Bimoteur à piston
Thierry Balanec
Pilote privé, avec 300 heures de vol, je passe cette année mon I.R. aux USA
et envisage à la suite d'acheter un bimoteur type cessna 340 pour voler avec
essentiellement à titre privé.
Je voudrais avoir l'avis de pilotes ayant une expérience du bimoteur. En
effet, en discutant avec différents pilotes, je constate qu'il y a deux
clans :
Les défenseurs du monomoteur : en cas de pb sur un moteur, pas de
dyssémetrie à gérer notamment en finale avec du vent de travers, si le
moteur est en panne, il n'y a pas de question à se poser, c'est
l'atterrissage en campagne, par contre c'est un seul alternateur, une seule
pompe à vide et en vol de nuit, un moteur en panne, c'est sans porte de
sortie ...
Les défenseurs du bimoteur : deux moteurs, même avec un moteur en panne, ça
laisse du temps pour voir venir. L'inconvénient majeur, c'est le décollage
avec un seul moteur, en-dessous de la Vmc.
Devant autant d'avis partisans, je m'interroge. Je me demande si vraiment il
y a un débat entre las deux sachant que chaque solution a des avantages et
des inconvénients. L'inconvénient majeur du bimoteur c'est la panne moteur
et bien entrainons nous avec un instructeur régulièrement à la panne moteur
comme on le fait en mono dirais-je en rationnalisant le débat. Mais il y a
peut-être des parties du problème qui ne m'apparaissent pas.
Y t'il a une expérience minimale pour piloter un bimoteur et si oui laquelle
? Y a t'il vraiment plus de risques à piloter un bimoteur qu'un monomoteur
en usage privé et en IFR ?
D'une manière plus générale, quel est votre avis concernant le pilotage d'un
bimoteur par rapport au monomoteur ?
J'exclus du débat le monoturbine et le biturbine.
merci
cdlt
Thierry
Morse
When you have two engines, you have two engines that can fall to bits. When
you have four, you have four that can fall to bits. The less engines you
have, the safer you are." -- Frank Fickeisen, chief engineer for Boeing,
replying to a complaint made by the American Airlines Pilots' Association
about the dangers of flying two-engine airplanes across the Pacific Ocean.
Christophe13
news: b15g7m$j87$1...@s1.read.news.oleane.net...
> Bonjour à tous,
>
> Pilote privé, avec 300 heures de vol, je passe cette année mon I.R. aux
USA
> et envisage à la suite d'acheter un bimoteur type cessna 340 pour voler
avec
> essentiellement à titre privé.
>
> Je voudrais avoir l'avis de pilotes ayant une expérience du bimoteur. En
> effet, en discutant avec différents pilotes, je constate qu'il y a deux
> clans :
> Les défenseurs du monomoteur : en cas de pb sur un moteur, pas de
> dyssémetrie à gérer notamment en finale avec du vent de travers, si le
Monomoteur, IMC, RVR 800m, OVC 200 ft, tu n'as de toute façon
plus grand chose à gérer en cas de panne de ton moteur.
> moteur est en panne, il n'y a pas de question à se poser, c'est
> l'atterrissage en campagne, par contre c'est un seul alternateur, une
seule
> pompe à vide et en vol de nuit, un moteur en panne, c'est sans porte de
> sortie ...
> Les défenseurs du bimoteur : deux moteurs, même avec un moteur en panne,
ça
> laisse du temps pour voir venir. L'inconvénient majeur, c'est le décollage
> avec un seul moteur, en-dessous de la Vmc.
Moins d'inconvenients avec une panne sur monomoteur en montée initiale,
tu ne te poses aucune question sur la hauteur du tour de piste, savoir si tu
continus sur la trajectoire de départ pour rejoindre l'IAF, ...
Tu vas au tapis, et si le sol n'est pas en vue ...
>
> Devant autant d'avis partisans, je m'interroge. Je me demande si vraiment
il
> y a un débat entre las deux sachant que chaque solution a des avantages et
> des inconvénients. L'inconvénient majeur du bimoteur c'est la panne moteur
Je pense plutot que c'est son avantage majeur, il en reste encore un.
