Moteurs de petits avions. Je comprends pas.
Francois
arriérés et qu'on peut faire mieux.
Si c'est si simple et si facile de le faire (yaka voir les moteurs de
voitures). Pourquoi ils ne créent pas une société pour fabriquer ces moteurs
d'avions. Il suffit simplement de créer un moteur moins cher que le lycoming
(200 kf pour 125 cv), qui consomme moins (23 l/heure). plus léger (100 kg),
qui dure aussi longtemps (2400 heures). aussi fiable (ou aussi peu fiable).
C'est même pas la peine de le certifier. La partie administrative, on s'en
tape. Mais il va quand même falloir prouver que leur moteur est capable de
faire voler un avion pendant au moins un millier d'heures, sans pannes
catastrophiques.
Dès que ce moteur magique est fabriqué, je me charge de le vendre à vans,
murphy, zenith etc .., simplement sur le marché des constructeurs amateurs
US.
Accessoirement, le constructeur de kits vans (avions RV) est quand même le
client n°2 de textron lycoming après textron cessna, largement devant un
constructeur comme robin ou cap aviation. (citation site web vans As of
07/16/2001, more than 2,657 RV aircraft have been completed and flown! )
zenith aircraft autre gros constructeur de kit (usines canada et tchequie)
essaye même se dégager des moteurs lycoming. Sur son 601, il propose les
conversion subaru/stratus. manque de bol, moins performant, plus lourd, plus
de consommation, moins fiable qu'un rotax 912s et pas beaucoup moins cher.
La derniere version 601XL utilise maintenant un lycoming O-235. Et sur son
801, il a essayé une autre conversion subaru/crossflow. Remanque de bol. Au
bout de 50 heures, le reducteur a explosé. Non pas à cause d'un défaut de
fabrication, mais à cause d'un défaut de conception. Maintenant, il y a un
O-360.
Mathieu Chouquet-Stringer
ne fait pas trop avancer le schmilblick... Plutot que de chercher les
raisons pour ne pas faire, il faudrait plutot trouver celles qui
permettraient de faire. C'est juste une tournure d'esprit !
"Francois" <no....@nordnet.fr> writes:
--
Mathieu Chouquet-Stringer E-Mail : mcho...@e-steel.com
Learning French is trivial: the word for horse is cheval, and
everything else follows in the same way.
-- Alan J. Perlis
Nono Le Rouje / RBC
<9j0udm$5ee$1...@news.nordnet.fr>:
> je comprends pas tout les gens qui me disent que le moteurs d'avions
> sont arriérés et qu'on peut faire mieux.
Cite moi un seul autre domaine où on n'a pas fait mieux en 30 ans (pour
rester simple). Que ce soit en auto, aviation militaire, en moto ou je ne
sais quoi, il y a eu du progrès en aviation, des nouveautés, les
performances et les coûts se sont améliorés. Pas en aviation légère, ou
alors si peu.
regarde la différence entre les Lycoming et les Rotax, par exemple...
et comme je l'ai déjà dit, avec les nouvelles réglementations et les
problèmes de riverains, on va pas pouvoir rester éternellement avec des
Lycoming et Contienntal bruyants et polluants, ou alors on va arrêter notre
activité d'aviation légère, ça sera tout aussi simple.
> Si c'est si simple et si facile de le faire (yaka voir les moteurs de
> voitures). Pourquoi ils ne créent pas une société pour fabriquer ces
> moteurs d'avions.
Coût d'entrée sur le marché, problème réglementaire voire obstruction
(c'est con, mais pour un moteur certifié, il faut 2 magnétos. Et rigole
pas, mais le SMA a eu des problèmes au cours de la certif car il n'en a pas
besoin.. révélateur d'un certain état d'esprit...). Sans parler du faible
nombre d'enterprise ayant les reins suffisamment solides pour pouvoir payer
le développement et des ventes nécessairement faibles au début, c'est à
dire capable de vivre pendant 10 ans sans faire de bénéf sur cette
activité.
Il y a tout un tas de raisons pour que ça ne se fasse pas, mais aussi tout
un tas pour que ça puisse marcher.
> Il suffit simplement de créer un moteur moins cher
> que le lycoming (200 kf pour 125 cv), qui consomme moins (23 l/heure).
> plus léger (100 kg), qui dure aussi longtemps (2400 heures). aussi
> fiable (ou aussi peu fiable).
Et le SMA? Plus cher, mais consomme moins, potentiel plus élevé. quand à la
fiabilité, une fois les problèmes de jeunesse réglés, ça peut pas être
pire.
Tiens, en parlant de Continental/Lycoming, Le Meridian a eu de gros
problèmes de fiabilité moteur à ses débuts. ALors bon, hein...
Et puis quel est la durée de vie moyenne réelle d'un Lycoming? C'est
vraiment 2000h, ou c'est plutôt moins?
> C'est même pas la peine de le certifier. La partie administrative, on
> s'en tape. Mais il va quand même falloir prouver que leur moteur est
> capable de faire voler un avion pendant au moins un millier d'heures,
> sans pannes catastrophiques.
Quand l'autorité de certification est aussi bouchée voire incompétente que
dans le cas que je rapporte plus haut.....
> Dès que ce moteur magique est fabriqué, je me charge de le vendre à
> vans, murphy, zenith etc .., simplement sur le marché des constructeurs
> amateurs US.
Si tu veux vendre aux US, il te faut l'infrasctructure de vente et de SAV.
plus facile de commencer simplement en France ou en Europe...
A propos de SAV, tu as du entendre parler de l'affaire des cylindres des O-
235. Crois tu que Lycoming se foutrait aussi ouvertement de la gueule des
clients (j'appelle pas ça autrement) si il y avait une vraie concurrence?
> Accessoirement, le constructeur de kits vans (avions RV) est quand même
> le client n°2 de textron lycoming après textron cessna, largement
> devant un constructeur comme robin ou cap aviation. (citation site web
> vans As of 07/16/2001, more than 2,657 RV aircraft have been completed
> and flown! )
>
Ce ne sont *jamais* les monopoles et/ou leader qui introduisent les
innovations.
Ce ne sont pas Piper ou Cessna qui ont introduit Rotax mais Diamond avec le
Katana.
De même, c'est Diamond qui le premier met en série l'allumage électronique
sur un 180 cv, avec comme résultat uen conso de 160 cv (cf test sur
www.avweb.com )
> zenith aircraft autre gros constructeur de kit (usines canada et
> tchequie) essaye même se dégager des moteurs lycoming. Sur son 601, il
> propose les conversion subaru/stratus. manque de bol, moins performant,
> plus lourd, plus de consommation, moins fiable qu'un rotax 912s et pas
> beaucoup moins cher.
C'est con, pourquoi ne pas prendre le Rotax alors?
>La derniere version 601XL utilise maintenant un
> lycoming O-235. Et sur son 801, il a essayé une autre conversion
> subaru/crossflow. Remanque de bol. Au bout de 50 heures, le reducteur a
> explosé. Non pas à cause d'un défaut de fabrication, mais à cause d'un
> défaut de conception. Maintenant, il y a un O-360.
>
C'est pas parce qu'ils ont pas su faire un réducteur du premier coup que
c'est pas possible. Tiens, l'Eurofighter avait des problèmes de commandes
électriques à ses débuts. Tu crois qu'ils ont mis les anciennes commandes
normales ou acheté un logiciel à Dassault ou autre? non, ils se sont remis
au travail.
Donc s'ils s'arrêtent au premier problème...
D'ailleurs, si chaque fois qu'on avait un problème de conception fallait
revenir en arrière et arrêter cette voie, on ne ferait jamais de progrès...
--
Nono Le Rouje/RBC
`All those moments will be lost in time like tears in rain. Time to die.'
Philippe Vessaire
> "Francois" <no....@nordnet.fr> a écrit dans
>> je comprends pas tout les gens qui me disent que le moteurs d'avions
>> sont arriérés et qu'on peut faire mieux.
