Pontentiel moteur
romain
Bonjour,
Sur les annonces vous voyez compteur cellule. Pontentiel 500h.
Que cela signifie t-il ?
Deja, c'est quoi une cellule ?
D'autre part, pontentiel 500h, et apres ? poubelle ? certif ?
merci,
Romain
--
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Nono Le Rouje / RBC
@foorum.com:
> Sur les annonces vous voyez compteur cellule. Pontentiel 500h.
>
> Que cela signifie t-il ?
Qu'il reste 500h de vol à faire avant d'être obligé de faire une frande
visite (GV)
> Deja, c'est quoi une cellule ?
L'avion sans le(s) moteur(s) et l(es) hélice(s) si il y a.
> D'autre part, pontentiel 500h, et apres ? poubelle ? certif ?
>
Une GV, c'est à dire qu'on démonte entièrement, et après on remonte en
ayant tout contrôlé.
--
Nono Le Rouje/RBC
`All those moments will be lost in time like tears in rain. Time to die.'
Jean-Francois.Leduc
Merci d'avance pour la réponse.
J-F Leduc
"Nono Le Rouje / RBC" <NonoLe...@spamnetcourrier.com> a écrit dans le
message de news: Xns92BAB719217DANo...@213.228.0.33...
Nono Le Rouje / RBC
news:aq3bfv$2ju$1...@news-reader10.wanadoo.fr:
> Dans le cas du moteur, est-ce qu'il y a un nombre déterminé de GV?
>
Pas que je sache... Tant que le moteur est dans les normes, ça passe...
Après, faut changer de temps en temps les cylindres ou autres.
TThierry
> Dans le cas du moteur, est-ce qu'il y a un nombre déterminé de GV?
Les moteurs sont fournis par les constructeurs qui garantissent en
principe un fonctionnement correct pour un nombre d'heures données. 2000
en général pour les moteurs d'aviation de loisir, 1200 ou moins pour
certains petits moteurs, 3000 pour certains diesel en projet ou déjà
aboutis... ;o)
Au bout de ce temps, faut tout reprendre sur le moteur, parfois le
changer complètement, en tous cas, faut faire un GROS chèque.
--
TThierry
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To mail me back, replace my _antisp@m_ by @.
ICQ 113505533
Nono Le Rouje / RBC
news:1fl2zc4.1d1...@nice-1-a7-62-147-78-86.dial.proxad.net:
> Les moteurs sont fournis par les constructeurs qui garantissent en
> principe un fonctionnement correct pour un nombre d'heures données.
non, justement, il y a un énorme flou sur ce que signifie un potentiel: si
on lis Aviasport, un mec aux USA a été débouté parce qu'il avait estimé que
le potentiel correspondait à uen durée de fonctionnement prévisible. Les
juges ne l'ont pas suivi car il n'y a pas de texte constructeur définissant
précisément ce qu'est le potentiel, et qu'en plus Lycoming a présenté de
nombreux documents comme quoi le potentiel pouvait être affecté de nombreux
facteurs.
En résumé, le potentiel ne doit être considéré que comme un intervalle
entre révision générale, et non comme une garantie de temps de
fonctionnement prévisible sans panne majeure, bien au contraire.
MC
"Jean-Francois.Leduc" <Jean-Fran...@wanadoo.fr> a écrit dans le
message news: aq3bfv$2ju$1...@news-reader10.wanadoo.fr...
> Dans le cas du moteur, est-ce qu'il y a un nombre déterminé de GV?
>
> Merci d'avance pour la réponse.
Non.
le jour ou le vilbrequin tombe en dessous des cotes de rectification, la
seule solution c'est d'en mettre un neuf. autrement dit de changer de
moteur.
Lycoming vend par exemple 3 catégories de moteurs:
Les neufs.
Les reconstruits.(rebuilt)
Les revisés.(overhauled)
Tous ont le potentiel prévus par le constructeur.
La différence entre les reconstruits et les révisés, c'est que lycoming
garanti qu'un reconstruit, a la fin du potentiel pourra être révisé
(overhaul) au moins une fois et donc pourra utilisé une deuxième fois. Alors
qu'un révisé, a la fin du potentiel, ça sera peut être destination
ferraille.
TThierry
> En résumé, le potentiel ne doit être considéré que comme un intervalle
> entre révision générale, et non comme une garantie de temps de
> fonctionnement prévisible sans panne majeure, bien au contraire.
D'accord. Pour certains moteurs il s'agit même d'un remplacement pur et
simple sauf erreur.
Mathieu Chouquet-Stringer
> Non.
> le jour ou le vilbrequin tombe en dessous des cotes de rectification, la
> seule solution c'est d'en mettre un neuf. autrement dit de changer de
> moteur.
Les cotes sont à ce point en aviation (ie est-ce que ça arrive de devoir
changer un vilebrequin au bout du potentiel pour un moteur neuf) ?
--
Mathieu Chouquet-Stringer E-Mail : mat...@newview.com
It is exactly because a man cannot do a thing that he is a
proper judge of it.
-- Oscar Wilde
HPC
"TThierry" <TT.hierry_antisp@m_free.fr> a écrit dans le message de news:
1fl49m7.1u7...@nice-2-a7-62-147-228-98.dial.proxad.net...
> Nono Le Rouje / RBC <NonoLe...@spamnetcourrier.com> wrote:
>
> > En résumé, le potentiel ne doit être considéré que comme un intervalle
> > entre révision générale, et non comme une garantie de temps de
> > fonctionnement prévisible sans panne majeure, bien au contraire.
>
> D'accord. Pour certains moteurs il s'agit même d'un remplacement pur et
> simple sauf erreur.
En fait, la revision générale se concrétise souvent par un échange pur et
simple, pour des raisons de cout et de qualification
HPC
MC
Et on attend même pas la fin du potentiel ...
"Mathieu Chouquet-Stringer" <mat...@newview.com> a écrit dans le message
news: xltfzuh...@shookay.newview.com...
Greg Faris
Le " potentiel " dans le sens des fabricants (TBO "time between overhaul") est
une valeur indicative - ni obligation, ni garantie. Cela sert à justifier le
prix d'achat d'un avion, et de planifier le budget de maintenance - point
final.
Ce sont les inspections aux intervalles prédéterminées (annuel, 100h, 50h selon
le type d'exploitation) qui détermineront les interventions nécessaires,
jusqu'à échange standard ou remplacement neuf. Fréquents sont les cas où le
moteur n'atteint pas ce temps estimé avant intervention majeure - fréquents
également les cas où le moteur puisse être utilisé au-delà, le TBO n'ayant pas
une valeur d'obligation.
Pour les reconstitutions du moteur, il convient de signaler le temps total (TT,
ou TSN "since new") et le temps écoulé depuis révision (TSMOH "since major
overhaul"). Seul le fabricant d'origine a le droit de réviser un moteur à
l'état neuf, en lui attribuant un " temps zéro ".
En France, on utilise également " potentiel " pour signifier le temps restant
avant l'immobilisation d'une machine pour maintenance - " on ne peut pas
louer cet avion pour un aller-retour Perpignan, cause potentiel ".
G Faris
Mathieu Chouquet-Stringer
Merci je vais parcourir tout ça. En fait, j'essayais de faire une
comparaison avec la mécanique auto (ie combien x milliers d'heures
représentent pour un moteur auto).
Nono Le Rouje / RBC
news:aq5es6$5hv$1...@news.nordnet.fr:
> La différence entre les reconstruits et les révisés, c'est que
> lycoming garanti qu'un reconstruit, a la fin du potentiel pourra être
> révisé (overhaul) au moins une fois et donc pourra utilisé une
> deuxième fois. Alors qu'un révisé, a la fin du potentiel, ça sera peut
> être destination ferraille.
>
Tu es vraiment *sûr* que Lycoming garanti une telle chose???
TThierry
> > D'accord. Pour certains moteurs il s'agit même d'un remplacement pur et
> > simple sauf erreur.
>
> En fait, la revision générale se concrétise souvent par un échange pur et
> simple, pour des raisons de cout et de qualification
Cela va plus loin que ça, sauf erreur. Il me semble que les Thelert sont
donnés pour des TBR au lieu de TBO, soit temps entre remplacement.
Autrement dit, au bout des 3000h, quoi qu'il arrive, on jette à la
poubelle.
Nono Le Rouje / RBC
> Cela va plus loin que ça, sauf erreur. Il me semble que les Thelert
> sont donnés pour des TBR au lieu de TBO, soit temps entre
> remplacement. Autrement dit, au bout des 3000h, quoi qu'il arrive, on
> jette à la poubelle.
Au moins, ça évite d'avoir à se poser la question du moteur refait
entièrement ou non, ou du neuf..
Et mions de risques de pannes avec un moteur mal refait ou trop refait..
HPC
:-)
HPC
"TThierry" <TT.hierry_antisp@m_free.fr> a écrit dans le message de news:
1fl67lv.a1...@nice-1-a7-62-147-78-1.dial.proxad.net...
Nono Le Rouje / RBC
$626a...@news.free.fr:
> Tout a fait TThierry, je parlais surtout pour les lycosaures chers a Nono
>:-)
Les lycosaures?? C'est quoi ça??
ah, oui, des moteurs de tondeuses..
'tain, quand on pense que le moindre moteur industriel ou de machi agricole
est plus évolué.
Je connais quelqu'un qui vend des engins, après avoir été mécano, et il a
rigolé au nez du mec du GSAC qui lui disait, je crois, que l'aviation
c'était quelque chose de très évolué et qu'il n'avait pas les compétences
pour s'occuper des moteurs d'avion...
HPC
"Nono Le Rouje / RBC" <NonoLe...@spamnetcourrier.com> a écrit dans le
message de news: Xns92BDE428DC0ACNo...@213.228.0.136...
> "HPC" <h...@online.fr> a écrit dans news:3dc83124$0$6105
> $626a...@news.free.fr:
>
> > Tout a fait TThierry, je parlais surtout pour les lycosaures chers a
Nono
> >:-)
>
> Les lycosaures?? C'est quoi ça??
>
> ah, oui, des moteurs de tondeuses..
> 'tain, quand on pense que le moindre moteur industriel ou de machi
agricole
> est plus évolué.
> Je connais quelqu'un qui vend des engins, après avoir été mécano, et il a
> rigolé au nez du mec du GSAC qui lui disait, je crois, que l'aviation
> c'était quelque chose de très évolué et qu'il n'avait pas les compétences
> pour s'occuper des moteurs d'avion...
>
d'intervention, une maniere d'iso 9xxxx avant l'heure...
mais quand on voit maintenant les controleurs de Veritas qui s'en tiennent
le plus souvent à la verif des paperasse, on regrette un peu leurs anciens
qui enfilaient le bleu...
HPC
MC
> > lycoming garanti qu'un reconstruit, a la fin du potentiel pourra être
> > révisé (overhaul) au moins une fois et donc pourra utilisé une
> > deuxième fois. Alors qu'un révisé, a la fin du potentiel, ça sera peut
> > être destination ferraille.
> >
> Tu es vraiment *sûr* que Lycoming garanti une telle chose???
Pour les moteurs "reconstruits", lycoming garanti la reprise du "core" à la
fin du potentiel. Donc tu es sur de pouvoir faire encore un échange
standard.
MC
>
> ah, oui, des moteurs de tondeuses..
> 'tain, quand on pense que le moindre moteur industriel ou de machi
agricole
> est plus évolué.
Qu'est ce que vous attendez pour en fabriquer des mieux ?
Un petit calcul tout con:
J'ai une une idée saugrenue de vouloir regarder ce que couterait l'avionnage
d'un moteur automobile.
Cout du carburant pour tester 5 prototypes:
2 * 450 heures au banc.
1 * 300 heures.
2 * 150 heures.
on en est à 1500 heures de banc de test. au pif à 20 litres heure. soit donc
30 000 litres de carburant.
au cout actuel 45 000 euros. Uniquement pour le carburant pour le test. Je
ne parle même pas de l'instrumentation minimale, genre un analyseur de gaz
d'échappement, ou un capteur de pression/bougie pour évaluer sérieusement la
détonation. Un simple banc de mesure de puissance continue (pas à inertie)
se loue de l'ordre de 500 euros LA journée .Sans parler du salaire ou de
l'atelier de mécanique générale nécéssaire.
Marché:
60 à 80 CNRA en france par an. toutes tailles et tous moteurs confondus (Du
monocylindre cricri/ souricette au IO-540).
Donc potentiel de vente 6 à 12 moteurs par an.
Rentabilité ? Vaut mieux faire comme Gainsbarre et brûler des billets de 500
euros plutôt que de fabriquer des moteurs d'avion.
Nono Le Rouje / RBC
> Qu'est ce que vous attendez pour en fabriquer des mieux ?
Rotax le fait,
> Un petit calcul tout con:
>
> J'ai une une idée saugrenue de vouloir regarder ce que couterait
> l'avionnage d'un moteur automobile.
>
> Cout du carburant pour tester 5 prototypes:
> 2 * 450 heures au banc.
> 1 * 300 heures.
> 2 * 150 heures.
>
> on en est à 1500 heures de banc de test. au pif à 20 litres heure.
> soit donc 30 000 litres de carburant.
> au cout actuel 45 000 euros. Uniquement pour le carburant pour le
> test. Je ne parle même pas de l'instrumentation minimale, genre un
> analyseur de gaz d'échappement, ou un capteur de pression/bougie pour
> évaluer sérieusement la détonation. Un simple banc de mesure de
> puissance continue (pas à inertie) se loue de l'ordre de 500 euros LA
> journée .Sans parler du salaire ou de l'atelier de mécanique générale
> nécéssaire.
Tiens, explique moi alors pourquoi les australiens y arrivent, avec un
marché qui n'est pas plus gros que le notre... Ou les allemands, avec le
Thielert...
> Marché:
> 60 à 80 CNRA en france par an. toutes tailles et tous moteurs
> confondus (Du monocylindre cricri/ souricette au IO-540).
> Donc potentiel de vente 6 à 12 moteurs par an.
Déjà, si tu te limite au marché français, tu es mort d'avance.. C'est
même pas la peine de te lancer.
>
> Rentabilité ? Vaut mieux faire comme Gainsbarre et brûler des billets
> de 500 euros plutôt que de fabriquer des moteurs d'avion.
>
Heureusement que tout le monde ne pense pas comme toi..
La certification du Lionceau, par exemple, c'est 10 MF, sur 6 ans... Et
une dizaine d'avions vendus pour le moment...
C'est sûr, ça parait pas beaucoup, mais faut y croire.
TThierry
> Tiens, explique moi alors pourquoi les australiens y arrivent, avec un
> marché qui n'est pas plus gros que le notre... Ou les allemands, avec le
> Thielert...
Thielert a eu une démarche vraiment intéressante, qui représente
peut-être l'avenir et la seule possibilité de moderniser les moteurs
avions : partir d'un moteur de voiture pour le faire certifier avion. Du
coup, ils ont un moteur vraiment moderne, avec une consommation de notre
époque, pas comme les GMP lycoming ou continental, datant de Mathusalem,
et qui n'ont pas évolué ou si peu depuis des décennies.
MC
>
> Rotax le fait,
Mieux comment ?
Meilleur TBO, meilleure consommation spécifique ...
C'est surement parce que Rotax est "mieux" que Diamond a remplacé le Rotax
912 par un IO-240. Et que la version actuelle du DA40 vole avec un IO-360,
alors que le prototype utilisait un Rotax 914 turbo.
C'est pour les même raisons que le Liberty XL, version certifiée du Europa
utilise un IOF-240. L'europa en kit utilisant un Rotax 912S.
> Tiens, explique moi alors pourquoi les australiens y arrivent, avec un
> marché qui n'est pas plus gros que le notre... Ou les allemands, avec le
> Thielert...
