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Question ACARS.
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Emil
Mar 19, 2014, 3:58:27 AM3/19/14
to
Bonjour.
Question d'actualité...
Quels sont les "messages automatiques" transmis à la compagnie et au
motoriste par les systèmes de l'avion et sont-ils tous envoyés par ACARS?
Question d'actualité...
Quels sont les "messages automatiques" transmis à la compagnie et au
motoriste par les systèmes de l'avion et sont-ils tous envoyés par ACARS?
Otomatic
Mar 19, 2014, 5:46:41 AM3/19/14
to
Emil <em...@gmail.com> écrivait :
Bonjour,
La « FAQ » de fra est opérationnelle :
http://faq-fra.aviatechno.net/dom/dominique1.php
--
Ce n'est pas parce que l'erreur se propage qu'elle devient vérité. Gandhi
Technologie aéronautique : http://aviatechno.net
Concorde dans la presse de 1965 à 2003 : http://le-pointu.aviatechno.net
La « FAQ » de fra est opérationnelle :
http://faq-fra.aviatechno.net/dom/dominique1.php
--
Ce n'est pas parce que l'erreur se propage qu'elle devient vérité. Gandhi
Technologie aéronautique : http://aviatechno.net
Concorde dans la presse de 1965 à 2003 : http://le-pointu.aviatechno.net
Message has been deleted
Otomatic
Mar 19, 2014, 10:02:36 AM3/19/14
to
Denis CAMUS <f6...@yopmail.com> écrivait :
> Ça ne parle pas de transmission des ACARS par satellite ?
Assertion interrogative !
À part le type de transmission, le principe n'est changé en rien.
> Ça ne parle pas de transmission des ACARS par satellite ?
Assertion interrogative !
À part le type de transmission, le principe n'est changé en rien.
Otomatic
Mar 19, 2014, 10:06:10 AM3/19/14
to
Denis CAMUS <f6...@yopmail.com> écrivait :
> Ça ne parle pas de transmission des ACARS par satellite ?
Le système de communication satellite (SATCOM) permet l’échange
> Ça ne parle pas de transmission des ACARS par satellite ?
d’information entre l’avion et une station sol (Ground Earth
Station-GES), via des satellites géostationnaires.
Il fournit jusqu’à 6 canaux indépendants :
Un canal est réservé aux transmissions de données (ACARS). Cinq canaux
sont affectés aux conversations téléphonques (poste de pilotage ou
cabine).
L’ACARS émet prioritairement par la VHF 3. Il bascule automatiquement
vers le SATCOM quand la liaison VHF 3 n’est pas disponible.
Donc, seul le mode de transmission peut changer.
--
Il vaut mieux ignorer où l'on est, et savoir qu'on l'ignore, que de se
croire avec confiance où l'on n'est pas. Jean Dominique Cassini.
Technologie aéronautique - http://aviatechno.net - Les anciens de Vilgénis
D. St-Sanvain
Mar 19, 2014, 1:01:11 PM3/19/14
to
Otomatic a écrit dans <news:e09ji918q17a6sec3...@4ax.com>
:
Il n'y a pas toujours de station VHF joignable, et la SATCOM n'a pas
toujours existé.
--
D(istance maximum de transmission) 520
Tagazous :
http://tagazous.free.fr/affichage.php?photographe=D.%20St-Sanvain
Delta Base : http://bdd.deltareflex.com
:
> Denis CAMUS <f6...@yopmail.com> écrivait :
>
>> Ça ne parle pas de transmission des ACARS par satellite ?
> Le système de communication satellite (SATCOM) permet l’échange
> d’information entre l’avion et une station sol (Ground Earth
> Station-GES), via des satellites géostationnaires.
> Il fournit jusqu’à 6 canaux indépendants :
> Un canal est réservé aux transmissions de données (ACARS). Cinq canaux
> sont affectés aux conversations téléphonques (poste de pilotage ou
> cabine).
> L’ACARS émet prioritairement par la VHF 3. Il bascule automatiquement
> vers le SATCOM quand la liaison VHF 3 n’est pas disponible.
>
> Donc, seul le mode de transmission peut changer.
Tu ne parles pas de HF ? (...)
>
>> Ça ne parle pas de transmission des ACARS par satellite ?
> Le système de communication satellite (SATCOM) permet l’échange
> d’information entre l’avion et une station sol (Ground Earth
> Station-GES), via des satellites géostationnaires.
> Il fournit jusqu’à 6 canaux indépendants :
> Un canal est réservé aux transmissions de données (ACARS). Cinq canaux
> sont affectés aux conversations téléphonques (poste de pilotage ou
> cabine).
> L’ACARS émet prioritairement par la VHF 3. Il bascule automatiquement
> vers le SATCOM quand la liaison VHF 3 n’est pas disponible.
>
> Donc, seul le mode de transmission peut changer.
Il n'y a pas toujours de station VHF joignable, et la SATCOM n'a pas
toujours existé.
--
D(istance maximum de transmission) 520
Tagazous :
http://tagazous.free.fr/affichage.php?photographe=D.%20St-Sanvain
Delta Base : http://bdd.deltareflex.com
Otomatic
Mar 19, 2014, 1:29:40 PM3/19/14
to
D. St-Sanvain <d.520....@flight.online.fr> écrivait :
> Tu ne parles pas de HF ? (...)
