique esquissé dès 1999 avec la création de EADS
et de BAE Systems, en écho aux consolidations américaines du début des
années 90. Le mouvement se poursuit cahin-caha avec la fin de la logique
d'arsenal en France (DCN, Giat Industries) et les privatisations/cessions
(HDW, etc.) chez nos voisins. Mais ces géants et futurs géants restent
prisonniers des souverainetés nationales et de leur... pingrerie. En
témoignent les feuilletons interminables qui ont précédé les lancements de
l'avion de transport militaire A40oM et du système Galileo. Or le temps
presse. Plus d'ailleurs en raison du gap budgétaire que du « gap
technologique » dont se gaussent les Américains: «II y a gap là où nous
n'avons pas investi parce que l'Europe n'en avait pas besoin, estime
Jean-Louis Gergorin, vice-président en charge de la stratégie chez EADS :
les avions furtifs et les satellites ä résolution centimétrique.. Pour le
reste, les missiles notamment, nous sommes parfaitement compétitifs.. » Les
Américains vont consacrer près de 4% de leur PIB à la défense cette année
quand les cinq « puissances » européennes n'y accordent que 2,6%. L'écart
est encore plus manifeste en matière de recherche (de i à 17). Il s'agit
donc maintenant de relancer le mouvement, dans un contexte budgétaire et
politique on ne peut plus tendu. D'oit la double pression que met Michèle
Alliot-Marie pour, d'une part, sortir de son budget les dépenses des
interventions en Afrique (600 millions d'euros) afin de ne pas mettre en
péril la loi de programmation militaire en cours ; et d'autre part, de
concert avec ses homologues européens, « sortir » les budgets de défense du
Pacte de stabilité au prétexte que les « puissances » payent pour la
protection des tt commer;ants s+. zt C'est envisageable ä la rigueur pour
les dépenses de recherche stratégique, estime Michel Barnier. Mais
certainement pas pour les investissements. Sinon chaque Etat serait en droit
de sortir du Pacte ses priorités nationales ! » Empêtrés dans leurs
querelles budgétaires et leurs inquiétudes stratégiques, les 25 vont-ils
s'entendre? « Impensable, l'Europe de la défense est pourtant en train de se
faire, dit-on au ministère de la Défense, mais on ne peut pas le dire trop
fort pour ne pas effaroucher les Etats-Unis et affoler les nouveaux
entrants. » D'où le fùnambulisme d'un Tony Blair, écartelé entre le bénéfice
économique de son allégeance américaine et l'intérêt stratégique d'une
Europe souveraine. En attendant, ces non-dits ont pour effet d'entretenir la
confusion. Aujourd'hui, l'Europe de la défense est une pile de « briques »
issues des compromis successifs (voir chronologie) : Occar pour les
programmes. Loi pour la réglementation, Ecap pour l'évaluation des
capacités, Scafe/Etap pour l'aéronautique. Cet ensemble devrait être
chapeauté par la future Agence européenne de l'armement, de la recherche et
des capacités militaires. Les politiques comptent sur une signature ä la fin
de l'année dans un grand accès d'optimisme qui voudrait que la crise
irakienne soit à la défense ce que la réunification allemande a été ä l'euro
: l'élément catalyseur d'un projet vieux d'un demi-siècle. Les industriels
europëens de 1' armernent sont §risonmer du carcan es souverainetés
nationales et de leur pingrerie. DONNER TORT AU FES SIMISME La France, la
Grande-Bretagne et l'Allemagne, le triréacteur de l'Europe de la défense,
sauront-elles donner tort au pessimisme d'Elle Cohen ? Sollicité par le
Premier ministre, via le Conseil d'analyse économique, pour ausculter
l'industrie de l'armement, l'économiste ne cache pas son effarement: « En
dix ans rien n'a bougé. Les budgets militaires sont toujours orientés en
fonction de préoccupations industrielles, territoriales et sociales
nationales, au détriment des besoins réels des armées. Et pour cause, c'est
le dernier carré discrétionnaire des Etats pour gérer l'emploi et
l'activité. A moins d'accepter l'idée que l'industrie militaire n'est plus
une industrie de souveraineté, on restera dans cette situation structurelle
de maximisation des gaspillages. » P.-M. D. MICH#LE AILIOT-MARIN « A SES
ophz#rlows AUrowom#s# Trois questions au ministre de la Défense. Enjeux -
Comment la France conçoitelle son rôle au sein de l'Europe de la défense et
vis- à-vis de l'Otan? Michèle ÂUioî-Marie - Le développement de la Politique
européenne de sécurité et de défense (PESD) est un objectif prioritaire pour
notre pays. La France a ainsi fortement contribué aux progrès spectaculaires
enregistrés depuis dix-huit mois dans les domaines des opérations, de
l'armement et des institutions. L'Union a lancé ses premières opérations
autonomes : dans les Balkans avec Concordia en Macédoine, et surtout en
Afrique avec Artémis au Congo. Dans les deux cas, la France était «
nationcadre ». Nous avons lancé des coopérations européennes majeures dont
l'avion de transport A400M est l'exemple le plus visible. La CIG, enfin,
devrait confirmer la création d'une agence européenne des capacités et de
l'armement et la possibilité de coopérations plus étroites. S'agissant de
l'Otan et tout en conservant sa spécificité historique, la France est
pleinement engagée dans la réforme de l'Alliance qui doit s'adapter à ses
nouvelles missions, en bonne intelligence et sans concurrence avec l'Union
européenne. Je rappelle que la France est un contributeur majeur à plusieurs
opérations de l'Otan dans les Balkans et en Afghanistan. La construction de
de la défense a fait apparaître des divergences entre les positions
franco-allemande et britannique. Peut-alle se réaliser sans les Britanniques
? M . A. -M . - Nos cultures stratégiques différentes conduisent parfois ä
des priorités différentes. La récente réunion ile MM. Chirac, Schrôder et
Blair à Berlin a cependant permis de constater la grande convergence de vue
entre nos trois pays sur le dossier de la défense européenne. L'Europe de la
défense a autant besoin des avancées pragmatiques et très concrètes que
permet la relation franco-britannique depuis le sommet de Saint-Malo, que du
cadre conceptuel et institutionnel dessiné par le couple franco-allemand.
L'engagement de nos trois pays est en tout cas indispensable au succès de
cette entreprise. A quel point l'Europe de la défense antra?na-t-elle un
abandon de souveraineté? N. A.-N. - la construction de l'Europe de la
défense relève d'un processus intergouvememental qui ne conduit pas à des
abandons de souveraineté au sens strict. Elle suppose cependant un effort
constant de convergence de nos politiques de défense, par exemple dans le
domaine de la définition des capacités et des acquisitions d'armement. la
décision politique d'intervenir relèvera cependant encore des gouvernements
nationaux, même si les opérations décidées et menées en commun devaient se
multiplier.

[nectoco]

Source: Dow Jones News from: 03.11.2003
Lockheed Martin Achieves Key Milestone in Crew Escape Demonstration Pad
Abort Demonstration Program Demonstrates Stability in Wind Tunnel Testing
In wind tunnel tests during September and October, the Lockheed
Martin-designed
(NYSE: LMT) Pad Abort Demonstration (PAD) vehicle proved that it is stable
under the maneuvering required to escape from a catastrophic launch vehicle
event. The tests were
conducted at Lockheed Martin's High Speed Wind Tunnel in Texas. A
collaborative effort among Lockheed Martin, NASA Johnson Space Center, NASA
Marshall Space Flight Center and NASA Ames Research Center, the PAD design
demonstrates a crew escape capability for future human space flight
Vehicles. "Proving the stability of our PAD design during wind tunnel
testing is an important step in the design of future human spaceflight
vehicles," said Michael Coats, vice president. Advanced Space
Transportation, Lockheed Martin Space Systems Company. "Crew safety is our
number one priority, and our PAD flight demonstrations will provide a wealth
of data as future vehicle designs develop." The PAD flight profile consists
of a six to eight-g powered phase lasting five seconds, simulating the
vehicle's separation from the launch system after a launch pad mishap,
followed by an unpowered coast from Mach 0.9 (660 miles per hour) down to
Mach 0.3 (220 miles per hour) where the recovery system deploys. The
required stability ensures safe transition to recovery under a parachute
cluster without the need for complex attitude control systems to maintain
orientation of the vehicle. NASA awarded Lockheed Martin the PAD program in
November 2002 to design and build crew escape and survivability systems and
establish a flexible test bed for human spaceflight vehicles. The PAD
vehicle is designed to be flexible, providing the ability to incorporate
alternate propulsion systems and adapt to multiple human spaceflight vehicle
configurations. For the initial flight test in mid-2005, the PAD will
consist of a representative crew escape module mounted on the pusher
propulsion module. A flared structure attached to the propulsion module
provides the necessary aerodynamic stability. This and subsequent flight
tests will use instrumented mannequins to measure the flight environments
that crew members would experience. The PAD program is managed by NASA's
Johnson Space Center under NASA Marshall Space Flight Center's OSP program.
Lockheed Martin is teamed with North-rop Gj-umman and Orbital Sciences
Corporation in the competition to design and build the Orbital Space Plane.
Headquartered in Bethesda, Md., Lockheed Martin employs about 125,000 people

