calcul de la masse autorisee MTOW
aquastab
je laisse aux spécialistes le soin de déterminer les causes exactes.
L'avion a bien décollé et ce paramètre (masse au décollage/MTOW) en lui
même ne devrait plus avoir d'incidence (désolé) sur l'enquête.
Je suis étonné juste pour réflexion sur le faible écart entre le MTOW
et la masse au décollage du vol 447.
cit :
"La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont
70,4 tonnes de carburant."
Un truc que je ne comprend pas bien :
il y a là un tout petit delta de 200 Kg pour être ou ne pas être dans
les clous du MTOW.
Il y avait 224 personnes à bord, comment est calculée/intégrée la masse
des personnes embarquées ?
Il y a une masse moyenne agrée de l'embarqué ?
Perso : je ne suis jamais monté sur une balance avant d'embarquer sur un
vol commercial.
Entre un vol essentiellement composé de rugbymen bien "massifs" ou un
autre de "petites rates" de l'Opéra, comment cela est il pris en compte
?
Youri Ligotmi
Il suffit d'avoir des capteurs d'effort (des capteurs piezo sont
particulièrement rigides) dans les trains d'atterrissage et
d'additionner les résultats, connaissant l'altitude et donc la valeur de
g de l'aéroport on en déduit facilement la masse.
Je ne connais pas ce sujet en particulier mais je pense que c'est comme
ça qu'ils connaissent la masse effective et non estimée au décollage.
Stephane Legras-Decussy
>connaissant l'altitude et donc la valeur de
> g de l'aéroport on en déduit facilement la masse.
>
hum... tu as une idée des variations de g en
fonction de l'altitude ?
faudrait déja tenir compte de la latitude, 0.5%
plus lourd aux poles qu'à l'équateur.
Youri Ligotmi
> Le 27/05/2011 15:13, Youri Ligotmi a écrit :
>> connaissant l'altitude et donc la valeur de
>> g de l'aéroport on en déduit facilement la masse.
>>
>
> hum... tu as une idée des variations de g en
> fonction de l'altitude ?
Isaac Newton en a très bien parlé : F = GxmxM/R² (force d'attraction
entre 2 solides de masses m et M de centres de gravité distants de R,
avec G constante de gravitation universelle, 6,67x10e-11 usi, j'ai
oublié l'unité), donc un objet de masse m à la surface de la terre subit
une force F égale à son poids P, comme P = mxg on en déduit que g =
GxM/R² avec M la masse de la terre et R le rayon de la terre à l'endroit
de l'objet de masse m (distance entre le centre de gravité de l'objet et
celui de la terre).
>
> faudrait déja tenir compte de la latitude, 0.5%
> plus lourd aux poles qu'à l'équateur.
Du fait de son mouvement de rotation la terre est aplatie aux pôles,
donc le rayon de la terre est plus faible à Thulé qu'à Brazzaville,
c'est connu et donc on peut facilement le prendre en compte.
Dominique Ottello
> Il suffit d'avoir des capteurs d'effort (des capteurs piezo sont
> particulièrement rigides) dans les trains d'atterrissage et
> d'additionner les résultats, connaissant l'altitude et donc la valeur de
> g de l'aéroport on en déduit facilement la masse.
http://www.aviation-fr.info/avion/pesee.php
--
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant
Technologie aéronautique - http://ottello.net - Les anciens de Vilgénis
Youri Ligotmi
> Youri Ligotmi <y...@free.fr.invalid> écrivait :
>
>> Il suffit d'avoir des capteurs d'effort (des capteurs piezo sont
>> particulièrement rigides) dans les trains d'atterrissage et
>> d'additionner les résultats, connaissant l'altitude et donc la valeur de
>> g de l'aéroport on en déduit facilement la masse.
> http://www.aviation-fr.info/avion/pesee.php
Merci pour le lien, l'auteur est particulièrement bien renseigné ;-).
Ce sont donc des capteurs qui mesurent une déformation de façon
inductive et non des capteurs piezo.