> Il n'y a pas toujours de station VHF joignable, et la SATCOM n'a pas
> toujours existé.
Il se peut que certaines choses aient changées depuis que j'ai quitté la
veille technologique (2004).
Néanmoins, à cette époque, pour les transmissions ACARS, la VHF était
utilisée en priorité pour des questions de coût des communications avec
basculement éventuel sur SATCOM si existant.
L'ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) est un
système qui permet l'échange de données sous forme numérique entre
l'avion et les applications informatiques au sol de la compagnie, ainsi
qu'avec les services ATC.
Les messages sont échangés en VHF entre l'avion et une station sol RGS
(Remote Ground Station) d'un réseau VHF qui les achemine par le réseau
sol de transmission télégraphique classique jusqu'à leur destinataire.
Parmi les réseaux VHF, seuls ceux dont les fréquences correspondantes
ont été programmées sur le système avion sont utilisés :
- Fréquence 131.550 Mhz - réseau ARINC - couverture US, réseau SITA -
couverture ponctuelle ASIE, réseau DEPV - couverture BRESIL.
- Fréquence 131.725 Mhz - réseau SITA - couverture EUROPE et
ponctuellement MOYEN-ORIENT, AFRIQUE, AMERIQUE DU SUD.
Les satellites utilisant un réseau de stations GES (Ground Earth
Station) pour les communications ACARS permettent de compléter les
réseaux VHF en réduisant les zones de non-couverture VHF (fréquences
utilisées pour les échanges entre l'avion, un satellite et une GES : 1,5
à 16 Ghz).
Le calculateur ACARS choisit la voie de communication adéquate (VHF ou
satellite), tout en privilégiant la voie VHF si la liaison est
disponible (coût inférieur en VHF).
--
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant
> Tu ne parles pas de HF ? (...)
> Il n'y a pas toujours de station VHF joignable, et la SATCOM n'a pas
> toujours existé.
veille technologique (2004).
Néanmoins, à cette époque, pour les transmissions ACARS, la VHF était
utilisée en priorité pour des questions de coût des communications avec
basculement éventuel sur SATCOM si existant.
L'ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) est un
système qui permet l'échange de données sous forme numérique entre
l'avion et les applications informatiques au sol de la compagnie, ainsi
qu'avec les services ATC.
Les messages sont échangés en VHF entre l'avion et une station sol RGS
(Remote Ground Station) d'un réseau VHF qui les achemine par le réseau
sol de transmission télégraphique classique jusqu'à leur destinataire.
Parmi les réseaux VHF, seuls ceux dont les fréquences correspondantes
ont été programmées sur le système avion sont utilisés :
- Fréquence 131.550 Mhz - réseau ARINC - couverture US, réseau SITA -
couverture ponctuelle ASIE, réseau DEPV - couverture BRESIL.
- Fréquence 131.725 Mhz - réseau SITA - couverture EUROPE et
ponctuellement MOYEN-ORIENT, AFRIQUE, AMERIQUE DU SUD.
Les satellites utilisant un réseau de stations GES (Ground Earth
Station) pour les communications ACARS permettent de compléter les
réseaux VHF en réduisant les zones de non-couverture VHF (fréquences
utilisées pour les échanges entre l'avion, un satellite et une GES : 1,5
à 16 Ghz).
Le calculateur ACARS choisit la voie de communication adéquate (VHF ou
satellite), tout en privilégiant la voie VHF si la liaison est
disponible (coût inférieur en VHF).
--
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant
D. St-Sanvain
Mar 19, 2014, 3:06:59 PM3/19/14
to
Ce qui me surprend un peu, c'est que d'un côté on choisit la VHF - avec
extension télégraphique - pour atteindre un destinataire éloigné, et
que d'un autre, la HF est utilisée dans le cadre du SELCAL, pour
atteindre un destinataire éloigné :)
La qualité de transmission doit y être pour quelque chose, mais on ne
doit pas avoir besoin non plus d'un débit énorme.
--
D(e l'aviation, rien que de l'aviation) 520
extension télégraphique - pour atteindre un destinataire éloigné, et
que d'un autre, la HF est utilisée dans le cadre du SELCAL, pour
atteindre un destinataire éloigné :)
La qualité de transmission doit y être pour quelque chose, mais on ne
doit pas avoir besoin non plus d'un débit énorme.
--
D(e l'aviation, rien que de l'aviation) 520
laurent
Mar 19, 2014, 3:47:28 PM3/19/14
to
Otomatic wrote:
=
Merci Dominique.
Sais-tu comment fonctionnent ces ACARS qui seraient émis par les moteurs
? Utilisent-ils la même borne SATCOM que les autres ACARS ? L'émission
est-elle totalement indépendante et gérée par les moteurs ou est-ce
juste des ACARS "normaux" "spécialisé" pour les moteurs et à destination
du fabriquant de ces derniers ?
Merci,
--
Laurent
=
Merci Dominique.