[nectoco]

Source: La Tribune du 04.11.2003
La compagnie de Dubaï a réfuté hier les accusations
portées contre elle par Jean-Cyril Spinetta. * Le président d'Air France
l'avait SoUpgonnee de bénéficier de subventions publiques. $ur les lignes
internationales, les transporteurs d'Asie ou du Moyen-Orient finiront-ils
par déstabiliser les compagnies européennes ? Non content de répondre par
l'affirmative, le président d'Air France n'a pas hésité à montrer du doigt
Emirates où l'on se partageait Mer entre surprise et indignation. Jean-Cfül
Spinetta n'y est pas allé en effet par quatre chemins. « II y a pour Air
France un défi autrement plus difficile que celui des lowcost », a-t-il
lancé à la fin de la semaine dernière. C'est l'apparition sur nos marchés et
dans des conditions d'extrême agressivité d'une compagnie comme Emirates. »
Laquelle est soupgonnée de vouloir profiter du régime de « sixième liberté
», qui l'autorise ä acheminer des passagers entre deux pays tiers, pour
prendre pied sur les grands flux de trafics d'Europe vers l'Asie et
l'Amérique du Nord. Le danger est d'autant plus grand, a insisté le patron
d'Air France, qu'Emirates bâtit à Dubaï « un hub extrêmement puùsant au
travers de commandes d'avions formidables ». Et ce, avec des moyens
financiers sur lesquels il a émis quelques doutes. « J'espère que ces
compagnies de sixième liberté continueront, a-t-il dit, à être gérées selon
les principes d'économie de marché et non d'autres principes. » Allusion aux
subsides que la famille princière Al-Maktoum, au pouvoir ä Dubaf,
déverserait sans compter sur la compagnie émiratie. Ambitions prodigieuses.
Avec 54 appareils, Emizates, qui dessert 70 villes dans 50 pays, affiche en
tous cas de prodigieuses ambitions. Propriété de l'émirat de Dubaï,
l'entreprise, qui va prendre livraison de 100 appareils longcourriers d'ici
à 2012, a passé une commande record de 26 milliards de dollars. Elle a
acquis 43 Airbus A380, 26 gros porteurs A340 et 22 Boeing 777. « Pour
financer notre flotte, nous recourons aux marchés des capitaux et nos
comptes sont parfaitement transparents », répond Jean-Luc Grillet, directeur
général d'Emirates en France. Dénonçant le «faux procès » intenté par Air
France, il rappelle que Dubaf vise 15 millions de touristes d'ici à 2010 et
affirme qu'aucun droit de trafic de « sixième liberté » n'a été demandé
au-delà de Paris. A preuve : « Nous lancerons en 2004 des vols sans escale
Dubaï- NewYork. » D n'empêche, la charge de Jean-Cyril Spinetta avait pour
premier objectif de convaincre les autorités françaises de l'aviation civile
de prendre garde ä ne pas trop favoriser la concurrence sur sa chasse gardée
de Roissy.

[nectoco]

Source: Dow Jones News du 03.11.2003
Boeing Awarded Contract for GMD Block 2004 Capability Enhancement
The Missile Defense Agency (MDA) has awarded Boeing (NYSE: BA) an
$823,040,235
cost-plus-award-fee contract modification for the Ground-based Midcourse
Defense (GMD) Block 2004 Capability Enhancement Program. The scope of the
Capability Enhancement Program, awarded to Boeing Missile Defense Systems in
Huntsville, Ala., includes 15 additional ground-based interceptors, four
modified silos with associated launch system components at Vandenberg Air
Force Base, Calif.; an Upgraded Early Warning Radar at the North East Tier
Location with supporting communications connectivity; embedded test
capability; and subsystem integration and checkout. Work will be performed
primarily at Huntsville, Ala.; Fort Greely, Alaska, Tucson and Chandler,
Ariz., Vandenberg Air Force Base, Colorado Springs, Colo., Sudbury, Mass.,
and Arlington, Va. Boeing is responsible for the development and integration
of the GMD system, including the Ground-based Interceptor, Ground-based
Radar Prototype, Battle Management, Command, Control and Communication
systems. Early Warning Radars and interfaces to the Defense Support Program.
A unit of The Boeing Company, Boeing Integrated Defense Systems is one of
the world's largest space and defense businesses. Headquartered in St..
Louis, Boeing Integrated Defense Systems is a $25 billion business. It
provides systems solutions to its global military, government and commercial
customers. It is a leading provider of intelligence, surveillance and
reconnaissance; the world's largest military aircraft manufacturer; the
world's largest satellite manufacturer and a leading provider of space-based
communications; the primary systems integrator for U.S. missile defense;
NASA's largest contractor; and a global leader in launch services.

[nectoco]

Source: Bloomberg du 03.11.2003
The Czech government, which is looking for ways to buy or lease used
fighter
jets from other NATO countries, received five offers, including one from
Sweden, with JAS-39
Gripen planes, Czech daily Lidove Noviny reported. The government's
nine-member selection committee opened the offers on Friday. Belgium, the
Netherlands and the U.S. each offered Lockheed Martin Corp. F-16 fighter
jets, the daily reported, without citing anyone. Canada offered McDonnell
Douglas Corp. F/A-18 Hornet jets, the daily said. Czechs asked eight
countries of the North Atlantic Treaty Organization to make offers to
provide as much as 14 supersonic fighter jets after last year's plan to buy
24 new Gripen fighters was canceled after floods hit almost a third of the
country and changed financing priorities. U.K., Germany and France did not
submit any official offers, the daily said. The country needs to upgrade its
air force to NATO standards because the military's eight working
Russian-made MiG-21 fighters are out of date and their lifespan will expire
in 2005. The committee has one month to make a recommendation. The U.S.
offer is seen as the likely winner of the competition, the daily said,
without citing anyone.

[nectoco]

Source: Agence France Press du 03.11.2003

Le constructeur aéronautique et de matériel ferroviaire Bombardier a annoncé
lundi que la vente de son unité de services à l'aviation militaire au groupe
américain L-3 Communications était achevée. La vente, pour un montant total
de 87,4 millions de dollars
américains, a reçu l'approbation des autorités réglementaires canadiennes et
américaines, précise le groupe dans un communiqué. Elle s'inscrit dans le
vaste programme d'augmentation du capital annoncé début avril par
Bombardier. Cette unité de services à l'aviation militaire, qui emploie
environ 950 personnes, fournit des services de maintenance et de réparation,
et des services techniques allant de la conception de systèmes à la
modificiation d'aéronefs.

[nectoco]

Source: Wall Street Journal Europe du 04.11.2003
News Corp.'s impending takeover of Hughes Electronics Cory. isn't expected
to
get the regulatory green light for at least several more weeks, but Hughes
officials already are revamping their largest satellite project. A number of
Hughes executives have
indicated they are moving to scale back and reconfigure the company's $1.5
billion (EUR1.3 billion) Spaceway project, conceived as a pioneering
Internet-via-satellite venture. Hughes management now wants to transfer some
of that future capacity-featuring two of the most expensive, powerful and
sophisticated commercial-satellites ever built-to the moremundane task at
broadcasting satellite-tohome programming for the company's DirecTV unit.
Such a decision would be a strategic shift for Hughes, El Segundo,
California, and its long-term growth plans in the Internet arena. It also
could signal a larger setback for the satellite industry's push for
so-called broadband projects, designed to eventually provide fast data
transmission and always-available Internet access for millions of U.S..
homes
and small businesses. In the past, Hughes officials only hinted at taking
capacity from Spaceway to help DirecTV meet its promise of beaming
local-television channels into more than 200 U.S. markets within the next
few years. A joint filing in late September by Hughes and News Corp., which
will invest about $6.6 billion to gain a controlling stake in Hughes, simply
listed Spaceway as one of several possible sources at additional satellite
capacity for DirecTV. But Eddy Hartenstein, chairman and chief executive of
DirecTV, the No. 1 satellite broadcaster in the U.S., described the latest
strategy in more concrete terms at an industry conference here last week.
Mr. Hartenstein said Hughes is actively developing ways to "use a portion of
[Spaceway's broadcast] spectrum and a portion of the capacity on those
satellites to fill a big need of DirecTV." Mr. Hartenstein, slated to serve
as vice chairman in the new DirecTV organization after the News Corp.
transaction closes, went on to say that Hughes still believes the remaining
capacity will be used in "fulfilling [Spaceway's] mission of [offering]
high-speed data access" for business and other customers. Since Hughes
already has spent nearly all the money earmarked to build the two Spaceway
satellites and the first one is expected to go into limited service next
year, canceling the project isn't a viable alternative. Relying on
satellites that have sophisticated onboard signal processors and as much as
eight times the capacity of conventional spacecraft, Spaceway has been
closely watched by satellite and telecommunications executives as a
bellwether at progress in broadband applications. But the Spaceway project
has suffered from manufacturing delays, and Industry officials said some
News Corp. officials are leery of committing to the extensive investments in
terminals and other ground equipment envisioned under the original Spaceway
concept. The expected changes in Spaceway may be only a short-term fix. News
Corp. has told U.S. regulators It will spend $1 billion to "design and
launch a new generation at satellites as early as 2006 and no later than
2008" to provide additional capacity for DirecTV services, Including
high-definition programming and local channels. News Corp.'s filings have
said the $1 billion is in addition to investments Hughes and its parent,
General Motors Corp., previously agreed to make.

