Mode TO/GA
chris-myr
Quelqu'un pourrait il m' expliquer le fonctionnement de la manette des gaz
auto sur "liner":
Dans quelles conditions on l'utilise?
Est-ce qu'elle regule la poussée jusqu'a avoir atteint une vitesse
prédéfinie?
Est-ce qu'un quelconque asservissement la lie aux mouvements de train
d'atterrissage ( par ex, en approche, rentrée de train= remise de gaz....)
Pour finir, sachant qu'il y a en général deux personnes à l'avant de
l'appareil, on préférera confier la remise de gaz à l'automatisme ou à
l'humain (ou bien il a autre chose à faire dans ces moment là...)?
Je cogite là dessus depuis que j'ai lu le post à propos de l'approche dans
la purée.....
Merci d'avance.Christophe.
VinMan
> Quelqu'un pourrait il m' expliquer le fonctionnement de la manette des gaz
> auto sur "liner":
> Dans quelles conditions on l'utilise?
> Est-ce qu'elle regule la poussée jusqu'a avoir atteint une vitesse
> prédéfinie?
Te fatigue pas avec les avions de ligne et entraîne-toi **sérieusement** au
radada dans le relief plutôt...
Tu poses ton mardi qu'on dogfighte à mort ?
(P.S : c'est pas avec vos sous)
--
VinMan
FAQ de fr.rec.aviation http://www.aviation-fr.info
(Pour un complément d'information aéronautique)
Roland COTONNEC
elle ne concerne pas toute ta question car c'est plutôt un descriptif du
système (à partir du FCOM A319/A320/A321-CFM56B) =
Quand l'automanette (A/THR function) est active, le calculateur FMGS calcule
la puissance qui est encadrée par des valeurs correspondants à la position
du levier de puissance - si l'AlphaFloor est désactivé -
Le calculateur FADEC (Full Authority Digital Engine Control) suit les
positions de manette de puissance et associe les indications nécessaires.
L'équipage détermine le Flex take-off en insérant la température dans le
MCDU, mais conserve la possibilité de changer la puissance de Flex/MCT vers
TOGA, amis dans ce cas, perds l'avantage de l'utilisation du Flex.
Je ne maitrise pas tous les systèmes, mais je sais que la position des
manettes n'est plus prise en compte lors d'une remise de gaz en automatique,
car la position des manettes n'est pas asservie.
Mon scanner ne fonctionne pas pour l'instant, mais dés qu'il sera à nouveau
opérationnel, je te propose de t'envoyer des copies de ma doc
Durant un atterrissage de précision, je pense que les pilotes ont plus
avantage à garder les calculateurs actifs, avec l'auto manette et toutes les
fonctions de sécurité associées.
"chris-myr" <chri...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
ataqhn$inb$1...@news-reader10.wanadoo.fr...
chris-myr
Pour poser le mardi, c'est plutôt râpé, on a eu un vrai vendredi 13 au
boulot et la dispo des moteur s'en ressent un peu....Mais vendredi, c'est
les vacances!
Jori Ferrus
L'automanette peut s'utiliser ... tout le temps. En résumé, elle asservie la
poussée de 2 façons : soit en maintien de poussée (mode thrust), soit en
maintien de vitesse (speed).
Sur les Airbus (c'est p'têt différent sur d'autres avions), le pilote place la
manette sur un cran (TOGA, Flex/MCT, CLB) et la poussée moteur ne peut plus
dépasser la limite correspondant au cran de la manette. Au décollage,
l'automanette va commander au FADEC (donc au moteur) pleine puissance (FLEX ou
TOGA). Après décollage, le pilote ramène la manette sur CLB lorsqu'on passe la
thrust red. alt. et la poussée sera limitée à CLB.
En montée ou en descente, on peut avoir l'automanette qui commande CLB ou Idle
(suivant qu'on monte ou qu'on descend) et la vitesse est alors controlée par le
PA : plus la vitesse verticale est importante, plus la vitesse air sera faible
en montée. En descente on ira plus vite.
L'automanette peut aussi réguler la vitesse. Si on commande une vitesse trop
forte, l'automanette ira à la limite sélectée par le pilote. Pour accélérer
encore, il faudra un changement de mode du PA.
En approche, de précision ou non, les pilotes d'essais gardent l'automanette
(sauf gag connu avec l'automanette - et en compagnie ça doit dépendre des
procédures ...). Lorsqu'un Go Around est déclenché, c'est le passage à TOGA des
manettes qui permet aux calculos de passer en mode Go Around (ou l'appui sur les
Go Levers sur les A310) et l'automanette reste engagée.
S'il y a un alpha floor, là je sais pas trop c'qui s'passe mais il me semble que
l'automanette commande une augmentation de poussée pour ne pas sortir des
protections (jusqu'à TOGA s'il le faut - mais c'est peut être une connerie que
je suis en train d'écrire)
Roland COTONNEC
l'architecture du système, je pense que notre ami est maintenant informé.
"Jori Ferrus" <jori....@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
3DFA1EFB...@wanadoo.fr...
Vteph
semble que
> l'automanette commande une augmentation de poussée pour ne pas sortir des
> protections (jusqu'à TOGA s'il le faut - mais c'est peut être une connerie
que
> je suis en train d'écrire)
L'alpha floor commande la poussee TOGA, et ce quelle que soit la position
des manettes. Pour recuperer la commande de la pousse, il faut alors faire
sauter l'A/THR (qui est une auto poussee, pas une automanette, c'est
different!), sinon l'A/THR reste en mode "TOGA LOCK".