> et bien entrainons nous avec un instructeur régulièrement à la panne
moteur
> comme on le fait en mono dirais-je en rationnalisant le débat. Mais il y a
> peut-être des parties du problème qui ne m'apparaissent pas.
>
> Y t'il a une expérience minimale pour piloter un bimoteur et si oui
laquelle
> ? Y a t'il vraiment plus de risques à piloter un bimoteur qu'un monomoteur
> en usage privé et en IFR ?
Je dirais moins de risques.
> D'une manière plus générale, quel est votre avis concernant le pilotage
d'un
> bimoteur par rapport au monomoteur ?
>
Le pieds ;-)
Tomcat
'tain, je suis écrabouillé là ! le mode Boeing est imbattable ;o)
Mathieu Chouquet-Stringer
Ouais, le nouveau Boeing 787, pour le plus grand plaisir du voisin
canadien, sera un planneur lancé via un treuil !
--
Mathieu Chouquet-Stringer E-Mail : mat...@newview.com
It is exactly because a man cannot do a thing that he is a
proper judge of it.
-- Oscar Wilde
Philippe Vessaire
> Pilote privé, avec 300 heures de vol, je passe cette année mon I.R.
> aux USA et envisage à la suite d'acheter un bimoteur type cessna 340
> pour voler avec essentiellement à titre privé.
Les statistiques aux USA sont sans appel: il y a beaucoup plus
d'accidents en IFR bimoteur à piston qu'en monomoteur ramené aux
nombres de machines utilisées.
La raison principale d'accidents est une plus grande confiance à la
capacité de se sortir d'une panne moteur en bi. Mais si l'on regarde
les normes de certification, il faut commencer à être haut en gamme
pour avoir réellement la possibilité de monter en vol monomoteur réel.
De plus, dès que les circonstances sont adverses, et avec
l'entrainement pas toujours trés poussé d'un simple pilote privé, la
précision de pilotage ne permet pas toujours d'obtenir les performances
des tableaux.
La deuxième raison d'accidents est la poursuite du vol sur un moteur
pendant trop longtemps, a tel point que j'ai entendu de la part de
certains que le deuxième moteur est surtout utile pour choisir son
champ, avant qu'il ne rende l'âme à son tour.
Donc le monomoteur est statistiquement plus sûr essentiellement à cause
d'une prudence plus grande de la part des pilotes.
Un autre point à ne pas négliger: il y a aussi une plus grande occurence
de panne sur les monomoteurs turbo pressurisés que sur les mêmes
cellules non pressurisées. La cause suspectée est une solicitation
thermique plus importante des moteurs aux altitudes de croisière des
vols pressurisés.
Donc le choix le plus adapté, dans le cadre de la question posée serait
pour moi un monomoteur à piston non pressurisé. Si l'acquéreur est bien
concient des problèmes, un avion pressurisé mais exploité à des
altitudes éloignées des limites est tout à fait envisageable. Un Piper
Malibu/Mirage par ex, le seul monomoteur à piston doté d'un autopilot
moderne et performant.
Mais dans tous les cas, il faut une solide formation pour survivre en
avion léger en IFR, bien plus solide que la qualif IR de base délivrée
par certaines écoles US.
Voilà...
--
Philippe Vessaire
vessaire.philppe@--No--Spam--free.fr
Nono Le Rouje/RBC
news:3e36517d$0$242$626a...@news.free.fr:
> Moins d'inconvenients avec une panne sur monomoteur en montée
> initiale, tu ne te poses aucune question sur la hauteur du tour de
> piste, savoir si tu continus sur la trajectoire de départ pour
> rejoindre l'IAF, ... Tu vas au tapis, et si le sol n'est pas en vue
> ...
remarque, quand tu vois que la plupart des bimoteurs légers ont un taux
de montée au niveau de la mer de l'ordre de 100 à 200 ft/min, je suis pas
sûr que le bazar arrive à beaucoup grimper en panne sur un moteur, il
serait plutôt du genre à descendre, moins vite certes qu'avec un mono,
mais quand même...
Et même avec 1 seul moteur en panne, il arrive à des bi même gros de se
planter à cause de ça, cf un accident d'un Cessna 421 où le pilote a mal
géré la panne..