[nectoco]

Je n'ai pas compris tout de suite ... C'est en arrivant sur la place de
Mérignac ......
Pourtant nous avons été trés sages, presque sobres ...
Je m'attendais à entendre le portable se déchainer ,mais même pas ....
Je le saurai pour la prochaine fois
Sinon pas de PB sur la route mis à part des chasseurs, des chiens et des
sangliers qui ont envahis l'autoroute A10 et ont provoques 2 accidents
d'aprés 107.7.
Roland

[Rafalou33]

nectoco wrote:

> Je n'ai pas compris tout de suite ... C'est en arrivant sur la place de
> Mérignac ......

:-)

> Pourtant nous avons été trés sages, presque sobres ...

Comme quoi on peut passer une bonne soirée sans repartir à 4 pattes ...

[nectoco]

Tout à fait mon cher !!!
A reproduire dans les semaines qui viennent, je pense que le Dealer ou Don
Pietro, nou trouverons une table digne d'intérêt ; le resto provencal était
parfait, culinairment parlant bien sur.
Roland

[jackass]

A propos de la concurrence avec le train :
Le TGV monte, ce qui fait souffrir plus ou moins l'avion sur les
grandes radiales, mais en revanche la SNCF s'amuse à supprimer des
liaisons GL sur d'autres radiales (vers les Cévennes en particulier).
Et puis les compagnies aériennes ont un joli marché pour Bordeaux-Lyon
...

--
Le plaisir de soi est dans la souffrance de l'autre

[nectoco]

Mail on Sunday, 19 Oct 2003, Financial Mail p.13:-
Rolls-Royce is favourite to obtain an order covering Boeing's new 7E7, a
two-engine aircraft which is expected to receive clearance in December 2003.
The UK-based aircraft engine maker, along with General Electric and Pratt &
Whitney, have been working with Boeing on a powerplant for the new model
which is a fifth more efficient, less noisy and cleaner than current
engines. Boeing is expected to offer buyers two powerplants, General
Electric and Rolls-Royce, covering the so-called Dreamliner aircraft, which
is the focus of GB£ 14bn worth of investment.

[nectoco]

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 21 Oct 2003, p.16:-
European Aeronautic Defence and Space Company N.V. (EADS) will acquire a
stake of 5% in Chinese Avi-China Industry & Technology Company Ltd, which
made an operating profit of EUR 90mn (US$ 97.94mn) on a turnover of EUR
1.2bn in 2002. The purchase price will amount to around EUR 30mn.
EADS and Avi-China plan to cooperate in the development and production of
helicopters and regional and training aircraft. EADS sees growth chances in
China.

[nectoco]

Financial Times, 20 Oct 2003, p.6:-
Germany is concerned that production of the Eurofighter Typhoon may be
impacted by UK delays in signing a deal covering the second batch of 236
aircraft. Germany also fears that plans by the Luftwaffe to replace old
aircraft may be impacted by the UK's stalling. Germany, the UK, Spain and
Italy are developing the new aircraft and have been in discussions since
July 2003 with the Eurofighter group over an agreement on the second batch.
The deadline of December is important as production when the final initial
148-strong tranche is built in 2006 may be impacted by an inability to agree
financing with consortium members, EADS, Finmeccanica and BAE Systems..

[nectoco]

Travelmole, 20 Oct 2003,:-
The US aircraft manufacturer Boeing has shown the US Federal Aviation
Administration (FAA) its new in-flight security camera system which has
seven cameras that send images from the cockpit and cabin to offices on the
ground. British Airways has said to be interested in the system, and United
Airlines confirmed that cameras were a good security option. Virgin said
that its own security measures were sufficient and had increased security of
its aircraft immeasurably

[nectoco]

Seattle Times, 21 Oct 2003,:-
Although Boeing has already been offered tax breaks, staff-training,
cut-price land and low-interest loans for its 7E7 plant, sources close to
the bidding claim it has raised the stakes by asking some sites to arrange
for a small fleet of amended 747s to bring oversized parts. Such a request
is not thought to have been made before and is thought likely to cost around
US$ 300mn. It is not known whether any of the states trying to gain the
plant are prepared to supply the planes.

[nectoco]

South China Morning Post, 21 Oct 2003,:-
In Hong Kong, AviChina Industry & Technology, the sole helicopter producer
and the biggest minivan manufacturer in China, will list its shares on the
local stock market on 30 October 2003. The HK$ 1.52bn (US$ 194.89mn) to HK$
1.93bn initial public offering (IPO) will be opened from 21 October 2003.
Its shareholders and parent company will offer their shares, which accounts
for around 10% of the IPO. Local investors are expected to take up 159.98mn
shares of the IPO, while a total of 1.43bn shares are to be purchased by
global institutional investors.
Meanwhile, the firm has agreed to a plan by its partner, European Aeronautic
Defence and Space (EADS), to buy its proposed H-share offer of 14.28%.. The
two firms have also partnered to improve, produce, develop training
aircraft, regional jets, helicopters, and other aviation products. EADS is
one of the biggest defence and aerospace firms in the world.

[nectoco]

Naftemporiki, 22 Oct 2003, p.9:-
Eurocopter, the French-German consortium has announced that it has won a
contract form the Mexican Navy to supply two AS 565 Panther light utility
helicopters, with an option of further eight such aircrafts. Moreover,
Eurocopter has won a second contract to upgrade the country's navy fleet of
BO 105 CB shipborne utility helicopters

[nectoco]

The Hindu, 22 Oct 2003,:-
Hindustan Aeronautics Ltd (HAL), a state-owned firm in India is planning to
invest Rs 32.5bn (US$ 0.71bn) in capacity expansion and equipment through
the coming three years [by 2006]. The investment will be poured for
production of the multi-role supersonic Sukhoi30-MKI fighter in India.. The
first unit of the fighter aircraft is due to be unveiled in the March 2004
quarter.
According to N R Mohanty, the Chairman of HAL, the firm plans to expand its
Hyderabad, Nasik, Lucknow and Korua units. In addition, HAL will set up a
new facility in Khoraput to produce Sukhoi AL31FP thrust vectoring engine.

[nectoco]

Independent, 23 Oct 2003, p.24:-
According to the Tanker Team consortium, which includes Serco and BAE
Systems, more than 5,000 jobs will be created or safeguarded in the
government's largest private initiative to date, which is worth GB£ 13bn.
The rival consortium, Air Tanker, has estimated that it will provide work

[nectoco]

Politiken, 22 Oct 2003,:-
The Danish Government has signed a contract with US Lockheed Martin to buy
three new transport aircraft of the Hercules C-130 type. The total price for
the three aircraft is DKr 2.2bn (US$ 322.19mn). The aircraft will be
supplied in the spring of 2004

[nectoco]

Svenska Dagbladet, 23 Oct 2003, p.17:-
The Czech Republic's Ministry of Defence is considering to lease or borrow
14 used fighter jets to replace the country's aging fleet of Russian MIG-21
fighter jets. The country's Government has appointed a committee to evaluate
offers from Sweden, the US, Germany and France, among others. According to
British newsletter Defence Analysis, the country is likely most interested
in Jas Gripen and American F-16 jets.

[nectoco]

Guardian, 24 Oct 2003,:-
Sir Richard Branson has reveal a new aircraft called the GlobalFlyer, which
is designed to fly around the world in 80 hours without the need to refuel.
The aircraft is being built in California and will probably make the trip at
some point next year. Sir Richard claims flying around the world without
stopping or refuelling would set the "last great aviation record inside the
Earth's atmosphere". The rules for the flight stipulate the aircraft must
take-off and return to the same airstrip, dissect all of the globe's
meridians and travel at least the length of the tropic of cancer, around
23,000 miles. The GlobalFlyer can travel at 285mph and reach heights of
nearly 10 miles.