Rappelle moi combien thielert a t il vendu de moteurs certifiés aujourd'hui,
et combien il a touché de subvention d'état pour création d'emploi en
allemangne de l'est. On en reparlera quand il aura vendu un millier de
moteurs.
Sinon, si tu veux des articles dithyrambiques sur le moteur Porsche Flying
Machine, j'en ai. Ou plus betement sur un Info Pilote de 1998 ou Renault/SMA
prévoyait la production de 3000 moteurs en 2000 et 10 000 moteurs en 2001.
Je crois qu'on est fin 2002, et il n'y a pas eut 10 moteurs produits.
Et Jabiru produit actuellement 360 moteurs 2200cc par an. Les chiffres pour
le 3300 ne sont pas donnés.
Entre 1993 et 1996, ils ont produit 54 moteurs 1600 cc.
J'aimerais savoir quand même quelle est l'innovation par rapport à un
lycoming, si ce n'est reduire le TBO (500 heures) , utiliser des composants
automobile (piston General Motors, allumage et pièces de distrubution
Honda), et surout pouvoir être monté sur un ULM. Les A-65, A-75, C-85
n'étant quand même plus fabriqués depuis au moins 40 ans.
Sinon, je ne connais encore AUCUN avion qui ait remplacé son lycoming O-235
ou continental IO-240 par un Jabiru 3300.
Le marché de Rotax (1500 moteurs/an) et Jabiru (360 moteurs/an), c'est
l'ULM, PAS l'avion. Rotax ne parle plus du tout de son 936 6 cylindres, et
Jabiru ne donne aucun chiffre de production pour le 3300 et le 6000.
>
> > Marché:
> > 60 à 80 CNRA en france par an. toutes tailles et tous moteurs
> > confondus (Du monocylindre cricri/ souricette au IO-540).
> > Donc potentiel de vente 6 à 12 moteurs par an.
>
> Déjà, si tu te limite au marché français, tu es mort d'avance.. C'est
> même pas la peine de te lancer.
Tout a fait d'accord. Mais à ce moment, les coûts montent en flèche. Parce
que le kit ou le moteur, il va lui falloir un agrément pour la france, un
pour l'angleterre (CAA) et un pour l'allemagne (LBA). Avec chaque fois, re
le jeu de test complet. Ou alors il faut viser une certification complète
JAR.
C'est a dire que au lieu de payer 80 euros l'heure de vol en DR400/120,
(40eur de carburant, 13 euros de maintenance, 13 euro d'assurance casse, 13
euros d'amortissement/frais financiers), tu va me proposer un DA40 TDI à 125
euro l'heure de vol (5 euros de carburant, 20 euros de maintenance, 40 euros
d'assurance casse, et 40 euros d'amortissement/frais financiers).
Un club pouvant trouver un DR400/120 d'occase aux alentours de 80 000. Un DA
40 TDI, je crois qu'il n'y a rien en dessous de 250 000 euros. donc
triplement de l'assurance et frais/amortissement financiers.
Je ne sais pas pourquoi, mais il y a comme un truc qui va faire que je vais
encore voler longtemps en DR400/120, et que quand il ne pourra plus voler,
j'arreterai aussi.
> >
> > Rentabilité ? Vaut mieux faire comme Gainsbarre et brûler des billets
> > de 500 euros plutôt que de fabriquer des moteurs d'avion.
> >
> Heureusement que tout le monde ne pense pas comme toi..
On a tout à fait le droit de bruler ses billets de 500 euros.
Mais n'empèche que si celui qui fabrique l'avion, le moteur ou l'avionique
n'a pas une rentabilité correcte, tu n'aura qu'un marché de merde au gré des
dépots de bilan , arrêts de production , rêves de PDG ou autres projets mort
nés (Euravial RF47, Wassmer, SAB, Apex, SMA, Porsche, Toyota, REMF ...).
> La certification du Lionceau, par exemple, c'est 10 MF, sur 6 ans... Et
> une dizaine d'avions vendus pour le moment...
Sauf que le lionceau, c'est la "folie" du PDG et la danseuse de Issoire
Aviation. Le seul problème, c'est quand ça ne plaira plus au PDG (retraite,
rachat, problème financier autre,concurrence trop forte d'ULMs fabriqués en
tchequie, etc ...), il y aura juste un petit problème.
Et combiens hors de France ?
Nono Le Rouje / RBC
>> > Qu'est ce que vous attendez pour en fabriquer des mieux ?
>>
>> Rotax le fait,
>
> Mieux comment ?
> Meilleur TBO, meilleure consommation spécifique ...
Conso spécif, coût d'entretien (et encore), puissance massique, ...
> C'est surement parce que Rotax est "mieux" que Diamond a remplacé le
> Rotax 912 par un IO-240.
Parce que les Américains, marché principal du Katana, ne veulent qu du
Lyco-Conti qui tient 2000h, et ps du Rotax sur 1200h, même si au final
les coûts de RG sont les mêmes.
D'ailleurs, c'est marrant, mais malgré 20% de puissance en plus par
rapport au Katana 912 S, le Katana Conti est pas plus performant en Vp,
et à peine plus en montée. Par contre l'autonomie est plus la même, cu la
conso augmentée...
>Et que la version actuelle du DA40 vole avec
> un IO-360, alors que le prototype utilisait un Rotax 914 turbo.
Augmentation de la masse à vide avec le temps (phénomène classique sur
90% des projets aéronautiques), et le Rotax 115 cv était devenu
insuffisant. D'où le 180 cv.
Ceci dit, le Star vole quasiment aussi bien avec le Thielert 135 cv....
> C'est pour les même raisons que le Liberty XL, version certifiée du
> Europa utilise un IOF-240. L'europa en kit utilisant un Rotax 912S.
Là, je connais pas trop les raisons ayant prévalu pour le choix.
> Rappelle moi combien thielert a t il vendu de moteurs certifiés
> aujourd'hui, et combien il a touché de subvention d'état pour création
> d'emploi en allemangne de l'est. On en reparlera quand il aura vendu
> un millier de moteurs.
Vu qu'il vient à peine d'être proposé à la vente.. Si on t'écoutait, on
n'achèterait que des moteurs déjà contruits à 10 000 exemplaires.
Remarque, au moins, le progrès est inexistant, et ça fait de bonnes
rentes de situation pour les constructeurs installés.
Pour les subventions, tu peux me dire combien Lyco et Conti ont touché de
la NASA poru le projet AGATE, et tout ça pour ne même pas sortir un proto
présentable au public?
> Sinon, si tu veux des articles dithyrambiques sur le moteur Porsche
> Flying Machine, j'en ai. Ou plus betement sur un Info Pilote de 1998
> ou Renault/SMA prévoyait la production de 3000 moteurs en 2000 et 10
> 000 moteurs en 2001. Je crois qu'on est fin 2002, et il n'y a pas eut
> 10 moteurs produits.
> Et Jabiru produit actuellement 360 moteurs 2200cc par an. Les chiffres
> pour le 3300 ne sont pas donnés.
> Entre 1993 et 1996, ils ont produit 54 moteurs 1600 cc.
Oui, et ?
> J'aimerais savoir quand même quelle est l'innovation par rapport à un
> lycoming, si ce n'est reduire le TBO (500 heures) , utiliser des
> composants automobile (piston General Motors, allumage et pièces de
> distrubution Honda), et surout pouvoir être monté sur un ULM. Les
> A-65, A-75, C-85 n'étant quand même plus fabriqués depuis au moins 40
> ans.
Je ne connais pas le TBO d'un Jabiru, mais le poids n'est pas le même.
Déjà un gain. Et il n'est qu'un optimisation, bien faite du concept flat
four carbu/allumage classique.
Mais bon, ça prouve qu'un constructeur tout petit peut déjà sortir un
moteur, ce que tu avais l'air de tenir poru impossible...
> Sinon, je ne connais encore AUCUN avion qui ait remplacé son lycoming
> O-235 ou continental IO-240 par un Jabiru 3300.
Normal: le Jabiru n'est pas (encore?) certifié.
> Le marché de Rotax (1500 moteurs/an) et Jabiru (360 moteurs/an), c'est
> l'ULM, PAS l'avion. Rotax ne parle plus du tout de son 936 6
> cylindres, et Jabiru ne donne aucun chiffre de production pour le 3300
> et le 6000.
Pour le Rotax pas fait pour l'avion, parles-en à Issoire Aviation ou
Diamond, ou même Dynaéro (même si les MCR ne sont pas certifiés pour le
moment)
> Tout a fait d'accord. Mais à ce moment, les coûts montent en flèche.
> Parce que le kit ou le moteur, il va lui falloir un agrément pour la
> france, un pour l'angleterre (CAA) et un pour l'allemagne (LBA). Avec
> chaque fois, re le jeu de test complet. Ou alors il faut viser une
> certification complète JAR.
Ben voilà, tu l'as dit, il y a les JAR... Ca n'a pas été inventé pour
rien. Sans même parler de l'EASA qui permettra une certification vraiment
unique.
> C'est a dire que au lieu de payer 80 euros l'heure de vol en
> DR400/120, (40eur de carburant, 13 euros de maintenance, 13 euro
> d'assurance casse, 13 euros d'amortissement/frais financiers), tu va
> me proposer un DA40 TDI à 125 euro l'heure de vol (5 euros de
> carburant, 20 euros de maintenance, 40 euros d'assurance casse, et 40
> euros d'amortissement/frais financiers). Un club pouvant trouver un
> DR400/120 d'occase aux alentours de 80 000. Un DA 40 TDI, je crois
> qu'il n'y a rien en dessous de 250 000 euros. donc triplement de
> l'assurance et frais/amortissement financiers.
Euh... tu as fumé ou tu es de mauvaise foi???? Je n'ai jamais prétendu
que le DA-40 TDI pouvait remplacer un DR-400/120.
Le vrai concurrent du DA-40TDi, c'est le DR-400/180, et le DA-40 est
moins cher...
En plus, c'est de franchement mauvaise foi de comparer un avion neuf et
un avion d'occaze. Si tout le monde fait comem toi, plus personne
n'achète d'avion beuf.
Et vu que le stock d'avions d'occasion n'est pas non plus éternel...
Le concurrent du DR-400/120, ça serait plutôt un Katana ou un Lionceau
(en version 2+2? why not...) pour l'école, qui représente environ 80% de
l'activité de ces avions, à peu près.
> Je ne sais pas pourquoi, mais il y a comme un truc qui va faire que je
> vais encore voler longtemps en DR400/120, et que quand il ne pourra
> plus voler, j'arreterai aussi.
A t'entendre, on évoluerait jamais...
> On a tout à fait le droit de bruler ses billets de 500 euros.
> Mais n'empèche que si celui qui fabrique l'avion, le moteur ou
> l'avionique n'a pas une rentabilité correcte, tu n'aura qu'un marché
> de merde au gré des dépots de bilan , arrêts de production , rêves de
> PDG ou autres projets mort nés (Euravial RF47, Wassmer, SAB, Apex,
> SMA, Porsche, Toyota, REMF ...).
C'est bien pour ça qu'il ne faut pas compter que sur ça pour vivre, et
avoir une activité à côté pour faire rentrer les sosu et occuper la
boîte, le temps que le projet soit mis sur les bons rails.
> Sauf que le lionceau, c'est la "folie" du PDG et la danseuse de
> Issoire Aviation. Le seul problème, c'est quand ça ne plaira plus au
> PDG (retraite, rachat, problème financier autre,concurrence trop forte
> d'ULMs fabriqués en tchequie, etc ...), il y aura juste un petit
> problème.
Issoire Aviation ne fait pas que le Lionceau et vit de bien autre chose,
le PDG est un vrai passionné, et la relève est déjà là...
> Et combiens hors de France ?
>
Il vient à peine d'être proposé à la vente.. ça viendra, tu es trop
pressé.
tu veux le beurre, l'argent du beurre et la crémière. Mais bon, ton
raisonnement est typique de la mentalité française, ça ne m'étonne même
plus.. :-/
MC
> > Meilleur TBO, meilleure consommation spécifique ...
>
> Conso spécif, coût d'entretien (et encore), puissance massique, ...
Non, la conso spécifique du Rotax est plus mauvaise que celle d'un O-200.
Le poids, l'encombrement, le bruit j'admet. Ce sont des critères ULM.
>
> > C'est surement parce que Rotax est "mieux" que Diamond a remplacé le
> > Rotax 912 par un IO-240.
>
> Parce que les Américains, marché principal du Katana, ne veulent qu du
> Lyco-Conti qui tient 2000h, et ps du Rotax sur 1200h, même si au final
> les coûts de RG sont les mêmes.
Moi j'aurai dis des problèmes plus terre à terre, genre nombre de centre
d'entretien agrés Rotax. La densité d'un réseau de service après vente, ça
se paye. Accesoirement, Diamond ne propose même plus à la vente en neuf la
version Rotax 100 cv. Alors qu'il aurait pu continuer cette vente en Europe.
> D'ailleurs, c'est marrant, mais malgré 20% de puissance en plus par
> rapport au Katana 912 S, le Katana Conti est pas plus performant en Vp,
> et à peine plus en montée. Par contre l'autonomie est plus la même, cu la
> conso augmentée...
De combien elle a augmentée ?
> >Et que la version actuelle du DA40 vole avec
> > un IO-360, alors que le prototype utilisait un Rotax 914 turbo.
>
> Augmentation de la masse à vide avec le temps (phénomène classique sur
> 90% des projets aéronautiques), et le Rotax 115 cv était devenu
> insuffisant. D'où le 180 cv.
> Ceci dit, le Star vole quasiment aussi bien avec le Thielert 135 cv....
Avec 135 cv, il est capable de voler aussi bien qu'avec 180 cv. Mais avec
115 cv, il n'est pas capable de voler aussi bien qu'avec 135 cv. Drole de
notions de maths ...
> > C'est pour les même raisons que le Liberty XL, version certifiée du
> > Europa utilise un IOF-240. L'europa en kit utilisant un Rotax 912S.
>
> Là, je connais pas trop les raisons ayant prévalu pour le choix.
Les mêmes que le DA 20 - 100 et le DA20-C1.
> > Rappelle moi combien thielert a t il vendu de moteurs certifiés
> > aujourd'hui, et combien il a touché de subvention d'état pour création
> > d'emploi en allemangne de l'est. On en reparlera quand il aura vendu
> > un millier de moteurs.
>
> Vu qu'il vient à peine d'être proposé à la vente.. Si on t'écoutait, on
> n'achèterait que des moteurs déjà contruits à 10 000 exemplaires.
> Remarque, au moins, le progrès est inexistant, et ça fait de bonnes
> rentes de situation pour les constructeurs installés.
Si le progrès, c'est bouffer de la technique pour bouffer de la technique,
je peux tout à fait me passer du progrès.
> Pour les subventions, tu peux me dire combien Lyco et Conti ont touché de
> la NASA poru le projet AGATE, et tout ça pour ne même pas sortir un proto
> présentable au public?
>
Lycoming pas grand chose, vu que c'est Continetal qui a remporté la mise.
> > Sinon, si tu veux des articles dithyrambiques sur le moteur Porsche
> > Flying Machine, j'en ai. Ou plus betement sur un Info Pilote de 1998
> > ou Renault/SMA prévoyait la production de 3000 moteurs en 2000 et 10
> > 000 moteurs en 2001. Je crois qu'on est fin 2002, et il n'y a pas eut
> > 10 moteurs produits.
>
>
>
> > Et Jabiru produit actuellement 360 moteurs 2200cc par an. Les chiffres
> > pour le 3300 ne sont pas donnés.
> > Entre 1993 et 1996, ils ont produit 54 moteurs 1600 cc.
>
> Oui, et ?
S'il n'y avait pas la partie kit avion, ils auraient déja déposé le bilan.