Mon propos c'est: un moteur d'avion avec un controle électronique de
l'allumage et de l'injection pour avoir moins de gaspillage et de
contraintes de réglage. Ne pas oublier que l'allumage à magéto et calage
fixe est une antiquité. L'homme qui a convoyé un Glassair des USA en France
et fait bien d'autres vols longs a sur un banc d'allumage une ensemble
électronique qui permet une réduction sensible de la consomation.
L'allumage étant plus performant, il y a moins d'imbrulés pour la même
puissance fournie. Das le cas des vieux moteurs, c'est là le gain le plus
visible.
>> Si c'est si simple et si facile de le faire (yaka voir les moteurs de
>> voitures). Pourquoi ils ne créent pas une société pour fabriquer ces
>> moteurs d'avions.
Gros problème d'investissements face aux retours et à l'ambiance économique
du moment. Il y a un foisonnement depuis 30 ans au moins chez les amateurs,
qui n'a donné comme fruits que les Rotax et les Jabiru. Ces deux moteurs ne
présentent pas un progrés énorme, seulement quelques améliorations sur
certains parmètres. Je n'aime pas le Rotax, usine à gaz; il faut voir un
capot de MCR01 déposé... L'usage d'un moteur de voiture sera toujours
marginal car l'adaptation est un problème à revoir à chaque modification
mineure ou majeure du moteur. Ces modifs interviennent trop fréquemment
pour que la pérénité des investissements soit assurée. De plus, nombre de
choses incontournables en voiture seraient à éviter sur un moteur d'avion.
> Coût d'entrée sur le marché, problème réglementaire voire obstruction
> (c'est con, mais pour un moteur certifié, il faut 2 magnétos. Et rigole
> pas, mais le SMA a eu des problèmes au cours de la certif car il n'en a
> pas besoin.. révélateur d'un certain état d'esprit...).
Ce n'était pas le seul soucis, et la correction des textes sur ce point a
été acquise trés vite.
>> Il suffit simplement de créer un moteur moins cher
>> que le lycoming (200 kf pour 125 cv), qui consomme moins (23 l/heure).
>> plus léger (100 kg), qui dure aussi longtemps (2400 heures). aussi
>> fiable (ou aussi peu fiable).
Non, reprendre ce qui est immuable (la mécanique) et mettre à jour les
accessoires. Pour moi, LE meilleur moteur d'avion léger, toutes puissances
confondues, est le IO320 Lycoming.
> Et le SMA? Plus cher, mais consomme moins, potentiel plus élevé. quand à
> la fiabilité, une fois les problèmes de jeunesse réglés, ça peut pas être
> pire.
Un peu hors du champ de l'aviation légère de loisirs, plutot adapté à
l'école professionnelle.
>> C'est même pas la peine de le certifier. La partie administrative, on
>> s'en tape. Mais il va quand même falloir prouver que leur moteur est
>> capable de faire voler un avion pendant au moins un millier d'heures,
>> sans pannes catastrophiques.
Le XP360 est un moteur non certifié et vendu comme tel, clone du O360
Lycoming...
>> Dès que ce moteur magique est fabriqué, je me charge de le vendre à
>> vans, murphy, zenith etc .., simplement sur le marché des constructeurs
>> amateurs US.
Il y a aussi du conservatisme chez les amateurs. Les concepteurs font une
cellule et la mettent au point avec un moteur éprouvé pour ne pas
aditionner les soucis. Le simple constructeur va le plus souvent suivre le
concepteur. C'est particulièrement vrai pour le MCR01, où le moteur le plus
vendu est le Rotax, alors que le Jabiru est tout à fait à sa place dans
cette cellule, pour moins cher et certainement des perfs équivalentes.
>> zenith aircraft autre gros constructeur de kit (usines canada et
>> tchequie) essaye même se dégager des moteurs lycoming. Sur son 601, il
>> propose les conversion subaru/stratus. manque de bol, moins performant,
>> plus lourd, plus de consommation, moins fiable qu'un rotax 912s et pas
>> beaucoup moins cher.
> C'est con, pourquoi ne pas prendre le Rotax alors?
Pour essayer d'avoir plusieurs fournisseurs et des motorisations moins
couteuses. Mais une adaptation à partir d'un moteur automobile faite par un
artisan revient presque aussi cher que un moteur d'avion en fin de
potentiel. Si l'adaptation est faite pour le simple défi, ou pour
démonstration, nous sommes un peu hors du sujet car bien des éléments
économiques sont oubliés. Les deux adaptations auto qui ont un réel succés
sont les moteurs VW et le V6 Ford. Les autres sont tous confidentiels.
A+
--
Minicab F-PRAZ
Philippe Vessaire
vessaire.philippe@___NO_Spam___free.fr
Francois
> rester simple). Que ce soit en auto, aviation militaire, en moto ou je ne
> sais quoi, il y a eu du progrès en aviation, des nouveautés, les
> performances et les coûts se sont améliorés. Pas en aviation légère, ou
> alors si peu.
Et pourtant, le IO-240, le O-320-H,XP-360 IO-550, le IO-580 sont tous des
nouveaux moteurs. Sans compter toutes les modifs sur les bloc existants.
pour un O-235, il y a au moins 30 versions chez lycoming.
Pour les allumages electroniques, il n'y a pas que UNISON/LASAR. Il y a
aussi electroair http://www.fly-gbi.com/eis.htm ou lse
http://www.lightspeedengineering.com/Products/Ignition-IIPlus.htm
Pour des echappements accordés voir
http://www.powerflowsystems.com/products/ces172-320.shtml
Pour un refroidissement liquide continental en produit (voir l'extra 400),
sinon, voir http://www.liquidcooledairpower.com/cj-overview.shtml
Maintenant, pourquoi ces trucs là ne se retrouvent pas sur le DR 400 du club
, c'est autre chose. Ne serait ce qu'un IO-240 avec un allumage
electronique.
Faut pas non plus que ça coute 100 frs d'amortissement et entretien en plus
pour gagner 40 frs de 100LL par heure.
> regarde la différence entre les Lycoming et les Rotax, par exemple...
> et comme je l'ai déjà dit, avec les nouvelles réglementations et les
> problèmes de riverains, on va pas pouvoir rester éternellement avec des
> Lycoming et Contienntal bruyants et polluants, ou alors on va arrêter
notre
> activité d'aviation légère, ça sera tout aussi simple.
>
Non. Mais faire un moteur non bruyant non polluant et faire un moteur moins
cher sont 2 objectifs différents.
Rotax résoud bien les problèmes de bruit. Simplement le rotax 912 est 15 000
frs plus cher que le Jabiru 2200 pour une puissance égale. sans compter un
poids installé et une consommation légerement supérieure. Y a pas de
miracle.
Il y aura des moteurs silencieux et non polluants sur les DR 400.
Simplement, ils seront plus chers.
> Coût d'entrée sur le marché, problème réglementaire voire obstruction
> (c'est con, mais pour un moteur certifié, il faut 2 magnétos. Et rigole
> pas, mais le SMA a eu des problèmes au cours de la certif car il n'en a
pas
> besoin.. révélateur d'un certain état d'esprit...).
Non, il ne faut pas 2 magnétos. voir jar-E sur www.jaa.nl il faut 2 systèmes
avec circuits electriques et magnétiques indépendants. Si on mets 2
allumages electroniques, il faudra 2 jeux de capteurs (vilbrequin, temp,
pression adm etc ..) , et 2 batteries + 2 générateurs. L'avantage de la
magnéto, c'est que c'est auto alimenté, et il y a pas besoin de capteurs
externes. et que ça coute BEAUCOUP moins cher d'en mettre 2, que 2 systèmes
electroniques completement indépendants. NB le moteur porsche PFM certifié
avait 2 allumages electroniques indépendants.