Sais-tu comment fonctionnent ces ACARS qui seraient émis par les moteurs
? Utilisent-ils la même borne SATCOM que les autres ACARS ? L'émission
est-elle totalement indépendante et gérée par les moteurs ou est-ce
juste des ACARS "normaux" "spécialisé" pour les moteurs et à destination
du fabriquant de ces derniers ?
Merci,
--
Laurent
Stephane Legras-Decussy
Mar 19, 2014, 8:25:58 PM3/19/14
to
Le 19/03/2014 18:01, D. St-Sanvain a écrit :
>
> Tu ne parles pas de HF ? (...)
sur A380 par exemple, antenne HFDR décamétrique de 2m35 de longueur +
>
> Tu ne parles pas de HF ? (...)
emetteur BLU de 400W, ça devrait porter en effet ...
Stephane Legras-Decussy
Mar 19, 2014, 8:28:49 PM3/19/14
to
Le 19/03/2014 20:06, D. St-Sanvain a écrit :
>
> La qualité de transmission doit y être pour quelque chose, mais on ne
> doit pas avoir besoin non plus d'un débit énorme.
>
autrement dit pourquoi ne pas envoyer les acars en morse ...
>
> La qualité de transmission doit y être pour quelque chose, mais on ne
> doit pas avoir besoin non plus d'un débit énorme.
>
D. St-Sanvain
Mar 20, 2014, 1:52:00 AM3/20/14
to
Stephane Legras-Decussy a écrit dans
<news:532a3641$0$3650$426a...@news.free.fr> :
Non.
L'utilisation de la HF a évolué depuis.
<news:532a3641$0$3650$426a...@news.free.fr> :
L'utilisation de la HF a évolué depuis.
Emil
Mar 20, 2014, 3:40:21 AM3/20/14
to otom...@otomatic.net
OK merci pour ces explications.
Patp
Mar 20, 2014, 3:52:57 AM3/20/14
to
Le jeudi 20 mars 2014 08:40:21 UTC+1, Emil a écrit :
> OK merci pour ces explications.
Petite question : ACARS satellite avec connexion préalable ou broadcast?
> OK merci pour ces explications.
Patp
Otomatic
Mar 20, 2014, 5:20:45 AM3/20/14
to
Patp <pat...@gmail.com> écrivait :
> Petite question : ACARS satellite avec connexion préalable ou broadcast?
Tout ce que je sais, c'est qu'un canal (sur 6) est réservé à l'ACARS...
> Petite question : ACARS satellite avec connexion préalable ou broadcast?
Otomatic
Mar 20, 2014, 5:20:45 AM3/20/14
to
laurent <lau...@none.fr.invalid> écrivait :
> Sais-tu comment fonctionnent ces ACARS qui seraient émis par les moteurs
> ? Utilisent-ils la même borne SATCOM que les autres ACARS ? L'émission
> est-elle totalement indépendante et gérée par les moteurs ou est-ce
> juste des ACARS "normaux" "spécialisé" pour les moteurs et à destination
> du fabriquant de ces derniers ?
Le nombre et le types des informations techniques transmises par ACARS
est « à la discrétion » des exploitants.
Mais, avec les évolutions des possibilités de transmissions, sur les
avions récents, le système ACARS est devenu (ou peut devenir) un
sous-système d'une unité de communications beaucoup plus importante et
diversifiée :
ATSU - Air Traffic Service Unit
ATSU
Ce système d'Information gère les transmissions de données et fournit à
l'équipage les informations en provenance de la compagnie et de l'ATC (
Air Traffic Control).
Le système d'Information comprend essentiellement le calculateur ATSU
(Air Traffic Service Unit) et deux écrans DCDU (Data link Control and
Display Units)
L'ATSU gère :
- les communications AIR-SOL via le média approprié (SATCOM ou VHF data
radio).
- l'échange d'information entre l'avion et
. la compagnie, selon les applications AOC (Airline Operational Control)
développées dans l'ATSU, ou
. l'ATC (Air Traffic Control)
- l'affichage des informations, via le MCDU et le DCDU.
- l'alerte appropriée.
Les fonctions ACARS sont comprises dans l'ATSU.
AOC - Airline Operational Control
Plusieurs types d'applications AOC (Airline Operational Control) sont
disponibles :
- les applications AOC contenues dans les systèmes périphériques de
l'ATSU (ACMS, CMS, FMS, CABIN TERMINAL)
- les applications AOC chargées dans l'ATSU.
Les applications AOC sont propres à chaque compagnie et sont chargées
dans l'ATSU.
Les applications AOC des périphériques en liaison avec l'ACARS sont
accessibles via le MCDU :
(Liste non exhaustive)
--- FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS)
A travers l'interface FMS il est possible d'accéder aux données
suivantes :
- informations sur les Vents
- données Takeoff
- initialisation F-PLN
- rapport Pre-flight, post-flight et impression ACARS
--- CMS (Central Maintenance System)
L'interface avec le CMS permet la transmission vers la compagnie des
données suivantes :
- rapport Post flight (transmission avion au sol) ou le rapport Current
flight (en vol) lequel comprend :
. Tous les messages de défaut détectés par les BITEs
. Les warnings présentés à l'équipage pendant la dernière étape ou
l'étape en cours.
Le rapport peut être transmis suite à une action équipage ou une demande
du sol ou automatiquement.