Stephane Legras-Decussy
>
> Isaac Newton en a très bien parlé : F = GxmxM/R² (force d'attraction
> entre 2 solides de masses m et M de centres de gravité distants de R,
> avec G constante de gravitation universelle, 6,67x10e-11 usi, j'ai
> oublié l'unité), donc un objet de masse m à la surface de la terre subit
> une force F égale à son poids P, comme P = mxg on en déduit que g =
> GxM/R² avec M la masse de la terre et R le rayon de la terre à l'endroit
> de l'objet de masse m (distance entre le centre de gravité de l'objet et
> celui de la terre).
certe mais en pratique, la variation
de g entre le niveau de la mer et l'Everest, c'est -0.28%
je crois qu'on s'en tape un peu donc de l'altitude d'Orly
ou de JFK...
> Du fait de son mouvement de rotation la terre est aplatie aux pôles,
> donc le rayon de la terre est plus faible à Thulé qu'à Brazzaville,
> c'est connu et donc on peut facilement le prendre en compte.
c'est pas une question de rayon de la Terre, c'est une question
d'accélération centripète à l'équateur qui se soustrait à g.
Youri Ligotmi
> Le 27/05/2011 16:31, Youri Ligotmi a écrit :
>>
>> Isaac Newton en a très bien parlé : F = GxmxM/R² (force d'attraction
>> entre 2 solides de masses m et M de centres de gravité distants de R,
>> avec G constante de gravitation universelle, 6,67x10e-11 usi, j'ai
>> oublié l'unité), donc un objet de masse m à la surface de la terre subit
>> une force F égale à son poids P, comme P = mxg on en déduit que g =
>> GxM/R² avec M la masse de la terre et R le rayon de la terre à l'endroit
>> de l'objet de masse m (distance entre le centre de gravité de l'objet et
>> celui de la terre).
>
> certe mais en pratique, la variation
> de g entre le niveau de la mer et l'Everest, c'est -0.28%
Néanmoins il faut noter qu'entre 232,8t (masse de l'airbus au décollage)
et 233t (masse autorisée), l'écart est de 0,08%, donc les 0,28% ne sont
pas si petits que ça.
> je crois qu'on s'en tape un peu donc de l'altitude d'Orly
> ou de JFK...
Orly-JFK ça a peu d'importance effectivement mais thulé-mexico ça en a
peut être un peu plus.
Si "vous vous tapez" de l'altitude, pourquoi poser la question "hum...
tu as une idée des variations de g en fonction de l'altitude ?"
Juste par esprit de contradiction ou vexé de ne pas connaître l'illustre
Newton?
>> Du fait de son mouvement de rotation la terre est aplatie aux pôles,
>> donc le rayon de la terre est plus faible à Thulé qu'à Brazzaville,
>> c'est connu et donc on peut facilement le prendre en compte.
>
> c'est pas une question de rayon de la Terre, c'est une question
> d'accélération centripète à l'équateur qui se soustrait à g.
Qui se soustrait mais qui ne modifie pas g, la position de la lune a
également une influence. Mais j'en conviens, c'est à prendre en compte.
Stephane Legras-Decussy
>
> Néanmoins il faut noter qu'entre 232,8t (masse de l'airbus au décollage)
> et 233t (masse autorisée), l'écart est de 0,08%, donc les 0,28% ne sont
> pas si petits que ça.
ça n'a pas de sens, ça ne devient pas brusquement "super grave" à 233t +
10kg.
il y a tout un tas de parametres dont la précision est bien
moins grande que le calcul exact de g, donc en tenir compte
n'a aucun sens, je disais juste ça.
> Si "vous vous tapez" de l'altitude, pourquoi poser la question "hum...
> tu as une idée des variations de g en fonction de l'altitude ?"
> Juste par esprit de contradiction ou vexé de ne pas connaître l'illustre
> Newton?
pour te faire prendre conscience de la faiblesse de variation
de g en fonction des altitudes sur Terre.
monloui
> Je viens de lire le point d'enquête sur l'AF 447.
> je laisse aux spécialistes le soin de déterminer les causes exactes.
> L'avion a bien décollé et ce paramètre (masse au décollage/MTOW) en lui même
> ne devrait plus avoir d'incidence (désolé) sur l'enquête.
> Je suis étonné juste pour réflexion sur le faible écart entre le MTOW
> et la masse au décollage du vol 447.
> cit :
> "La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4
> tonnes de carburant."
> Un truc que je ne comprend pas bien :
> il y a là un tout petit delta de 200 Kg pour être ou ne pas être dans les
> clous du MTOW.
ne serais ce pas le chiffre rentré dans le calculateur (FMS - Flight
Management System)par un des pilotes?.
cela permet de modifier les paramètres du décollage et du vol.