Sans parler du faible
> nombre d'enterprise ayant les reins suffisamment solides pour pouvoir
payer
> le développement et des ventes nécessairement faibles au début, c'est à
> dire capable de vivre pendant 10 ans sans faire de bénéf sur cette
> activité.
Je ne vois pas pourquoi j'irais mettre mon argent dans un truc qui ne va
rien me rapporter.
> Et le SMA? Plus cher, mais consomme moins, potentiel plus élevé. quand à
la
> fiabilité, une fois les problèmes de jeunesse réglés, ça peut pas être
> pire.
Attendre et Voir. Pour l'instant, y a pas de prix, y a pas de production en
série, et déja 3 ans de retard sur le planning initial.
> > C'est même pas la peine de le certifier. La partie administrative, on
> > s'en tape. Mais il va quand même falloir prouver que leur moteur est
> > capable de faire voler un avion pendant au moins un millier d'heures,
> > sans pannes catastrophiques.
>
> Quand l'autorité de certification est aussi bouchée voire incompétente que
> dans le cas que je rapporte plus haut.....
Non, c'est pas l'autorité de certification. C'est simplement le client. Si
tu veux qu'un client constructeur amateur mette 100 ou 200 kf dans ton
moteur, tu as quand même intérêt à lui monter quelque chose de sérieux. Le
client paye pas pour essuyer les platres.
> > Dès que ce moteur magique est fabriqué, je me charge de le vendre à
> > vans, murphy, zenith etc .., simplement sur le marché des constructeurs
> > amateurs US.
>
> Si tu veux vendre aux US, il te faut l'infrasctructure de vente et de SAV.
> plus facile de commencer simplement en France ou en Europe...
Le marché constructeur amateur US est au moins 20 fois plus gros que le
marché français. Si tu commence en europe, tu es perdu d'avance cf JPX ou
Limbach qui végètent. Personne ne pourra concurrencer continental/lycoming
s'il n'a pas le marché homebuilt US.
> A propos de SAV, tu as du entendre parler de l'affaire des cylindres des
O-
> 235. Crois tu que Lycoming se foutrait aussi ouvertement de la gueule des
> clients (j'appelle pas ça autrement) si il y avait une vraie concurrence?
Il ne s'est rien passé sur les cylindres O-235 aux US. Est un PB lycoming,
ou un parapluie genre éclipse solaire du GSAC ?
> > zenith aircraft autre gros constructeur de kit (usines canada et
> > tchequie) essaye même se dégager des moteurs lycoming. Sur son 601, il
> > propose les conversion subaru/stratus. manque de bol, moins performant,
> > plus lourd, plus de consommation, moins fiable qu'un rotax 912s et pas
> > beaucoup moins cher.
>
> C'est con, pourquoi ne pas prendre le Rotax alors?
Ben, parce que initialement, le rotax 912S (100 cv) n'existait pas, et que
les prévision initiales de prix pour le subaru était largement plus basses
que le prix réel au final.
> C'est pas parce qu'ils ont pas su faire un réducteur du premier coup que
> c'est pas possible.
Des gens qui avionnent les subaru, ils y en a au moins une dizaine. Ils ont
pris celui qui leur semblait le plus fiable, en étant moins cher qu'un
lycoming.
> électriques à ses débuts. Tu crois qu'ils ont mis les anciennes commandes
> normales ou acheté un logiciel à Dassault ou autre? non, ils se sont remis
> au travail.
Et qui finance .....
Nono Le Rouje / RBC
>Et pourtant, le IO-240, le O-320-H,XP-360 IO-550, le IO-580 sont tous
>des nouveaux moteurs.
A quel point nouveaux? Nouveau à partir de rien ou adaptation/amélioration
de blocs existants?
> Sans compter toutes les modifs sur les bloc
>existants. pour un O-235, il y a au moins 30 versions chez lycoming.
Le Cléon aussi a connu plein de versions. il n'empêche que son remplaçant
est largemetn plus performant, aussi peu cher,... pour ne reprendre que cet
exemple.
>Pour les allumages electroniques, il n'y a pas que UNISON/LASAR. Il y a
>aussi electroair http://www.fly-gbi.com/eis.htm ou lse
>http://www.lightspeedengineering.com/Products/Ignition-IIPlus.htm
*Qui* les utilise ?
>Pour des echappements accordés voir
>http://www.powerflowsystems.com/products/ces172-320.shtml
Idem, qui les utilise ?
>Pour un refroidissement liquide continental en produit (voir l'extra
>400), sinon, voir http://www.liquidcooledairpower.com/cj-overview.shtml
Une adaptation d'un moteur à refroidissement par air, vers le
refroidississement liquide, ça reste uen adaptation...
>
>Maintenant, pourquoi ces trucs là ne se retrouvent pas sur le DR 400 du
>club , c'est autre chose. Ne serait ce qu'un IO-240 avec un allumage
>electronique.
>Faut pas non plus que ça coute 100 frs d'amortissement et entretien en
>plus pour gagner 40 frs de 100LL par heure.
>
Justement, le problème c'est aussi de faire baisser les coûts...
>Non. Mais faire un moteur non bruyant non polluant et faire un moteur
>moins cher sont 2 objectifs différents.
>Rotax résoud bien les problèmes de bruit. Simplement le rotax 912 est 15
>000 frs plus cher que le Jabiru 2200 pour une puissance égale. sans
>compter un poids installé et une consommation légerement supérieure. Y a
>pas de miracle.
Et par rappotr à tes "chers" Lycoming, ça donen quoi? Le Jabiru et le Rotax
sont tous les 2 des moteurs récents, qui ne traînent pas une conception de
50 ans derrière eux.
>Il y aura des moteurs silencieux et non polluants sur les DR 400.
>Simplement, ils seront plus chers.
On n'a rien sans rien. Mais plus cher, pas forcément.
>Non, il ne faut pas 2 magnétos. voir jar-E sur www.jaa.nl il faut 2
>sys[...]
NB le moteur porsche PFM certifié avait 2 allumages
>electroniques indépendants.
D'où l'avantage d'un moteur à cycle Diesel qui n'a même pas besoin
d'allumage..
>Sans parler du faible
>> nombre d'enterprise ayant les reins suffisamment solides pour pouvoir
>> payer le développement et des ventes nécessairement faibles au début,
>> c'est à dire capable de vivre pendant 10 ans sans faire de bénéf sur
>> cette activité.
>
>Je ne vois pas pourquoi j'irais mettre mon argent dans un truc qui ne va
>rien me rapporter.
Rien au début, mais après, oui. Tu connasi beaucoup d'entreprises qui sont
bénéficiaires dès leur première année de vie, surtout dans le domaien du
"hard" comme là (le logiciel, c'est autre chose)? J'en connais aucune.
D'ailleurs, il n'y a rien de pire pour l'investissement actuellement que la
publication trimestrielle des résultats, on perd toute vision à long terme.
Et malheureusement, c'est pas près de changer, et c'est pire aux USA.
>Attendre et Voir. Pour l'instant, y a pas de prix, y a pas de production
>en série, et déja 3 ans de retard sur le planning initial.
"Attendre et voir": c'est bien ça le problème. Quand on passe son temps à
attendre, on n'avance plus, on fait du surplace. Si totu le monde faisait
comme ça, on n'aurait pas de TV, pas de radio, pas d'internet, pas
d'ordinateur...
>Non, c'est pas l'autorité de certification. C'est simplement le client.
>Si tu veux qu'un client constructeur amateur mette 100 ou 200 kf dans
>ton moteur, tu as quand même intérêt à lui monter quelque chose de
>sérieux. Le client paye pas pour essuyer les platres.
Quand on achète quelque chose qui vient de sortir, il faut toujours
s'attendre à essuyer les plâtres d'une manière ou d'une autre. Après, c'est
le boulot du fabricant d'assurer le service pour que ça se passe du mieux
possible.