Il est amusant de noter qu'ils étaient initialement fabricant de kit avion,
et qu'ils ont developpé ce moteur suite à la defection de leur fournisseur
de moteur initial (KFC114 je crois).
>
> > J'aimerais savoir quand même quelle est l'innovation par rapport à un
> > lycoming, si ce n'est reduire le TBO (500 heures) , utiliser des
> > composants automobile (piston General Motors, allumage et pièces de
> > distrubution Honda), et surout pouvoir être monté sur un ULM. Les
> > A-65, A-75, C-85 n'étant quand même plus fabriqués depuis au moins 40
> > ans.
>
> Je ne connais pas le TBO d'un Jabiru, mais le poids n'est pas le même.
> Déjà un gain. Et il n'est qu'un optimisation, bien faite du concept flat
> four carbu/allumage classique.
> Mais bon, ça prouve qu'un constructeur tout petit peut déjà sortir un
> moteur, ce que tu avais l'air de tenir poru impossible...
> > Sinon, je ne connais encore AUCUN avion qui ait remplacé son lycoming
> > O-235 ou continental IO-240 par un Jabiru 3300.
>
> Normal: le Jabiru n'est pas (encore?) certifié.
Et le sera jamais.
Tropcher, trop complexe pour un gain ridicule.
>
> > Le marché de Rotax (1500 moteurs/an) et Jabiru (360 moteurs/an), c'est
> > l'ULM, PAS l'avion. Rotax ne parle plus du tout de son 936 6
> > cylindres, et Jabiru ne donne aucun chiffre de production pour le 3300
> > et le 6000.
>
> Pour le Rotax pas fait pour l'avion, parles-en à Issoire Aviation ou
> Diamond, ou même Dynaéro (même si les MCR ne sont pas certifiés pour le
> moment)
Diamond a déja fait une croix dessus. Dynaero pour le MCR 01, pas de pb,
c'est un ULM.
Quand au 4S, quel TBO va avoir ce moteur utilisé dans des conditions plus
dures qu'un ULM ?
> > Tout a fait d'accord. Mais à ce moment, les coûts montent en flèche.
> > Parce que le kit ou le moteur, il va lui falloir un agrément pour la
> > france, un pour l'angleterre (CAA) et un pour l'allemagne (LBA). Avec
> > chaque fois, re le jeu de test complet. Ou alors il faut viser une
> > certification complète JAR.
>
> Ben voilà, tu l'as dit, il y a les JAR... Ca n'a pas été inventé pour
> rien. Sans même parler de l'EASA qui permettra une certification vraiment
> unique.
>
> > C'est a dire que au lieu de payer 80 euros l'heure de vol en
> > DR400/120, (40eur de carburant, 13 euros de maintenance, 13 euro
> > d'assurance casse, 13 euros d'amortissement/frais financiers), tu va
> > me proposer un DA40 TDI à 125 euro l'heure de vol (5 euros de
> > carburant, 20 euros de maintenance, 40 euros d'assurance casse, et 40
> > euros d'amortissement/frais financiers). Un club pouvant trouver un
> > DR400/120 d'occase aux alentours de 80 000. Un DA 40 TDI, je crois
> > qu'il n'y a rien en dessous de 250 000 euros. donc triplement de
> > l'assurance et frais/amortissement financiers.
>
> Euh... tu as fumé ou tu es de mauvaise foi???? Je n'ai jamais prétendu
> que le DA-40 TDI pouvait remplacer un DR-400/120.
> Le vrai concurrent du DA-40TDi, c'est le DR-400/180, et le DA-40 est
> moins cher...
Le problème c'est qu'il y a largement plus de DR400/120 que de DR400/180. Je
connais 2 clubs qui ont au moins 3 DR400 chacun , dont aucun 180.
> En plus, c'est de franchement mauvaise foi de comparer un avion neuf et
> un avion d'occaze. Si tout le monde fait comem toi, plus personne
> n'achète d'avion beuf.
> Et vu que le stock d'avions d'occasion n'est pas non plus éternel...
Si si tout le monde fait comme moi, il n'y a pas de problème. On cherche
d'abord un avion d'occaze. s'il n'y a rien sur le marché d'occaze, on en
prend un neuf.
Le truc, c'est qu'on peut trouver aujourd'hui un DR400 d'occaze. Mais c'est
un peu plus difficile de trouver un DA40 d'occaze.
>
> Le concurrent du DR-400/120, ça serait plutôt un Katana ou un Lionceau
> (en version 2+2? why not...) pour l'école, qui représente environ 80% de
> l'activité de ces avions, à peu près.
Non, Non et Non.
Le vrai concurrent d'un DR400/120 sera forcement un avion 2+2 avec au moins
340 kg de charge utile et VFR nuit.
Un biplace c'est une connerie. Les Jodels étaient initialement biplaces.
(D9, D112, D150). Etr pourtant l'évolution s'est concentrée sur les modèles
quadriplaces. (DR1050, DR220, DR315, DR400 DR500). Cessna et Piper qui sont
quand même, malgré la stupidité qui leur est attribuée, les 2 premiers
fabriquants mondiaux, ne fabriquent plus un seul biplace. Alors que les
C150/152 et PA-38 sont connus.
La majorité des gens roulent seuls dans leur voiture. Combien de modèles
strict 2 places disponibles ?
> > Je ne sais pas pourquoi, mais il y a comme un truc qui va faire que je
> > vais encore voler longtemps en DR400/120, et que quand il ne pourra
> > plus voler, j'arreterai aussi.
>
> A t'entendre, on évoluerait jamais...
Si Si. J'évolue. J'ai remplace mon 486/66 à 4800 frs par un P90 à 2000 frs,
puis par un Celeron 566 à 800 frs puis un XP 1800+ à 610 frs.
Et pour la voiture, j'ai remplacé une clio 19D RT par une clio 15dci, moins
chère, plus puissante, mieux équipée etc ... pour pratiquement le même prix
en francs courants.
Mais je n'évolue pas pour le plaisir d'évoluer. Il faut qur l'évolution
m'apporte un gain significatif.
> > On a tout à fait le droit de bruler ses billets de 500 euros.
> > Mais n'empèche que si celui qui fabrique l'avion, le moteur ou
> > l'avionique n'a pas une rentabilité correcte, tu n'aura qu'un marché
> > de merde au gré des dépots de bilan , arrêts de production , rêves de
> > PDG ou autres projets mort nés (Euravial RF47, Wassmer, SAB, Apex,
> > SMA, Porsche, Toyota, REMF ...).
>
> C'est bien pour ça qu'il ne faut pas compter que sur ça pour vivre, et
> avoir une activité à côté pour faire rentrer les sosu et occuper la
> boîte, le temps que le projet soit mis sur les bons rails.
Le problème, c'est que l'activité a coté est toujours plus lucrative que
l'activité aviation légère. Et donc l'activité aviation ne démarre jamais,
ou pas très longtemps.
> > Sauf que le lionceau, c'est la "folie" du PDG et la danseuse de
> > Issoire Aviation. Le seul problème, c'est quand ça ne plaira plus au
> > PDG (retraite, rachat, problème financier autre,concurrence trop forte
> > d'ULMs fabriqués en tchequie, etc ...), il y aura juste un petit
> > problème.
>
> Issoire Aviation ne fait pas que le Lionceau et vit de bien autre chose,
> le PDG est un vrai passionné, et la relève est déjà là...
On croise les doigts pour qu'un jour il n'y ait pas un petit problème sur
l'autre chose ... Du genre un concurrent qui fabrique "l"autre chose", sans
devoir financer un lionceau a coté ...
> > Et combiens hors de France ?
> >
> Il vient à peine d'être proposé à la vente.. ça viendra, tu es trop
> pressé.
>
> tu veux le beurre, l'argent du beurre et la crémière. Mais bon, ton
> raisonnement est typique de la mentalité française, ça ne m'étonne même
> plus.. :-/
Non, je constate que les gens qui pratiquent l'aviation légère ont une
vision assez nombriliste et égocentrique de leur loisir.
Il y en a pas beaucoup qui se sont posé la question : Qu'est ce qui va faire
que moi, étant dans un environnement industriel et mécanique , je vais
fabriquer des moteurs d'avion plutôt que des moteurs de karts, quads,
bateau, modèles réduits, ou autres pièces de tuning pour voitures ou moto ?
Le jour ou la réponse à cette question ne sera plus "Pour me faire plaisir"
, on verra effectivement des évolutions notables dans l'aviation.
Nono Le Rouje / RBC
>> Conso spécif, coût d'entretien (et encore), puissance massique, ...
>
> Non, la conso spécifique du Rotax est plus mauvaise que celle d'un
> O-200.
Chiffres?
A, au fait, le O-200 fonctionne assez mal à la 100LL, vu que prévu pour
la 80-87... D'où pas mal d'avions remotorisés avec des O-235, qui
tiennent bien à la 100LL
> Le poids, l'encombrement, le bruit j'admet. Ce sont des critères ULM.
Là, tu m'épates....
Oser prétendre que le poids, l'encombrement et le bruit n'ont aucun
intérêt en aviation certifié, c'est de la connerie pure en barre.
Au cas où tu aurais oublié, l'aviation est de plus en plus menacée, entre
autre à cause de l'environnement, c'est à dire pollution sonore et gaz
d'échappement. mais bon, on peut aussi se voiler les yeux, ne rien
changer, et attendre tranquillement qu'on disparaisse tranquillement,
tout comme les dinosaures...
Quand au poids et à l'encombrement, je vais t'apprendre 2 choses:
- si ton moteur est moins lourd, à puissance égale, tu as alors,
normalement, une meilleure charge utile, à charge max identique.
- un moindre encombrement permet un meilleur profilage plus aérodynamique
et permettant ainsi de meilleurs performances.
alors, dire que ce n'est bon que pour les ULM, c'est faire preuve d'une
absolue mauvaise foi.
> Moi j'aurai dis des problèmes plus terre à terre, genre nombre de
> centre d'entretien agrés Rotax. La densité d'un réseau de service
> après vente, ça se paye. Accesoirement, Diamond ne propose même plus à
> la vente en neuf la version Rotax 100 cv. Alors qu'il aurait pu
> continuer cette vente en Europe.
Bis repetita placent: il faut bien se lancer un jour ou l'autre, et un
réseau de centres d'entretien complet, ça s'invente pas du jour au
lendemain.
> De combien elle a augmentée ?
bon, pour comparer aussi les perfos, je fais un petit tableau, avec
moteur/conso horaire/vitesse de croisière/taux de montée/charge utile
pleins complets/distance franchissable pleins complets:
rotax 80 cv 15 l/h 237 km/h 787 ft/min 179 kg 910 km (avec rés 80l)
rotax 100 cv 17 l/h 240 km/h 945 ft/min 157 kg 580 km (rés 77 l)
continetal 125 cv 25 l/h 244 km/h 1050 ft/min 146 kg 650 km (rés 95 l)
D'autres questions? bon, en fait, l'autonomie a un peu augmenté face au
100 cv, mais avec un réservoir plus gros, ça aide...
> Avec 135 cv, il est capable de voler aussi bien qu'avec 180 cv. Mais
> avec 115 cv, il n'est pas capable de voler aussi bien qu'avec 135 cv.
> Drole de notions de maths ...
C'est pas des maths, ça s'appelle la vraie vie ou des faits.
Ca peut aussi vouloir dire que les 180 cv d'un Lyco ne sont ps forcément
les mêmes que ceux des autres, voire qu'il n'y en a pas 180....
> Si le progrès, c'est bouffer de la technique pour bouffer de la
> technique, je peux tout à fait me passer du progrès.
blablabla.. on est d'accord, mais il y a tout un tas de choses que le
progrès apporte.. regarde ta voiture...
> Lycoming pas grand chose, vu que c'est Continetal qui a remporté la
> mise.
Ca empêche pas que le résultat est là: nul... SMA fait mieux, et sans les
mêmes subventions...
> S'il n'y avait pas la partie kit avion, ils auraient déja déposé le
> bilan. Il est amusant de noter qu'ils étaient initialement fabricant
> de kit avion, et qu'ils ont developpé ce moteur suite à la defection
> de leur fournisseur de moteur initial (KFC114 je crois).
>
J'ai jamais prétendu le contraire, mais ça change quoi au fait qu'ils
aient réussi à sortir un moteur avec trois fois rien comme moyens, moteur
loin d'être ridicule en plus...
>> > Sinon, je ne connais encore AUCUN avion qui ait remplacé son
>> > lycoming O-235 ou continental IO-240 par un Jabiru 3300.
>>
>> Normal: le Jabiru n'est pas (encore?) certifié.
>
> Et le sera jamais.
> Tropcher, trop complexe pour un gain ridicule.
Forcément, c'est plus avantageux de faire des kits, ça coûte beaucoup
moins cher avec beaucoup moins de contraintes... Dynaéro vend plus de
kits annuellement que Apex ou la Socata d'avions "lourds"
> Diamond a déja fait une croix dessus. Dynaero pour le MCR 01, pas de
> pb, c'est un ULM.
Fume encore la moquette, mon gars. il n'y a que le MCR-UL qui soit un
ULM. Le VLA, le Club, le 4S ne sont pas des ULM
> Quand au 4S, quel TBO va avoir ce moteur utilisé dans des conditions
> plus dures qu'un ULM ?
Le même... Et en quoi les conditions d'utilisation sur avion sont plus
dures que celles sur ULM?
>> Euh... tu as fumé ou tu es de mauvaise foi???? Je n'ai jamais
>> prétendu que le DA-40 TDI pouvait remplacer un DR-400/120.
>> Le vrai concurrent du DA-40TDi, c'est le DR-400/180, et le DA-40 est
>> moins cher...
>
> Le problème c'est qu'il y a largement plus de DR400/120 que de
> DR400/180. Je connais 2 clubs qui ont au moins 3 DR400 chacun , dont
> aucun 180.
Si tu ne connais que 2 clubs, c'est mal barré.. Je connais un club qui a
plus de DR-400/180 que de DR-400/120.
Et pas mal de clubs ont au moins un 180 ou un 160 en plus de leurs 120,
qui servent à 80% en école à 2 à bord.
> Si si tout le monde fait comme moi, il n'y a pas de problème. On
> cherche d'abord un avion d'occaze. s'il n'y a rien sur le marché
> d'occaze, on en prend un neuf.
Mauvais raisonnement, changer de raisonnement: quand on ne peut s'acheter
qu'un avion d'occasion, on n'a pas les moyens d'acheter un avion neuf.
Et il y a des clubs qui préfèrent acheter des avions neufs.
> Le truc, c'est qu'on peut trouver aujourd'hui un DR400 d'occaze. Mais
> c'est un peu plus difficile de trouver un DA40 d'occaze.
>
Oui, aujourd'hui.. Dis-moi aujourd'hui, tu trouves beaucoup de Mégane2
d'occaze ?
> Non, Non et Non.
> Le vrai concurrent d'un DR400/120 sera forcement un avion 2+2 avec au
> moins 340 kg de charge utile et VFR nuit.
> Un biplace c'est une connerie. Les Jodels étaient initialement
> biplaces. (D9, D112, D150). Etr pourtant l'évolution s'est concentrée
> sur les modèles quadriplaces. (DR1050, DR220, DR315, DR400 DR500).
> Cessna et Piper qui sont quand même, malgré la stupidité qui leur est
> attribuée, les 2 premiers fabriquants mondiaux, ne fabriquent plus un
> seul biplace. Alors que les C150/152 et PA-38 sont connus.
Forcément, c'est moins rentable de vendre 100 machines à 100 keuros que
100 machines à 200 keuros, surtout quand on a la base installée et
l'image de Piper ou Cessna...
> La majorité des gens roulent seuls dans leur voiture. Combien de
> modèles strict 2 places disponibles ?