à vérifier
@+
Louis
Youri Ligotmi
> Le 27/05/2011 23:34, Youri Ligotmi a écrit :
>>
>> Néanmoins il faut noter qu'entre 232,8t (masse de l'airbus au décollage)
>> et 233t (masse autorisée), l'écart est de 0,08%, donc les 0,28% ne sont
>> pas si petits que ça.
>
> ça n'a pas de sens, ça ne devient pas brusquement "super grave" à 233t +
> 10kg.
Oui et même peut être qu'à 233t + 500kg (voir plus bas) ça ne devient
pas beaucoup plus grave non plus (même dans l'aéronautique il y a des
coefficients de sécurité) mais que la responsabilité d'Airbus se
trouverait dégagée juste du fait de la sortie de la limite. Il n'y a pas
forcément que les lois physiques qui interviennent, les lois financières
et celles des compagnies d'assurance peuvent également s'appliquer.
> il y a tout un tas de parametres dont la précision est bien
> moins grande que le calcul exact de g, donc en tenir compte
> n'a aucun sens, je disais juste ça.
>
>
>> Si "vous vous tapez" de l'altitude, pourquoi poser la question "hum...
>> tu as une idée des variations de g en fonction de l'altitude ?"
>> Juste par esprit de contradiction ou vexé de ne pas connaître l'illustre
>> Newton?
>
> pour te faire prendre conscience de la faiblesse de variation
> de g en fonction des altitudes sur Terre.
On se tutoie? on se connait peut-être?
Moi je ne suis pas un spécialiste en aéronautique (loin de là) je ne
faisais que répondre à une question sur la masse de l'avion, en disant
qu'elle était très probablement mesurée et non pas estimée (le lien
donné par D.Othello m'a donné raison).
Je constate également que l'avion avait une masse déclarée au décollage
de 232.8t, j'en déduis que l'incertitude est donc au niveau de la
100aine de kilogrammes.
Comme vous l'avez dit vous même, l'écart sur g entre les pôles et
l'équateur est de 0,28% ce qui sur une masse de 233t donne un écart de
plus de 600kg (et pas 10kg), donc bien au-dessus de l'incertitude
demandée sur la masse au décollage.
Le problème n'est pas la faiblesse ou non des variations de g avec
l'altitude mais la comparaison de cette variation avec la précision
souhaitée (dans mes calculs je prends couramment g=10, ce qui ne fait
que 2% de plus que la réalité, mais mes calculs ne requièrent pas en
général une précision de moins de 10%).
Pour finir, si vous pensez avoir raison, je vous le concède bien volontiers.
Dominique Ottello
> Moi je ne suis pas un spécialiste en aéronautique (loin de là) je ne
> faisais que répondre à une question sur la masse de l'avion, en disant
> qu'elle était très probablement mesurée et non pas estimée (le lien
> donné par D.Otlello m'a donné raison).
Attention : Le lien que j'ai donné explique le système WBS (Weight and
Balance System) du Boeing 747.
À ma connaissance, en mai 2002, il n'y avait pas de système WBS installé
sur les A340, sauf sur deux avions, pour expérimentation.
J'ai participé à cette expérimentation pendant environ dix-huit mois,
puis je suis parti à la retraite et je ne saurais dire si aujourd'hui,
ce système a été installé ou non sur tous les A340.
La documentation que je possède sur les A340 AF, dernière mise-à-jour en
avril 2004, ne mentionne pas de système WBS.
--
Il vaut mieux ignorer où l'on est, et savoir qu'on l'ignore, que de se
croire avec confiance où l'on n'est pas. Jean Dominique Cassini.
Youri Ligotmi
> Attention : Le lien que j'ai donné explique le système WBS (Weight and
> Balance System) du Boeing 747.
>
> À ma connaissance, en mai 2002, il n'y avait pas de système WBS installé
> sur les A340, sauf sur deux avions, pour expérimentation.
> J'ai participé à cette expérimentation pendant environ dix-huit mois,
> puis je suis parti à la retraite et je ne saurais dire si aujourd'hui,
> ce système a été installé ou non sur tous les A340.
>
> La documentation que je possède sur les A340 AF, dernière mise-à-jour en
> avril 2004, ne mentionne pas de système WBS.