Tu crois qu'ils ont fait comment, les premiers acheteurs du MCR-4S? Ils ont
acheté un 4 places qui paraissait impossible alors que le proto n'avait
même pas encore volé...
>Le marché constructeur amateur US est au moins 20 fois plus gros que le
>marché français. Si tu commence en europe, tu es perdu d'avance cf JPX
>ou Limbach qui végètent. Personne ne pourra concurrencer
>continental/lycoming s'il n'a pas le marché homebuilt US.
tu peux pas te lancer comem ça à la conquête du marché US sans aucune base.
Si tu te lances là bas, il faut le service qui suit, des vendeurs..
N'oublie pas que le pays est très grand.. En plus, au début, tu auras
forcément des petits problèmes, donc le fabricant a intérêt à pas être loin
des premiers acheteurs pour éviter les problèmes.
>Il ne s'est rien passé sur les cylindres O-235 aux US. Est un PB
>lycoming, ou un parapluie genre éclipse solaire du GSAC ?
J'en sais rien, masi le résultat, c'est que certains O-235 sont arrêtés
toutes les 10h pour eu connerie. Alors ou c'est le GSAC comme tu dis qui se
crée son parapluie en béton armé, ou Lycoming n'a eu de problème que sur
certaines séries destinées à l'Europe ou la France.
Mais le problème reste le même: Quelqu'un se fout de la gueule des
acheteurs.
>> électriques à ses débuts. Tu crois qu'ils ont mis les anciennes
>> commandes normales ou acheté un logiciel à Dassault ou autre? non, ils
>> se sont remis au travail.
>
>Et qui finance .....
>
Mauvais exemple, mais c'est relatif d'un état d'esprit. Si tu t'arrête au
premier problème rencontré, même gros, c'est pas la peine de te lancer....
D'ailleurs, plsu généralement, si tu ne veux pas affronter les problèmes,
pas la peine de faire quoi que ce soit. Dans un autre genre, quand j'étais
petit, j'ai eu des problèmes d'oreilles (otites) ayant entraîné un bouchage
des trompes d'Eustache. Résultat, pas possible d'aller en montagne, ni même
d'espérer prendre l'avion...
J'ai vu plusieurs ORL qui m'ont dit qu'il n'y avait *rien* à faire, et même
que je serais sourd un jour que que voilà.
Ben avec mes parents on est allé voir une clinique spécialisée à Bézier (à
l'époque, j'habitais Blois) et là on nous a dit que c'était rien et que ça
se faisait sans problème. Après cures et opération, tout marche, audition
parfaite, et je peux même prendre l'avion (d'ailleurs, depuis, je les
pilote aussi).
Donc, moralité, c'est pas parce qu'on vous dit que c'est impossible que ça
l'est, c'est pas parce qu'il vous arrive des grosses tuiles sur la tête
qu'il faut arrêter, mais il faut persévérer et s'accrocher.
Et c'est pareil dans le boulot d'ingénieur, faut s'attaquer de front aux
problèmes quand ils arrivent et pas arrêter tout de suite.
leseu
"Francois" <no....@nordnet.fr> a écrit dans le message news:
9j0udm$5ee$1...@news.nordnet.fr...
> je comprends pas tout les gens qui me disent que le moteurs d'avions sont
> arriérés et qu'on peut faire mieux.
>
En complément de tout ce qui se dit sur les moteurs d'aviation légère, et
pour rappeler "l'histoire", il ne faut pas oublier le moteur Potez (105 cv)
qui avait un allumage par magneto classique et un deuxième allumage par
bobine et batterie ( idem les voitures).
En concurrence, à la même époque, il y a eu la tentative du moteur Chabay
(également dans les 100 cv) qui a été jusqu'à la certification et a été
expérimenté sur un jodel 117.Ce moteur était extrapolé de compresseurs
équipant des groupes de démarrage.
Simplement pour montrer que la France a eu également des ingénieurs qui se
sont penchés sur le problème.
Jean Richard
>
> Cite moi un seul autre domaine où on n'a pas fait mieux en 30 ans (pour
> rester simple). Que ce soit en auto, aviation militaire, en moto ou je ne
> sais quoi, il y a eu du progrès en aviation, des nouveautés, les
> performances et les coûts se sont améliorés. Pas en aviation légère, ou
> alors si peu.
Du côté des cellules, il y a eu progrès. Compare un Katana 100 à un
Cessna 150 si ça peut te convaincre. Un bon 25 noeuds de plus en croisière,
avec 6 à 8 litres de moins à l'heure, et bien des décibels en moins
dans le ciel...
> Coût d'entrée sur le marché, problème réglementaire voire obstruction
> (c'est con, mais pour un moteur certifié, il faut 2 magnétos.
Le Rotax 912/912S et le SMA SR305 ont zéro magnéto et ils sont certifiés ;-))
> Et le SMA? Plus cher, mais consomme moins, potentiel plus élevé. quand à la
> fiabilité, une fois les problèmes de jeunesse réglés, ça peut pas être
> pire.
L'ennui, c'est qu'il est dans une plage de puissance peu intéressante.
Ce qu'il nous faut, ce sont de petits moteurs fiables, silencieux,
simples et économiques. Pas des 200 kW...
> Et puis quel est la durée de vie moyenne réelle d'un Lycoming? C'est
> vraiment 2000h, ou c'est plutôt moins?
On a fait 2400 heures sur un O-320 qui a passé la moitié de sa vie à
remorquer des planeurs (en immatriculation privée, une consigne de
navigabilité permet de prolonger des moteurs de 2000 heures en bon état).
> Si tu veux vendre aux US, il te faut l'infrasctructure de vente et de SAV.
> plus facile de commencer simplement en France ou en Europe...
> A propos de SAV, tu as du entendre parler de l'affaire des cylindres des O-
> 235. Crois tu que Lycoming se foutrait aussi ouvertement de la gueule des
> clients (j'appelle pas ça autrement) si il y avait une vraie concurrence?
Il y en avait une : Continental...
> Ce ne sont *jamais* les monopoles et/ou leader qui introduisent les
> innovations.
> Ce ne sont pas Piper ou Cessna qui ont introduit Rotax mais Diamond avec le
> Katana.
Mais le géant monopole/leader Rotax refuse toujours de remplacer ses deux
vieux carburateurs, le cauchemar des mécanos (ils se dérèglent d'un rien
et là, tu as un déséquilibre entre les cylindres - genre deux pauvres et
deux riches). Il y a pourtant des petites boîtes qui font voler des 912
avec injection - avec incidence sur les perfos et la consommation.
> > zenith aircraft autre gros constructeur de kit (usines canada et
> > tchequie) essaye même se dégager des moteurs lycoming. Sur son 601, il
> > propose les conversion subaru/stratus. manque de bol, moins performant,
> > plus lourd, plus de consommation, moins fiable qu'un rotax 912s et pas
> > beaucoup moins cher.
>
> C'est con, pourquoi ne pas prendre le Rotax alors?
En Amérique, l'aviation conventionnelle est allergique aux Rotax. Diamond
l'a remplacé par un Continental sur ses Katana vendus aux USA et au
Canada.
Jean
Nono Le Rouje / RBC
<3B546F...@sympatico.ca>:
>Du côté des cellules, il y a eu progrès. Compare un Katana 100 à un
>Cessna 150 si ça peut te convaincre. Un bon 25 noeuds de plus en
>croisière, avec 6 à 8 litres de moins à l'heure, et bien des décibels en
>moins dans le ciel...
Le cellules, oui, pas les moteurs. Et encore, le katana 100 a un Rotax,
non?
Et à part les Cirrus, Lancair et Diamond, il en a fallu du temps avant
d'avoir des nouveautés...
>Le Rotax 912/912S et le SMA SR305 ont zéro magnéto et ils sont certifiés
>;-))
Fallait pas le dire au GSAC il ya quelques années. Demande à la SMA ce
qu'ils en pensent..