La majorité des voitures ne sert pas à apprendre à conduire.
les heures d'école représentent entre 30 et 70% des heures de vol totales
d'un club...
Et il y a tout pleins de clubs qui utilisent des biplaces stricts pour la
formation, avec des PA-38, C-150/152, HR-200.. comme quoi ça doit pas
être si con d'en construire.
Et comme dit plus haut (mais apparemment tu ne lis pas), un 2+2, ça
viendra, ça viendra.. le MCR-4S version 80 cv, on un dérivé du Lionceau.
> Si Si. J'évolue. J'ai remplace mon 486/66 à 4800 frs par un P90 à 2000
> frs, puis par un Celeron 566 à 800 frs puis un XP 1800+ à 610 frs.
> Et pour la voiture, j'ai remplacé une clio 19D RT par une clio 15dci,
> moins chère, plus puissante, mieux équipée etc ... pour pratiquement
> le même prix en francs courants.
Et bien un DA-40 TDi en offre plus pour le même prix qu'un DR-400/180, et
le Lionceau en offre quasi autant ou autant pour moins cher qu'un DR-
400/120, un HR-200, un PA-38 ou un C-152. ou un D-112, aussi..
> Le problème, c'est que l'activité a coté est toujours plus lucrative
> que l'activité aviation légère. Et donc l'activité aviation ne démarre
> jamais, ou pas très longtemps.
Faut dire ça à la Socata, dont 50% du CA vient de sous-traitance poru
Airbus et autre. Quand à dire que l'activité ne démarre jamais, tu en
sais quoi? tu es devin ou quoi?
> On croise les doigts pour qu'un jour il n'y ait pas un petit problème
> sur l'autre chose ... Du genre un concurrent qui fabrique "l"autre
> chose", sans devoir financer un lionceau a coté ...
>
Il y a déjà des concurrents.. Et tout plein d'investissements pour le
Lionceau ont été rentabilisés par autre chose, entre autre de la sous-
traitance.
tiens, au hasard, la certif JAR-21 sous partie G, la J, ....
> Non, je constate que les gens qui pratiquent l'aviation légère ont une
> vision assez nombriliste et égocentrique de leur loisir.
>
> Il y en a pas beaucoup qui se sont posé la question : Qu'est ce qui va
> faire que moi, étant dans un environnement industriel et mécanique ,
> je vais fabriquer des moteurs d'avion plutôt que des moteurs de karts,
> quads, bateau, modèles réduits, ou autres pièces de tuning pour
> voitures ou moto ?
Heureusement, tout le monde ne pense pas comme toi...
Heureusement, Airbus y a cru il y a 30 ans.
Heureusement, Matra y a cru en lançant l'Espace (auquel personne n'a cru
à part Renault)
Heureusement, il y a encore des gens qui croient que faire ce qui leur
plait peut leur apporter et apporter aux autres.
> Le jour ou la réponse à cette question ne sera plus "Pour me faire
> plaisir" , on verra effectivement des évolutions notables dans
> l'aviation.
>
Pourquoi BMW a racheté la Mini....
MC
http://www.zenithair.com/pdf-doc/912uls-100hp.pdf
pour le Rotax.
> A, au fait, le O-200 fonctionne assez mal à la 100LL, vu que prévu pour
> la 80-87... D'où pas mal d'avions remotorisés avec des O-235, qui
> tiennent bien à la 100LL
> > Le poids, l'encombrement, le bruit j'admet. Ce sont des critères ULM.
>
> Là, tu m'épates....
>
> Oser prétendre que le poids, l'encombrement et le bruit n'ont aucun
> intérêt en aviation certifié, c'est de la connerie pure en barre.
>
> Au cas où tu aurais oublié, l'aviation est de plus en plus menacée, entre
> autre à cause de l'environnement, c'est à dire pollution sonore et gaz
> d'échappement. mais bon, on peut aussi se voiler les yeux, ne rien
> changer, et attendre tranquillement qu'on disparaisse tranquillement,
> tout comme les dinosaures...
> Quand au poids et à l'encombrement, je vais t'apprendre 2 choses:
> - si ton moteur est moins lourd, à puissance égale, tu as alors,
> normalement, une meilleure charge utile, à charge max identique.
> - un moindre encombrement permet un meilleur profilage plus aérodynamique
> et permettant ainsi de meilleurs performances.
>
> alors, dire que ce n'est bon que pour les ULM, c'est faire preuve d'une
> absolue mauvaise foi.
Les critères de choix pour un moteur d'ULM ne sont PAS du tout identique à
ceux d'un moteur d'avion. Ils sont très loin d'avoir la même priorité.
Qu'est ce que tu ferais sur un ULM d'un moteur de 100 cv, pas cher, qui ne
consomme presque rien, qui a un TBO de 3000 heures, qui ne pollue pas, qui
est très silencieux, qui est très compact, mais qui pèse 120 kg à vide ?
Et pourquoi y a t il des moteurs 2 temps pour les ULM alors qu'il n'y en a
pas sur les avions ? Rotax 582 par ex. ou Hirth,
Peu être le poids est il plus important que la consommation ou la fiabilité
sur un ULM ? non ?
> bon, pour comparer aussi les perfos, je fais un petit tableau, avec
> moteur/conso horaire/vitesse de croisière/taux de montée/charge utile
> pleins complets/distance franchissable pleins complets:
>
> rotax 80 cv 15 l/h 237 km/h 787 ft/min 179 kg 910 km (avec rés 80l)
> rotax 100 cv 17 l/h 240 km/h 945 ft/min 157 kg 580 km (rés 77 l)
> continetal 125 cv 25 l/h 244 km/h 1050 ft/min 146 kg 650 km (rés 95 l)
>
Je ne comprends pas la différence de 22 kg de charge utile entre le Roax
80cv et 100 cv. Normalement, ces 2 moteurs ont strictement le même poids.
En plus, il faut augmenter la conso de plus de 12% (15l/h à 17l/h) pour
augmenter la vitesse de 1.6% (237 à 240 km/h).
Je comprends qu'en augmentant encore la vitesse de 240 à 244 km/h, la conso
augmente encore plus que 12 %.
> D'autres questions? bon, en fait, l'autonomie a un peu augmenté face au
> 100 cv, mais avec un réservoir plus gros, ça aide...
>
> > Avec 135 cv, il est capable de voler aussi bien qu'avec 180 cv. Mais
> > avec 115 cv, il n'est pas capable de voler aussi bien qu'avec 135 cv.
> > Drole de notions de maths ...
>
> C'est pas des maths, ça s'appelle la vraie vie ou des faits.
> Ca peut aussi vouloir dire que les 180 cv d'un Lyco ne sont ps forcément
> les mêmes que ceux des autres, voire qu'il n'y en a pas 180....
Vaseux comme explication.
> Ca empêche pas que le résultat est là: nul... SMA fait mieux, et sans les
> mêmes subventions...
C'est qui l'actionnaire actuel de SMA ? Une entreprise privée dont l'état
est actionnaire majoritaire.
> > Et le sera jamais.
> > Tropcher, trop complexe pour un gain ridicule.
>
> Forcément, c'est plus avantageux de faire des kits, ça coûte beaucoup
> moins cher avec beaucoup moins de contraintes... Dynaéro vend plus de
> kits annuellement que Apex ou la Socata d'avions "lourds"
>
> > Diamond a déja fait une croix dessus. Dynaero pour le MCR 01, pas de
> > pb, c'est un ULM.
>
> Fume encore la moquette, mon gars. il n'y a que le MCR-UL qui soit un
> ULM. Le VLA, le Club, le 4S ne sont pas des ULM
>
> > Quand au 4S, quel TBO va avoir ce moteur utilisé dans des conditions
> > plus dures qu'un ULM ?
>
> Le même... Et en quoi les conditions d'utilisation sur avion sont plus
> dures que celles sur ULM?
J'ai bêtement cru que la puissance moyenne utilisée par un avion de 750 kg
était supérieure à la puissance moyenne utilisée par un avion de 450 kg.
> Si tu ne connais que 2 clubs, c'est mal barré.. Je connais un club qui a
> plus de DR-400/180 que de DR-400/120.
J'ai vu un club de voile en afrique avec un pannonceau "White members only".
je pense qu'il y aura un marché dans les aéroclubs pour un pannonceau "Rich
members only".
ou reflexion entendue dans un aéroclub en picardie ; "Si tu n'a pas les
moyens de payer une bouteille de champagne pour fêter ton inscription au
club, tu n'a pas les moyens de faire de l'avion".
> Et pas mal de clubs ont au moins un 180 ou un 160 en plus de leurs 120,
> qui servent à 80% en école à 2 à bord.
>
Mais qui peuvent éventuellement servir à autre chose les 20% restants. Le
jour des sorties club, les DR400/120 d'instruction servent AUSSI d'avion de
voyage à trois.
> > Si si tout le monde fait comme moi, il n'y a pas de problème. On
> > cherche d'abord un avion d'occaze. s'il n'y a rien sur le marché
> > d'occaze, on en prend un neuf.
>
> Mauvais raisonnement, changer de raisonnement: quand on ne peut s'acheter
> qu'un avion d'occasion, on n'a pas les moyens d'acheter un avion neuf.
Mauvais raisonnement, changer de raisonnement. Je ne vois pas pourquoi il
faudrait acheter un avion neuf si on peut en trouver un similaire sur le
marché d'occasion.
> Et il y a des clubs qui préfèrent acheter des avions neufs.
Libre à eux d'achter UN DA40 neuf plutôt que DEUX DR400 usés.
> > Non, Non et Non.
> > Le vrai concurrent d'un DR400/120 sera forcement un avion 2+2 avec au
> > moins 340 kg de charge utile et VFR nuit.
> > Un biplace c'est une connerie. Les Jodels étaient initialement
> > biplaces. (D9, D112, D150). Etr pourtant l'évolution s'est concentrée
> > sur les modèles quadriplaces. (DR1050, DR220, DR315, DR400 DR500).
>
>
>
> > Cessna et Piper qui sont quand même, malgré la stupidité qui leur est
> > attribuée, les 2 premiers fabriquants mondiaux, ne fabriquent plus un
> > seul biplace. Alors que les C150/152 et PA-38 sont connus.
>
> Forcément, c'est moins rentable de vendre 100 machines à 100 keuros que
> 100 machines à 200 keuros, surtout quand on a la base installée et
> l'image de Piper ou Cessna...
Je crois que piper ou cessna, ça ne les aurait pas géné de vendre 100
machines à 100 keuros ET 100 machines à 200keuros.
Et personne non plus n'a repris ce marché. Je ne connais aucun fabriquant
vendant au moins 150 avions biplaces par an.
> Et comme dit plus haut (mais apparemment tu ne lis pas), un 2+2, ça
> viendra, ça viendra.. le MCR-4S version 80 cv, on un dérivé du Lionceau.
>
un 2+2, c'est JAR-23 pas JAR-VLA, ça va être une autre paire de manche.
Quand tu vois le poids d'un avion 2+2 certifié en composite, (DA40,SR20,
Columbia), on se doute que le moteur Rotax 100 cv ne suffira plus.
(le Lionceau ou le DA20, certifiés sont de combien de kg plus lourd que le
MCR01 CLUB, avec pourtant le même moteur).
Les moteurs certifiés disponibles > 100 cv : le thielert et les lycausores.
Je vois mal Issoire Aviation lancer un clone du DA40. Reste les lycausores
> Et bien un DA-40 TDi en offre plus pour le même prix qu'un DR-400/180, et
Oui.
> le Lionceau en offre quasi autant ou autant pour moins cher qu'un DR-
> 400/120, un HR-200, un PA-38 ou un C-152. ou un D-112, aussi..
Le lionceau ne remplacera jamais un DR400-120. Manque une banquette AR et le
VFR nuit.
Non plus le HR200. Il manque un peu de capacité voltige (le HR200-120 est
quand même en catégorie utilitaire virage 90° + quelques figure voltiges) et
le VFR nuit.
Le club ou j'ai appris, qui faisait l'instruction de base sur un HR200 l'a
remplacé par un DR400/120. Raison invoqué : l'instruction de base était
arrétée pendant les temps de révision du HR200, l'instructeur président du
club ne souhaitant pas un changement d'avion lors de l'instruction initiale
(avant le laché). Il faillait donc un deuxième avion identique pour assurer
la continuité de l'instruction. Les premiers solo était aussi sur l'unique
HR200 du club. Donc pendant ces temps, l'instructeur (ou les autres
instructeurs bénévoles) attendaient au bar. Le choix s'est donc porté sur le
remplacement du HR200 par un DR400/120, et pas l'inverse.
Oui, il peut remplacer un D112. Lequel se trouve sur le marché d'occase
entre 100 et 150 Kf. Mais bon, les D112 avec transpondeur ne sont quand même
pas légion.
Ca va quand même faire tout drole au trésoriers des clubs qui vont remplacer
un D112 par un Lionceau.
Combien de club ont moins de 5 avions, et ne peuvent se permettre d'avoir un
biplace à 110k? réservé instruction ...
>
> > Le problème, c'est que l'activité a coté est toujours plus lucrative
> > que l'activité aviation légère. Et donc l'activité aviation ne démarre
> > jamais, ou pas très longtemps.
>
> Faut dire ça à la Socata, dont 50% du CA vient de sous-traitance poru
> Airbus et autre. Quand à dire que l'activité ne démarre jamais, tu en
> sais quoi? tu es devin ou quoi?
>
A qui vend Socata ? Au gens qui peuvent choisir librement sur le marché ?
Combien de subventions accordées pour l'achat d'un TB, combien pour un
Piper?
Ou de containtes cachés, genre homologation beaucoup rapide si les avions
sont de la bonne marque ...
Hormis le sefa, l'ecole d'air france (epag), et l'armée et autres
administrations je ne sais pas s'il y a beaucoup de clients pour les
TB9/10/20/21/30.
Le TBM700 étant hors du cadre aviation légère.
> > On croise les doigts pour qu'un jour il n'y ait pas un petit problème
> > sur l'autre chose ... Du genre un concurrent qui fabrique "l"autre
> > chose", sans devoir financer un lionceau a coté ...
> >
> Il y a déjà des concurrents.. Et tout plein d'investissements pour le
> Lionceau ont été rentabilisés par autre chose, entre autre de la sous-
> traitance.
> tiens, au hasard, la certif JAR-21 sous partie G, la J, ....
C'est les investissement du Lionceau qui ont servi pour autre chose, ou
c'est les investissement pour autre chose qui ont aussi servi pour le
lionceau ?
>
> > Non, je constate que les gens qui pratiquent l'aviation légère ont une
> > vision assez nombriliste et égocentrique de leur loisir.
> >
> > Il y en a pas beaucoup qui se sont posé la question : Qu'est ce qui va
> > faire que moi, étant dans un environnement industriel et mécanique ,
> > je vais fabriquer des moteurs d'avion plutôt que des moteurs de karts,
> > quads, bateau, modèles réduits, ou autres pièces de tuning pour
> > voitures ou moto ?
>
> Heureusement, tout le monde ne pense pas comme toi...
>
> Heureusement, Airbus y a cru il y a 30 ans.
avec l'argent de l'état et sa garantie, c'est facile de prendre des
risques.
> Heureusement, Matra y a cru en lançant l'Espace (auquel personne n'a cru
> à part Renault)
Pourquoi tu prends toujours des noms de boites ou ou il y a l'état en
filigrane (marchés d'état, actionnariat de l'état, etc ...).
Socata, Renault, Matra, EADS ...
J'aurais préféré des exemples comme Robin, Citroen, Dornier etc ...
> Pourquoi BMW a racheté la Mini....
Pour pas que VW la rachète.
Nono Le Rouje / RBC
>> Chiffres?
>
> http://www.zenithair.com/pdf-doc/912uls-100hp.pdf
> pour le Rotax.