>
J'avais pensé que le cas du 747 était l'exemple de ce qui se faisait sur
d'autres avions.
S'il n'y a pas de système de pesée intégrée, ça veut dire que soit la
masse est estimée (à 100kg près comme sur le A340 d'AF, je n'y crois
pas) soit un système de mesure est installé sur la piste, je n'ai jamais
rien remarqué. Ou alors la masse à vide est connue et on pèse tout ce
qui entre dans l'avion (passagers compris, et à leur insu)
Quelqu'un a-t-il des précisions sur le sujet?
monloui
Je peux avoir l'info exact dés que mon binôme rentre à la maison.
je lui pose la question.
@+
Louis
Dominique Ottello avait soumis l'idée :
B.M.
J'ai bossé il y a 30 ans dans une compagnie aujourd'hui disparue qui
faisait du régional avec des fokker 27. A cette époque on estimait qu'un
PAX homme adulte pesait 80 kg avec son bagage à main, une femme adulte
70 kg, un gosse de plus de 12 ans xx kg, etc. Pour les bagages il
fallait faire à la main l'addition de ce qui avait été pesé au comptoir
et pour le fret faire confiance au service fret qui en général avait mis
un poids au pif vu qu'il n'avait pas la moindre bascule.
A partir de là on établissait une feuille de chargement et de centrage
qui était du grand n'importe quoi.
J'espère qu'on sait quand même faire mieux aujourd'hui.
--
B. M.
Dominique Ottello
> Ce sont donc des capteurs qui mesurent une déformation de façon
> inductive et non des capteurs piezo.
Des techniques de mesure de la masse avion autres que des capteurs à
réluctance variable ou à jauge de contrainte sont étudiées, par exemple
chez Crane Aerospace.
Calcul du poids de l'aéronef à partir de la mesure de la pression
d'azote dans les chambres de compression des amortisseurs des trains
d'atterrissage. Le principal problème posé par cette technique est la
dispersion de caractéristique (hystérésis) causée par la friction qui
peut varier en fonction des conditions de température et d'humidité.
Pour s'affranchir des problèmes d'hystérésis dus aux frottements on
injecte un petit volume d'azote de manière à augmenter la pression, puis
on l'enlève tout en mesurant les variations de pression résultantes
pendant toute la période qui dure de 6 à 8 secondes.
- Repos 2100 psi (1)
- Injection de l'azote, pression maximum 2218 psi
- Retrait de l'azote injecté, pression minimum 1995 psi
ce qui donne une moyenne de ((2218 + 1995)/2)= 2106,5 psi.
Cette pression moyenne est ensuite multipliée par la surface du piston
amortisseur du train considéré, par exemple 27,3 sq in ce qui donne
57507,5 lbs de poids "supporté" par l'amortisseur gauche auquel il faut
ajouter le poids "non supporté" (roues, pneumatiques, freins, partie
basse de l'amortisseur, axes des roues, etc.). De la même manière on
calculera le poids supporté par l'amortisseur droit, puis l'amortisseur
de nez et on fera la somme des trois pour obtenir le poids total de
l'avion.
(1) psi, pound per square inche, unité de pression anglo-américaine qui
vaut 68,94756999871 hPa (On utilise couramment, pour des ordres de
grandeur rapides, 70 hPa (mbar).
--
Un « manuel » est un « intellectuel » qui sait se servir de ses mains.
monloui
Voici la réponse de mon amis Dominique (pilote & instructeur 330 / 340
AF
ce qui confirme les propos de Dominique Ottello.
@+
Louis
""Salut Louis
Sur les A330, il n’y a pas de W&B.
Il y en a eu effectivement sur certains A340 (probablement ceux
commandés par UTA). Non fiable selon AF, ils n'étaient plus utilisés,
voire démontés.
Bonne journée
à ++
Dominique
""
----- Original Message -----
From: mon.loui
To: Dominique
Sent: Sunday, May 29, 2011 12:13 AM
Subject: WBS (Weight and Balance System)
Bonjour Dominique,
Peux-tu me dire si les A330 et A340 sont équipés du système WBS (Weight
and Balance System)
Bon W-E
@mic
Louis
Dans son message précédent, Dominique Ottello a écrit :
monloui
je viens d'avoir la réponse, il n'y a pas de mesure in situ avec
système WBS ni de bascule pour peser les avion avant décollage.