>L'ennui, c'est qu'il est dans une plage de puissance peu intéressante.
>Ce qu'il nous faut, ce sont de petits moteurs fiables, silencieux,
>simples et économiques. Pas des 200 kW...
Ben oui, je sais, mais y'a qeu ça comme nouveau moteur. Je rpenais juste le
SMA en exemple.
>> Et puis quel est la durée de vie moyenne réelle d'un Lycoming? C'est
>> vraiment 2000h, ou c'est plutôt moins?
>
>On a fait 2400 heures sur un O-320 qui a passé la moitié de sa vie à
>remorquer des planeurs (en immatriculation privée, une consigne de
>navigabilité permet de prolonger des moteurs de 2000 heures en bon
>état).
Je pensais en moyenne sur les x milliers de moteurs si fiables produits
depuis 3 ans..
>>Crois tu que Lycoming se foutrait aussi ouvertement de la
>> gueule des clients (j'appelle pas ça autrement) si il y avait une
>> vraie concurrence?
>
>Il y en avait une : Continental...
J'aime bien le "il y en avait une" :-)))
>Mais le géant monopole/leader Rotax refuse toujours de remplacer ses
>deux vieux carburateurs, le cauchemar des mécanos (ils se dérèglent d'un
>rien et là, tu as un déséquilibre entre les cylindres - genre deux
>pauvres et deux riches). Il y a pourtant des petites boîtes qui font
>voler des 912 avec injection - avec incidence sur les perfos et la
>consommation.
Ils attendent quoi? le déluge? il vient de passer!!
Et encore, par rapport à un Lycoming pas foutu de rester au ralenti sans
s'encrasser...
>En Amérique, l'aviation conventionnelle est allergique aux Rotax.
>Diamond l'a remplacé par un Continental sur ses Katana vendus aux USA et
>au Canada.
Non, en Amérique, on est allergique à tou ce qui n'est pas américain.....
;-))))
Philippe Vessaire
>
> Du côté des cellules, il y a eu progrès. Compare un Katana 100 à un
> Cessna 150 si ça peut te convaincre. Un bon 25 noeuds de plus en
> croisière, avec 6 à 8 litres de moins à l'heure, et bien des décibels en
> moins dans le ciel...
Le savoir utilisé pour faire l'aérodynamique d'un Katana est connu depuis
1936. C'est le C150 qui est mauvais; avec 65Cv, mon minicab va aussi vite;
le Katana est seulement bien fait, a la hauteur de ce que le premier CNRA
venu sait faire. Au fait, combien fait un DR315, face à un C152?
Oui, il y a eu un progrés: tout petits pour l'aérodynamique; les Europa et
Bambi ont des profils calculés spécialement pour leurs ailes, excursion en
vitesse et autres contraintes. Avant, il fallait se contenter de choisir
dans un catalogue. Pour la structure, les composites ont pris leur temps
depuis Wassmer, mais ils sont maintenant meilleurs que les autres
techniques. En construction amateur, le carbonne-époxy est compétitif face
à l'aluminium, un MCR01 fait 220Kg à vide contre 202 pour un MC100. Les 20
Kg sont ce qui reste des incertitudes et des prudences associées.
L'industrie des avions légers des années à venir est au RSA et à l'EAA, pas
chez Cessna ou Piper. A noter que les Piper métaliques, venus du Cherokee,
sont dérivé d'un avion d'amateur; les Robins DRxxx sont dérivée aussi
d'avions d'amateurs, les ancien Grumann AA1 (BD) itou.... L'histoire
bégaie...
Nono Le Rouje / RBC
<c2d5j9...@localhost.localdomain>:
>Le savoir utilisé pour faire l'aérodynamique d'un Katana est connu
>depuis 1936. C'est le C150 qui est mauvais; avec 65Cv, mon minicab va
>aussi vite; le Katana est seulement bien fait, a la hauteur de ce que le
>premier CNRA venu sait faire. Au fait, combien fait un DR315, face à un
>C152?
Les Cessna décolle plus court, non? ;-) Masi je suis d'accord avec toi, les
Cessna, c'est pas top en perf. Et encore, par rapport au TB (un avion assez
moderne qui fait pire en perfo que les Cessna, Robin et Piper...)
> En construction amateur, le
>carbonne-époxy est compétitif face à l'aluminium, un MCR01 fait 220Kg à
>vide contre 202 pour un MC100. Les 20 Kg sont ce qui reste des
>incertitudes et des prudences associées.
il n'y a pas aussi le fait que le MCR-01 est construit en kit alors qeu le
MC-100 est sur plan, donc avec peut-être quelques contraintes et/ou
particularités supplémenataires?
D'ailleurs, dans uen revue, je sais plus laquelle (p'têt Aviasport), il y
avait une interview de Christophe Robin (PDG de Dyn'Aéro et co-concepteur
du MCR-01) qui disait que pour de faibles volumes de fabrication, le bois
était intéressant, puis les composites et plastiques, et enfin le métal
pour l'industrialisation à grande échelle). Après, intervenaient d'autres
critères comme "l'image" de chaque type de contruction dans l'esprit des
gens (composite == moderne, par exemple)
>L'industrie des avions légers des années à venir est au RSA et à l'EAA,
>pas chez Cessna ou Piper. A noter que les Piper métaliques, venus du
>Cherokee, sont dérivé d'un avion d'amateur; les Robins DRxxx sont
>dérivée aussi d'avions d'amateurs, les ancien Grumann AA1 (BD)
>itou.... L'histoire bégaie...
>
Chouette, des MCR-01, MCR-4, voire mieux!!
Enfin, pour les cellules, ça bouge, manque plus que des moteurs. Jabiru,
Rotax en essence, Wilksch en Diesel ?
leseu
"Nono Le Rouje / RBC" <NonoLe...@spamifrance.com> a écrit dans le
message news: Xns90E1E1684865FNo...@193.252.19.141...
> Philippe Vessaire <pas...@Spam.out> a écrit dans
> <c2d5j9...@localhost.localdomain>:
>
> >carbonne-époxy est compétitif face à l'aluminium, un MCR01 fait 220Kg à
> >vide contre 202 pour un MC100. Les 20 Kg sont ce qui reste des
> >incertitudes et des prudences associées.
>
.> D'ailleurs, dans uen revue, je sais plus laquelle (p'têt Aviasport), il y
> avait une interview de Christophe Robin (PDG de Dyn'Aéro et co-concepteur
> du MCR-01) qui disait que pour de faibles volumes de fabrication, le bois
> était intéressant, puis les composites et plastiques, et enfin le métal
> pour l'industrialisation à grande échelle). Après, intervenaient d'autres
> critères comme "l'image" de chaque type de contruction dans l'esprit des
> gens (composite == moderne, par exemple)
>
Dans une structure d'avion, il faut faire la part des éléments réellement
structuraux, de ceux qui ne sont que des carénages ou revétements.
Du point devue masse, le revêtement le plus léger reste la toile, et ensuite
l'aluminium ; le composite n'est valable que sous forme de sandwich( pour sa
stabilité), sous réserve qu'il ait également un role structural comme
caisson de torsion pour la voilure.
Pour le longeron de voilure, l'association bois/carbone unidirectionnel est
optimal . Exemple : les avions de voltige de compétition.Cette association
est nettement plus favorable que le verre car l'allongement à la rupture du
carbone est assez proche de celui du bois.
Pour le fuselage, en général un treillis acier est le plus léger.
Enfin le choix du matériau fait entrer des méthodes de conception
différentes : une structure acier se calcule en résistance à la rupture ou
en fatigue; une structure en composite est essentiellement définie en
déformation ou rigidité.
C'est au concepteur a trouver le bon compromis entre masse, aerodynamique et
coût.