>
Bravo, et le Lyco ?
C'est bien beau de dire que le Rota est moins bon que l O-200, encore faut-
il sortir les chiffres pour les *deux* moteurs.
>> alors, dire que ce n'est bon que pour les ULM, c'est faire preuve
>> d'une absolue mauvaise foi.
>
> Les critères de choix pour un moteur d'ULM ne sont PAS du tout
> identique à ceux d'un moteur d'avion. Ils sont très loin d'avoir la
> même priorité.
Ai-je dit le contraire?
> Qu'est ce que tu ferais sur un ULM d'un moteur de 100 cv, pas cher,
> qui ne consomme presque rien, qui a un TBO de 3000 heures, qui ne
> pollue pas, qui est très silencieux, qui est très compact, mais qui
> pèse 120 kg à vide ?
Déjà, tu es limité à 80 cv continu en ULM...
> Et pourquoi y a t il des moteurs 2 temps pour les ULM alors qu'il n'y
> en a pas sur les avions ? Rotax 582 par ex. ou Hirth,
> Peu être le poids est il plus important que la consommation ou la
> fiabilité sur un ULM ? non ?
Ca empêche pas que le poids soit lui aussi important en aviation générale
hors ULM....
> Je ne comprends pas la différence de 22 kg de charge utile entre le
> Roax 80cv et 100 cv. Normalement, ces 2 moteurs ont strictement le
> même poids.
No sé, mais le résultat est là.
> En plus, il faut augmenter la conso de plus de 12% (15l/h à 17l/h)
> pour augmenter la vitesse de 1.6% (237 à 240 km/h).
> Je comprends qu'en augmentant encore la vitesse de 240 à 244 km/h, la
> conso augmente encore plus que 12 %.
>
Effectivement, 47 %, c'est un peu plus que 12 %.... Me fais pas croire que
c'est à cause de la trainée en V², là, c'est trop faible pour jouer...
Bref, un Conti est vraiment brillant, 47 % de consommation en plus pour 4
km/h de plus...
>> C'est pas des maths, ça s'appelle la vraie vie ou des faits.
>> Ca peut aussi vouloir dire que les 180 cv d'un Lyco ne sont ps
>> forcément les mêmes que ceux des autres, voire qu'il n'y en a pas
>> 180....
>
> Vaseux comme explication.
Tu en as une autre?
> C'est qui l'actionnaire actuel de SMA ? Une entreprise privée dont
> l'état est actionnaire majoritaire.
Je vois pa le rapport: Renault est entreprise de droit privé, fait des
bééfices.
La Socata, idem, appartient à EADS, qui est aussi privé.. Et je ne suis pas
sûr, mais ça m'étonnerait que l'Etat soit encore actionnaire majoritaire.
>> Le même... Et en quoi les conditions d'utilisation sur avion sont
>> plus dures que celles sur ULM?
>
> J'ai bêtement cru que la puissance moyenne utilisée par un avion de
> 750 kg était supérieure à la puissance moyenne utilisée par un avion
> de 450 kg.
Si tu veux les mêmes performances, oui. Mais à moteur identique, c'est pas
parce que l'avion fait 750 ou 450 kg que ça va beaucoup changer ses
conditions d'utilisation...
> J'ai vu un club de voile en afrique avec un pannonceau "White members
> only". je pense qu'il y aura un marché dans les aéroclubs pour un
> pannonceau "Rich members only".
>
> ou reflexion entendue dans un aéroclub en picardie ; "Si tu n'a pas
> les moyens de payer une bouteille de champagne pour fêter ton
> inscription au club, tu n'a pas les moyens de faire de l'avion".
Des réflexions comme ça, il y en a partout. Mais je vois pas le rapport
avec le fait que certains clubs aient les moyens d'avoir des Régent et
moins de DR-400/120.
tiens, dans mon club, pas spécialement riche, on a 2 DR-400/120, 5 DR-
400/140B et 1 DR-400/180...
>> Et pas mal de clubs ont au moins un 180 ou un 160 en plus de leurs
>> 120, qui servent à 80% en école à 2 à bord.
>
> Mais qui peuvent éventuellement servir à autre chose les 20% restants.
> Le jour des sorties club, les DR400/120 d'instruction servent AUSSI
> d'avion de voyage à trois.
Les sorties clubs, c'est combien de fois par an? 1 fois, 3 fois? ellez,
maxi 10 fois par an.
Alors si tu peux économiser 25% du prix de l'heure de vol sur ce qui
représente 50% de ton activitén tu peux te permettre de perdre 10 ou 20 pax
par an pour des sorties de quelques heures de vol...
> Mauvais raisonnement, changer de raisonnement. Je ne vois pas pourquoi
> il faudrait acheter un avion neuf si on peut en trouver un similaire
> sur le marché d'occasion.
Parce qu'il est neuf, justement.. donc pas usé, moteur plein potentiel, pas
d'antécédents de mauvaise utilisation éventuelle à craindre...
Mais bon, il y a quand même pas mal de clubs qui achètent des avions neuf,
ils doivent avoir leurs raisons.
Sinon, l'autre raison, c'est qu'il y a des avions qui n'existent pas en
occasion, totu simplement...
> Libre à eux d'achter UN DA40 neuf plutôt que DEUX DR400 usés.
Encore faut-il faire voler les 2 DR-400, et pouvoir les entretenir...
Mais bon, 2 ans de garantie du cone d'hélice à la queue, ça doit pas être
très intéressant au moment où Apex Parts augmente le prix des pièces
détachées de 30%..
>
>> Et comme dit plus haut (mais apparemment tu ne lis pas), un 2+2, ça
>> viendra, ça viendra.. le MCR-4S version 80 cv, on un dérivé du
>> Lionceau.
>
> un 2+2, c'est JAR-23 pas JAR-VLA, ça va être une autre paire de
> manche.
Tu sais, on leur disait déjà pour la JAR-VLA du Lionceau qu'ils n'allaient
pas arriver.
Sinon, tu connais les différences entre JAR-VLA et JAR-23 au moins?
Parce qu'il n'y a pas tant de différence que ça, justement...
> Quand tu vois le poids d'un avion 2+2 certifié en composite,
> (DA40,SR20, Columbia), on se doute que le moteur Rotax 100 cv ne
> suffira plus. (le Lionceau ou le DA20, certifiés sont de combien de kg
> plus lourd que le MCR01 CLUB, avec pourtant le même moteur).
Pas les mêmes marges par rapport à la norme non plus: le Lionceau tient une
charge statique de 12.7 G sans casser (ils ne sont pas allé plus loin), le
DA-40 a 2 longerons dont chacun tient la charge limite.
Le MCR est plus optimisé, et plus proches des limites (mettons, par
exemple, qu'il pète à 7G pour 6 G nécessaires..)
> Les moteurs certifiés disponibles > 100 cv : le thielert et les
> lycausores. Je vois mal Issoire Aviation lancer un clone du DA40.
> Reste les lycausores
Tu m'a l'air de bien connaître Issoire Aviation, toi...
> Le lionceau ne remplacera jamais un DR400-120. Manque une banquette AR
> et le VFR nuit.
Ca viendra...
> Non plus le HR200. Il manque un peu de capacité voltige (le HR200-120
> est quand même en catégorie utilitaire virage 90° + quelques figure
> voltiges) et le VFR nuit.
Le Lionceau le pourrait s'il avait la certification ad hoc. Quand à la
voltige en HR-200, pour avoir appris dessus, je peux te dire que tu as
intérêt à prendre beaucoup d'élan, et que dans les faits il est inadapté à
l'apprentissage de la voltige, même de base, ou aux mises en gardes poussée
(sortie de vrilles), car il n'est pas autorisé vrille.
> Le club ou j'ai appris, qui faisait l'instruction de base sur un HR200
> l'a remplacé par un DR400/120. Raison invoqué : l'instruction de base
> était arrétée pendant les temps de révision du HR200, l'instructeur
> président du club ne souhaitant pas un changement d'avion lors de
> l'instruction initiale (avant le laché). Il faillait donc un deuxième
> avion identique pour assurer la continuité de l'instruction. Les
> premiers solo était aussi sur l'unique HR200 du club. Donc pendant ces
> temps, l'instructeur (ou les autres instructeurs bénévoles)
> attendaient au bar. Le choix s'est donc porté sur le remplacement du
> HR200 par un DR400/120, et pas l'inverse.
Ben c'est un petit club.. Et pour avoir des périodes d'immobilisations
aussi longue poru être obligé de passer sur une autre machine, il doit
avoir de sacrés problèmes ce HR200...
> Oui, il peut remplacer un D112. Lequel se trouve sur le marché
> d'occase entre 100 et 150 Kf. Mais bon, les D112 avec transpondeur ne
> sont quand même pas légion.
Ouais, on en trouve.. mais faut pas être trop gros, pas être pressé en nav,
o peut pas faire de VFR nuit, ....
> Combien de club ont moins de 5 avions, et ne peuvent se permettre
> d'avoir un biplace à 110k? réservé instruction ...
Suffisamment au début pour pouvoir espérer lancer le marché.
Ah, au fait, il n'est pas vendable qu'en France, mais dans tous les pays
JAR, ce qui augmente très sérieusement le marché...
> A qui vend Socata ? Au gens qui peuvent choisir librement sur le
> marché ? Combien de subventions accordées pour l'achat d'un TB,
> combien pour un Piper?
???
> Ou de containtes cachés, genre homologation beaucoup rapide si les
> avions sont de la bonne marque ...
>
> Hormis le sefa, l'ecole d'air france (epag), et l'armée et autres
> administrations je ne sais pas s'il y a beaucoup de clients pour les
> TB9/10/20/21/30.
Il y en a suffisamment en tout ca pour les faire vivre...
> C'est les investissement du Lionceau qui ont servi pour autre chose,
> ou c'est les investissement pour autre chose qui ont aussi servi pour
> le lionceau ?
Les 2.
> avec l'argent de l'état et sa garantie, c'est facile de prendre des
> risques.
Et alors? Qu'est-ce qui obligeait les Etats à faire cet effort, après la
catastrophe financière du Concorde?
même en Europe, pas grand monde n'y croyait au début..
> Pourquoi tu prends toujours des noms de boites ou ou il y a l'état en
> filigrane (marchés d'état, actionnariat de l'état, etc ...).
> Socata, Renault, Matra, EADS ...
Parce qu'en France, l'Etat est présent presque partout....
> J'aurais préféré des exemples comme Robin, Citroen, Dornier etc ...
Désolé, j'avais que ça en tête.. On peut aussi parler de Dynaéro, tient..
si t'arrives à voir la main de l'Etat là dedans...
>
>> Pourquoi BMW a racheté la Mini....
>
> Pour pas que VW la rachète.
Et ? Tu confonds pas avec Rolls Royce? Mais bon, Bernd Pischetsrieder
n'avait aucun lien avec la Mini...
M'enfin, mon opinion est faite, tu fais de l'obstruction et mets du mauvais
esprit.
De toutes façons, tu as ton opinion, tu n'en démordras jamais.
Et je vais me répéter, mais heureusement qu'il y a suffisamment de
personnes qui ne pensent pas du tout comme toi, parce que sinon je me
dirais que ce n'est pas du tout la peine de faire quoique ce soit avec des
rabats joie pète couilles comme toi.
MC
> > qui ne consomme presque rien, qui a un TBO de 3000 heures, qui ne
> > pollue pas, qui est très silencieux, qui est très compact, mais qui
> > pèse 120 kg à vide ?
>
> Déjà, tu es limité à 80 cv continu en ULM...
>
Rotax 912S-FR. administrativement limité à 80 cv.
> > Et pourquoi y a t il des moteurs 2 temps pour les ULM alors qu'il n'y
> > en a pas sur les avions ? Rotax 582 par ex. ou Hirth,
> > Peu être le poids est il plus important que la consommation ou la
> > fiabilité sur un ULM ? non ?
>
> Ca empêche pas que le poids soit lui aussi important en aviation générale
> hors ULM....
Y a peut être pas que ça, parce qu'a ce moment, le thielert à 190 kg équipé
pour 135 cv, il serait très mal barré.
> >> Et pas mal de clubs ont au moins un 180 ou un 160 en plus de leurs
> >> 120, qui servent à 80% en école à 2 à bord.
> >
> > Mais qui peuvent éventuellement servir à autre chose les 20% restants.
> > Le jour des sorties club, les DR400/120 d'instruction servent AUSSI
> > d'avion de voyage à trois.
>
> Les sorties clubs, c'est combien de fois par an? 1 fois, 3 fois? ellez,
> maxi 10 fois par an.
Je dirais 5 fois.
> Alors si tu peux économiser 25% du prix de l'heure de vol sur ce qui
> représente 50% de ton activitén tu peux te permettre de perdre 10 ou 20
pax
> par an pour des sorties de quelques heures de vol...
c'est pas 10 ou 20 pax par an. C'est 10 ou 20 pilotes brevetés qui font leur
12 heures annuelles.
Et ces pilotes font à tour de role une branche de la nav.
Le but de ces sorties, c'est de les faire voler et de les maintenir au club.
> Encore faut-il faire voler les 2 DR-400, et pouvoir les entretenir...
> Mais bon, 2 ans de garantie du cone d'hélice à la queue, ça doit pas être
> très intéressant au moment où Apex Parts augmente le prix des pièces
> détachées de 30%..
Et dans 2 ans, on en rachète un neuf ...
> > Quand tu vois le poids d'un avion 2+2 certifié en composite,
> > (DA40,SR20, Columbia), on se doute que le moteur Rotax 100 cv ne
> > suffira plus. (le Lionceau ou le DA20, certifiés sont de combien de kg
> > plus lourd que le MCR01 CLUB, avec pourtant le même moteur).
>
> Pas les mêmes marges par rapport à la norme non plus: le Lionceau tient
une
> charge statique de 12.7 G sans casser (ils ne sont pas allé plus loin), le
> DA-40 a 2 longerons dont chacun tient la charge limite.
> Le MCR est plus optimisé, et plus proches des limites (mettons, par
> exemple, qu'il pète à 7G pour 6 G nécessaires..)
Pourquoi s'amuser à tenir une charge statique de 12.7 G ? C'est vraiment
utile quand la norme demande seulement 5.7 ?
> > Les moteurs certifiés disponibles > 100 cv : le thielert et les
> > lycausores. Je vois mal Issoire Aviation lancer un clone du DA40.
> > Reste les lycausores
>
> Tu m'a l'air de bien connaître Issoire Aviation, toi...
Non, pas du tout.
Mais je constate simplement que Euravial avec le RF-47 s'est planté malgré
la certification JAR VLA obtenue. Et Diamond a délibérement arrété le DA20 à
moteur Rotax.
Comme moteur pour un 2+2 certifié en composite , il y a quoi:
Le Rotax 912S de 100 cv:
Il y aura du mal à faire voler un avion de plus de 800 kg. Et ça va
ressembler à un MCR 4S.
Le thielert 135 cv:
Faudra donc concurrencer un DA 40 avec des pièces sous traités en slovaquie
ou slovénie, je sais plus lequel, mais surement pas un pays avec le smic à
plus de 1000 euros.
Un lycosaure quelconque:
Je doute à ce moment que l'avion soit attractif.
> > Non plus le HR200. Il manque un peu de capacité voltige (le HR200-120
> > est quand même en catégorie utilitaire virage 90° + quelques figure
> > voltiges) et le VFR nuit.
>
> Le Lionceau le pourrait s'il avait la certification ad hoc.
Mais il ne l'a pas ...
Avec des si, on fait quand même pas mal de choses...
> > Combien de club ont moins de 5 avions, et ne peuvent se permettre
> > d'avoir un biplace à 110k? réservé instruction ...
>
> Suffisamment au début pour pouvoir espérer lancer le marché.