[nectoco]

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 25 Oct 2003, p.16:-
Eurocopter, the EADS subsidiary, forecasts further growth. Over the next few
years, civil business will grow by 4% and defence business by 10%. Thus,
defence business will contribute more than 50% to turnover.
In 2002, Eurocopter won orders for more than 300 helicopters. The company
delivered more than 360 machines.

[nectoco]

The Moscow Times, 24 Oct 2003,:-
The Siberian corporation Irkut, producer of Sukhoi fighter jets, may begin
assembling light helicopters of Eurocopter company. The project is being
negotiated now.
If reaching the relevant agreement, Irkut will assemble single-engine EC-120
and twin-engine EC 130 helicopters. Light helicopters are in high demand
with oil and gas companies, Irkut says, estimating the current demand for
vehicles like EC 120 and EC 130 at around 100 a year.

[nectoco]

Nordsee Zeitung, 23 Oct 2003, p.1,25:-
To replace the Breguet Atlantic maritime surveillance aircraft, which are
based in Nordholz, the German Defence Ministry intends to buy 13 P3 Orion
planes from the Dutch Army for a sum between EUR 300mn (US$ 326.46mn) and
EUR 400mn. An agreement between Germany and its Dutch NATO partner could be
concluded in 2003, said the politician Thomas Kossendey. However, the Dutch
Parliament still has to decide on the reduction of the number of military
planes.
US Lockheed Martin is the producer of the P3 Orion planes.

[nectoco]

Kathimerini, 24 Oct 2003,:-
The Greek Prime Minister, Costas Sinmitis has rejected a request from NATO's
Secretary-General, George Robertson to contribute a number of attack
helicopters to the alliance forces stationed in Afghanistan, blaming
financial constraints due to the 2004 summer Olympic Games, expected to take
place in Athens.

[nectoco]

Publico, 28 Oct 2003,:-
The Portuguese airline TAP may negotiate a financing package to bid for the
privatisation of the aeronautical maintenance and repair company OGMA.. Both
companies have been co-operating in the last few years as TAP outsources
part of the maintenance service to OGMA in particular Airbus aircrafts,
which belong to other aviation companies.
It is believed that the pan-European consortium EADS and the Brazilian
aircraft manufacturer Embraer are also in the race for the privatisation of
OGMA.

[nectoco]

Rossiiskaya Gazeta, 28 Oct 2003, p.9:-
The Russian government approved a list of international exhibitions, to be
held in 2004, at which military purpose products are allowed to be
displayed. The list includes Engines-1004 (Moscow), High Tech (Moscow),
Aerospace Technologies and Equipment. Kazan-2004, Hydro-and-Aero Show-2004
(Gelendzhik) and other.

[nectoco]

NZZ Online, 29 Oct 2003,:-
The Swiss air force is to begin evaluating fighter planes in 2004 with a
view to replacing the 54 F-5 Tiger aircraft which will become obsolete at
the end of 2010. Procurement credit will become available in the defence
budget for 2007. Methods of financing and safety are two of the most
important criteria. Two candidates to be considered are the Eurofighter,
which is manufactured by a consortium from Germany, the UK, Italy and Spain,
and the Swedish JAS-39 Gripen.

[nectoco]

Bangkok Post, 31 Oct 2003,:-
In Thailand, Thai Airways International (THAI) is planning to install
entertainment and in-flight service facilities after getting approval from
its board of directors. Under the plan, Britax Sell has been appointed to
fit the galleys, Matsushita for on-demand audio-visual systems while Koito
will install facilities at economy and super economy classes while B/E
Aerospace for first and business classes.
The upgrade is meant for five Airbus A340-600 and three Airbus A340-500
aircraft.

[nectoco]

The Standard (HK), 31 Oct 2003,:-
According to David Turnbull, the chief executive and deputy chairman of
Cathay Pacific (Cathay), the company is planning to acquire up to 15 second
hand Boeing 747-400 aircraft to expand its fleet. The cost for the expansion
plan will be around HK$ 4bn (US$ 0.51bn). Cathay is an airline company in
Hong Kong.

[nectoco]

The Australian Financial Review, 31 Oct 2003,:-
Under new plans considered by the National Security Committee in Australia,
the defence force is expected to receive AU$ 50bn (US$ 32.31bn) in 10 years
to spend on 100 new tanks (AU$ 400mn), construction of three air-warfare
destroyers (AU$ 5bn), and the purchase of AU$ 12bn on a maximum of 100 new
F-35 Joint Strike Fighters.

[nectoco]

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 01 Nov 2003, p.16:-
Bodenseewerk Gerätetechnik, a subsidiary of the German Diehl Group, will
deliver 4,000 Iris-T guided missiles for Eurofighter and Tornado planes
operated by Germany, Greece, Italy, Norway, Sweden and Spain. Also the
German Federal Office for Military Technology and Procurement placed an
order about the preparation of production series, reported Diehl, which will
act as the prime contractor. The ten-year order is worth EUR 1bn (US$
1.18bn). Diehl newly developed the Iris-T programme.

[nectoco]

Source: Le Figaro Economie du 03.11.2003
Le PDG d'Air France, Jean- Cyril Spinetta, n'a pas mâché ses mots en fin de
semaine dernière, à l'occasion de la douzième édition du Cannes Airlines
Forum, rendez-vous annuel des principaux dirigeants de compagnies aériennes.
A la surprise générale, le PDG d'Air France a fait part de son inquiétude
face au défi de la sixième liberté. Celleci, en droit aérien, autorise une
compagnie, qui ne dispose pas d'un véritable marché domestique, à
transporter des passagers entre deux pays tiers. En visant nommément les
compagnies Emirates (Dubaï) et Singapore Airlines, il souligne qu'« il
s'agit d'un enjeu autrement plus important pour le long-courrier que celui
des lowcost pour le moyen-courrier ». Ces propos peuvent étonner alors
qu'Air France s'appréteä fusionner avec la néerlandaise KLM pour former
l'une des plus importantes compagnies au monde en termes de trafic et la
troisième en terme de chiffre d'affaires. Mais ces deux transporteurs n'ont
pas été évoqués par hasard par le PDG d'Air France. La compagnie française,
cofondatrice avec l'américaine Delta Airlines de l'alliance SkyTeam, est
consciente que son manque de présence en Asie constitue une de ses
principales faiblesses. Or, justement, la stratégie d'Emaratzs et de
Singapore est de « se mettre sur des grands flux de trafics internationaux
pour en capter une partie », a précisé Jean-Cyril Spinetta, citant, dans le
cas d'Emirates, l'ambition de développer le trafic entre l'Inde et l'Europe,
ainsi que celui à destination des Etats- Unis que la compagnie de Dubaï
prévoit de desservir en 2004. En ce sens, Emirates et Singayore équipent
déjà leur flotte du très long courrier A 340-500, un appareil qui permet
ainsi à Emirates de rallier Londres à Sydney en un temps record. Mais ces
deux compagnies sont aussi les compagnies de lancement du futur super-jumbo
A 380 (550 places). Dans ce contexte, les déclarations de Jean-Cyril
Syinetta sont autant de signaux adressés au gouvernement français.. Si les
commandes passées auprès d'Airbus fournissent certes à l'avionnettr des
garanties d'emplois, l'Etat doit rester attentif, selon le PDG d'Air France,
à la question du maintien des emplois au sein de la compagnie nationale. Le
message met aussi en garde l'aviation civile française sur le risque pour
Air France de voir son trafic détourné. D'ores et déjà, « Emirates a exprimé
le souhait d'obtenir une fréquence supplémentaire sur la France »,
précise-t-on au ministère des Transports. J. V. Mario Palmonella dbtaille
son projet pour Air Littoral Montpellier : Claude Belmont Les 400 salariés
d'Air Littoral, qui estiment pouvoir sauver leur place grâce à la reprise de
la première compagnie régionale française par Seven Group, sont soulagés.
Car, en l'espace de ces dernières 48 heures, l'horizon de la compagnie, en
déyöt de bilan depuis la 21 aoüt dernier, s'est singulièrement 6clairci. Le
4 novembre prochain, le tribunal de commerce de Montpellier devrait, sauf
coup de thütre, désigner Seven Group/Azzurra Airlines comme repreneur d'Air
Littoral. En effet, seul l'offre de Seven Group a reçu un avis favorable du
Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM). Ce dernier n'a en revanche
pas jugé crédibles les trois autres offres émanant de NGFI, Danavia et BWA.
« Nous nous félicitons de cette décision conforme ö nos attentes ». réagit
Mario Palmonella, président du Seven Group et vice-président d'Azzurra
Airlines. Son objectif ? Créer rapidement une compagnie régionale à
l'échelle européenne. « Nous avons l'ambition de devenir rapidement le
cinquième transporteur régional européen et le tout premier indépendant sur
ce segment de marché. Nous n'allons pas concurrencer les grandes compagnies
nationales ni les trois géants du low cost. Nous allons travailler sur des
niches de marché jusque-là inexploitées », poursuit Mario Palmonella. Et de
tracer deux lignes stratégiques dans le ciel européen : la desserte du
bassin méditerranéen, notamment le Maghreb, et celle des pays émergents de
l'Est. « Pour ces deux marchés il n 'existe pas de moyens technologiques
capables de supplanter l'avion. Pas de TGV. Pas de téléconférences. Et
surtout pas suffisamment de liaisons internationales à l'échelon régional »,
explique-t-il. Seven Groupe prévoit de réaliser 350 millions d'euros de
chiffre d'affaires avec 2,5 millions de passagers via le nouveau réseau issu
du rapprochement d'Air Littoral et d'Azzurra en 2005. A cet effet, il devra
restructurer et homogén6iser la flotte qui comptera ä terme les 17 CRJ d'Air
Littoral, 10 airbus 320 et 5 Canadair 700. « Le siège social d'Air Littoral
reste à Montpellier ainsi que le hub. Nous conservons .Jean Durand, le
directeur général. L'aéroport de Nice va devenir le point d'échange des deux
compagnies », poursuit Mario Palmonella, qui s'est impliqué personnellement
pour convaincre les représentants du personnel de céder ä ses conditions
suspensives, notamment en matière de salaires des personnels navigants, et
surtout du rythme des rotations. +' Nos actionnaires nous avaient mis en
garde contre les syndicats français mais, finalement, cela s'est bien passé
», ajoute le patron italien. De fait, Seven Group est parvenu à signer
rapidement, voici dix jours, un accord salarial qui permettra de réduire de
1,5 million d'euros les charges salariales des navigants et d'accrvftre
considérablement leur productivité alors que les équipages des 5 Fokker et
des 10 ATR42 sont condamnés à quitter la compagnie. « Nous estimons
qu'aujourd'hui la crise du secteur aérien n touché son point bas et que le
trafic va repartir. Nous souhaitons réunir les deux compagnies pour créer
une valeur supplémentaire grâce aux ressources humaines des deux
transporteurs, au savoir-faire des navigants d'Air Littoral, à la bonne
maîtrise et à la gestion d'Azzurra. Ce n 'est pas une compagnie italienne
qui rachète une compagnie française mais simplement une opération de portée
européenne dans un contexte de partenariat », développe Mario Palmoneiïa,
qui espère bien participer à la consolidation du ciel européen mardi
prochain, en sortant du tribunal de commerce de Montpellier. Dans le même
temps, en effet, Seven Group, qui détient pour l'instant 51 % du capital
d'Azzurra Airlines avec une oytion de rachat sur les 49 % restant,
s'intéresse à la grecque Olympic Airways avec laquelle il ambitionne de
créer un nouveau « network intégré ». Jusque-là, Seven Group s'était fait
connaftre dans le secteur de la fabrication de cartes bancaires. Coté au New
Market de Londres, ce fonds d'investissement, dont le siège social est à
Londres, est contrôlé à 60 % par un groupement de sept industriels italiens.
Les différentes sociétés qu'il gère emploient actuellement 750 personnes.
Mario Palmonella promet de pouvoir lever 150 millions d'euros si nécessaire
pour faire face au développement des deux compagnies soeurs et peut-être
bientôt de la troisième. En espérant que l'Etat français voudra bien passer
l'éponge sur la dette sociale et fiscale de 67 millions d'euros à l'origine
du dépôt de bilan d'Air Littoral le 21 août dernier