- rapport Previous Flight (avion au sol)
- données du BITE d'un système (downlink manuel seulement) (avion au
sol).
- messages Real-time failure et warning (en vol).
- rapport Classe 3 (au sol) contenant toutes les pannes de classe 3
détectées pendant la dernière étape. Le rapport peut être transmis par
action équipage ou automatiquement.
---ACMS (Aircraft Condition Monitoring System)
L'interface avec l'ACMS fournit à l'ATSU les données des applications
suivantes :
- monitoring performances avion,
- monitoring moteurs,
- monitoring APU.
Ces rapports DMU ACMS peuvent être transmis via ATSU :
- manuellement au sol ou en vol
- automatiquement en temps réel,
- par demande venant du sol ou par demande automatique de l'ATSU.
------------------------------
La gestion des communications peut aller « plus loin » avec le système
--- CNS/ATM (Communications Navigation Surveillance/Air Traffic
Management)
Le système CNS/ATM a été initié à partir des systèmes de Communications,
Navigation et Surveillance développés pour fournir des méthodes de
gestion du trafic (ATM).
Ces méthodes comprennent les communications Datalink entre équipages et
contrôleurs, considérées comme étant le moyen primaire de communication
au dessus des océans et des zones isolées.
Le système CNS/ATM actuel utilise les réseaux ACARS, essentiellement
ARINC et SITA (ACARS pour la couverture mondiale). Les communications
relatives à ces données sont gérées par l'ATSU (Air Traffic System
Unit), et sont supportées par le SATCOM ou la VHF.
Le système CNS/ATM inclut les fonctions suivantes :
- AFN (ATS Facilities Notification ou plus communement LOGON)
- CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications)
- ADS (Automatic Dependent Surveillance).
--- NOTIFICATION (AFN)
La Notification (AFN) ou (LOGON) avec le centre ATS est nécessaire pour
informer l'ATC de la capacité de l'avion à communiquer en datalink , et
pour échanger les informations d'adresses (Avion et ATC). La
notification (logon) est initiée par l'équipage.
--- CPDLC (CONTROLLER PILOT DATA LINK COMMUNICATIONS)
Le CPDLC concerne les échanges de messages préformatés ou en texte
libre. Tous les messages ATC, uplink venant de l'ATC ou downlink envoyé
vers l'ATC transitent par le DCDU. (Data Control Display Unit)
-- MESSAGES UPLINK (ATC vers AVION )
Les catégories suivantes de messages peuvent être émises vers l'avion :
. Clairances (immédiates ou différées, vitesse, cap, altitude, offset,
direct to, clairance de route ou contrainte etc...)
. Demandes de rapport (confirmation, rapport de position...)
. Demandes négociées (ex : Can you accept... ?)
. Messages d'information.
-- MESSAGES DOWNLINK (AVION VERS ATC)
Tous les messages doivent être affichés sur DCDU avant leur envoi. Ceci
permet à l'équipage de visualiser le message exact qui sera présenté sur
l'écran du contrôleur ATC.
Les catégories de message downlink suivantes peuvent être transmises :
1- Réponses aux messages ATC en utilisant les clés de fonctions du DCDU
(WILCO, UNABLE, AFFIRM...).
2- Demandes de Clairance (vertical, lateral, speed).
3- Rapports (rapports quand une condition spécifique est rencontrée,
rapport de position sur demande ATC ou à un séquencement de waypoint,
confirmation immédiate).
4- Demande négociée (When can we expect...?)
5- Messages Emergency (PAN PAN PAN, MAYDAY MAYDAY MAYDAY)
6- Messages aditionnels.
-- ADS (AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE )
La fonction ADS est normalement armée. Tant que l'ADS est armé, les
centres ATC (jusqu'à 4 centres maximum) peuvent se connecter.
La connexion est à la discrétion des ATC et certains centres ATC
n'utilisent pas cette fonction.
L'ATSU envoie les données de surveillance au centre ATC connecté.
Le contenu et la fréquence des rapports envoyés par l'ATSU sont définis
par l'ATC, afin de satisfaire leurs besoins opérationnels selon les
circonstances.
L'ADS est totalement automatique et transparent pour l'équipage.
> Sais-tu comment fonctionnent ces ACARS qui seraient émis par les moteurs
> ? Utilisent-ils la même borne SATCOM que les autres ACARS ? L'émission
> est-elle totalement indépendante et gérée par les moteurs ou est-ce
> juste des ACARS "normaux" "spécialisé" pour les moteurs et à destination
> du fabriquant de ces derniers ?
est « à la discrétion » des exploitants.
Mais, avec les évolutions des possibilités de transmissions, sur les
avions récents, le système ACARS est devenu (ou peut devenir) un
sous-système d'une unité de communications beaucoup plus importante et
diversifiée :
ATSU - Air Traffic Service Unit
ATSU
Ce système d'Information gère les transmissions de données et fournit à
l'équipage les informations en provenance de la compagnie et de l'ATC (
Air Traffic Control).
Le système d'Information comprend essentiellement le calculateur ATSU
(Air Traffic Service Unit) et deux écrans DCDU (Data link Control and
Display Units)
L'ATSU gère :
- les communications AIR-SOL via le média approprié (SATCOM ou VHF data
radio).