>
> Ah, au fait, il n'est pas vendable qu'en France, mais dans tous les pays
> JAR, ce qui augmente très sérieusement le marché...
>
Tout à fait.
Le DA20-100 aussi avait cette possibilité.
>
> > Hormis le sefa, l'ecole d'air france (epag), et l'armée et autres
> > administrations je ne sais pas s'il y a beaucoup de clients pour les
> > TB9/10/20/21/30.
>
> Il y en a suffisamment en tout ca pour les faire vivre...
Des clients d'état, oui. Les autres ...
> > J'aurais préféré des exemples comme Robin, Citroen, Dornier etc ...
>
> Désolé, j'avais que ça en tête.. On peut aussi parler de Dynaéro, tient..
> si t'arrives à voir la main de l'Etat là dedans...
Boarf, en cherchant bien, on trouverait bien quelques subventions de l'anvar
et quelques contrats militaires.
J'aimerais aussi savoir quels sont les projets de dynaero au Portugal ...
> M'enfin, mon opinion est faite, tu fais de l'obstruction et mets du
mauvais
> esprit.
> De toutes façons, tu as ton opinion, tu n'en démordras jamais.
Faut pas croire.
Pour l'instant, je paye l'heure de vol 80 euros pour emmener promener femme
et enfant(un seul) en DR400/120.
Le jour ou quelqu'un me proposera la même chose pour 60 euros de l'heure
dans les mêmes conditions d'assurances (prêt immobilier/assurance vie) , je
ne pourrai qu'être tout a fait d'accord avec lui.
Pour l'instant, tout ce que j'entends parler, c'est du biplace qui
m'interesse pas, du CNSK qui m'interesse pas, ou du plus cher qui
m'interresse
pas non plus.
Avant d'aller chercher des nouveaux PPL moins cher avec un lionceau,
Faudrait quand même se pencher un peu pourquoi les pilotes qui ont déja eut
les moyens de se payer un TT/PPL plus cher ne font plus ensuite en moyenne
que 15 heures par an et pourquoi la moitié abandonne au bout de 3 ans.
Les seules qualifs abordables possible après le PPL, c'est quoi : l'ex
qualif B , le VFR nuit, la voltige 1er cycle. Ben, scuze moi, avec un
lionceau, tu fait aucune des 3.
Les navigations. Ouais, c'est bien. J'ai du bol toute ma famille accepte et
rentre dans un DR400/120 avec les pleins. Dans un lionceau, ça serait un peu
plus dur, surtout à l'arrière. (Je plains ceux qui devraient prendre un C206
ou PA-32).
Mais le club facturant un minimum d'heures de vol un week end de beau temps
(je ne parle pas du taxi, du restau , de l'hotel, ...) ... J'ai beau ne pas
être trop fauché , je n'en suis pas pour autant à un niveau ou fumer 1000
euros en un week end passe inaperçu.
Reste les tours de piste en solo le samedi après midi. Pas de problème,le
lionceau est parfait pour ça. Le seul problème, c'est le restant de la
famille qui va me demander qu'est ce que je fous barré à l'aéroclub tous les
samedi après midi à depenser de l'argent pour mon petit plaisir personnel à
moi tout seul ... Et que si je voulais vivre en célibataire, il ne fallait
pas se marier et avoir des enfants.
> Et je vais me répéter, mais heureusement qu'il y a suffisamment de
> personnes qui ne pensent pas du tout comme toi, parce que sinon je me
> dirais que ce n'est pas du tout la peine de faire quoique ce soit avec des
> rabats joie pète couilles comme toi.
On en reparlera quand tu auras une femme, des enfants, et que les heures de
vols de loisir ne seront plus payées par la boite ou le CE de la boite. Ce
qui représente quand même une assez grande majorité des personnes vivant en
france.
Pas cher mon PPL, qui en veut ? Mais après dégage, on veut plus te voir.
T'es qu'un casse couille rabat joie.
Nono Le Rouje / RBC
> Si ce n'est que ça comme problème, le papier, ça peut se contourner.
> cf le Rotax 912S-FR. administrativement limité à 80 cv.
Ca fait partie des abus dénoncés par la FFPULM, justement. Et on ne sait
pas encore combien de temps ça va durer...
> Y a peut être pas que ça, parce qu'a ce moment, le thielert à 190 kg
> équipé pour 135 cv, il serait très mal barré.
Au final, le DA-40 TDi fait la même masse à vide qu'un DA-40 Lycosaure.
En plus, le TDi consomme pratiquement 2 fois moins que le Lyco à perfos
équivalentes, et alors, au lieu de 150 l de carburant, on peut n'en prendre
plus qu'une centaine (je prends large...), soit 50 l et ~~35 kg économisé.
Donc au final, on a quand même gagné 35 kg de charge utile hors
carburant...
Un avion, c'est un tout...
> Je dirais 5 fois.
Ce qui n'en rend mon raisonnement que plus valable..
> c'est pas 10 ou 20 pax par an. C'est 10 ou 20 pilotes brevetés qui
> font leur 12 heures annuelles.
Ils les font en une fois?
> Et ces pilotes font à tour de role une branche de la nav.
Ca, j'avais bien compris, merci..
> Le but de ces sorties, c'est de les faire voler et de les maintenir au
> club.
Et ça change quoi d'avoir des 2 places à la places de triplaces?
Parce que si je prends le document sur la mission aviation légère, un club
avec 3 avion, faut compter 50-100 adhérents..
C'est sûr que la sortie club va faire venir beaucoup de monde, Lioceau ou
pas...
Et pour les plus gros clubs, il peut être avantageux d'avoir des biplaces
dédiés à l'instruction, si l'heure de vol est moins chère..
> Et dans 2 ans, on en rachète un neuf ...
Quand tu accordes une garantie de 2 ans, a priori, tu fais les choses bien,
et tu fais un avion fiable pendant les 2 ans.. Et comme un avion, ça ne
s'use pas aussi rapidement, même hors garantie, il devrait coûter moins
cher. Sans même parler du fait que les premières merdes auront été prises
dans le cadre de la garantie.
Donc l'avion, tu le revendra pas au bout de 2 ans, mais 5 ou 6, et tu auras
gagné beaucoup...
> Pourquoi s'amuser à tenir une charge statique de 12.7 G ? C'est
> vraiment utile quand la norme demande seulement 5.7 ?
- gain en sécurité: plus tu as de marge par rapport à la norme, moins la
structure va fatiguer en utilisation, et plus l'avion sera solide
durablement
- prévision: si tu veux faire un avion plus lourd plus tard, tu n'auras pas
à faire trop de renforts, la plupart de la structure sera prévue pour (la
structure des DR-400 à réseroirs d'ailes est la même malgré des masses max
différentes, ce qui est possible car le Major est plus résistant que
demandé par la norme)
- meilleure résistance en utilsiation, surtout pour tout ce qui est
atterrissage durs (les 172 sont construits plus solidement que les 177, et
les 2 tiennent la norme)
- meilleure tolérance à tout ce qui est "hors limite": si tu dépasses le
facteur de charge max en utilsiation ou la VNO en cas de turbulence,
l'impact sur la structure ne sera pas le même si ton avion pète à 6 G ou à
12 G...
> Mais je constate simplement que Euravial avec le RF-47 s'est planté
> malgré la certification JAR VLA obtenue. Et Diamond a délibérement
> arrété le DA20 à moteur Rotax.
Déjà, aucun de ces 2 avions n'est certifié JAR-VLA...
Le premier avion certifié JAR-VLA fut justement le Lionceau, et je ne suis
pas sûr qu'il y en ait un autre: il faudrait vérifier sur le site des JAA,
mais mon Acrobat me fait des midères.
> Comme moteur pour un 2+2 certifié en composite , il y a quoi:
> Le Rotax 912S de 100 cv:
> Il y aura du mal à faire voler un avion de plus de 800 kg. Et ça va
> ressembler à un MCR 4S.
Bon, pour t'aider, ça peut être largement suffisant: le Lionceau a déjà une
charge utile pleins complets d'environ 200 kg, de mémoire, et il a déjà été
testé en vol à masse max + 50 kg je crois, et avec le 80 cv.... Donc il ne
manque pas grand chose en motorisation pour en faire un 2+2...
Sinon, pourquoi ne pas ressembler à un MCR4S? Après tout, les MCR sont de
bonnes machines...
> Mais il ne l'a pas ...
> Avec des si, on fait quand même pas mal de choses...
Pas encore, je dirais (et pas pour rien...)
> Tout à fait.
> Le DA20-100 aussi avait cette possibilité.
Le Katana n'était pas JAR-VLA.
> Des clients d'état, oui. Les autres ...
Rajoute alors la plupart des écoles de pilotage en Europe, et pas mal aux
USA.
Et, d'ailleurs, l'EPAG est privée...
> Boarf, en cherchant bien, on trouverait bien quelques subventions de
> l'anvar et quelques contrats militaires.
Un contrat très récent en Amérique du Sud qui a demandé la cetification VLA
locale.
Sinon, les subventions ANVAR, je vois pas en quoi c'est choquant pour des
avions réllement innovants. Surtout quand tu connais le boulot que ça peut
être poru obtenir des subventions.. C'est pas quelque chose qui se gagne
comme ça en claquant des doigts.
> J'aimerais aussi savoir quels sont les projets de dynaero au Portugal
> ...
Je vois pas trop el rapport mais a priori, ça reste la construction et/ou
l'assemblage d'ULM.
> Pour l'instant, je paye l'heure de vol 80 euros pour emmener promener
> femme et enfant(un seul) en DR400/120.
Déjà, va lire le forum FNA à propos des conjoints, et tu verras que très
peu de personnes arivent à associer leur conjoint.
> Le jour ou quelqu'un me proposera la même chose pour 60 euros de
> l'heure dans les mêmes conditions d'assurances (prêt
> immobilier/assurance vie) , je ne pourrai qu'être tout a fait d'accord
> avec lui.
Mauvaise assurance, changer ... Et vu le nombre d'avions vendus en
CNRA/CNSK, sans même parler des ULM, c'est pas seulement une parole en
l'air.
Relis bien les conditions des contrats...
> Pour l'instant, tout ce que j'entends parler, c'est du biplace qui
> m'interesse pas, du CNSK qui m'interesse pas, ou du plus cher qui
> m'interresse
> pas non plus.
Pourquoi le CNSK ne t'intéresse pas, alors que c'est essentiellement sosu
cette forme que se font les innovations et les avions peu coûteux à l'usage
et plus performant.
Oublie pas que le DR-400 est issu du Jodel, qui était de construction
amateur. sans CNRA, tu n'aurais pas de DR-400...
> Avant d'aller chercher des nouveaux PPL moins cher avec un lionceau,
> Faudrait quand même se pencher un peu pourquoi les pilotes qui ont
> déja eut les moyens de se payer un TT/PPL plus cher ne font plus
> ensuite en moyenne que 15 heures par an et pourquoi la moitié
> abandonne au bout de 3 ans.
Parce que justement, entre autre, l'heure de vol est trop chère et les
perfos trop limitées ! si avec la même somme d'argent tu peux aller voler 2
fois plus loin et voir des trucs plus intéressants....
> Les seules qualifs abordables possible après le PPL, c'est quoi : l'ex
> qualif B , le VFR nuit, la voltige 1er cycle. Ben, scuze moi, avec un
> lionceau, tu fait aucune des 3.
La qualif B n'existe plus, et n'a aucun intérêt en tant que telle.. Pour
moi, c'est pas un objectif, mais un moyen.
Le VFR nuit ne concerne qu'une très petite minorité de pilotes (because
terrain pas équipé, avions tout autant même s'ils le pourraient, manque de
temps, ...)
La voltige, de toutes façons, à part le CAP10 à 150 € de l'heure en
moyenne, il n'y a déjà pas grand chose...
> Les navigations. Ouais, c'est bien. J'ai du bol toute ma famille
> accepte et rentre dans un DR400/120 avec les pleins. Dans un lionceau,
> ça serait un peu plus dur, surtout à l'arrière. (Je plains ceux qui
> devraient prendre un C206 ou PA-32).
Cf supra, tu es un cas exceptionnel....
> Mais le club facturant un minimum d'heures de vol un week end de beau
> temps (je ne parle pas du taxi, du restau , de l'hotel, ...) ... J'ai
> beau ne pas être trop fauché , je n'en suis pas pour autant à un
> niveau ou fumer 1000 euros en un week end passe inaperçu.
T'es pas obligé de fumer 1000 euros dans le WE.. Le dernier WE aéro qeu
j'avais fait, c'était à Lyon, en partage avec un pote.
Et une autre fois, Clermont Ferrand depusi Toulouse, 4h de vol au total
aussi..
Et les amis, la famille, .. ça aide beaucoup...
> Reste les tours de piste en solo le samedi après midi. Pas de
> problème,le lionceau est parfait pour ça. Le seul problème, c'est le
> restant de la famille qui va me demander qu'est ce que je fous barré à
> l'aéroclub tous les samedi après midi à depenser de l'argent pour mon
> petit plaisir personnel à moi tout seul ... Et que si je voulais vivre
> en célibataire, il ne fallait pas se marier et avoir des enfants.
Cf supra: il y en a déjà beaucoup des personnes dans le premier cas que tu
cites.. beaucoup plus que tu ne le penses.
> On en reparlera quand tu auras une femme, des enfants, et que les
> heures de vols de loisir ne seront plus payées par la boite ou le CE
> de la boite. Ce qui représente quand même une assez grande majorité
> des personnes vivant en france.
Mes heures de vol de loisir ne sont psa payées par ma boite ou le CE de ma
boîte.
> Pas cher mon PPL, qui en veut ? Mais après dégage, on veut plus te
> voir. T'es qu'un casse couille rabat joie.
J'hésite sur ce que je dois dire...
MC
> > malgré la certification JAR VLA obtenue. Et Diamond a délibérement
> > arrété le DA20 à moteur Rotax.
>
> Déjà, aucun de ces 2 avions n'est certifié JAR-VLA...
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/tyy
pit/pdf/Katana.pdf
http://users.skynet.be/aeroscript/old/archive/archive.html#Fournier
>Déjà, va lire le forum FNA à propos des conjoints, et tu verras que très
>peu de personnes arivent à associer leur conjoint.
Vu le montant du budget aviation, ou toute ma famille est d'accord, ou
personne ne fait de l'avion ...
> Mauvaise assurance, changer ... Et vu le nombre d'avions vendus en
> CNRA/CNSK, sans même parler des ULM, c'est pas seulement une parole en
> l'air.
> Relis bien les conditions des contrats...
j'ai lu, relu et rerelu ...
Et je ne parle pas des ULM , motos > 400 cc et autres sports mécaniques ...
> Pourquoi le CNSK ne t'intéresse pas, alors que c'est essentiellement sosu
> cette forme que se font les innovations et les avions peu coûteux à
l'usage
> et plus performant.
Assurances ...
S'il m'arrive un accident dans quelque chose qui n'a pas un CDN en cours de
validité, piloté par quelqu'un ayant une licence valide , ma femme n'aura
d'auter choix que de revendre la maison pour rembourser le reliquat des
prêts et ensuite faire une demande de logement HLM....
Ou attaquer en justice le concepteur/constructeur de l'avion SANS certificat
de navigabilité normal, en espérant qu'il soit solvable ...
Et encore, j'ai une assurance qui ne restreint pas l'aviation aux seules
lignes commerciales régulières.
Mais je n'exclu pas le jour ou la maison sera payée, et les études de ma
fille terminée ... Si j'ai prolongé ma licence jusque là ...
> > Avant d'aller chercher des nouveaux PPL moins cher avec un lionceau,
> > Faudrait quand même se pencher un peu pourquoi les pilotes qui ont
> > déja eut les moyens de se payer un TT/PPL plus cher ne font plus
> > ensuite en moyenne que 15 heures par an et pourquoi la moitié
> > abandonne au bout de 3 ans.