[nectoco]

Source: International Herald Tribune du 01.11.2003
Israel is barring foreign airliners without bulletproof
cockpit doors from landing at its international airport and will begin
onboard inspections to enforce the measure, a Transport Ministry official
said Friday. The regulation, meant to tighten security at Ben Gurion
International Airport outside Tel Aviv, goes into effect Saturday, said a
spokesman for the ministry. It follows a similar decision by U.S. civil
aviation officials after the Sept. H, 2001, terrorist attacks on New York
and Washington. (AP)

[nectoco]

Source: Agence France Press du 31.10.2003
Les six avions de ligne qui composent la flotte de la compagnie portugaise
Sata-international
disposent de cabines de pilotages avec porte blindée, selon la norme établie
par
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), a indiqué
vendredi le transporteur. Cette porte doit être conçue pour résister à la
pénétration de projectiles d'armes légères et d'éclats de grenade ainsi qu'à
l'intrusion par la force de personnes non autorisées, d'après une directive
adoptée en mars 2002 par cette instance de l'ONU, qui donnait à ses 188
Etats-membres jusqu'au 1er novembre 2003 pour s'y plier. Sata International
effectue des liaisons régulières directes vers le continent américain,
notamment vers les Etats-Unis et le Canada où réside une importante diaspora
agoréenne. En revanche les avions plus petits de sa compagnie régionale 9ata
Air Açores, qui assurent essentiellement le trafic aérien entre les neuf
îles de l'archipel et le Portugal, n'ont pas été équipés de portes
renforcées

[nectoco]

....gouvernementales américaines

Source: La Lettre de L´Expansion du 03.11.2003
les procédures de contröle d'exportation (département d'Etat, de la
Défense, du Commerce)
afin de faciliter l'intégration des industriels américains dans le programme
de l'A4OOM, et
minimiser le poids des procédures

[nectoco]

Source: Libération du 03.11.2003
La perversion de la pensée stratégique engagée par les
néoconservateurs américains sous prétexte de lutte contre le terrorisme est
en passe de déteindre sur le club des puissances nucléaires. Comme aux
Etats- Unis, la recherche et la mise au point des nouveaux modèles
d'armement en France et au Royaume-Uni précédent l'habillage doctrinal. Les
programmes dits « de simulation des essais nucléaires », en cours de
construction à Aldermaston (ä l'ouest de Londres) et notamment au Barp (près
de Bordeaux), constituent le paravent d'une nouvelle course aux armes
nucléaires de «petit calibre » initiée par les «voyous » du lobby
militaro-nucléaire. Aux Etats-Unis, l'administration de George W. Bush vient
de confirmer les crédits pour les nouvelles armes nucléaires, communément
appelées «mini-nuke» et destinées à pulvériser les bunkers enterrés
soupçonnés de renfermer des armes de destruction massive. Sans dommages
collatéraux, affirment les experts militaires, qui présentent un tir de
«mini-nuke» comme un essai nucléaire souterrain où toute la radioactivité
éjectée par l'explosion serait confinée dans une cavité aux parois
vitrifiées par la bombe. Ce qu'ils oublient de nousdire, c'est que la
méthode employée pour les essais nucléaires souterrains consistait ä creuser
un puits de quelques centaines de mètres de profondeur au fond duquel on
disposait l'engin. On rebouchait ensuite le tout avant de procéder à
l'explosion. Un tir de «mini-nuke», évidemment, ne sera pas accompagné de
toutes ces précautions. Il faut bien admettre que les rejets dans
l'environnement de matières radioactives seront le lot commun de toutes les
attaques à coups de «mini-nuke» et produiront autant de Hiroshima sur la
planète. Mais si les experts nous abusent, il faut souligner
l'irresponsabilité des décideurs politiques qui, avec de telles armes,
briseraient le tabou de l'emploi de l'arme nucléaire, un interdit consensuel
de la réflexion stratégique depuis Hiroshima et Nagasaki. Désormais, pour
l'administration américaine, le principe de la dissuasion nucléaire est
considéré comme obsolète et remplacé par une stratégie d'emploi. Bush est un
voyou ! Tout comme Chirac, Blair et Poutine qui s'apprétent ä chausser les
mêmes bottes. Et la démocratie dans tout ça ? Du côté parlementaire, le
débat risque de tourner court. La majorité UMP, à l'image des propos de l'un
de ses porte-parole interrogé par Libération (26 octobre), se comportera
vraisemblablement en adorateur de la «vache sacrée» nucléaire, quitte à
briser tous les tabous au nom de la priorité donnée à la lutte contre le
terrorisme. Selon Paul Quilès, délégué national du PS pour les questions de
défense, il faut renoncer au processus de modernisation de l'arsenal
nucléaire français. Que n'avait-il réagi alors que, président de la
Commission de la défense àl'Assemblée nationale, son collègue Alain Richard,
ministre socialiste de la Défense, avait annoncé la commande, fin juillet
2000, de ce quatrième sous-marin nucléaire qu'il récuse aujourd'hui pour des
motifs principalement budgétaires! Nos décideurs politiques auraient tout
intérét ä porter quelque considération ä l'évolution de l'opinion publique
sur la dissuasion nucléaire. En 1991, 26 % des Français estimaient que la
France pourrait assurer sa défense sans la force de dissuasion. En 2001, ils
étaient 43 % à estimer qu'on peut se passer de notre arsenal nucléaire . Les
24,25 et 26 octobre 2003, les principales organisations de paix françaises
se retrouvaient aux deuxièmes Journées du désarmement nucléaire, qui se sont
tenues à Vénissieux ($höne). Elles ont dénoncé, d'une part, les risques de
la prolifération nucléaire dans des régions très sensibles de la planète :
Asie du Sud, Asie orientale et Moyen- Orient, et, d'autre part, la nouvelle
course aux armes engagée par les puissances nucléaires en contradiction avec
leurs engagements dans le traité de non-prolifération. Elles proposent que
le processus de désarmement nucléaire soit relancé par une initiative
européenne, notamment par la France et le Royaume-Uni, les deux seuls pays
européens dotés d'armes nucléaires et pourtant parmi les moins menaces. Ceux
qui nous préparent un embrasement nucléaire de la planète, que ne manquerait
pas de provoquer l'emploi de « mini-nuke » ou autres armes nucléaires
miniaturisées, sont des irresponsables. L'urgence est au développement
économique, social et démocratique de l'humanité : on ne réglera pas
l'avenir delà planète à coups de bombes. ***