Le pb des bi légers, apparemment, c'est d'avoir suffisamment de
compétence ou d'entraînement pour pas se planter malgré tout (c'est ce
que j'avais retiré d'une discussion avec un pilote inspecteur qui
s'apprêtait à faire un test de renouvellement IR à un mec qui avait un
Cessna 340)
> Je pense plutot que c'est son avantage majeur, il en reste encore un.
cf supra.
--
Nono Le Rouje/RBC
`All those moments will be lost in time like tears in rain. Time to die.'
Sylvain
> Pilote privé, avec 300 heures de vol, je passe cette année mon I.R. aux USA
> et envisage à la suite d'acheter un bimoteur type cessna 340 pour voler avec
> essentiellement à titre privé.
petite intro: je n'ai pas une grosse experience, environ 800 heures (en
comptant le planeur), license commerciale, IR et multi- (recent, i.e.,
peu d'heures de multi- donc);
le multi- pourquoi pas? y a un assez bon article sur Avweb par Mike Bush
sauf erreur qui decrit son experience comme proprio d'un C310 qui vaut la
peine d'etre lu;
un probleme que vous risquez de rencontrer c'est de trouver un
assureur; et d'une, il devient de plus en plus difficile d'assurer des
multi- (pour un usage prive) quelque soit l'experience; et c'est d'autant
plus dur avec peu d'heures; par exemple, dans mon coin, les assurances
exigent 100 heures PIC time sur multi- avant de pouvoir piloter le 310
(et le temps passe a preparer le rating ne compte pas donc); et encore
plus pour les trucs plus gros; pour l'instant je suis limite a des avions
genre Duchess ou PA34.
> Je voudrais avoir l'avis de pilotes ayant une expérience du bimoteur. En
> effet, en discutant avec différents pilotes, je constate qu'il y a deux
> clans :
> Les défenseurs du monomoteur : en cas de pb sur un moteur, pas de
> dyssémetrie à gérer notamment en finale avec du vent de travers, si le
> moteur est en panne,
effectivement avec un monomoteur pas de probleme comme ca; panne de moteur,
y a pas de choix donc effectivement moins de possibilites de se tromper :-)
personellement, de nuit, et/ou en IMC je prefere avoir le choix (meme si il
est plus limite qu'on voudrait le croire sur un multi-) quitte a faire
face a un probleme d'assymetrie. Remarques qu'il faut effectivement mettre
l'avantage du deuxieme moteur en perspective et etudier attentivement les
diagrammes de perfo sur un seul moteur sur les multi- legers (ceux que les
assurances vous laissent piloter initialement): pas forcement un avantage
enorme quand on survole une montagne plus haute que le plafond sur un seul
moteur (mais bon ca peut quand meme permettre d'atteindre une vallee avec
un peu de planning);
j'ai lu tout ce que je pouvais trouver sur ces question et suis ravi de
trouver de nouvelle sources d'info; en gros:
vouais, les stats semblent indiquer qu'en cas d'une panne d'un moteur, les
pilotes de mono- survivent plus souvent... ca peut sembler un peu anti-
intuitif (y a aussi des stats qui indiquent qu'un moto-planeur est plus
dangereux qu'un planeur pur, peut etre pour les memes raisons): faut
considerer le type de vols entrepris. Avec un multi- on aurait plus
souvent tendance a entreprendre des vols plus ambitieux; e.g., de nuit je
prefere le multi- (voir plus haut), idem pour un voyage un peu long (pasque
ca va plus vite :-), ou si il y a un peu d'eau a traverser (j'aime pas trop
nager dans de l'eau froide et/ou avec requins); plutot que de faire des
tours de pistes.