- l'échange d'information entre l'avion et
. la compagnie, selon les applications AOC (Airline Operational Control)
développées dans l'ATSU, ou
. l'ATC (Air Traffic Control)
- l'affichage des informations, via le MCDU et le DCDU.
- l'alerte appropriée.
Les fonctions ACARS sont comprises dans l'ATSU.
AOC - Airline Operational Control
Plusieurs types d'applications AOC (Airline Operational Control) sont
disponibles :
- les applications AOC contenues dans les systèmes périphériques de
l'ATSU (ACMS, CMS, FMS, CABIN TERMINAL)
- les applications AOC chargées dans l'ATSU.
Les applications AOC sont propres à chaque compagnie et sont chargées
dans l'ATSU.
Les applications AOC des périphériques en liaison avec l'ACARS sont
accessibles via le MCDU :
(Liste non exhaustive)
--- FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS)
A travers l'interface FMS il est possible d'accéder aux données
suivantes :
- informations sur les Vents
- données Takeoff
- initialisation F-PLN
- rapport Pre-flight, post-flight et impression ACARS
--- CMS (Central Maintenance System)
L'interface avec le CMS permet la transmission vers la compagnie des
données suivantes :
- rapport Post flight (transmission avion au sol) ou le rapport Current
flight (en vol) lequel comprend :
. Tous les messages de défaut détectés par les BITEs
. Les warnings présentés à l'équipage pendant la dernière étape ou
l'étape en cours.
Le rapport peut être transmis suite à une action équipage ou une demande
du sol ou automatiquement.
- rapport Previous Flight (avion au sol)
- données du BITE d'un système (downlink manuel seulement) (avion au
sol).
- messages Real-time failure et warning (en vol).
- rapport Classe 3 (au sol) contenant toutes les pannes de classe 3
détectées pendant la dernière étape. Le rapport peut être transmis par
action équipage ou automatiquement.
---ACMS (Aircraft Condition Monitoring System)
L'interface avec l'ACMS fournit à l'ATSU les données des applications
suivantes :
- monitoring performances avion,
- monitoring moteurs,
- monitoring APU.
Ces rapports DMU ACMS peuvent être transmis via ATSU :
- manuellement au sol ou en vol
- automatiquement en temps réel,
- par demande venant du sol ou par demande automatique de l'ATSU.
------------------------------
La gestion des communications peut aller « plus loin » avec le système
--- CNS/ATM (Communications Navigation Surveillance/Air Traffic
Management)
Le système CNS/ATM a été initié à partir des systèmes de Communications,
Navigation et Surveillance développés pour fournir des méthodes de
gestion du trafic (ATM).
Ces méthodes comprennent les communications Datalink entre équipages et
contrôleurs, considérées comme étant le moyen primaire de communication
au dessus des océans et des zones isolées.
Le système CNS/ATM actuel utilise les réseaux ACARS, essentiellement
ARINC et SITA (ACARS pour la couverture mondiale). Les communications
relatives à ces données sont gérées par l'ATSU (Air Traffic System
Unit), et sont supportées par le SATCOM ou la VHF.
Le système CNS/ATM inclut les fonctions suivantes :
- AFN (ATS Facilities Notification ou plus communement LOGON)
- CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications)
- ADS (Automatic Dependent Surveillance).
--- NOTIFICATION (AFN)
La Notification (AFN) ou (LOGON) avec le centre ATS est nécessaire pour
informer l'ATC de la capacité de l'avion à communiquer en datalink , et
pour échanger les informations d'adresses (Avion et ATC). La
notification (logon) est initiée par l'équipage.
--- CPDLC (CONTROLLER PILOT DATA LINK COMMUNICATIONS)
Le CPDLC concerne les échanges de messages préformatés ou en texte
libre. Tous les messages ATC, uplink venant de l'ATC ou downlink envoyé
vers l'ATC transitent par le DCDU. (Data Control Display Unit)
-- MESSAGES UPLINK (ATC vers AVION )
Les catégories suivantes de messages peuvent être émises vers l'avion :
. Clairances (immédiates ou différées, vitesse, cap, altitude, offset,
direct to, clairance de route ou contrainte etc...)
. Demandes de rapport (confirmation, rapport de position...)
. Demandes négociées (ex : Can you accept... ?)
. Messages d'information.
-- MESSAGES DOWNLINK (AVION VERS ATC)
Tous les messages doivent être affichés sur DCDU avant leur envoi. Ceci
permet à l'équipage de visualiser le message exact qui sera présenté sur
l'écran du contrôleur ATC.
Les catégories de message downlink suivantes peuvent être transmises :
1- Réponses aux messages ATC en utilisant les clés de fonctions du DCDU
(WILCO, UNABLE, AFFIRM...).
2- Demandes de Clairance (vertical, lateral, speed).
3- Rapports (rapports quand une condition spécifique est rencontrée,
rapport de position sur demande ATC ou à un séquencement de waypoint,
confirmation immédiate).
4- Demande négociée (When can we expect...?)
5- Messages Emergency (PAN PAN PAN, MAYDAY MAYDAY MAYDAY)
6- Messages aditionnels.