[nectoco]

Source: Dow Jones News du 31.10.2003
Lockheed Martin (NYSE: LMT) formally delivered the first HC-130J Super
Hercules
airlifters to the Coast Guard in ceremonies here today. The new aircraft
will serve in a
number of roles for the Coast Guard, which now falls under the Department of
Homeland
Security. The new aircraft will eventually replace the service's oldest
HC-130H
long-range maritime patrol aircraft, a number of which were built in the
early 1970s. As part of the ceremony, the Coast Guard's HC-130J Aircraft
Project Office (APO), which will conduct initial aircrew and maintenance
training and develop a support and operations concept for the aircraft, was
formally established. Lockheed Martin has established a technical and
customer support center as an adjunct to the APO. "We take a lot of pride in
delivering these Super Hercules aircraft during the centennial year of
powered flight," said Ross Reynolds, Lockheed Martin C- 130J program vice
president. "It is particularly gratifying to deliver them to the Coast
Guard, who was with the Wright brothers at the very beginning. The HC-130
has been the Coast Guard's primary long-range search and rescue and maritime
patrol aircraft since 1959, and the HC-130J will continue, and will expand,
that legacy." On Dec. 17, 1903, volunteers from the Life Saving Service
station (as the Coast Guard was then called) on North Carolina's Outer Banks
assisted Wilbur and Orville Wright as they prepared their flying machine for
mankind's first manned, powered, sustained and controlled flight. A Coast
Guardsman, John T. Daniels, even took the photograph of the first flight. A
Lockheed Martin crew flew the first HC-130J for the first time on Dec.. 17,
2002, the 99th anniversary of the Wrights' epic flight, and the 100th C-130J
built carries the Coast Guard tail number 2003. Four HC-130Js have been
delivered, and the last two aircraft currently on contract for the Coast
Guard are scheduled for delivery from the Lockheed Martin facility in
Marietta, Ga., later this year. The HC-130Js will increase Coast Guard
capability in the service's primary mission areas: long-range search and
rescue; law enforcement (which includes alien migrant interdiction, living
marine resources and counter-drug operations); airlift; other homeland
security operations as necessary; and to augment Department of Defense
operations during contingencies. At first, the HC-130Js, which have the
enhanced cargo-handling system that allows rapid conversion from in-floor
load tiedowns to rollers for palletized cargo, will be operated in a
logistics support role, allowing the Coast Guard's fully missionized HC-130H
fleet to be better utilized on maritime patrol and homeland security
missions. Currently, the Coast Guard's HC-130HS, the last of which were
delivered in the early 1980s, have among the highest operational tempos of
any C-130 fleet in the world, with aircraft being flown roughly 1,000 hours
a year. With funding now available, the Coast Guard will initiate a
development program to fully missionize the HC-130J. Modifications likely
will include the installation of a large window on each side of the fuselage
to allow crew members to visually scan the sea surface, and the addition of
an inverse synthetic aperture sea search radar, flare tubes, a
forward-looking infrared/electro-optical sensor, a gaseous oxygen system for
the crew and an enhanced communications suite. When the fully missionized
HC-130JS enter operational service, they are likely to be stationed at C8AS
Kodiak, Alaska. A total of 179 C-130Js and longer fuselage length C-130J-30s
are on order, and 105 have been delivered to date. In the United States, Air
Force Reserve Command and Air National Guard units fly C-130Js, C-130J-30s
and two specialized C-130J variants; the Marine Corps operates KC-130J
tankers; and now the Coast Guard with the HC-130J. International C-130J
operators include the Royal Air Force, Royal Australian Air Force and
Italian Air Force. The Royal Danish Air Force will receive its first
C-130J-30 next year. The capabilities and performance of the Super Hercules
in supporting light, fast and lethal combat operations make it a true
transformational asset. Lockheed Martin Aeronautics Co., a business area of
Lockheed Martin, is a leader in the design, development, systems
integration, production and support of advanced military aircraft and
related technologies. Its customers include the military services of the
United States and allied countries throughout the world. Products include
the F-16, F/A-22, F-35 JSF, F-117, T-50, C-5, C-27J, C-3-30, C-3-30J, P-3,
S-3 and U-2. Headquartered in Bethesda, Md., Lockheed Martin Corp. employs
about 125,000 people worldwide and is principally engaged in the research,
design, development, manufacture and integration of advanced technology
systems, products and services. The corporation reported 2002 sales of $26.6
billion.

[nectoco]

Source: Le Monde du 01.11.2003
C'est un sujet qui monte inexorablement. Dopée par son nouveau statut de
puissance
émergente, la Chine intensifie sa pression sur l'Union européenne pour que
celleci lève
l'embargo sur les ventes d'armes imposé à titre de sanction au lendemain du
massacre de Tiananmen (Juin 1989). Le dossier est immanquablement évoqué par
les Chinois lors de visites à Pékin de dirigeants européens. Le 6' sommet
Europe-Chine, qui s'est tenu le jeudi 30 octobre dans la capitale chinoise,
n'a pas dérogé à cette nouvelle règle. Le numéro un chinois, Hu Jintao -
chefde l'Etat et secrétaire général du Parti communiste chinois -, et son
premier ministre, Wen Jiabao, ont expliqué, lors de leurs échanges avec
Silvio Berlusconi, président en exercice de l'Union européenne (UE), Romano
Prodi, le président de la Commission, et Javier Solana, le haut représentant
de l'UE pour la politique étrangère, que le contexte de 1989 était « dépassé
» et que l'heure était venue de « lever les barrières a un renforcement de
la coopératwn bilatérale sino-européenne dans les domaines des industries de
défense et de la technologie ». Pour bien signifier toute l'importance que
la Chine attache à l'effacement de cette séquelle de 1989, le document
fixant la stratégie chinoise envers l'Europe inscrit cette requête en bonne
place, exprimant le souhait que la levée de l'embargo intervienne « à une
proche échéance ». Cette question n'a certes pas figuré dans le communiqué
final listant les résultats concrets du sommet, tels les accords sur la
participation chinoise (200 millions d'euros) au projet Galileo ou la
simplification des procédures d'octroi de visas touristiques aux voyageur-.
diinois L'n Europe. Mais les dirigeants de Pékin ont bel et bien délivré le
message au plus haut niveau et, fait nouveau, leurs interlocuteurs européens
leur prêtent désormais une oreille attentive. MEFIANCES AMERICAINES
L'ambiance s'est décrispée sur le sujet comme si le tabou se dissipait avec
le temps. « L utmosphère n été plutôt positive sur cette question, a déclaré
au Monde Javier Solana. Nous leur avons répondu que nous admettons que les
circonstances ont changé depuis 1959. On va réfléchir dans le cadre de notre
dialogue sino-européen pour tenter de trouver une formule pragmatique. Il
faut qu'on en discute entre Européens.» C'est en effet l'absence de
consensus au sein de l'Union qui bloque pour l'instant toute procédure de
levée de l'embargo. Celleci exigera un vote à l'unanimité. Au nom de sa
vision d'un monde « multipolaire », la France est la plus en pointe peur
tenter de sortir du statu quo. Jean-Pierre Raffarin a lui-même qualifié cet
embargo d'« anachronique ». Les Allemands et les Italiens ne seraient pas
loin de partager l'avis des Français mais sans en épouser l'activisme. Quant
aux plus réticents, on les trouve chez les Européens du Nord, en particulier
les Suédois et les Danois qui ne se sont pas résignés à reléguer la question
des droits de l'homme au second plan. Car tel est bien le sujet sensible.
L'embargo de 1989 liant droits de l'homme et ventes d'armes, il faudra que
les Chinois fassent des concessions majeures pour réconcilier les Européens
en leur faveur. Quels types de gestes pourraient être jugés recevables ?
Toute la question est là. Chez certains Européens, on murmure qu'une
ratification par Pékin de la convention des Nations unies sur les droits
civils et politiques - signée en 1998 sous certaines « réserves » (peine de
mort, liberté d'association...) pourrait constituer une jvjnccc susceptible
de lever certaines résistances. De part et d'autre, les obstacles sont
encore nombreux, mais la réflexion est ouverte. Dans l'immédiat, l'Europe et
la Chine renforcent leur coopération stratégique « civile » avec la
participation chinoise au projet Galileo qui tissera autour de la Terre, à
partir de 200S, un réseau d'une trentaine de satellites de navigation. Un
satellite étant par nature « dual » - à usage civil comme militaire -. la
question de l'accès des Chinois à des technologies sensibles va
inévitablement se poser. Les Américains voient ce rapprochement
sino-européen avec beaucoup de méfiance. Les Européens minimisent les
risques. « La conception même du système Calileo nous préserve, expliquait
un militaire européen de passage à Pékin tivant le sommet. Ccrtnines
fonctions /.iiiiiri'onl ffiv suspcndni's en dis de ini'nnce. » 1 redéric
liobin L'odyssée d'un navire français illustre les aléas du commerce avec
Pékin LE COMMERCE des produits dits «sensibles » avec la Chine est plein
d'aléas, en dépit des divers embargos qui l'encadrent, et il incite les pays
fournisseurs, quand ils sont sollicités, à s'entendre au préalable avant de
livrer quoi que ce soit qui soit interdit ou réglementé à Pékin. En témoigne
le cas du porte-conteneurs français Ville-de-Virgo qui a été, contre son
gré, celui par qui le scandale aurait pu arriver si des services secrets, en
Europe, n'y avaient mis le holà. L'affaire remonte à avril 2003, lorsque le
navire est intercepté à Alexandrie (Egypte). Le Ville-de-Virgo, un bâtiment
déplaçant 36 ooo tonnes, avait quitté le port allemand de Hambourg avec, à
son bord, 214 tubes d'un aluminium très résistant achetés par une entreprise
chinoise, la Shenyang Aircraft Corporation, pour sa production aéronautique.
Mais, entretemps, les services allemands ont acquis la conviction que la
cargaison était promise à un autre usage... et à un autre client. Selon
Berlin, les tubes en question n'étaient pas destinés à des fins
aéronautiques, mais nucléaires, et le pays commanditaire n'était pas la
Chine, mais", la Corée du Nord, soupçonnée par les Américains, de vouloir
fabriquer des armements atomiques en mettant au point des centrifugeuses
pour enrichir l'uranium. ESCALE IMPREVUE Le résultat de ce commerce, à en
croire des spécialistes, aurait bien pu être, s'il n'avait été interrompu à
temps, la conception à terme de plusieurs bombes nucléaires par Pyongyang.
Le porte-conteneurs étant sous juridiction française, la coopération s'est
aussitàt instaurée entre Berlin et Paris. Les services allemands ont
travaillé en liaison avec leurs homologues français et le Ville-de-Virgo a
été étroitement suivi à la trace, dés lors qu'il a évolué dans le bassin
oriental de la Méditerranée. 11 a été alors décidé, y compris par son
affréteur, que le navire stopperait au premier port possible. Alerté, le
commandant du bateau a accepté de faire une escale imprévue â Alexandrie, de
façon que le chargement Iltigieux, après contrôle, soit débarqué. A quai,
près du Villede-Virgo, un autre bateau attendait, qui a ramené le fret à
Hambourg. L'Allemagne a intenté, à ce jour, un procès contre des dirigeants
de la société chargée de l'exportation du matériel, qui a son siège à
Stuttgart, au motif qu'ils ont contrevenu aux lois allemandes sur les
exportations - sensibles ». Lejugement n'est pas encore intervenu, les
intéressés faisant valoir qu'ils ont été trompés par la Corée du Nord.