la redondance des systemes n'est plus vraiment une question de multi- versus
mono- avec les zavions plus modernes (un bon mono- high performance a deux
pompes a vide, deux ceci et cela); l'assymetrie d'un multi- conventionnel,
n'est pas facteur forcement non plus: voir les stats d'accidents sur le
Cessna 337 Skymaster (le push-pull);
semblerait plutot que pour un usage prive, le facteur determinant est
l'experience et l'entrainement (voir encore l'article de Mike Bush sur
le sujet); et d'une un multi- coute plus cher donc un prive ne fera
pas autant d'heures dessus qu'il ne devrait; puis quand on fait les dites
heures tous n'ont pas la discipline ou l'opportunite de reiterer les
exercices de pannes moteur (vmc et imc); voler normalement -- avec les
deux moteurs qui ronronnent gentiment et tout qui marche comme prevu, auquel
ca c'est pas plus difficile qu'un mono- high perf lambda -- avec
un multi- n'est pas suffisant pour maintenir le niveau suffisant; un autre
facteur est que les dits multi- vont vite (c'est un peu l'idee -- quoique,
le PA-32 va plus vite et avec plus de charge utile que la Duchess), i.e.,
quand quelque chose de malsain se developpe, ca se developpe plus vite
aussi...
--Sylvain
je n'ai pas retrouve l'article original de Mike Busch mais en passant les
deux articles suivant ne sont pas mal non plus:
Thierry Balanec
Il est vrai que trouver un assureur risque d'être le principal problème.
C'est également le cas au US. Là-bas, suivant les assureurs, on parle de 500
heures à 1000 heures minimum.
Je vais me renseigner de mon coté et ferai suivre les réponses sur le forum.
En tous cas, vos avis sont très intéressants et très riches d'informations.
Thierry
"Sylvain" <sr...@att.net> a écrit dans le message de news:
962d3c42.03012...@posting.google.com...
Sylvain
> avion léger en IFR, bien plus solide que la qualif IR de base délivrée
> par certaines écoles US.
la tu me faches un petit peu;
suggererais tu que la formation IFR est moins bonne ici (USA) que de ton
cote de la mare? un peu ose comme declaration, faudrait etayer un peu;
cela dit, y a une difference de philosophie entre les deux cotes de
l'Atlantique qui peut expliquer ton impression: l'approche Europeenne ezt
de rendre le truc carrement innaccessible au pilote prive lambda; du coup,
forcement, y a nettement moins de pilote prive lambda qui se plantent en
IFR parce qu'il y en a pas beaucoup au depart qui font de l'IFR; le jour
ou le JAR machin aura reussi a interdire de vol tout les pilotes prives,
les statistiques s'amelioreront egalement.
non seulement c'est plus accessible ici, mais on a plus d'opportunites de
pratiquer, l'ATC ne refusant pas de s'occuper des petits. Malheureusement,
y a malgre tout beaucoup trop de pilotes qui passent ici le rating mais ne
l'utilisent jamais ou trop rarement pour etre vraiment competents (y compris
pas mal d'instructeurs); mais ca c'est une question de choix personnel.
--Sylvain
Mitucci
Raisonnement à la con juste fait pour justifier
l'injustifiable...Evidemment, plus tu as de moteurs, plus tu as de chance
d'avoir une panne mais plus tu as de moteur, plus les conséquences d'une
panne sont minimes, au bilan, plus tu as de moteurs, mieux ça vaut.
Mitucci
> Donc le monomoteur est statistiquement plus sûr essentiellement à cause
> d'une prudence plus grande de la part des pilotes.
Comme quoi on fait dure ce que l'on veut aux statistiques...En résumé: a
comportement comparable, la statistique pourrait (devrait ) s'inverser.
> Donc le choix le plus adapté, dans le cadre de la question posée serait
> pour moi un monomoteur à piston non pressurisé.
Je m'inscrit en faux si l'on suit ce qui vient d'être dit. Autant avoir un
bi et se comporter avec la même prudence que s'il s'agissait d'un mono.
> Mais dans tous les cas, il faut une solide formation pour survivre en
> avion léger en IFR, bien plus solide que la qualif IR de base délivrée
> par certaines écoles US.
Là, je te suis à 200 %.
Mitucci
> effectivement avec un monomoteur pas de probleme comme ca; panne de
moteur,
> y a pas de choix donc effectivement moins de possibilites de se tromper
:-)
Oui mais peut importe de se tromper ou non, en panne, un mono en IFR (couche
au sol) ou de nuit, tu es mort dans 99% des cas....
Pourquoi se priver d'un deuxième moteur, d'une deuxième chance pour je jeter
proprement sur le terrain le plus proche? (par pour continuer ou se
prévaloir d'avoir 2 moteurs pour se mettre dans des situations à la con)
Moi, je lui conseillerais un mono-tirbine qui à faire du mono. On se sent
bien avec une PT6 dans le nez quand on en à q'une....