-- ADS (AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE )
La fonction ADS est normalement armée. Tant que l'ADS est armé, les
centres ATC (jusqu'à 4 centres maximum) peuvent se connecter.
La connexion est à la discrétion des ATC et certains centres ATC
n'utilisent pas cette fonction.
L'ATSU envoie les données de surveillance au centre ATC connecté.
Le contenu et la fréquence des rapports envoyés par l'ATSU sont définis
par l'ATC, afin de satisfaire leurs besoins opérationnels selon les
circonstances.
L'ADS est totalement automatique et transparent pour l'équipage.
Stephane Legras-Decussy
Mar 20, 2014, 8:27:30 AM3/20/14
to
Le 20/03/2014 06:52, D. St-Sanvain a écrit :
>
> Non.
> L'utilisation de la HF a évolué depuis.
>
évolué de quoi ?
>
> Non.
> L'utilisation de la HF a évolué depuis.
>
l'histoire de la radio c'est amusant, ça a commencé en numérique
(télégraphie, morse), puis le progrès a permis la phonie analogique,
puis le progrès est retourné au numérique du début pour faire de la
phonie numérique et du data...
bref retour total au "morse"... appelé RTTY ou autre, peu importe ...
laurent
Mar 20, 2014, 10:46:53 AM3/20/14
to
D. St-Sanvain
Mar 20, 2014, 12:59:12 PM3/20/14
to
Patp a écrit dans
<news:1544a978-4dce-45d3...@googlegroups.com> :
Une antenne "omni-vers-le-haut" pour accrocher, puis le satellite gère.
> Patp
--
D(e l'aviation, rien que de l'aviation) 520
<news:1544a978-4dce-45d3...@googlegroups.com> :
> Le jeudi 20 mars 2014 08:40:21 UTC+1, Emil a écrit :
>> OK merci pour ces explications.
>
> Petite question : ACARS satellite avec connexion préalable ou broadcast?
J'imagine que c'est via Inmarsat, peut-être le service Aéro...
>> OK merci pour ces explications.
>
> Petite question : ACARS satellite avec connexion préalable ou broadcast?
Une antenne "omni-vers-le-haut" pour accrocher, puis le satellite gère.
> Patp
--
D(e l'aviation, rien que de l'aviation) 520
D. St-Sanvain
Mar 20, 2014, 1:04:50 PM3/20/14
to
laurent a écrit dans <news:532aff5e$0$2205$426a...@news.free.fr> :
Et fortement réductrice, quand on voit comment on peut coder
aujourd'hui, en phase et amplitude...
--
D(e l'aviation, rien que de l'aviation) 520
Site et chat : http://d520.online.fr
Cocardes du monde :
http://cocardes.monde.online.fr/v2html/fr/accueil.html
aujourd'hui, en phase et amplitude...
--
D(e l'aviation, rien que de l'aviation) 520
Cocardes du monde :
http://cocardes.monde.online.fr/v2html/fr/accueil.html
Patp
Mar 21, 2014, 6:28:26 AM3/21/14
to
> Et fortement réductrice, quand on voit comment on peut coder
>
> aujourd'hui, en phase et amplitude...
>
>
http://www.usinenouvelle.com/article/boeing-777-disparu-comment-les-moteurs-d-avions-communiquent-en-vol.N249793
On reste un peu sur sa faim.
Patp
laurent
Mar 21, 2014, 7:21:00 AM3/21/14
to
d'émission qui leur est propre. Donc si l'équipage du MH370 a désactivé
les ACARS, comment ceux des moteurs ont-ils pu continuer à transiter ?
laurent
Mar 21, 2014, 7:24:19 AM3/21/14
to
Otomatic wrote:
> laurent<lau...@none.fr.invalid> écrivait :
>
>> Sais-tu comment fonctionnent ces ACARS qui seraient émis par les moteurs
>> ? Utilisent-ils la même borne SATCOM que les autres ACARS ? L'émission
>> est-elle totalement indépendante et gérée par les moteurs ou est-ce
>> juste des ACARS "normaux" "spécialisé" pour les moteurs et à destination
>> du fabriquant de ces derniers ?
>
> Le nombre et le types des informations techniques transmises par ACARS
> est « à la discrétion » des exploitants.
>
> Mais, avec les évolutions des possibilités de transmissions, sur les
> avions récents, le système ACARS est devenu (ou peut devenir) un
> sous-système d'une unité de communications beaucoup plus importante et
> diversifiée :
(snip).
> laurent<lau...@none.fr.invalid> écrivait :
>
>> Sais-tu comment fonctionnent ces ACARS qui seraient émis par les moteurs
>> ? Utilisent-ils la même borne SATCOM que les autres ACARS ? L'émission
>> est-elle totalement indépendante et gérée par les moteurs ou est-ce
>> juste des ACARS "normaux" "spécialisé" pour les moteurs et à destination
>> du fabriquant de ces derniers ?
>
> Le nombre et le types des informations techniques transmises par ACARS
> est « à la discrétion » des exploitants.