Donc, ce sont bien des données intégrés dans le calculateur (FMS -
Flight Management System)par un des pilotes.
@+
Louis
aquastab vient de nous annoncer :
> Je viens de lire le point d'enquête sur l'AF 447.
JPaulV
4de269d7$0$19740$426a...@news.free.fr...
> Bonsoir à tous,
> Voici la réponse de mon amis Dominique (pilote & instructeur 330 / 340 AF
> ce qui confirme les propos de Dominique Ottello.
Ça élimine l'hypothèse du ballastage (centrage) arrière en croisière à haute
altitude ?
--
Cordi@lement JPaulV
JPaulV
> Donc, ce sont bien des données intégrés dans le calculateur (FMS - Flight
> Management System)par un des pilotes.
Donc aucune possibilité de savoir si l'avion n'était pas en surcharge et/ou
mal centré ?
--
Cordi@lement JPaulV
Stephane Legras-Decussy
>
> Ça élimine l'hypothèse du ballastage (centrage) arrière en croisière à haute
> altitude ?
>
non, si j'ai bien compris on parle juste
du système de pesée automatique de l'avion avant départ.
Dominique Ottello
> Il y en a eu effectivement sur certains A340 (probablement ceux
> commandés par UTA). Non fiable selon AF, ils n'étaient plus utilisés,
> voire démontés.
Merci Louis (Et Dominique),
Cela vient confirmer mes souvenirs des piètres résultats des
expérimentations, qui, malgré les modifications de l'équipementier,
n'étaient toujours pas à la hauteur du cahier des charges lorsque je
suis parti en retraite.
--
Ce n'est pas parce qu'ils sont nombreux à avoir tort
qu'ils ont forcément raison. Coluche
monloui
> "monloui" <mon...@live.fr> a écrit dans le message de news:
> 4de269d7$0$19740$426a...@news.free.fr...
Salut JPaul,
je peux me faire expliquer cela avec précision,
(je ne cherche pas dans le manex car je vais y passer la soirée).
j'ai pas trop l'habitude de fouiller rapidement dans ce pavé.
à cet heure ci il est en vol, demain je lui téléphone.
@+
Louis
JVB
> Ça élimine l'hypothèse du ballastage (centrage) arrière en croisière à haute
> altitude ?
Il y a deux choses. Le ballastage et l'avion instable suite à un
ballastage..
--
JVB
Tout ce que j'aime est immoral et/ou fait grossir.
monloui
> mal centré ?
je vais à la pêche demain.
(je n'ai rien lu qui signale que manuellement les commandes étaient
molles (centrage AR)).
@+
Louis
Dominique Ottello
> > Bonsoir à tous,
> > Voici la réponse de mon amis Dominique (pilote & instructeur 330 / 340 AF
> > ce qui confirme les propos de Dominique Ottello.
>
> Ça élimine l'hypothèse du ballastage (centrage) arrière en croisière à haute
> altitude ?
Faudrait voir à lire les contributions que j'écris. Le système WBS n'a
pas grand chose à voir - on peut même dire rien du tout - avec le
transfert de carburant vers le trim tank.
La réponse était : Il n'y a pas de système WBS sur A340, donc, ça
n'élimine en rien un « ballastage » arrière.
Je reposte, avec un peu plus de détails.
A330 - A340 - CONTRÔLE DU CENTRE DE GRAVITÉ
GÉNÉRALITÉS
Le système de transfert du trim tank permet de contrôler le centre de
gravité de l'avion (CG).
- Le système transfère vers (AFT XFR) le trim tank ou en provenance (FWD
XFR) du trim tank.
- Ce mouvement de carburant modifie le CG de l'avion.
- Lorsque l'avion est en croisière, le système optimise la position du
CG afin de réduire la traînée et d'obtenir ainsi une consommation de
carburant minimum.
- Le contrôle du CG est automatique mais le transfert vers l'avant peut
être actionné manuellement.
- Le FCMC calcule le CG de l'avion et le compare avec le CG optimum (CG
Target) qui dépend de la masse réelle de l'avion.
- A partir de ce calcul, le FCMC détermine la quantité de carburant à
transférer vers l'avant ou vers l'arrière.
Le contrôle automatique du CG :
- Commence en montée à partir du FL 255.