Morse
Boeing date des années 20 et les années suivantes lui ont donné tord avec la
naissance des grands clippers je suis quant à moi partisan de "à la mer trop
fort n'a jamais manquer"
Thierry Balanec
million de $. A ce niveau on touche à la perfection mais il faut voler
quand même dans les 300 à 400 heures/annuel pour commencer à baisser
significativement le prix de l'heure.
J'ai plutôt le budget d'un mono haut de gamme d'oocasion ce qui équivaut
aujourd'hui au prix d'un bimoteur d'occasion type cessna 340, mi-potentiel
environ, année 70-80, aux USA.
Thierry
"Mitucci" <webmaster...@mitucci.com> a écrit dans le message de news:
3e37c778$0$14179$626a...@news.free.fr...
Mitucci
> J'ai plutôt le budget d'un mono haut de gamme d'oocasion ce qui équivaut
> aujourd'hui au prix d'un bimoteur d'occasion type cessna 340, mi-potentiel
> environ, année 70-80, aux USA.
Pourquoi pas mais de l'IFR ou du vol de nuit en mono-piston, ça sera sans
moi hein! :-)))
Thierry Balanec
de vol passionnant ( c'est Mermoz -)) !) mais avec tjrs l'angoisse de la
panne moteur. Lorsque l'on revient au parking, j'ai l'impression d'être un
survivant. C'est pourquoi, entre autres, je préfère acquérir un bi-moteur
type cessna 340 pour continuer à voler de nuit ou en IFR sans perdre la
moindre parcelle de plaisir.
Ceci dit, en IFR, quel problème pose le mono ? Je pense à la panne de la
pompe à vide, de l'alternateur ? Concernant la visibilité et le plafond,
c'est au pilote de se fixer des limites. Peux t-on imaginer qu'un pilote
privé puisse voler en IFR avec des conditions 0 plafond ? ( dans ce cas, 2
moteurs c'est préférable).
Ce mois-ci, dans Flying, un excellent article qui revient justement sur le
débat bimoteur/monomoteur. Cet article commence par une plaisanterie célèbre
qui dit que tu as assez de moteur quand le copilote annonce " moteur 12
prêt" et le commandant de demander " de quel coté ? ".
C'est un débat vieux de 40 ans, et recommande aux lecteurs de lire ce qu'il
y a réellement écrit et non ce qu'ils pensent qu'il est écrit. Cet article
met en avant également que voler dans un mono, haute-performance est aussi
risqué que dans un bi-moteur. Le bi-moteur est plus sécurisant pour autant
que le pilote est bien entrainé et familier des atterrissages avec un moteur
en panne. Le reste on fait dire ce que l'on veut aux chiffres car lorsque
l'on regarde le taux d'accident entre le mono haute-performance et le bi,
les taux sont identiques lorsque tous les facteurs sont pris en compte.
En conclusion, il est écrit que le bi-moteur à piston est un avion
merveilleux pour les pilotes qui ont le budget et la volonté d'apprendre à
voler sur un bi-moteur.
Peut-être finalement qu'une question d'argent ?
Thierry
"Mitucci" <webmaster...@mitucci.com> a écrit dans le message de news:
3e3805c8$0$248$626a...@news.free.fr...
Mitucci
> Ceci dit, en IFR, quel problème pose le mono ? Je pense à la panne de la
> pompe à vide, de l'alternateur ? Concernant la visibilité et le plafond,
> c'est au pilote de se fixer des limites. Peux t-on imaginer qu'un pilote
> privé puisse voler en IFR avec des conditions 0 plafond ? ( dans ce cas, 2
> moteurs c'est préférable).
Ben la panne moteur toujours....En vol à voile IFR, les procédures
n'existent pas alors si tu as ne serait ce que 500 ft de plafond, c'est bien
tard pour regarder le sol, choisir un endroit posable et s'y mettre. Et puis
en région montagneuse c'est parfois accroché, l'IFR c'est pas seulement la
météo sur les terrains, c'est la météo en route aussi...
PW
En TP, on a le droit de traverser la flaque en bi(avec des règles de distance
aux terrains de déroutement plus contraignantes qu'en quadri) , pas en mono.