>
> Mais, avec les évolutions des possibilités de transmissions, sur les
> avions récents, le système ACARS est devenu (ou peut devenir) un
> sous-système d'une unité de communications beaucoup plus importante et
> diversifiée :
Merci pour toutes ces informations. Donc si je comprends bien, l'ATSU
centralise toutes les informations et en renvoie certaines par ACARS
(entre autres).
Donc comment l'équipage du MH370 aurait pu couper les ACARS sans couper
ceux du moteur ?
Laurent
Stephane Legras-Decussy
Mar 21, 2014, 9:53:04 AM3/21/14
to
Le 20/03/2014 18:04, D. St-Sanvain a écrit :
>
> Et fortement réductrice, quand on voit comment on peut coder
> aujourd'hui, en phase et amplitude...
>
ce sont des détails techniques peu importants.
>
> Et fortement réductrice, quand on voit comment on peut coder
> aujourd'hui, en phase et amplitude...
>
quand Marconi s'amuse avec ses bobines il fait bel et bien
une transmission numérique avec la couche physique, la couche
truc-muche, etc
tout le formalisme actuel n'est pas encore créé mais on s'en fout ...
il respecte même Shannon mais il le sait même pas.
Patp
Mar 21, 2014, 10:04:42 AM3/21/14
to
> Merci pour toutes ces informations. Donc si je comprends bien, l'ATSU
>
> centralise toutes les informations et en renvoie certaines par ACARS
>
> (entre autres).
>
>
>
> Donc comment l'équipage du MH370 aurait pu couper les ACARS sans couper
>
> ceux du moteur ?
>
étant coupé ou HS (position par ex). Je fais juste une extrapolation de choses
bien connues dans d' autres domaines. Ceux qui ont lu les messages ACARS devraient être en mesure de le dire.
Patp
Youri Ligotmi
Mar 24, 2014, 5:08:05 PM3/24/14
to
satellites, c'est grâce au satellite ayant relayé les données qu'ils ont
pu définir une trajectoire probable en arc de cercle allant de l'asie
centrale à l'océan indien.
Patp
Mar 25, 2014, 6:28:50 AM3/25/14
to
> J'ai entendu qu'on aurait désactivé l'émission vhf mais vers les
>
> satellites, c'est grâce au satellite ayant relayé les données qu'ils ont
>
> pu définir une trajectoire probable en arc de cercle allant de l'asie
>
> centrale à l'océan indien.
satellite Immarsat u(n vieux des années 90) qui surveille le coin (géo-stationaire). Au passage, je me demande comment une organisation internationale comme Immarsat est devenue privée et bien sur du coup monnaye ses services.
Un peu plus de détails ici:
http://theaviationist.com/2014/03/16/satcom-acars-explained/
Je ne vous renvoie pas au texte AFP copié/collé par tous et qui nous laisse un peu sur notre faim.
Patp
Youri Ligotmi
Mar 25, 2014, 8:04:48 AM3/25/14
to
font pinguer.
Juste un point que je n'ai pas compris, pourquoi y-a-t-il 2 arcs de
cercle séparés et pas un seul?
Cdt
YL
Patp
Mar 25, 2014, 8:47:07 AM3/25/14
to
> Juste un point que je n'ai pas compris, pourquoi y-a-t-il 2 arcs de
>
> cercle séparés et pas un seul?
>
sur le cercle dit 45 deg. La longueur en rouge correspond au temps de vol
possible, reste un doute : nord ou sud?, d' ou les 2 routes.
Patp
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Stéphane Le Men
Apr 4, 2014, 4:55:52 PM4/4/14
to
Le 20/03/2014 17:59, D. St-Sanvain a écrit :
> Patp a écrit dans
> <news:1544a978-4dce-45d3...@googlegroups.com> :
>> Le jeudi 20 mars 2014 08:40:21 UTC+1, Emil a écrit :
>>> OK merci pour ces explications.
>>
>> Petite question : ACARS satellite avec connexion préalable ou
>> broadcast?
>
> J'imagine que c'est via Inmarsat, peut-être le service Aéro... Une
> antenne "omni-vers-le-haut" pour accrocher, puis le satellite gère.
http://legacy.icao.int/anb/panels/acp/wg/m/iridium_swg/ird-07/ird-swg07-wp08%20-%20acars%20app%20note.pdf
> Patp a écrit dans
> <news:1544a978-4dce-45d3...@googlegroups.com> :
>> Le jeudi 20 mars 2014 08:40:21 UTC+1, Emil a écrit :
>>> OK merci pour ces explications.
>>
>> Petite question : ACARS satellite avec connexion préalable ou
>> broadcast?
>
> J'imagine que c'est via Inmarsat, peut-être le service Aéro... Une
> antenne "omni-vers-le-haut" pour accrocher, puis le satellite gère.