- S'arrête en descente au FL 245, ou 35 mn (75 mn si pompe de transfert
avant du trim tank est en panne) avant le terrain de destination connu
du FMGS.
Note : Les vannes TRIM TK ISOL et TRIM PIPE ISOL sont fermées au
décollage et à l'atterrissage (trains et becs sortis). La réouverture
est possible quand les trains et les becs sont rentrés ou quand
l'interrupteur MODE SEL du panneau de remplissage est sur REFUEL.
Si le CG détecté par le FMGC est trop arrière, le CG cible sera avancé
de 1,5 %. La cible sera également avancée de 1,5% en cas de panne de
FQI, ou s'il est nécessaire de les réinitialiser en vol (modification
des CG/GW via le MCDU).
Les changements du CG cible mentionnées ci-dessus peuvent s'additionner.
TRANSFERT ARRIÈRE
Le FCMS démarre un transfert arrière seulement quand les conditions
suivantes sont réunies :
- Train rentré.
- Becs rentrés.
- Réservoir trim tank non plein.
- Quantité dans réservoir interne > à 6250 kg.
- Avion au-dessus du FL 255.
- CG mesuré différent du CG cible
Pour un vol normal, un seul transfert arrière est généralement
nécessaire.
En croisière, si le CG avion est en avant de 2 % du CG cible et si la
quantité de carburant du réservoir trim tank est inférieure à 3000 kg,
un nouveau transfert arrière sera commandé.
Le transfert arrière sera terminé quand :
- CG mesuré = CG cible - 0,5 % ou,
- Détection de haut niveau dans le réservoir du trim tank ou,
- Quantité dans un des réservoirs internes atteint 6250 kg ou,
- B/P T TANK sélecté sur FWD ou,
- Engagement manuel d'un transfert vers les réservoirs internes (depuis
les réservoirs externes ou central)
Le carburant utilisé pour le transfert arrière provient du réservoir
central ou des réservoirs internes lorsque le central est vide.
Dans ce dernier cas, les X FEED 2 et 3 sont ouvertes. Si durant le
transfert arrière une dissymétrie supérieure à 500 kg apparaît entre les
deux réservoirs internes, la vanne de transfert correspondant au
réservoir le plus vide et la X FEED se ferment et ceci jusqu'à ce que
l'équilibre soit à nouveau obtenu.
TRANSFERT AVANT AUTOMATIQUE
Le FCMC envoie un signal de transfert avant si une des conditions
suivantes est réalisée :
- CG calculé = CG cible (le transfert s'arrête quand le CG calculé = CG
cible - 0,5%).
- La quantité de carburant contenue dans un des deux réservoirs internes
est inférieure pour un
. avion non équipé d'une pompe de transfert dans le trim tank, à 5000 kg
et le transfert s'arrête lorsque la quantité atteint 6000 kg.
. avion équipé d'une pompe de transfert dans le trim tank, à 4000kg et
le transfert s'arrête lorsque la quantité atteint 5000kg
- Le FMGS envoie un signal ETA (Estimated Time of Arrival) ou, lorsque
l'avion passe le niveau FL 245 en descente. Dans ce cas le transfert est
continu mais est protégé par les sondes de haut niveau des réservoirs
internes pour empêcher tout débordement.
- Lors d'une vidange rapide.
Note : Si le réservoir central contient du carburant et que le CG est
supérieur à 32% MAC, le transfert se fait en deux étapes :
- quand le niveau du réservoir central atteint 17000 kg, le trim tank
est délesté jusqu'à 2400 kg,
- quand le niveau du réservoir central est vide, le trim tank se vide
totalement.
Le transfert avant est :
- Effectué par gravité (Si avion non équipé de pompe de transfert trim
tank),
- Généralement, du trim tank vers les réservoirs internes, mais il peut
se faire dans le réservoir central lorsqu'il n'est pas vide,
- Dirigé vers le réservoir le plus léger, s'il y a un déséquilibre de
500 kg entre les deux réservoirs internes,
- Inhibé lorsque l'assiette de l'avion est supérieure à 3.4° pendant
plus d'une minute,
- Réinitialisé lorsque l'assiette de l'avion est inférieure à 3.4°
pendant plus d'une minute.