Je sais bien que tous les règlements ne sont pas forcément intelligents, mais
ils ne sont pas forcéments tous cons non plus.
Hors TP, ce qui est le cas d'un privé, on entre plutôt dans le domaine des
facteurs humains. En gros : si tu es mieux entraîné à la panne en mono qu'en bi,
tu t'en sortira mieux en mono qu'en bi, et réciproquement.
Conclusion : le bi ne devient intéréssant qu'à la condition que tu fasses
l'effort de rester opérationnel en permanence. Celà veut dire à mon avis une
bonne dizaine d'heures d'entraînement AVEC INSTRUCTEUR à la panne moteur
réparties sur l'année, dont tu peux faire la moitié sur simu pour raison
économique.
On trouve de tels simus dans les écoles IR/MEP. Voir les pubs dans les magazines.
Quand à l'IFR mono (le vrai, pas celui de beau temps), oublie. On n'a qu'une vie.
PW vieux pilote (y en a pas de bons).
--
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Sylvain
> n'existent pas
ah que si que ca existe; vol a voile en IMC ca se fait dans certains
pays (Suisse notamment a moins qu'ils n'aient change ca) avec des
procedures et tout et tout; evidemment ca ne concerne pas les atterissages
donc si c'est ca que tu voulais dire :-)
--Sylvain
Thierry Balanec
Thierry
"Sylvain" <sr...@att.net> a écrit dans le message de news:
962d3c42.03012...@posting.google.com...
Christophe13
message de news: >
> remarque, quand tu vois que la plupart des bimoteurs légers ont un taux
> de montée au niveau de la mer de l'ordre de 100 à 200 ft/min, je suis pas
> sûr que le bazar arrive à beaucoup grimper en panne sur un moteur, il
> serait plutôt du genre à descendre, moins vite certes qu'avec un mono,
> mais quand même...
Si tu veux parler du Séminole, je n'ai rien à ajouter. ;-)
Sinon, tu peux trouver beaucoup de bi-leger pouvant tenir
une pente de 2.5% en remise des gaz N-1.
Dans le sud de la France, tu n'y arriveras pas toujours en été, mais
en général, il fait beau.
En hiver, en gérant ta masse au décollage, tu respecteras la limitation de
pente
en RDG, et le boulot d'un pilote IFR étant de suivre une trajectoire, tu
fais ton boulot. ;-)
En croisière, tu calcule ton altitude de rétablissement, et si cela ne passe
pas, tu prends
une autre route.
Au décollage, tu majores au besoin tes minimas pour un tour de piste à vue.
En gros tu prévois le maximum au sol, et quand tu es en vol tu gères
l'incident.
Mais ce n'est pas propre à l'IFR. ;-)
> Et même avec 1 seul moteur en panne, il arrive à des bi même gros de se
> planter à cause de ça, cf un accident d'un Cessna 421 où le pilote a mal
> géré la panne..
>
D'où entrainement. (Mais bon, l'erreur est humaine)
> Le pb des bi légers, apparemment, c'est d'avoir suffisamment de
> compétence ou d'entraînement pour pas se planter malgré tout (c'est ce
> que j'avais retiré d'une discussion avec un pilote inspecteur qui
> s'apprêtait à faire un test de renouvellement IR à un mec qui avait un
> Cessna 340)
>
Je dirai plutôt une bonne formation et un entraînement régulier. Comme
en monomoteur. ;-)
@+
Christophe13
Arnaud Delmas
Tu as peut-être une autre solution: Le Cirrus SR22.
Il possède un parachute ballistique et un dégivrage de secours.
La panne moteur est quand même devenue très rare. Pour les rares cas qui
restent : panne de nuit ou en IMC, le parachute de l'avion me semble une
solution acceptable... à étudier.
@micalement
Arnaud
LFPZ / LFFL / LFRO
"Thierry Balanec" <tbal...@heliades-ti.com> a écrit dans le message news:
b196gu$pkl$1...@s1.read.news.oleane.net...
Bidjoul
> Tu as peut-être une autre solution: Le Cirrus SR22.
>
> Il possède un parachute ballistique
Parachute? Connaissais pas!