Selon le schéma de la page 5, les ACARS c'est en réseau, juste le
prolongement du bus ARINC 429 sur un média radio, laissé au choix de la
compagnie. Ici c'est sur le réseau Iridium, l'ICS200 c'est ce truc là:
http://www.iridium.com/products/ICGNxtLinkICS220B.aspx
Contrairement à Iridium, sur Inmarsat, il semble y avoir plusieurs
fournisseur d'équipements:
http://www.cobham.com/media/1020402/aviator_sp_family_product_sheet.pdf
http://aerospace.honeywell.com/~/media/UWSAero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/EMSbrochures-documents/N61-1127-000-000_HSD400_LR.pdf
Quand je regarde l'ARINC_429, ( http://fr.wikipedia.org/wiki/ARINC_429 )
mon avis d'informaticien est qu'il est un peu "Jurassique du secondaire"
ce bus, mais dans l'aviation, quand on voit vous faites encore de la
phonie en analogique en 2014, ben franchement, il ne faut pas s’étonner
trouver un dinosaure qui courre le long des avions.
Bon soyons honnête, les dinosaures c'est souvent du costaud mais à petit
cerveau.
Pour ce qui est Satcom, apparemment, pour les compagnies aériennes,
c'est comme pour l'internaute, il faut un guide pour acheter.
http://www.nbaa.org/events/amc/2012/news/presentations/1030-Tue/NBAA2012-1030-SatCom101-Choose-Your-Network.pdf
http://www.nbaa.org/events/amc/2012/news/presentations/1030-Tue/NBAA2012-1030-SatCom101-Available-Networks.pdf
Un truc intéressant (pour moi) dans ce second pdf c'est d'apprendre que
le premier appel de téléphone à bord d'un avion c'est 1937 !
Stephane Legras-Decussy
Apr 4, 2014, 6:34:07 PM4/4/14
to
Le 04/04/2014 22:55, Stéphane Le Men a écrit :
>
> Quand je regarde l'ARINC_429, ( http://fr.wikipedia.org/wiki/ARINC_429 )
> mon avis d'informaticien est qu'il est un peu "Jurassique du secondaire"
> ce bus, mais dans l'aviation, quand on voit vous faites encore de la
> phonie en analogique en 2014, ben franchement, il ne faut pas s’étonner
> trouver un dinosaure qui courre le long des avions.
c'est génial la phonie analogique, il faut pas que ça
>
> Quand je regarde l'ARINC_429, ( http://fr.wikipedia.org/wiki/ARINC_429 )
> mon avis d'informaticien est qu'il est un peu "Jurassique du secondaire"
> ce bus, mais dans l'aviation, quand on voit vous faites encore de la
> phonie en analogique en 2014, ben franchement, il ne faut pas s’étonner
> trouver un dinosaure qui courre le long des avions.
se perde... après le big crunch, sans réseau, sans cable, sans
electricité, les seuls qui communiqueront seront les amateurs en
BLU 0.5W sur pile 9V ...
Otomatic
Apr 5, 2014, 3:33:34 AM4/5/14
to
Stéphane Le Men <s...@nullpart.fr> écrivait :
> Quand je regarde l'ARINC_429, ( http://fr.wikipedia.org/wiki/ARINC_429 )
> mon avis d'informaticien est qu'il est un peu "Jurassique du secondaire"
D'une part, c'est terminé, maintenant, c'est ARINC 629.
D'autre part, même si c'est « du Jurassique du secondaire », c'est
éprouvé, ça fonctionne parfaitement bien et ça suffit à la majorité des
besoins - je répète : « des besoins ».
À toutes fins utiles, je signale que les transmetteurs de position du
type Synchro ou Autosyn ou Synchromachine - Marque déposée en 1938 -
existent toujours, même sur les aéronefs récents.
Il n'existe rien d'aussi *simple* et fiable, même avec les technologies
moderne telles que les codeurs optiques.
> Quand je regarde l'ARINC_429, ( http://fr.wikipedia.org/wiki/ARINC_429 )
> mon avis d'informaticien est qu'il est un peu "Jurassique du secondaire"
D'autre part, même si c'est « du Jurassique du secondaire », c'est
éprouvé, ça fonctionne parfaitement bien et ça suffit à la majorité des
besoins - je répète : « des besoins ».
À toutes fins utiles, je signale que les transmetteurs de position du
type Synchro ou Autosyn ou Synchromachine - Marque déposée en 1938 -
existent toujours, même sur les aéronefs récents.
Il n'existe rien d'aussi *simple* et fiable, même avec les technologies
moderne telles que les codeurs optiques.
Philippe
Apr 5, 2014, 3:45:21 AM4/5/14
to
Le Sat, 05 Apr 2014 09:33:34 +0200, Otomatic a écrit :
> À toutes fins utiles, je signale que les transmetteurs de position du type
> Synchro ou Autosyn ou Synchromachine - Marque déposée en 1938 - existent
> toujours, même sur les aéronefs récents.
> Il n'existe rien d'aussi *simple* et fiable, même avec les technologies
> moderne telles que les codeurs optiques.
On ne change pas un marteau qui enfonce bien les clous.
> À toutes fins utiles, je signale que les transmetteurs de position du type
> Synchro ou Autosyn ou Synchromachine - Marque déposée en 1938 - existent
> toujours, même sur les aéronefs récents.
> Il n'existe rien d'aussi *simple* et fiable, même avec les technologies
> moderne telles que les codeurs optiques.
A+
--
http://www.assemblee-nationale.fr/histoire/jaures/discours/responsables-guerre_25071914.asp
https://www.youtube.com/watch?v=EUoxRR5aRlI
Philippe Vessaire Ò¿Ó¬
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