[nectoco]

Source: Agence France Press du 31.10.2003

Cinq pays - la Belgique, le Canada, les Etats-Unis, les Pays-Bas et la
Suède -
ont adressé à Prague des offres portant sur la mise à la disposition de
l'aviation tchèque
de 14 avions de combat d'occasion, ont annoncé vendredi des responsables du
ministère tchèque de la Défense. Sur les neuf pays, auxquels le gouvernement
tchèque s'était initialement adressé, la Grande-Bretagne, la Turquie et
l'Allemagne s'étaient retirés, tandis que la France n'a pas présenté d'offre
avant la date limite, vendredi, ont-ils précise. La Belgique, les Etats-Unis
et les Pays-Bas proposent à l'aviation tchèque des avions américains F-16 à
divers niveaux d'évolution, tandis que le Canada serait prêt à fournir des
F/A-18 et la Suède des Jes-39 Gripen, selon les responsables. Le ministre
tchèque de la Défense, Miroslav Kostelka, a reconnu la semaine dernière que
Prague cherchait à se faire prêter gratuitement 14 avions de combat
d'occasion pour replacer à partir de 2005 les vétustés MiG-21 russes hérités
des temps du communisme et permettre à l'aviation tchèque d'assurer la
protection de l'espace aérien du pays jusqu'en 2010-2015. Il devrait s'agir
de 12 appareils en version monoplace de combat et de 2 en version biplace,
selon le ministre. Le gouvernement tchèque avait prévu en avril 2002
d'acheter 24 avions supersoniques Jas-39 Gripen (SAAB-BAE Systems) neufs,
pour quelque 2 milliards d'euros. Mais le projet a été rejeté par la Chambre
des députés puis définitivement abandonné, après les inondations
catastrophiques qui ont ravagé le pays. Les offres présentées par les pays
respectifs seront examinées en novembre par une commission de neuf experts
délégués par les ministères de la Défense, des Finances, des Affaires
étrangères et de l'Industrie et du Commerce. Le choiX définitif doit étre
fait par le gouvernement de centre-gauche du Premier ministre Vladimir
Spidla avant la fin de l'année, tandis que les contrats concrets seront
négociés entre janvier et mai 2004, selon le calendrier établi par le
ministère de la Défense.

[nectoco]

Source: Agence France Press du 31.10.2003

Le vice-Premier ministre russe Boris Aliochine se rend mercredi prochain à
Paris
pour signer avec la France un accord sur le lancement de fusées russes
Soyouz ä partir du cosmodrome européen de Kourou en Guyane française, a-t-on
appris vendredi de source
diplomatique à Moscou. Un accord de principe sur ce dossier avait été obtenu
lors de la visite du Premier ministre français Jean-Pierre Raffarin à Moscou
au début octobre. Evoquant ce sujet vendredi devant la presse, M. Aliochine
a indiqué qu'au cours des cinq ou six prochaines années, les lancements
depuis Kourou rapporteraient aux compagnies russes environ un milliard
d'euros. Il a rappelé que la France avait accepté de prendre en charge la
moitié du coût du projet et que l'Union européenne, dont dépend
l'installation de Kourou, devrait décider en décembre du total des crédits
qui y seraient alloués. Lors de la visite de M. Raffarin à Moscou, son
homologue russe Mikhaïl Kassianov avait indiqué que le coût total pour l'UE
atteindrait 300 millions d'euros. Le projet a été l'un des principaux sujets
que M. Aliochine a abordés avec le commissaire européen pour la recherche
Philippe Busquin, en visite à Moscou.

[nectoco]

Source: Agence France Press du 31.10.2003

Le Japon a abandonné les recherches de son satellite d'observation de la
Terre
ADEOS-2, l'un des plus grands au monde, après avoir perdu son contact le 25
octobre
dernier à la suite de possibles avaries dues à une éruption solaire, a
annoncé vendredi l'Agence
spatiale japonaise. "Nous sommes parvenus aujourd'hui à la conclusion qu'il
existe une chance infime de reprendre les activités de Midori-2", a reconnu
l'agence. Le satellite, connu sous le nom de code "Midori-2" au Japon, avait
été lancé en décembre 2002 par H-29, la fusée japonaise la plus
perfectionnée, en même temps que trois autres satellites dont le satellite
australien FedSat destiné à une série d'expérimentations. ADEOS, un acronyme
pour "observation avancée de la Terre par satellite", avait coûté 70
milliards de yens (636 millions de dollars) et remplaçait son prédécesseur
qui s'était désintégré 10 mois après son lancement en 1996. Equipé de cinq
capteurs de fabrication américaine et française, ADEOS-2 recueillait depuis
dix mois des données sur les changements climatiques. Son espérance de vie
était de trois ans. Il traversait la Terre de pôle en pôle à une altitude
d'environ 800 kilomètres. L'agence spatiale japonaise a fait état également
de la perte de communications avec un autre de ses satellites, Kodama,
mercredi au début d'une deuxième tempête électromagnétique, la plus
importante depuis une trentaine d'années.

[VinMan]

> Source: La Tribune du 04.11.2003

> la charge de Jean-Cyril Spinetta avait pour
> premier objectif de convaincre les autorités françaises de l'aviation
civile
> de prendre garde ä ne pas trop favoriser la concurrence sur sa chasse
gardée
> de Roissy.