Mon ami goole nous a trouvé ça!
http://www.cirrusdesign.com/content/chute_deployment_story.htm
Impressionant!
--
Bidjoul
Virer le ~superflu~ pour répondre directement
Nono Le Rouje/RBC
> Si tu veux parler du Séminole, je n'ai rien à ajouter. ;-)
J'avais cru comprendre qu'il n'y avait pas que celui là... (Cessna 303 par
exemple)
> Sinon, tu peux trouver beaucoup de bi-leger pouvant tenir
> une pente de 2.5% en remise des gaz N-1.
> Dans le sud de la France, tu n'y arriveras pas toujours en été, mais
> en général, il fait beau.
> En hiver, en gérant ta masse au décollage, tu respecteras la
> limitation de pente
> en RDG, et le boulot d'un pilote IFR étant de suivre une trajectoire,
> tu fais ton boulot. ;-)
Enfin, entre les perfos annoncées, les perfos du manuel de vol et ce qu'on
a en réalité, il y a parfois (souvent?) une énorme différence...
Mitucci
> ah que si que ca existe; vol a voile en IMC ca se fait dans certains
> pays (Suisse notamment a moins qu'ils n'aient change ca) avec des
> procedures et tout et tout; evidemment ca ne concerne pas les
atterissages
> donc si c'est ca que tu voulais dire :-)
je ne contait pas racrocher un "ptit zéro merdique" avec un mono en panne,
dans une couche de stratus par une nuit d'hivers...;-)
Thierry Balanec
TVA.
LE SR22 est une belle machine que j'ai eu l'occasion de voir à Saint Cyr par
ailleurs.
Thierry
"Arnaud Delmas" <arnaud...@cea.fr> a écrit dans le message de news:
b1aret$31n$1...@ellebore.saclay.cea.fr...
Arnaud Delmas
Le SR22 est cher, c'est vrai, mais il a été optimisé pour la sécurité en vol
VFR/IFR grâce à son avionique (EFIS, ecran de nav/suivi de terrain/MTO...)
et le parachute ballistique règle le cas d'une improbable panne moteur la
nuit ou en IMC.
Cà reste une machine beaucoup plus facile à piloter qu'un bimoteur. Tu peux
acceder à tout les terrains et çà te coutera beaucoup moins cher
d'entretien.
@micalement
Arnaud
LFPZ / LFFL / LFRO
"Thierry Balanec" <tbal...@heliades-ti.com> a écrit dans le message news:
b1df14$fio$1...@s1.read.news.oleane.net...
Nono Le Rouje/RBC
> Le SR22 est cher, c'est vrai, mais il a été optimisé pour la sécurité
> en vol VFR/IFR grâce à son avionique (EFIS, ecran de nav/suivi de
> terrain/MTO...) et le parachute ballistique règle le cas d'une
> improbable panne moteur la nuit ou en IMC.
Vi, plus la simplicité de conduite machine et tutti quanti.
> Cà reste une machine beaucoup plus facile à piloter qu'un bimoteur. Tu
> peux acceder à tout les terrains et çà te coutera beaucoup moins cher
> d'entretien.
>
Attention, c'est un mono, mais de mémoire, les distances de décollage ou
atterrissage à masse max frisent les 700m, voire les dépassent... Donc il
faut se méfier sur les terrains courts en herbe comme il y en a beaucoup en
France.
Mais ça reste une machine ma foi très appétissante (dommage, je n'ai
toujours pas gagné au loto )
Philippe Vessaire
> "Philippe Vessaire" a écrit
[...]
> Je m'inscrit en faux si l'on suit ce qui vient d'être dit. Autant
> avoir un bi et se comporter avec la même prudence que s'il s'agissait
> d'un mono.
Je reste dans le cadre de la question posée, et j'essai de baser mon
avis sur la réalité des évèments. L'homme n'est pas une machine, et
c'est sur la base de ses faiblesses qu'il faut faire les choix.
Un pilote correctement entrainé, expérimenté sera toujours moins mal
dans un bimoteur. Mais les quelques privés que j'ai vu en bimoteur ne
sont pas, pour moi, dans cette case là.