C'est également à lui qu'incombe la définition du composite :
unidirectionnel ou multicouches, orientation,pourcentage de résine, etc.. Le
terme composite est trop vague pour en tirer des lois générales.
Jean Richard
>
> Non, en Amérique, on est allergique à tou ce qui n'est pas américain.....
> ;-))))
Pas du tout... C'est qui tu crois (et de loin) le meilleur client du Québec ?
Jean
Nono Le Rouje / RBC
mea culpa, aux USA alors.. ;-)
Et puis le meilleur client du Québec, c'est bien les USA, non? Donc c'est
en Amériqeu du nord, donc j'ai raison.. CQFD! :-)
Philippe Vessaire
> Chouette, des MCR-01, MCR-4, voire mieux!!
> Enfin, pour les cellules, ça bouge, manque plus que des moteurs. Jabiru,
> Rotax en essence, Wilksch en Diesel ?
C'est le dernier qui me plait le plus , et il vole, et il est dejà lancé en
fabrication... 100Kg-120Cv 160g/Cv/h soit 24l/h de gazole à 0.78 de
densité. Le SMA revendique 144g/Cv/h et le Rotax 240g/Cv/h.
De mémoire, je crois que le IO360 descends à moins de 200 du coté pauvre
des courbes (au dessus de 7000 pieds).
Le A65 est à 230 à 65Cv à 1013mb, 243 pour 42Cv à 1013 mb et 2000rpm
(pertes par pompage, ça se voit) Je n'ai pas les courbes en altitude pour
75% à pleine ouverture du papillon.
Qui a dit progrés... (hors diesel)
Philippe Vessaire
> Enfin le choix du matériau fait entrer des méthodes de conception
> différentes : une structure acier se calcule en résistance à la rupture ou
> en fatigue; une structure en composite est essentiellement définie en
> déformation ou rigidité.
>
> C'est au concepteur a trouver le bon compromis entre masse, aerodynamique
> et coût.
> C'est également à lui qu'incombe la définition du composite :
> unidirectionnel ou multicouches, orientation,pourcentage de résine, etc..
> Le terme composite est trop vague pour en tirer des lois générales.
Dans le seul cadre de la construction amateur, les possibilités
d'assemblage d'élément polymérisés en moule, sous vide et en étuve donnent
en plus une réduction du temps de travail notable. Du Heller à l'echelle 1,
en quelque sorte. Le revètement d'une aile d'un MCR en carbonne est
dimensionné pour qu'un cléf qui tombe ne le perfore pas, avec ce critère,
tout le reste est bon....
Le bois performant pour des longerons devient rare, mais il sera conservé,
associé au carbonne-époxy pour conserver facilement à moindre cout des
résistances au flambage et autres soucis de ce genre. De plus le volume
aujouté aux semelles donnent une qualité de réalisation plus facile à
l'échelle d'une aile d'avion leger et une protection du carbone.
Aujourd'hui, même pour des raisons de cout, le carbone a sa place dans un
longeron prévu en bois à l'origine. Faire venir du Spruce en 10m de long de
l'Alberta ou de la Colombie Britanique, c'est moins facile que prendre des
bois chez nous et de confier la résistance à deux plis de carbonne époxy.
En plus ça fait un beau trait noir épais entre deux lames en bois....
Francois
> >des nouveaux moteurs.
>
> A quel point nouveaux? Nouveau à partir de rien ou adaptation/amélioration
> de blocs existants?
IO-240 nouveau bloc à partir de rien.
O-320-H nouveau bloc à partir de O-320.
XP-360 nouveau bloc à partir des pièces concurrentes de lycoming (cylindres
millenium etc ...) crée par une filiale de continental.
IO-580 amélioration du 540.
> Le Cléon aussi a connu plein de versions. il n'empêche que son remplaçant
> est largemetn plus performant, aussi peu cher,... pour ne reprendre que
cet
> exemple.
Le jour ou un constructeur de voiture remplace un modèle par un autre moins
cher, fait moi signe.
> >Pour les allumages electroniques, il n'y a pas que UNISON/LASAR. Il y a
> >aussi electroair http://www.fly-gbi.com/eis.htm ou lse
> >http://www.lightspeedengineering.com/Products/Ignition-IIPlus.htm
>
> *Qui* les utilise ?
> >Pour des echappements accordés voir
> >http://www.powerflowsystems.com/products/ces172-320.shtml
>
> Idem, qui les utilise ?
Peu être que ces amélioration existent, mais leur prix est tel que les gens
préférent une magnéto à un aluumage electronique. Accesoirement, quand il y
a 3 concurrents connus sur le marché, il est difficile d'avoir un prix
exhorbitant. Le prix élévé de la chose reflète simplement le cout d'étude et
production.
> >Maintenant, pourquoi ces trucs là ne se retrouvent pas sur le DR 400 du
> >club , c'est autre chose. Ne serait ce qu'un IO-240 avec un allumage
> >electronique.
> >Faut pas non plus que ça coute 100 frs d'amortissement et entretien en
> >plus pour gagner 40 frs de 100LL par heure.
> >
> Justement, le problème c'est aussi de faire baisser les coûts...
Peu être que les améliorations ne font pas baisser les couts. Citez un
constructeur automobile qui remplace un modèle par un autre moins cher,
hormis renault entre la clio et clio II, clio dont le prix excessif en
france lui faisait perdre des parts de marché et la joie des mandataires.
> Et par rappotr à tes "chers" Lycoming, ça donen quoi? Le Jabiru et le
Rotax
> sont tous les 2 des moteurs récents, qui ne traînent pas une conception de
> 50 ans derrière eux.
Le jabiru a à peu près la même conception qu'un lycoming ou un VW.
> D'où l'avantage d'un moteur à cycle Diesel qui n'a même pas besoin
> d'allumage..
Non, il a juste besoin d'un turbo avec wastegate commandée electroniquement
, une pompe à 1300 bars à régulation electronique, et des injecteurs à 1300
bars pilotés electroniquement. Tout ça étant éminement plus fiable (et moins
cher) qu'un vulgaire allumage éléctronique.
> >Non, c'est pas l'autorité de certification. C'est simplement le client.
> >Si tu veux qu'un client constructeur amateur mette 100 ou 200 kf dans
> >ton moteur, tu as quand même intérêt à lui monter quelque chose de
> >sérieux. Le client paye pas pour essuyer les platres.
>
> Quand on achète quelque chose qui vient de sortir, il faut toujours
> s'attendre à essuyer les plâtres d'une manière ou d'une autre. Après,
c'est
> le boulot du fabricant d'assurer le service pour que ça se passe du mieux
> possible.
Les gens acceptent d'essuyer les platres jusqu'a un certain prix. Et j'ai
peur que le prix d'un moteur d'avion soit largement au delà.
> Tu crois qu'ils ont fait comment, les premiers acheteurs du MCR-4S? Ils
ont
> acheté un 4 places qui paraissait impossible alors que le proto n'avait
> même pas encore volé...
Y en a eu combien,et quel prix ils ont payé le kit ? et quels étaient les
risques.
Accessoirement, il y a beaucoup plus de concepteur d'avions et kits que de
concepteur de moteurs. Peut être que c'est moins risqué de concevoir un
avion qu'un moteur ?
> >Il ne s'est rien passé sur les cylindres O-235 aux US. Est un PB
> >lycoming, ou un parapluie genre éclipse solaire du GSAC ?
>
> J'en sais rien, masi le résultat, c'est que certains O-235 sont arrêtés
> toutes les 10h pour eu connerie. Alors ou c'est le GSAC comme tu dis qui
se
> crée son parapluie en béton armé, ou Lycoming n'a eu de problème que sur
> certaines séries destinées à l'Europe ou la France.
> Mais le problème reste le même: Quelqu'un se fout de la gueule des
> acheteurs.
Ce pb de cylindres O 235, qu'en est il en allemagne ou en grande bretagne ?
> >Et qui finance .....