En fonctionnement normal, le transfert s'effectue par une pompe de
transfert avant située dans le trim tank (Si avion équipé). Elle
fonctionne pendant tout le vol dès que le train et les becs sont
rétractés.
Elle tourne continuellement tant que le trim tank contient du carburant
ou que le sélecteur T. TANK FEED est sur la position AUTO ou OPEN.
Elle s'arrête lorsqu'il est positionné sur ISOL.
Note : La rotation de la pompe de transfert du trim tank n'affecte pas
le transfert vers l'arrière, la vanne TRIM TK ISOL VALVE étant fermée.
En cas de panne de la pompe de transfert du trim tank, le transfert
avant s'effectue par gravité au travers de la trim tank non return
valve.
Réservoir central vide
- Le carburant du réservoir du trim tank est transféré vers les
réservoirs internes.
- Si le haut niveau des réservoirs internes est atteint, les vannes se
ferment pour éviter un débordement.
- Elles ne se rouvriront que lorsque la quantité de carburant dans le
réservoir interne aura diminué de 2000 kg.
Réservoir central non vide
Le carburant du réservoir du trim tank est transféré dans le réservoir
central.
TRANSFERT AVANT MANUEL
Quand le bouton poussoir T TANK MODE est enfoncé, le voyant FWD est
allumé blanc et :
--- Avions sans pompe de transfert trim tank ---
- La vanne TRIM TK ISOL s'ouvre.
- La vanne AUX FWD XFR s'ouvre,
- Les deux vannes AFT XFR se ferment.
- La vanne TRIM PIPE ISOL se ferme.
Le carburant est transféré par gravité du réservoir trim tank vers le
réservoir central.
--- Avion avec pompe de transfert trim tank ---
- La pompe de transfert avant tourne.
- La vanne TRIM TK ISOL s'ouvre.
- La vanne AUX FWD XFR s'ouvre,
- Les deux vannes AFT XFR se ferment.
- La vanne TRIM PIPE ISOL se ferme.
Le carburant est transféré par l'intermédiaire de la pompe de transfert
avant du réservoir trim tank vers le réservoir central.
La protection haut niveau du réservoir central est manuelle par action
sur le bouton poussoir T TANK MODE quand le réservoir est plein.
Lorsque le bouton poussoir T. TANK MODE est relâché, le transfert avant
est arrêté.
Glossaire :
FCMC : Fuel Control and Monitoring Computer
FCMS : Fuel Control and Monitoring System
FMGS : Flight Management and Guidance Computer
FQI : Fuel Quantity Indicating
MAC : Mean Aerodynamic Chord (Corde aérodynamique de référence)
MCDU : Multipurpose Control and Display Unit
--
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant
Youri Ligotmi
> salut,
>
> je viens d'avoir la réponse, il n'y a pas de mesure in situ avec système
> WBS ni de bascule pour peser les avion avant décollage.
>
> Donc, ce sont bien des données intégrés dans le calculateur (FMS -
> Flight Management System)par un des pilotes.
Ça veut donc dire que le pilote a estimé la masse de son appareil, c'est
vrai qu'il connait la masse à vide, la masse du carburant chargé, la
masse du fret, par contre pour les passagers et les bagages cabine il a
fait ça à l'estime, si c'est le cas je trouve qu'annoncer 232,8t est un
peu rapide, pourquoi pas 232,7 ou 232,9?
Ça relativise grandement la valeur de la masse effective de l'appareil
au décollage.
JPaulV
news: s3v4u6pe7rrs9j4uo...@4ax.com...
> Je reposte, avec un peu plus de détails.
Mes confuses.
C'est plus clair, merci de l'effort.
--
Cordi@lement JPaulV
aquastab
> monloui a écrit :
>> salut,
>>
>> je viens d'avoir la réponse, il n'y a pas de mesure in situ avec
>> système WBS ni de bascule pour peser les avion avant décollage.
>>
>> Donc, ce sont bien des données intégrés dans le calculateur (FMS -
>> Flight Management System)par un des pilotes.
>
> Ça veut donc dire que le pilote a estimé la masse de son appareil, c'est
> vrai qu'il connait la masse à vide, la masse du carburant chargé, la
> masse du fret, par contre pour les passagers et les bagages cabine il a
> fait ça à l'estime, si c'est le cas je trouve qu'annoncer 232,8t est un
> peu rapide, pourquoi pas 232,7 ou 232,9?