Il ne me semble pas possible de gagner (bien) sa vie dans un métier et
d'avoir le temps nécessaire pour réaliser les vols d'entrainement
nécessaires à un niveau de compétance acceptable sur des avions pas
faciles à tenir en monomoteur. D'autre part, le jugement qui permet de
ne pas se mettre dans de mauvaises situations vient avec l'expérience.
Notre interlocuteur est encore un peu juste dans ce dommaine.
Donc, pour "forcer" à la prudence, le choix d'un monomoteur me semble
meilleur. L'expérience venant, le passage à autre chose sera toujours
possible.
A+
--
Philippe Vessaire
vessaire.philppe@--No--Spam--free.fr
VinMan
news:
> Devant autant d'avis partisans, je m'interroge. Je me demande si vraiment
il
> y a un débat entre las deux sachant que chaque solution a des avantages et
> des inconvénients. L'inconvénient majeur du bimoteur c'est la panne moteur
Certes, ma science du vol tiendrait aisément sur une boîte d'allumettes,
mais le GROS avantage du bimoteur c'est justement la panne moteur.
Et tout ce que je lis depuis des mois sur les vilebrequins (crankshaft, ça
doit bien être ça hein ?) qui pètent outre-Atlantique ne m'en convainct que
davantage.
Bon choix !
--
VinMan
FAQ de fr.rec.aviation http://www.aviation-fr.info
(Pour un complément d'information aéronautique)
jeanmic...@gmail.com
> Bonjour à tous,
> Pilote privé, avec 300 heures de vol, je passe cette année mon I.R. aux USA
> et envisage à la suite d'acheter un bimoteur type cessna 340 pour voler avec
> essentiellement à titre privé.
>
> effet, en discutant avec différents pilotes, je constate qu'il y a deux
> clans :
> Les défenseurs du monomoteur : en cas de pb sur un moteur, pas de
> dyssémetrie à gérer notamment en finale avec du vent de travers, si le
> l'atterrissage en campagne, par contre c'est un seul alternateur, une seule
> pompe à vide et en vol de nuit, un moteur en panne, c'est sans porte de
> sortie ...
> Les défenseurs du bimoteur : deux moteurs, même avec un moteur en panne, ça
> laisse du temps pour voir venir. L'inconvénient majeur, c'est le décollage
> avec un seul moteur, en-dessous de la Vmc.
> Devant autant d'avis partisans, je m'interroge. Je me demande si vraiment il
> y a un débat entre las deux sachant que chaque solution a des avantages et
> des inconvénients. L'inconvénient majeur du bimoteur c'est la panne moteur
> comme on le fait en mono dirais-je en rationnalisant le débat. Mais il y a
> peut-être des parties du problème qui ne m'apparaissent pas.
>
> Y t'il a une expérience minimale pour piloter un bimoteur et si oui laquelle
> ? Y a t'il vraiment plus de risques à piloter un bimoteur qu'un monomoteur
> en usage privé et en IFR ?
> D'une manière plus générale, quel est votre avis concernant le pilotage d'un
> bimoteur par rapport au monomoteur ?
>
> J'exclus du débat le monoturbine et le biturbine.
> merci
>
> cdlt
> Thierry
Bonjour,
Non, la citation de l'ingénieur n'est pas très pratique, je regrette...
Tout le monde s'accorde à dire qu'en survol maritime le bimoteur c'est la sécurité.
Cdlt.
jm
Stephane Legras-Decussy
soyons logique, le bimoteur permet de voler sur un seul.
si être dissymétrique à un moment donné pose un grave problème, il
suffit de couper celui qui marche encore.
être bimoteur offre forcément les "avantages" du monomoteur en panne.
F#FF0000
> Le mardi 28 janvier 2003 09:48:21 UTC+1, Thierry Balanec a écrit :
>> Bonjour à tous,
>> Thierry
>
> Bonjour,
>
Ceci dit depuis 2003, j'espère que l'OP a pu faire son choix...
Patp
> soyons logique, le bimoteur permet de voler sur un seul.
> suffit de couper celui qui marche encore.
Les gros monos pour l' IFR genre Piper Malibu on une foule de redondance des accessoires (alternateurs,pompes,allumages,électronique) qui les rendent très fiables, c' est rarement les pistons et l' embiellage qui posent problème.
Patp