> >
> Mauvais exemple, mais c'est relatif d'un état d'esprit.
Si tu fait abstraction des problèmes financiers, c'est sur qu'on peut faire
pas mal de choses.
Francois
> De mémoire, je crois que le IO360 descends à moins de 200 du coté pauvre
> des courbes (au dessus de 7000 pieds).
Les gros continental descendent jusqu'à .385 lbs/ cv /h soit 170 g / cv /
heure. avec un réglable pauvre. (lean of peak)
voir http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0018.html
On est nettement plus près de la consommation spécifique que le diesel 2
temps wilksch que de celle du rotax.
Et pourtant, comme diraient certains, le continental date de la derniere
guerre, et le rotax un moteur "moderne".
Jean Richard
>
> >> Non, en Amérique, on est allergique à tou ce qui n'est pas
> >> américain..... ;-))))
> >
> >Pas du tout... C'est qui tu crois (et de loin) le meilleur client du
> >Québec ?
>
> mea culpa, aux USA alors.. ;-)
> Et puis le meilleur client du Québec, c'est bien les USA, non? Donc c'est
> en Amériqeu du nord, donc j'ai raison.. CQFD! :-)
Non...
Le Canada et le Mexique sont en Amérique. Mais pour des raisons historiques,
ni les Canadiens, ni les Mexicains ne sont américains. Ils sont
nord-américains. Cherchez l'erreur dans l'histoire...
Les Yankees (tiens, bonne façon de les distinguer) sont fiers de ce qui
est américain, mais ne sont pas allergiques à ce qui ne l'est pas.
Et par ailleurs, les Canadians sont parfois allergiques à ce qui est
(et non pas à ce qui n'est pas) américain.
Et dans quel pays trouve-t-on le plus de Socata TB ?
Jean
jc-f
> > Le Cléon aussi a connu plein de versions. il n'empêche que son
remplaçant
> > est largemetn plus performant, aussi peu cher,... pour ne reprendre que
> cet
> > exemple.
>
> Le jour ou un constructeur de voiture remplace un modèle par un autre
moins
> cher, fait moi signe.
>
notament francais ont fait de fros efforts coté productivité. OK une voiture
est remplacé par une nouvelle 5000f plus cher, mais bon, prend la laguna2,
elle a 20 000f d'équipement en plus. alors ??
> Peu être que les améliorations ne font pas baisser les couts. Citez un
> constructeur automobile qui remplace un modèle par un autre moins cher,
> hormis renault entre la clio et clio II, clio dont le prix excessif en
> france lui faisait perdre des parts de marché et la joie des mandataires.
Faux en grande partie, la clio se cassait la figure à cause de la 206 HDi,
maintenant, gaffe au retour de manivelle parce que le DCi est plus récent et
le HDi commence à dater.
Mais bon "normalement" les nouvelles technologies (ordi et compagnie),
nouvelles méthodes d'organisation permet de faire aussi bien pour bien moins
cher et mieux pr le même prix. Seulement les nouvelles normes peuvent
changer la donne.
Francois
> notament francais ont fait de fros efforts coté productivité. OK une
voiture
> est remplacé par une nouvelle 5000f plus cher, mais bon, prend la laguna2,
> elle a 20 000f d'équipement en plus. alors ??
Qui a chiffré le prix de l'équipement supplémentaire ? le service marketing
de renault peut être.
J'ai entendu le directeur commercial de renault dire " Nous cherchons à
fabriquer des voitures correspondant aux besoins psychologiques des
utilisateurs".
Toujours est il que vous aller payer votre prochaine voiture 5000 plus,
besoin ou pas des gadgets supplémentaires.
jc-f
> Qui a chiffré le prix de l'équipement supplémentaire ? le service
marketing
> de renault peut être.
> J'ai entendu le directeur commercial de renault dire " Nous cherchons à
> fabriquer des voitures correspondant aux besoins psychologiques des
> utilisateurs".
J'ai dis des chiffres avec un automobile mag sous la main en estimant.
Evidement, comment évaluer la différene de prix entre 2 voitures de
générations différentes avec des équipements totalement différents.
> Toujours est il que vous aller payer votre prochaine voiture 5000 plus,
> besoin ou pas des gadgets supplémentaires.
>
Ca serait une très mauvaise idée marketing de faire ca. Même si je te donne
raison sur ce point, à voir la difficulté du vendeur pour ouvrir la laguna2,
le marché nous donnes tort
Gregory Portal
> Ca serait une très mauvaise idée marketing de faire ca. Même si je te donne
> raison sur ce point, à voir la difficulté du vendeur pour ouvrir la laguna2,
> le marché nous donnes tort
On en vend pourtant plus que prevu !
GAZZZ
Alain Naigeon
3B57BDC2...@renault.com...
Si vraiment vous donnez 15000F d'équipements en plus
pour un surcoût de 5000F, c'est une vraie catastrophe
pour vous d'en vendre plus ;-)
--
Français *==> "Musique renaissance" <==* English
midi - facsimiles - ligatures - mensuration
http://anaigeon.free.fr | http://www.medieval.org/emfaq/anaigeon/
Alain Naigeon - anai...@free.fr - Strasbourg, France
Francois
> aussi electroair http://www.fly-gbi.com/eis.htm ou lse
> http://www.lightspeedengineering.com/Products/Ignition-IIPlus.htm
>
Nono Le Rouje / RBC
>Et dans quel pays trouve-t-on le plus de Socata TB ?
>
Jean, on parle d'avions ici, pas de fer à repasser... ;-)
Nono Le Rouje / RBC
Tu viens de comparer un gros Continental (lequel? le 550 qui fait ses
200cv) et un petit moteur de 100 cv, donc pas directement comparable (effet
d'échelle).
Et doit y'avoir moyen de faire mieux que le Rotax)
Nono Le Rouje / RBC
>> Le Cléon aussi a connu plein de versions. il n'empêche que son
>> remplaçant est largemetn plus performant, aussi peu cher,... pour ne
>> reprendre que cet exemple.
>
>Le jour ou un constructeur de voiture remplace un modèle par un autre
>moins cher, fait moi signe.
A francs constant, c'est à peu près le cas, tout le temps, à équipement
comparable.
Tiens, au hasard, un exemple.
Pris catalogue d'u R21 TXI en 1991: 131000F
Prix catalogue d'une Laguna 2.0l 16v en 2001: 135000F, mais l'équipement
est beaucoup plus fourni...
>Peu être que ces amélioration existent, mais leur prix est tel que les
>gens préférent une magnéto à un aluumage electronique. Accesoirement,
>quand il y a 3 concurrents connus sur le marché, il est difficile
>d'avoir un prix exhorbitant. Le prix élévé de la chose reflète
>simplement le cout d'étude et production.
3 concurrents, c'est une limite basse pour uen vraie concurrence....
>
>Peu être que les améliorations ne font pas baisser les couts. Citez un
>constructeur automobile qui remplace un modèle par un autre moins cher,
>hormis renault entre la clio et clio II, clio dont le prix excessif en
>france lui faisait perdre des parts de marché et la joie des
>mandataires.
Cf supra. En plus, le problème des prix excessifs des constructeurs vient
de la concurrence plus forte sur les amrchés sans constructeurs nationaux,
et PSA/Renault ne sont pas les seuls concernés.
Sans parler évidemment de la politique commerciale. D'ailleurs, d'uen
génération sur l'autre, les constructeurs font baisser les prix de
fabrication, c'est un fait.
>> Et par rappotr à tes "chers" Lycoming, ça donen quoi? Le Jabiru et le
>> Rotax sont tous les 2 des moteurs récents, qui ne traînent pas une
>> conception de 50 ans derrière eux.
>
>Le jabiru a à peu près la même conception qu'un lycoming ou un VW.
La même conception, ou il utilise les mêmes principes de base?