Peut être que le "cran" de progression est d'ordre pair ?
232.6 ----> 8 -----> 233.0
et qu'injecter dans le FMS la valeur précédent le max possible/autorisé
est/serait "confortable" pour les pilotes ?
genre :
Vas y coco : "injecte la masse max dans le FMS, de toutes façons, c'est
"Roger" qui gèrera ensuite"
> Ça relativise grandement la valeur de la masse effective de l'appareil
> au décollage.
C'était bien et toujours mon questionnement sur ce seul paramètre :
Qui d'autorité injecte là la data dans le FMS ?
Lecture et validation par un des pilotes en charge du paramètre d'une
chaine de capteurs de pesée ou application du principe archaïque du
doigt mouillé ?
Denis CAMUS
>
> genre :
> Vas y coco : "injecte la masse max dans le FMS, de toutes façons, c'est
> "Roger" qui gèrera ensuite"
Ils ont mis George à la retraite ?
--
Seuls les faucons volent.
Les vrais restent au sol.
Nours
> aquastab a utilisé son clavier pour écrire :
>>
>> genre :
>> Vas y coco : "injecte la masse max dans le FMS, de toutes façons,
>> c'est "Roger" qui gèrera ensuite"
>
> Ils ont mis George à la retraite ?
>
Il était en RTT !
HPC
>
> J'ai bossé il y a 30 ans dans une compagnie aujourd'hui disparue qui
> faisait du régional avec des fokker 27.
B.M.
A Dinard, entre autres...
La compagnie aérienne a disparu mais pour les autres activités c'est
devenu énorme.
--
B. M.
HPC
me souviens une destination Lannion, arrivé QGO, dérouté sur St Brieuc,
arrivé QGO, Brest même scénario et retour sur St Brieuc entre temps
dégagé.... le bon temps du F 27...
tu étais PN ?
B.M.
Pas du tout, je travaillais chez TAT Express (qui appartient maintenant
à La Poste) et pendant presqu'un an j'ai du me démerder avec ma bite et
mon couteau pour essayer de charger le moins mal possible un F 27 cargo
(imat JO) qu'on pouvait voir derrière les hangars d'Air Inter Fret à
Orly en zone de fret nord. A l'époque il partait tous les soirs de
Belfort chargé à raz la gueule de pièces détachées Peugeot destinées aux
concessionnaires de l'ouest et du nord de la France, on déchargeait tout
ça à Orly, puis rechargement en colis divers (toujours à raz la gueule)
destination Beziers pour arroser tout le sud est, et finalement retour
au petit matin avec une cargaison bien plus modeste.
C'est ma seule expérience du transport aérien, mais j'ai tendance à dire
que c'était le bon temps, celui de mes 25 ans...
--
B. M.
B.M.
Une photo de la bête:
http://tinyurl.com/689ffwp
Décidément on trouve tout sur internet.
--
B. M.
HPC
>
> maintenant à La Poste) et pendant presqu'un an j'ai du me démerder
> avec ma bite et mon couteau pour essayer de charger le moins mal
> possible un F 27 cargo (imat JO) qu'on pouvait voir derrière les
> hangars d'Air Inter Fret à Orly en zone de fret nord. A l'époque il
> partait tous les soirs de Belfort chargé à raz la gueule de pièces
> détachées Peugeot destinées aux concessionnaires de l'ouest et du nord
> de la France, on déchargeait tout ça à Orly, puis rechargement en
> colis divers (toujours à raz la gueule) destination Beziers pour
> arroser tout le sud est, et finalement retour au petit matin avec une
> cargaison bien plus modeste.
> C'est ma seule expérience du transport aérien, mais j'ai tendance à
> dire que c'était le bon temps, celui de mes 25 ans...
sens aéronautique du terme...
Mais ces camions étaient bien sympa. La plupart des Friendship, je crois...
Je volais souvent en pax la-dessus...et souvent dans le poste...
Daniel M
"aquastab" a écrit dans le message de groupe de discussion :
iro3qu$ve7$2...@speranza.aioe.org...
Je viens de lire le point d'enquête sur l'AF 447.
je laisse aux spécialistes le soin de déterminer les causes exactes.
...
c'est le mieux que tu puisses faire ,
alors la ferme ! ok !
patiente jusqu'a la conclusion de l'enquete
Merci bien