Vive le protectionnisme alors ?
Ca me rappelle les zuessa, champions du libéralisme triomphant mais qui,
leurs "majors" dans la panade, subventionnent à tire-larigot...
--
VinMan

Romani ite domum
www.aviation-fr.info
(pour un complément d'info aéronautique)

[nectoco]

Comment un "Capitaine d'Industrie" (étatique) peut il faire de telles
boulettes qui portent immédiatement atteinte à l'image de la compagnie
nationale et même peut être plus loin ?
Roland

[Tomcat]

nectoco rédigea :

> l'Otan, les relations ont toujours été compliquées, depuis que Paris
> s'est retiré de l'organisation en 1966.

Encore un journaliste qui a pas relu ses fiches...

[Nono Le Rouje/RBC]

Tomcat <tom...@wingshots.nospam.net> a écrit dans
news:Xns942EA079168B4to...@213.228.0.32:

Si, il les a relu, mais en diagonale.. ;-))

--
Nono Le Rouje/RBC
`All those moments will be lost in time like tears in rain. Time to die.'

[Tomcat]

Nono Le Rouje/RBC rédigea :

>> Encore un journaliste qui a pas relu ses fiches...
>>
> Si, il les a relu, mais en diagonale.. ;-))

ouais si tu veux ;o)

[Jcdub94]

nectoco wrote:
> Le message met aussi en garde l'aviation civile française sur le risque pour
> Air France de voir son trafic détourné. D'ores et déjà, « Emirates a exprimé
> le souhait d'obtenir une fréquence supplémentaire sur la France »,
> précise-t-on au ministère des Transports. J. V. Mario Palmonella dbtaille

> son projet pour Air Littoral Montpellier : .......
......

Par Air Littoral ???

Merci pour toutes ces infos Roland

--

jcdub94

[Coyotte]

"nectoco" <rcotonn...@clubNO-SPAMinternet.fr> wrote in message
news:3fad52ab$1$6974$7a62...@news.club-internet.fr...
> Source: Libération du 03.11.2003

L'exocet ne serait pas deja capable d'etre arme d'une tete nucleaire
tactique?

[Bruno brolis]

> L'exocet ne serait pas deja capable d'etre arme d'une tete nucleaire
> tactique?

Pas trop de rapport entre un mini-nuke et un exocet. Le missile AM39
est maintenant un engin ancien ( uniquement antinavire ) sans capacité
particulière.

D'après ce que j'en sais les mini-nuke sont vraiment mini ( quelques
dizaines de kg au maximum ) pour une charge de quelques dizaines de
kilotonne, bien en dessous de la capacité d'emport d'un missile genre
ASMP ou Exocet.

--
Bruno Brolis
http://perso.id-net.fr/~brolis/ ( Sciences physiques et informatique )
Remplacer "none" par "brolis" dans l'adresse pour me répondre

[nectoco]

Avec quelques kilogrammes, on fait du 20 Kilo-tonnes (AN52) c'est à dire
HIROSHIMA; je pense que ce serait plutôt les dizaines de grammes qu'il faut
avoir à l'esprit.
Roland

[Bruno brolis]

> Avec quelques kilogrammes, on fait du 20 Kilo-tonnes (AN52) c'est à dire
> HIROSHIMA; je pense que ce serait plutôt les dizaines de grammes qu'il faut
> avoir à l'esprit.

Avec ce chiffre en tête, je perçois mieux les enjeux de ces nouveaux
engins.

Merci

[nectoco]

Sans vouloir jouer l'avocat du diable, ne fais tu pas un rapprochement trop
rapide ? ( en associant le départ de certains sous-marins et l'arrêt
"officiel" d' un programme )
Je pense que personne ne va aller chercher des noises aux Coréens ni aux
Iraniens, pour la simple raison que leur dissuasion est contenu dans
l'incertitude quant à leur armement nucléaire.
Par contre je suis convaincu que l'usage d'armes non-conventionnelles contre
eux entrainerait une riposte énergique et sans doute plus nuisible pour nos
nations.
Roland

[jackass]

Cet article n'a été publié qu'aujourd'hui dans la Rép' du Centre ...

"nectoco" avait écrit le 08/11/2003 :
> Source: Agence France Press du 03.11.2003
> Les compagnies aériennes low cost (a bas coûts) sillonnent allègrement le
> ciel
> d'Europe mais l'atterrissage risque d'être rude pour beaucoup de ces jeunes
> entreprises, comme cela a été le cas dans l'informatique quand la bulle
> interne! a éclaté, selon les spécialistes. En 9uisse, Flybaboo et Helvetic
> Airways s'engouffrent dans les créneaus délaissés par la compagnie nationale
> Swiss, contrainte ä une cure de rigueur. En Grande-Bretagne, Duo inaugure
> une classe affaires moins chère dans l'espoir de créer une niche, entre la
> clientèle des cadres supérieurs et celle des touristes. Leurs aînées, comme
> l'irlandaise Ryanair ou la britannique easyjet, se sont lancées il y a
> quelques années seulement à partir de Londres, de Genève ou d'aéroports de
> province et poursuivent leur progression. "Mous adorons quand des start-up
> émergent ou que des transporteurs essaient de nouvelles formules car cela
> élargit le marché au bénéfice de tous", déclare William Gaillard,
> porte-parole de l'Association internationale pour le transport aérien
> (IATA). Les low cost attirent des voyageurs qui n'auraient pas pu se payer
> l'avion il y a quatre ans à peine, souligne Angelika Schwaff, porte-parole
> de Air Berlin, principale low cost en Allemagne. Mais pour beaucoup,
> l'avenir est incertain. "Il y aura beaucoup d'échecs", prédit M. Gaillard.
> "Ça ressemble à l'époque de la bulle Internet", qui en éclatant en 2000 a
> contraint de nombreuses start-up à la faillite. Pour l'instant,
> explique-t-il, il y a peu de concurrence directe entre les nouvelles
> compagnies mais quand ça se produira "il y aura de la casse". Dans les
> années 70, rappelle-t-il, la plupart des compagnies américaines qui avaient
> suivi l'exemple de Southwest, la première low cost, se sont effondrées en
> quelques mois. Flybaboo a ouvert lundi une liaison quotidienne
> Genève-Lugano, une ligne abandonnée par Swiss depuis fin octobre, et reliera
> Genève à Venise à partir du 17 novembre. "En Suisse, la compagnie nationale
> réduit ses opérations mois après mois, donc il y a une occasion à saisir
> pour de nouveaux transporteurs", estime son fondateur, le britannique Julian
> Cook. Opérant depuis Zurich, Helvetic Airways desservira Vienne, Valence et
> Alicante (Espagne) à partir du 28 novembre, au prix unique de 99 euros
> l'aller. Quand on demande à Thomas Frischknecht, son directeur commercial,
> ce qui fait la force de Helvetic Airways, il répond que c'est "son concept:
> très bas coût, très petite taille et grande simplicité" de gestion. Des
> recettes connues: réservations par internet, restauration ä bord payante,
> salaires modérés, un seul type d'appareil (en l'occurence des Fokker 100, de
> 100 places, acquis en crédit-bail.) Les compagnies traditionnelles veulent
> profiter elles aussi de l'essor du secteur low cost, qui représente déjà le
> quart du marché du transport aérien au Royaume Uni. "Nous avons lancé une
> nouvelle formule sur nos vols européens: les passagers paient leurs repas",
> explique Christine Buhler, une porte-parole de Swiss. Depuis que cette
> formule moins chère a été lancée en août, les réservations ont augmenté de
> 30 à 40%, ajoute-t-elle. Ne devient pas low cost qui veut et les précurseurs
> ont une longueur d'avance, rétorque Paul Fitzsimmons, directeur de la
> communication de Ryanair. "Nous n'avons pas peur de la concurrence, mais
> pour être une compagnie low cost il faut en appliquer toutes les recettes...
> et nous sommes les mieux placés pour le faire", dit-il. Depuis deux ans, le
> nombre de passagers transportés par Ryanair est passé de 11 millions à 16
> millions. La compagnie a annoncé lundi un bénéfice en hausse de 16,3% au
> premier semestre de son exercice 2003/2004. Pour Philippe Vignon,
> porte-parole de easyJet, dont le chiffre d'affaires progresse de 25% au
> moins par an depuis 1995 et qui vient d'ouvrir une liaison
> Marseille-Londres, "il y aura un processus de concentration dans le secteur
> low cost: ä lonn terme, lee grosses compagnies vont absorber les petites".

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Le plaisir de soi est dans la souffrance de l'autre

[jackass]

Flotte SATA :
A310-300 pour les USA, Canada, et occasionellement Portugal Continental
B737-300/-400 entre les Açores et le Portugal Continental et Madère, et
des charters entre Madère et le reste de l'Europe
BAe ATP et Dornier 228 pour le régional

"nectoco" a utilisé son clavier pour écrire :

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