Parce que bon, on peut aussi dire que les moteurs utilisent les mêmes
principes depuis plus de 100 ans, tout dépend à quel niveau on se place...
>> D'où l'avantage d'un moteur à cycle Diesel qui n'a même pas besoin
>> d'allumage..
>
>Non, il a juste besoin d'un turbo avec wastegate commandée
>electroniquement , une pompe à 1300 bars à régulation electronique, et
>des injecteurs à 1300 bars pilotés electroniquement. Tout ça étant
>éminement plus fiable (et moins cher) qu'un vulgaire allumage
>éléctronique.
Les Diesel ont la réputation d'être plsu fiables que des moteurs essence.
D'ailleurs, sur tous les camions, c'est des Diesels, donc on sait faire des
Diesels très fiables et évolués technologiqueement parlant...
Tiens, en passant, dans le domaine de la photo, la fiabilité des matériels
s'est beaucoup (vorie énormément) améliorée avec le passage à
l'électronique.
Et la fiabilité des moteurs autos actuels est bien meilleure qu'avant,
alors qu'il y a de plus en plus d'électronique. Alors c'est pas parce qu'il
y a de l'électronique que c'est moins fiable (je serais presque tenté de
dire au contraire, mais bon...)
>Les gens acceptent d'essuyer les platres jusqu'a un certain prix. Et
>j'ai peur que le prix d'un moteur d'avion soit largement au delà.
>
>> Tu crois qu'ils ont fait comment, les premiers acheteurs du MCR-4S?
>> Ils ont acheté un 4 places qui paraissait impossible alors que le
>> proto n'avait même pas encore volé...
>
>Y en a eu combien,et quel prix ils ont payé le kit ? et quels étaient
>les risques.
Le prix? 3-400 000 si je me souviens bien, vu les moyens de Dyn'aéro, ils
ont pas dû avoir uen grosse réduc. Et les risques, les mêmes qu'avec totu
nouvel avion qui est extrapolé d'un autre mais qui n'a jamais volé, et qui
est très prometteur...
>Accessoirement, il y a beaucoup plus de concepteur d'avions et kits que
>de concepteur de moteurs. Peut être que c'est moins risqué de concevoir
>un avion qu'un moteur ?
Ca demande pas les mêmes moyens de conception, de fabrication et autre.
Donc c'est dur à faire dans son garage en partant de rien.
>Ce pb de cylindres O 235, qu'en est il en allemagne ou en grande
>bretagne ?
Bonne question..
>Si tu fait abstraction des problèmes financiers, c'est sur qu'on peut
>faire pas mal de choses.
>
Même sans faire abstraction de problèmes financiers, c'est pas la peine de
se lancer si on s'arrête au premier problème.
Tiens, dans Expérimental qui vient de sortir, on reparle à nouveau de
Diesels, et une personne va en adapter un avec réducteur. fait avec 2
courroies dont chacune peut subir les efforts maximaux.
Philippe Vessaire
>
> La même conception, ou il utilise les mêmes principes de base?
> Parce que bon, on peut aussi dire que les moteurs utilisent les mêmes
> principes depuis plus de 100 ans, tout dépend à quel niveau on se place...
Hors électronique, tous les "raffinements" techniques ont été utilisés au
moins une fois avant 1914 pour les moteurs essence et diesel.
Charles
> Coût d'entrée sur le marché, problème réglementaire voire obstruction
> (c'est con, mais pour un moteur certifié, il faut 2 magnétos. Et rigole
> pas, mais le SMA a eu des problèmes au cours de la certif car il n'en a pas
> besoin.. révélateur d'un certain état d'esprit...)
il paraît que l'on n'a jamais pu faire certifier un pou pour le même
genre de raison : faute de pouvoir en mettre un en vrille, il a été
impossible de démontrer la sortie de vrille....
--
Charles
Nono Le Rouje / RBC
<1ewswco.1f6d8si1vvi79sN%cep...@wanadoo.fr>:
>il paraît que l'on n'a jamais pu faire certifier un pou pour le même
>genre de raison : faute de pouvoir en mettre un en vrille, il a été
>impossible de démontrer la sortie de vrille....
>
Pas croyable. Notre bien aimée administration m'étonnera tous les jours...
heureusement qu'il y en a quelques uns pour rattrapper...
Jean Richard
>
> >
>
> Jean, on parle d'avions ici, pas de fer à repasser... ;-)
Comme par hasard, le TB se vend très bien au pays des fers à repasser...
Un TB-9, c'est un PA-28-140 (même pas un 161 - trop rapide pour le TB)
en plus sexy...
Nono Le Rouje / RBC
> Comme par hasard, le TB se vend très bien au pays des fers à repasser...
>
> Un TB-9, c'est un PA-28-140 (même pas un 161 - trop rapide pour le TB)
> en plus sexy...
>
C'est vrai que point de vue esthétique, le TB est devant.
Par contre, point de vue perfos, entre un TB-9 et un Dr-400-160 ... sans
même parler du confort: le TB 9 est peut-être plus grand, mais on peut rien
mettre dedans, et le DR est plus silencieux (de l'intérieur)
Francois
> >> Rotax sont tous les 2 des moteurs récents, qui ne traînent pas une
> >> conception de 50 ans derrière eux.
> >
> >Le jabiru a à peu près la même conception qu'un lycoming ou un VW.
>
> La même conception, ou il utilise les mêmes principes de base?
> Parce que bon, on peut aussi dire que les moteurs utilisent les mêmes
> principes depuis plus de 100 ans, tout dépend à quel niveau on se place...
refroidissement par air, carburateur, 4/6/8 cylindres à plat, pas de
reducteur, arbre à came central.
> >> D'où l'avantage d'un moteur à cycle Diesel qui n'a même pas besoin
> >> d'allumage..
> >
> >Non, il a juste besoin d'un turbo avec wastegate commandée
> >electroniquement , une pompe à 1300 bars à régulation electronique, et
> >des injecteurs à 1300 bars pilotés electroniquement. Tout ça étant
> >éminement plus fiable (et moins cher) qu'un vulgaire allumage
> >éléctronique.
>
> Les Diesel ont la réputation d'être plsu fiables que des moteurs essence.
> D'ailleurs, sur tous les camions, c'est des Diesels, donc on sait faire
des
> Diesels très fiables et évolués technologiqueement parlant...
Tu peux voir aussi du coté des diesels marins caterpillar. V8 turbo, 200 cv
. 500 kg. dans les 300-400 kf,je pense (j'ai pas vérifié).
Par contre, ultra fiable.
Les diesels ont la réputation d'être plus fiables que les moteurs à essence,
parce que jusqu'a présent, ils sont plus lourds, moins puissants et plus
chers que les moteurs à essence.
Nono Le Rouje / RBC
news:9jgrld$48l$2...@news.nordnet.fr:
> Les diesels ont la réputation d'être plus fiables que les moteurs à
> essence, parce que jusqu'a présent, ils sont plus lourds, moins
> puissants et plus chers que les moteurs à essence.
>
Je vosi pas le rapport entre plus cher et plus fiable, mais bon..
Par contre, moins puissant, c'est sûr que ça aide à être plus fiable. mais
on peut poser le même problème pour les moteurs à essence, et c'est pas
forcément lié. Voir par exemple les Rotax et Lyco, pas l'impression qu'il y
ait une différence de fiabilité.
Jean Richard
>
> C'est vrai que point de vue esthétique, le TB est devant.
> Par contre, point de vue perfos, entre un TB-9 et un Dr-400-160 ... sans
> même parler du confort: le TB 9 est peut-être plus grand, mais on peut rien
> mettre dedans, et le DR est plus silencieux (de l'intérieur)
À l'extérieur itou, grâce à la cellule en bois.
Les avions de tôle sont de loin les plus bruyants, et le TB est fait de
ce matériau amplificateur...
Il faut entendre un DR-400 remorqueur à côté d'un Rallye 180 faisant le
même travail...
Jean