>
> Parce que justement, entre autre, l'heure de vol est trop chère et les
> perfos trop limitées ! si avec la même somme d'argent tu peux aller voler
2
> fois plus loin et voir des trucs plus intéressants....
Y a une partie prix heure de vol. (Et prix reservation complète un week end)
Y a une partie interêt. Si tu connais un hotel genre guide du routard *** ,
à proximité immédiate d'un aérodrome, avec location de velos, et promenades
à proximité, des activités enfants genre parc loisir , plage etc ... je suis
preneur.
Y a aussi une partie prix aux annexes de l'heure de vol du dessus.
Y a une partie planification/reservation et pb météo.
Le problème, c'est le cout global et l'interêt pour l'ensemble de la
famille.
La partie perfo ...
A moins que le truc au dessus se trouve à plus de 10 heures de vol en piper
cub ...
> Le VFR nuit ne concerne qu'une très petite minorité de pilotes (because
> terrain pas équipé, avions tout autant même s'ils le pourraient, manque de
> temps, ...)
Et pourtant c'est celle que j'envisage de passer. Le terrain en herbe étant
pratiquement toujours fermé une bonne partie de l'hiver, il y a toujours un
ou 2 DR400/120 (VFR nuit) du club qui sont transférés un terrain commercial
pas trop loin , et les heures de nuit arrivent vite l'hiver. Reste le
problème des taxes attero de nuit et la météo pour les navs.
> > Les navigations. Ouais, c'est bien. J'ai du bol toute ma famille
> > accepte et rentre dans un DR400/120 avec les pleins. Dans un lionceau,
> > ça serait un peu plus dur, surtout à l'arrière. (Je plains ceux qui
> > devraient prendre un C206 ou PA-32).
>
> Cf supra, tu es un cas exceptionnel....
Marié, avec enfant(s), et un emprunt immobilier à rembourser : Un cas
exceptionnel ?????
Le seul truc un peu plus rare, c'est qua ma femme accepte de monter dans
l'avion avec moi comme pilote.
>T'es pas obligé de fumer 1000 euros dans le WE.. Le dernier WE aéro qeu
>j'avais fait, c'était à Lyon, en partage avec un pote.
La contre partie de femme et enfant dans l'avion, c'est le week end aéro
completement hors de prix ... Déja aucun partage de frais avion, ensuite je
doute que si je propose de manger un sandwich le samedi soir et dormir dans
la tente sous l'aile de l'avion dans un terrain perdu au milieu de la
cambrousse ou au milieu d'une zone industrielle, ce soit pareil ...
cf la question Interêt au dessus.
> > Pas cher mon PPL, qui en veut ? Mais après dégage, on veut plus te
> > voir. T'es qu'un casse couille rabat joie.
>
> J'hésite sur ce que je dois dire...
La même chose qu'aux 50% de pilotes qui abandonnent au bout de 3 ans. Ca
fait quand même plus de 16% de l'effectif de la FNA qui laisse tomber chaque
année ...
Ces personnes, on ne les voit pas, on ne les entend pas sur ce forum, ni
celui de la FNA
Ceux qui diraient j'ai claqué 4000 ou 5000 euros pour un PPL. Je l'ai passé
il y a 3 ans. J'ai laissé tomber depuis parce que ...
TThierry
> avions vendus en
> CNRA/CNSK,
Ca y est, je suis pris d'un doute : CNRa c'est la construction amateur,
c'est ça? Mais CNSK? Qui pourrait nous rappeler les différents CN
possibles?
Et pareil pour les normes JAR VLA etc... Ca doit être la sénilité, mais
d'un coup, là, tout s'embrouille.
TThierry
> La contre partie de femme et enfant dans l'avion, c'est le week end aéro
> completement hors de prix ... Déja aucun partage de frais avion, ensuite je
> doute que si je propose de manger un sandwich le samedi soir et dormir dans
> la tente sous l'aile de l'avion dans un terrain perdu au milieu de la
> cambrousse ou au milieu d'une zone industrielle, ce soit pareil ...
Je suis dans le même cas que toi. Pourtant, j'ai fait des voyages en
avion qui ont été rentables. Notamment, un tour des iles : Yeu, Belle
Ile, Ouessant... Avec une étape à chaque fois. En voiture, vaut mieux
pas y penser. En avion, un régal. On arrive en fin de matinée, on a
toute l'après midi pour se promener (locations de vélos qui viennent te
chercher au terrain), et on repart tranquillement le lendemain en milieu
de matinée après un petit déjeuner peinard. Je ne parle même pas du
survol de la cote de la Vendée au Mt St Michel!
J'aimerais bien refaire un voyage de ce genre vers le Sud cette fois.
L'an prochain peut-être?
MC
plan avec un lot matière. définition DGAC : l'amateur réalise tous les
assemblages structuraux.
CNSK Certificat Navigabilité Spécial Kit : Montage d'un kit. def DGAC ce qui
n'est pas un CNRA. Seuls connus : MCR01, MCR04, Cap 232 / G202 .
JAR VLA : Very Light Aircraft: biplace, monoteur, masse maxi décollage 750
kg, décrochage maxi 83 km/h (45 kts) , VFR jour uniquement , pas de
voltige. en gros, un gros ULM 3 axes certifié.
MC
>
>
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/tyy
> pit/pdf/Katana.pdf
> http://users.skynet.be/aeroscript/old/archive/archive.html#Fournier
ou http://cfi.ifrance.com/cfi/anhist.htm (RF47).
MC
"MC" <y.a...@nordnet.fr> a écrit dans le message news:
aqrdl6$vvi$1...@news.nordnet.fr...
MC
je suis tombé sur
http://www.diamond-air.at/Products/2003/DA20-Preise%202003.pdf et
http://www.diamond-air.at/Products/2003/DA20-C1-Preise%202003.pdf
>rotax 80 cv 15 l/h 237 km/h 787 ft/min 179 kg 910 km (avec rés 80l)
>rotax 100 cv 17 l/h 240 km/h 945 ft/min 157 kg 580 km (rés 77 l)
>continetal 125 cv 25 l/h 244 km/h 1050 ft/min 146 kg 650 km (rés 95 l)
Ou on lit clairement (en allemand ou anglais )
version Rotax 80 cv : 16l/h 217 km/h, à 7000 ft. , 680 ftm.
version Rotax 100 cv : 23 l/h 231 km/h, à 7000 ft, 715 ft/m
Version IOF 240 125 cv : 21l/h 259 km/h, à 7500 ft. 1000 ft/m
De ou viennent les chiffres cités par Nono ????
Nono Le Rouje / RBC
> http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normi
> t/tyy pit/pdf/Katana.pdf
> http://users.skynet.be/aeroscript/old/archive/archive.html#Fournier
>
Le site des JAA ne parlent pas de ces avions comme certifiés JAR-VLE...
pourtant, ils sont bien placés pour le savoir,non?
> Vu le montant du budget aviation, ou toute ma famille est d'accord, ou
> personne ne fait de l'avion ...
Alors tu es un cas particulier....
> j'ai lu, relu et rerelu ...
> Et je ne parle pas des ULM , motos > 400 cc et autres sports
> mécaniques ...
Alors je peux rien pour toi, à part te dire de changer d'assurance...
> S'il m'arrive un accident dans quelque chose qui n'a pas un CDN en
> cours de validité, piloté par quelqu'un ayant une licence valide , ma
> femme n'aura d'auter choix que de revendre la maison pour rembourser
> le reliquat des prêts et ensuite faire une demande de logement HLM....
> Ou attaquer en justice le concepteur/constructeur de l'avion SANS
> certificat de navigabilité normal, en espérant qu'il soit solvable ...
Alors demande précisément ce qu'est un CdN au sens de l'assurance, car un
avion, même en CNRA ou CNSK **A ** un certificat de navigabilité.
N'oublie pas que CNRA, ça veut dire Certificat de Navigabilité Restreint
d'Aéronef....
> Le problème, c'est le cout global et l'interêt pour l'ensemble de la
> famille.
Cf ce que je disais tu es un cas très particulier à avoir une famille qui
accpete de venir avec toi...
> La partie perfo ...
> A moins que le truc au dessus se trouve à plus de 10 heures de vol en
> piper cub ...
????
> Et pourtant c'est celle que j'envisage de passer. Le terrain en herbe
> étant pratiquement toujours fermé une bonne partie de l'hiver, il y a
> toujours un ou 2 DR400/120 (VFR nuit) du club qui sont transférés un
> terrain commercial pas trop loin , et les heures de nuit arrivent vite
> l'hiver. Reste le problème des taxes attero de nuit et la météo pour
> les navs.
C'est bien ce que je disais, c'est extrêmement réduit...
> Marié, avec enfant(s), et un emprunt immobilier à rembourser : Un cas
> exceptionnel ?????
> Le seul truc un peu plus rare, c'est qua ma femme accepte de monter
> dans l'avion avec moi comme pilote.
"Un peu plus rare": Extrêmement rare, oui, et c'est bien pour ça qu ej
dis que tu es un ca exceptionnel..
> Ceux qui diraient j'ai claqué 4000 ou 5000 euros pour un PPL. Je l'ai
> passé il y a 3 ans. J'ai laissé tomber depuis parce que ...
>
Ben justement, je ne me souviens pas d'avoir lu une seule étude sur ke
sujet, à part des suppositions que tout un chacun (moi y compris) tente
de faire.
Nono Le Rouje / RBC
> Nono Le Rouje / RBC <NonoLe...@spamnetcourrier.com> wrote:
>
>> avions vendus en
>> CNRA/CNSK,
>
> Ca y est, je suis pris d'un doute : CNRa c'est la construction amateur,
> c'est ça? Mais CNSK? Qui pourrait nous rappeler les différents CN
> possibles?
CNSK, c'est pour les avions vendus en kit, ils sont déclarés éligibles par
l'administration.
CNRA, c'est tout ce qui est construction amateur sans kit .
Parfois, la limite entre ce qui est du CNRA et ce qui doit être du CNSK est
très floue, et n'est définie précisément par aucun texte...
Apparemment, un des critères serait le niveau de construction, enter autre
du longeron.
Mais Philippe devrait pouvoir nous en dire plus, je pense.
> Et pareil pour les normes JAR VLA etc... Ca doit être la sénilité, mais
> d'un coup, là, tout s'embrouille.
La JAR-VLA, c'est une simplification des normes aéro (la JAR-23) en vue de
faire des avions biplaces maxi, mais de moins de 750 kg de masse max avec
une vitesse de décrochage de moins de 45 kt en configuration d'aterrissage.
La JAR-23, c'est pour les avions de maxi 9 passagers et 5.7 T et les
bimoteurs à hélices (donc turbine ou piston) de maxi 8.6T et 19 passagers.
Nono Le Rouje / RBC
> De ou viennent les chiffres cités par Nono ????
>
Evaluations d'avions par Marc Ranjon, parues dans Aviasport. Normalement,
il doit se baser sur les manuels de vols, modulo son expérience sur la
réalité ou non des perfos. (Diamond aurait apparemment tendance à un peu
surestimer les perfos réelles)
PW
CDN : Certificat De Navigabilité (les navions "Certifiés" quoi)
CNRA : Certificat de Navigabilité Restreint d'Aéronef (construction amateur ou
assimilé, en tout cas sous la responsabilité d'un individu)en Fox-Papa.
CNRAC : Certificat de Navigabilité Restreint d'Aéronef de Collection (les avions
de collection si si) en Fox-AlphaZoulou.
CNSK : "Kit" plus ou moins avancé où l'amateur fait moins de 50% du boulot
contrairement au CNRA.
Les JAR : j'avions su mais ... ça me gonfle un peu, y en a trop.
--
Utilisez notre serveur de news 'news.foorum.com' depuis n'importe ou.
Plus d'info sur : http://nnrpinfo.go.foorum.fr/
Nono Le Rouje / RBC
news:20021112-17...@foorum.com:
>
> CDN : Certificat De Navigabilité (les navions "Certifiés" quoi)
> CNRA : Certificat de Navigabilité Restreint d'Aéronef (construction
> amateur ou assimilé, en tout cas sous la responsabilité d'un
> individu)en Fox-Papa. CNRAC : Certificat de Navigabilité Restreint
> d'Aéronef de Collection (les avions de collection si si) en
> Fox-AlphaZoulou. CNSK : "Kit" plus ou moins avancé où l'amateur fait
> moins de 50% du boulot contrairement au CNRA.
Erreur, en il doit faire au moins 51% du travail (en totu cas, c'est le cas
aux USA), sinon ça doit redevenir de l'industriel devant être certifié.
> Les JAR : j'avions su mais ... ça me gonfle un peu, y en a trop.
>
JAR-VLA: cf les autres messages (biplaces - 750 kg VFR de jour)
JAR-23: avions de moins de 9 passagers et 5.7 T ou bimot de moins de 8.6 et
19 passagers
JAR-25: le reste !
JAR-FCL1 : les licenses de pilotes d'avions
JAR-145: ateliers d'entretien
JAR-21: organisme de production, bureaux d'étude,...
JAR-MED: conditions médicales (non encore appliqué, heureusement parait-il
!)
JAR-OPS: conditions d'emploi en transport.
JAR-E: les moteurs (racteurs, piston, turbines, autres...)
sinon, la liste complète (avec téléchargement possible) est là:
http://www.jaa.nl/section1/jarsec1.html
PW
faux c'est les CNRA justement ou l'amateur doit faire au moins 51%.
c'est bien pour ça qu'a été créé le CNSK : l'amateur peut faire moins de 50% du
boulot, vomme je le disais, voire rien du tout, mais l'industriel n'a pas les
frais de certification.
MC
Dans la définition DGAC, pour un CNRA, l'amateur doit faire lui même TOUS
les assemblages structuraux. Il n'y a absolument pas d'histoire de plus ou
moins 50 %. Le CNRA exclut donc les avions en composite ou les "assemblages"
structuraux sont réalisés dans les moules du fabriquant de kit. Par contre
il est tout à fait légal en CNRA de laisser simplement à l'amateur le
rivetage des tole prédécoupés laser, prépercées sur une poinçonneuse
numérique et embouties ou pliées.
(avions RV, zenith etc ...).
Le CNSK, c'est par opposition tous ce qui reste, la ou le fabriquant du kit
réalise une partie des assemblages. L'arrété CNSK interdit au fabriquant de
laisser moins de 50 % du travail à l'amateur si l'avion n'est pas certifié.
Voir http://www.adminet.com/jo/19981101/EQUA9801297J.html
"
1.6. Travail de montage d'un aéronef éligible en classe 2
Un lot ne laissant plus au monteur que le montage de pièces préfabriquées et
d'éléments finis ne permet pas l'égibilité en classe 2.
Le temps estimé de montage doit être calculé et déclaré par le fournisseur
dans le manuel de montage.
Ce temps de montage ne prend pas en compte le temps d'assistance au montage,
contre rémunération, par industriel.
Il ne peut être inférieur à 50 % du temps de réalisation total de l'aéronef.
"
Si le protype est certifié, la règle des 50% de temlps de travail laissé à
l'amateur n'entre plus en ligne de compte mais toutes les pièces du kit
doivent être certifiées, la production aussi. le kit n'a alors plus grand
intêret. D'autant plus qu'il est pratiquement interdit de le modifier
voir http://www.adminet.com/jo/19981101/EQUA9801296A.html
"Art. 6. - Dans le cas des CNSK 1, les éléments d'aéronefs certifiés de type
doivent être produits dans un cadre conforme aux dispositions relatives aux
procédures françaises de certification des aéronefs produits et des pièces
d'aéronefs, ou, dans le cas d'aéronefs étrangers, être déclarés conformes
par l'autorité du pays d'exportation, suivant des procédures acceptées par
le ministre chargé de l'aviation civile."
"Art. 18. - Toute modification d'un aéronef titulaire d'un CNSK 1, ou de
l'aéronef ayant servi de référence pour l'éligibilité, doit être soumise
pour approbation au ministre chargé de l'aviation civile avec la
***démonstration*** que l'aéronef modifié continue de répondre aux
conditions de navigabilité notifiées par le ministre chargé de l'aviation
civile lorsque le kit a été déclaré éligible."
"PW" <phwa...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
20021113-1...@foorum.com...
zabounnette
"MC" <y.a...@nordnet.fr> a écrit dans le message de news:
aqre0t$fq$1...@news.nordnet.fr...
certifications conjointes (JAA) cad :
l'avion certifié conjointement dans les 32 pays de la JAA satisfait aux
normes de ces 32 pays.
Katana a arrété la version 80CV suite à des PB rencontrés lors de la
commercialisation de ce dernier au US, pas à cause du moteur.....
Le RF 47 n'a pas été produit en série, car outre le fait d'être certifié JAR
VLA, ce qui est une chose, il faut aussi être certifié JAR21 c'est à dire
agrément de production (constructeur avion) là, on ne parles plus de la
machine, mais de l'outils de production.
Cet avion aurait mérité d'être produit et le petit père fournier y a
cru.....
Dans les deux cas, ce sont des gens qui y ont crus....et qui ont essayé de
faire avancer les choses....ça se respècte!!!!
>
zabounnette
"MC" <y.a...@nordnet.fr> a écrit dans le message de news:
aqrc7j$r96$1...@news.nordnet.fr...
> CNRA Certificat Navigabilité Restreint Amateur : En gros construction sur
> plan avec un lot matière. définition DGAC : l'amateur réalise tous les
> assemblages structuraux.
> CNSK Certificat Navigabilité Spécial Kit : Montage d'un kit. def DGAC ce
qui
> n'est pas un CNRA. Seuls connus : MCR01, MCR04, Cap 232 / G202 .
>
> JAR VLA : Very Light Aircraft: biplace, monoteur, masse maxi décollage 750
> kg, décrochage maxi 83 km/h (45 kts) , VFR jour uniquement , pas de
> voltige. en gros, un gros ULM 3 axes certifié.
>
Si ça parraissait aussi simple, tous les ulms seraient certifiés VLA....
TThierry
> JAR-VLA: cf les autres messages (biplaces - 750 kg VFR de jour)
> JAR-23: avions de moins de 9 passagers et 5.7 T ou bimot de moins de 8.6 et
> 19 passagers
> JAR-25: le reste !
Merci, c'était la partie avions qui m'intéressait. Les ULM sont sous le
régime VLA ou un autre?
MC
750
> > kg, décrochage maxi 83 km/h (45 kts) , VFR jour uniquement , pas de
> > voltige. en gros, un gros ULM 3 axes certifié.
> >
>
> Si ça parraissait aussi simple, tous les ulms seraient certifiés VLA....
Ben non, le mot magique dans ce que j'ai dit, c'est gros ULM 3 axes
CERTIFIE.
En plus clair, un jar vla, c'est comme un gros ULM 3 axes , SAUF qu'il est
CERTIFIE. La différence entre les 2, c'est toute la procédure de
certification, et le suivi et controle de production certifié, et tous les
matéraiaux et composants qualité aéronautique et certifiés (moteur, radio,
instruments etc ...).
La grosse différence au final, si tu te plantes dans un ULM, c'est pour ta
pomme. Si tu te plante dans un JAR VLA, c'est le fabriquant qui sera
responsable. Si tu es chargé de famille, ça peut faire une sacrée différence
pour ceux qui restent.
Nono Le Rouje / RBC
> La grosse différence au final, si tu te plantes dans un ULM, c'est
> pour ta pomme. Si tu te plante dans un JAR VLA, c'est le fabriquant
> qui sera responsable. Si tu es chargé de famille, ça peut faire une
> sacrée différence pour ceux qui restent.
>
Attention, le fabricant ne peut être responsable que si il a commis une
faute...
Nono Le Rouje / RBC
> Non.
>
> Dans la définition DGAC, pour un CNRA, l'amateur doit faire lui même
> TOUS les assemblages structuraux. Il n'y a absolument pas d'histoire
> de plus ou moins 50 %. Le CNRA exclut donc les avions en composite ou
> les "assemblages" structuraux sont réalisés dans les moules du
> fabriquant de kit.
Faut, il existe des avions en composite et en CNRA: le fameux Orion, les
Lancair (au moins jusqu'à l'apparition du CNSK) (NB: sauf le IVP de Toscas
mais celui-là est hors CNRA à cause de sa puissance)
Nono Le Rouje / RBC
> Nono Le Rouje / RBC <NonoLe...@spamnetcourrier.com> wrote:
>
>> JAR-VLA: cf les autres messages (biplaces - 750 kg VFR de jour)
>> JAR-23: avions de moins de 9 passagers et 5.7 T ou bimot de moins de
>> 8.6 et 19 passagers
>> JAR-25: le reste !
>
> Merci, c'était la partie avions qui m'intéressait. Les ULM sont sous
> le régime VLA ou un autre?
Autre chose.. pour un monoplace, il n'y a pas grand chose je crois.
Pour un biplace, de mémoire, il faut que le concepteur et/ou vendeur dépose
un dossier de calcul auprès de la DGAC.
HPC
"Nono Le Rouje / RBC" <NonoLe...@spamnetcourrier.com> a écrit dans le
message de news: Xns92C5B1C46C80DNo...@213.228.0.138...
> "MC" <y.a...@nordnet.fr> a écrit dans
> news:aqtrdo$2lp$1...@news.nordnet.fr:
>
> > La grosse différence au final, si tu te plantes dans un ULM, c'est
> > pour ta pomme. Si tu te plante dans un JAR VLA, c'est le fabriquant
> > qui sera responsable. Si tu es chargé de famille, ça peut faire une
> > sacrée différence pour ceux qui restent.
> >
> Attention, le fabricant ne peut être responsable que si il a commis une
> faute...
c'est la fameuse garantie du vice caché, quasi éternelle.
Du coup, un grossiste en tube d'acier spécial au chrome molybdene m'a refusé
la vente au motif que c'était pour construire un ULM....:-(
HPC
MC
"Nono Le Rouje / RBC" <NonoLe...@spamnetcourrier.com> a écrit dans le
message news: Xns92C5B2187CC8ANo...@213.228.0.138...
> "MC" <y.a...@nordnet.fr> a écrit dans
> news:aqtoal$1h6$1...@news.nordnet.fr:
>
> > Non.
> >
> > Dans la définition DGAC, pour un CNRA, l'amateur doit faire lui même
> > TOUS les assemblages structuraux. Il n'y a absolument pas d'histoire
> > de plus ou moins 50 %. Le CNRA exclut donc les avions en composite ou
> > les "assemblages" structuraux sont réalisés dans les moules du
> > fabriquant de kit.
>
> Faut, il existe des avions en composite et en CNRA: le fameux Orion, les
> Lancair (au moins jusqu'à l'apparition du CNSK) (NB: sauf le IVP de Toscas
> mais celui-là est hors CNRA à cause de sa puissance)
Il existait des tolérances au CNRA, avant l'existence du CNSK. La reflexion
pour un CNSK ayant été déclenchée par des kits comme l'Orion. Je ne sais pas
si ces tolérances ont encore cours, maintenant que le CNSK est sorti. J'ai
bien peur que pour un nouveau modèle,le passage au CNSK soit obligatoire.
D'autre part si tu moule toi même des éléments structuraux en composite
(genre longeron caisson) ou tu achète des éléments moulés n'ayant pas de
fonction structurelle (habillage peau sur un treillis tubulaire), tu est
tout à fait dans un cadre CNRA.
Nono Le Rouje / RBC
> Il existait des tolérances au CNRA, avant l'existence du CNSK. La
> reflexion pour un CNSK ayant été déclenchée par des kits comme
> l'Orion. Je ne sais pas si ces tolérances ont encore cours, maintenant
> que le CNSK est sorti. J'ai bien peur que pour un nouveau modèle,le
> passage au CNSK soit obligatoire.
>
No sé, par contre, si je regarde dans Expérimental les immats de CNRA, on
voit:
- un Cozy en juin 2002
- un Vari-eze un février 2002
- un MCR club en novembre 2001 (erreur typo ? c'est le numéro 2)
- un CR-100-C en décembre 2001 (longeron bois-mousse-carbone, de mémoire)
- un long-Eze en juillet 2001
- un CR-100 en juillet 2001
- 2 Rutan Cozy en novembre 2000
(dans le même temps, un Lancair 320 en CNSK)
bref, il y a quand même un certai nombre d'avions avec du composite
structural en CNRA. Après, est-ce que ce sont des transitoires (ie
finitions de machines entamées avant la mise en oeuvre de l'arrêté CNSK ?
no sé)
MC
"TThierry" <TT.hierry_antisp@m_free.fr> a écrit dans le message news:
1fll6f6.ks...@nice-2-a7-62-147-224-40.dial.proxad.net...
> Nono Le Rouje / RBC <NonoLe...@spamnetcourrier.com> wrote:
>
> > JAR-VLA: cf les autres messages (biplaces - 750 kg VFR de jour)
> > JAR-23: avions de moins de 9 passagers et 5.7 T ou bimot de moins de 8.6
et
> > 19 passagers
> > JAR-25: le reste !
>
> Merci, c'était la partie avions qui m'intéressait. Les ULM sont sous le
> régime VLA ou un autre?
autre normalement.
Mais il peut y avoir des recoupements pour les multiaxes rapides. (mono ou
biplaces)
extrait de l'arrété ULM:
"7. Conditions techniques applicables
....
Pour les U.L.M. de classe 3, dont la charge alaire à la masse maximale est
supérieure à 30 kg/m², ces conditions sont établies, à partir : ·
- des sous-parties B (vol) et C (structure) du JAR VLA.; ou ·
- de règlements de navigabilité, français ou étrangers, servant ou ayant
servi de base à la certification des avions légers ; ou ·
- de règlements particuliers, proposés par le postulant et acceptés par le
Jacques Virchaux
> Katana a arrété la version 80CV suite à des PB rencontrés lors de la
> commercialisation de ce dernier au US, pas à cause du moteur.....
Faudra en causer à un instructeur du club qui est parti au tapis
(sans aucun mal heureusement) suite à un blocage TOTAL de ce moteur.
Courageux, le club a fait transformer ledit tagazou avec un 100CV
qui, pour le moment, tient le coup (avant 100 heures c'est difficile
de se prononcer). L'autre, on va tenter de le mener au bout de son
potentiel de 2'000 heures (pour autant qu'il y arrive ...et qu'il
n'y ait pas trop de 'peureux'). Sinon il fera le voyage aller en
camion comme pour le premier ;-(
--
Jacques Virchaux L'esprit c'est comme le parachute,
jvirchaux@NOSPAM_freesurf.ch pour qu'il fonctionne bien il doit
+41 21 702 50 50 _|_ être ouvert.
---------------------(*)--------- http://www.gvm.ch
Nono Le Rouje / RBC
news:3DD29DF9...@freesurf.ch:
> Courageux, le club a fait transformer ledit tagazou avec un 100CV
> qui, pour le moment, tient le coup (avant 100 heures c'est difficile
> de se prononcer). L'autre, on va tenter de le mener au bout de son
> potentiel de 2'000 heures (pour autant qu'il y arrive ...et qu'il
> n'y ait pas trop de 'peureux'). Sinon il fera le voyage aller en
> camion comme pour le premier ;-(
>
Ca arrive aussi aux Lyco.. Cf l'affaire récente des IO-540 de 350 cv, dont
aucun ou presque ne finissait son potentiel (et pourtant, c'est pas des
moteurs bas de gamme vendus à vil prix.. Les O-235 non plus remarque, mais
c'est moins impressionnant)
Sinon, dans mon club, un moteur 160 cv a pas fini son potentiel il y a 6
mois..
Ou alors, on peut aussi parler du coup des cylindres des O-235.. encore un
truc brillant, ça, et pratique sur des avions qui volent facile 5-6h par
jour....
HPC
"Charles" <cep...@wanadoo.fr> a écrit
>
> Tu veux que je te les commande en disant que c'est pour une rampe de
> pulvé ? :-))
>
'tain, super, l'idée!
j'ai un pulve sur le kubota :-)
'rci m'sieu de la combine!
pis y doivent pas connaitre, enfin, j'espere, parce que 28 m de rampe sur
le kub, c'est loin du cub...:-)
Hub'
MC
l'autre sens pour le Conti, ça fait quand même vraiment gros comme écart.
Tout ce que je peux dire, c'est que le pour le Continental, IOF 240, moteur
récent à injection et allumage electronique FADEC, 25 litres, ça me parait
beaucoup. C'est presque plus qu'un O-235 à carbu et magnétos.
"Nono Le Rouje / RBC" <NonoLe...@spamnetcourrier.com> a écrit dans le
message news: Xns92C4CC5286873No...@213.228.0.4...
MC
Apparement, voir post de zabounette, on peut être certifié JAR-VLA dans un
pays européen, sans avoir une certification JAA ...
Ca doit être le coté obscur de la force ...
> Alors demande précisément ce qu'est un CdN au sens de l'assurance, car un
> avion, même en CNRA ou CNSK **A ** un certificat de navigabilité.
> N'oublie pas que CNRA, ça veut dire Certificat de Navigabilité Restreint
> d'Aéronef....
Rassure toi, j'ai posé la question. Un CDN, c'est un certificat de
navigabilité pas restreint ou spécial.
> Ben justement, je ne me souviens pas d'avoir lu une seule étude sur ke
> sujet, à part des suppositions que tout un chacun (moi y compris) tente
> de faire.
C'est bien dommage. Tout le monde parle des "jeunes" et de la formation PPL,
mais pas grand monde ne s'interesse à ce qui se passe après. Et pourtant ces
8000 pilotes (1/6 de l'effectif FNA) qui abandonnent tous les ans, après 3
ans à 15 hdv, ils existent bel et bien.
Nono Le Rouje / RBC
> Apparement, voir post de zabounette, on peut être certifié JAR-VLA
> dans un pays européen, sans avoir une certification JAA ...
> Ca doit être le coté obscur de la force ...
Ca doit être le problème de savoir si la certification VLA a été prévue dès
le départ pour tous les pays ou pas...
> Rassure toi, j'ai posé la question. Un CDN, c'est un certificat de
> navigabilité pas restreint ou spécial.
Arf, dommage. Faut changer d'assurance, alors.. (la mienne ne pose aucune
condition....)
> C'est bien dommage. Tout le monde parle des "jeunes" et de la
> formation PPL, mais pas grand monde ne s'interesse à ce qui se passe
> après. Et pourtant ces 8000 pilotes (1/6 de l'effectif FNA) qui
> abandonnent tous les ans, après 3 ans à 15 hdv, ils existent bel et
> bien.
C'est une question à poser à la FNA? par exemple sur le forum....
Nono Le Rouje / RBC
> 5 litres/ heure d'écart pour le Rotax 100 cv, et 4 litres d'écart dans
> l'autre sens pour le Conti, ça fait quand même vraiment gros comme
> écart.
Bonne question.. mais 25l/h pour le Rotax 100cv, c'est complètement faux
AMHA. En tout cas, un MCR motorisé 912S ne consomme pas 25l/h
> Tout ce que je peux dire, c'est que le pour le Continental, IOF 240,
> moteur récent à injection et allumage electronique FADEC, 25 litres,
> ça me parait beaucoup. C'est presque plus qu'un O-235 à carbu et
> magnétos.
>
Non, pour le O-235, c'est la valeur normale à 75%.