Quant a la remise de gaz en approche automatique, elle est commandee
effectivement par le positionnement des manettes sur TOGA, ce qui lance tous
les autres automatismes en remise de gaz. Par contre, la charge de travail
reste tres importante: il faut rentrer 1 cran de volets, rentrer le train,
surveiller que l'avion ne fasse pas n'importe quoi (et si on a remis les
gaz, c'est peut etre parce qu'il faisait n'importe quoi), parler au
controle, etc, etc...
Mitucci
Je vais te faire un topo la dessus ce week end..auto poussée et auto
manette, les modes, les réversions sans entrer dans le détail mais d'un
point de vue opérationnel que tu comprenne "a quoi ça sert en vrai". et
"comment on s'en sert"
monloui
ça me servira pas pour le DR400,
mais pour ma culture générale .
quand vous discuterez à table je serai moins en IMC.
merci
Louis
"Mitucci" a écrit
> Je vais te faire un topo la dessus ce week end..auto poussée et auto
> manette, les modes, les réversions sans entrer dans le détail mais d'un
> point de vue opérationnel que tu comprenne "a quoi ça sert en vrai". et
> "comment on s'en sert"
>
>
>--
La FAQ : www.aviation-fr.info
Les images : news://bigip.mine.nu/images-aviation
Les images : news://zoo-logique.org/images.aviation
Roland COTONNEC
Je suis preneur aussi, cela me permettra de mieux comprendre la philosophie
du système, sachant que je ne dispose que des documents de description et de
maintenance.
"Mitucci" <webmaster...@mitucci.com> a écrit dans le message news:
3dfa6889$0$11847$626a...@news.free.fr...
Mitucci
> Joël tu peux nous mettre ça ici STP.
> ça me servira pas pour le DR400,
> mais pour ma culture générale .
> quand vous discuterez à table je serai moins en IMC.
> merci
Je n'avais pas prévu de publier ça ailleur qu'ici :-)))) Juste que je
suis un peu bousculé en ce moment avec la QT surtout quand je passe à Aix...
Sergio
3dfb4d59$0$22975$626a...@news.free.fr...
> Je n'avais pas prévu de publier ça ailleur qu'ici :-)))) Juste que je
> suis un peu bousculé en ce moment avec la QT surtout quand je passe à
Aix...
<mode petite voix>
M'oublie pas...
</mode>
Tomcat
>
> > Je n'avais pas prévu de publier ça ailleur qu'ici :-)))) Juste que je
> > suis un peu bousculé en ce moment avec la QT surtout quand je passe à
> Aix...
>
> <mode petite voix>
>
> M'oublie pas...
Ouais ouais t'inquiètes, il t'enverra une carte postale...
;o))
Mitucci
> <mode petite voix>
>
> M'oublie pas...
>
> </mode>
C'est gravé...renvoie moi d'urgence ton adresse postale, ma femme l'a
paumée. Fais ça en Bal, j'emmère tout à Paris et posterais de la bas..
Mitucci
> Est-ce qu'un quelconque asservissement la lie aux mouvements de train
> d'atterrissage ( par ex, en approche, rentrée de train= remise de gaz....)
Ca non, j'ai jamais vu. En remise de gaz le truc important c'est la prise
d'assiette car comme pour toute phase de vol, la trajectoire prime. Ensuite
il faut la poussée et enfin et si le vario est positif, on rentre le train.
Bref, asservir la mise en poussée de remise de gaz au train c'est faire tout
à l'envers!
> Pour finir, sachant qu'il y a en général deux personnes à l'avant de
> l'appareil, on préférera confier la remise de gaz à l'automatisme ou à
> l'humain (ou bien il a autre chose à faire dans ces moment
là...)?
Si le pilote automatique est engagé, la remise de gaz sera
préférentiellement automatique, si on est en manuel on remet les gaz en
manuel.
Pour en revenir à l'auto-manette et ses modes.
Avant tout on parle soit d'auto-manette soit d'auto-poussée. La différence
est mince et est d'ordre sémantico-technologique. L'auto-poussée est un
automatisme qui contrôle directement la poussée du ou des moteurs en donnant
ses ordres aux système de régulation carburant. Le FADEC par exemple. L'auto
poussée ne renvoie pas ses ordres aux manettes qui demeurent donc immobiles
même quand l'auto poussée fait varier la puissance des moteurs.
Quand à l'automanette, c'est simple: considérons un avion équipé de façon
conventionnelle de manettes de gaz reliées au moteurs de façon classique et
greffons un automatisme avec un système qui s'embraye sur les manettes
elles-mêmes et les font bouger à la place des mains du pilote.
Cette nuance étant faite, on constate que cela ne change pas grand chose en
fait mais les concepteurs de l'un ou l'autre de ses principes tiennent
terriblement à ce qu'on ne les confondent pas. Comme quoi il est important
commercialement parlant de se démarquer de la concurrence.
Alors comment ça marche?
Le rôle de ce système est de piloter la puissance des moteurs de façon
automatique il est donc logique que l'on retrouve dans son fonctionnement
les mêmes principe que tout pilote applique en vol.
L'auto manette (ou poussée) peut commander au moteur soit une poussée fixe
charge au pilote (ou PA) de contrôler l'assiette pour tenir une vitesse,
soit une poussée variable qui permet elle de contrôler la vitesse, le pilote
(ou PA) devant alors tenir soit un palier soit une vitesse verticale.
Procédons par ordre et regardons comment se comporte l'auto manette sur un
vol "type"
1) le décollage : l'auto manette va afficher une poussée fixe de décollage.
Soit une poussée réduite parceque l'avion est assez léger et la piste s'y
prête et que toute la poussée n'est pas nécessaire pour faire décoller
l'avion (en respectant la réglementation), soit la poussée maxi TOGA (Take
Off/Go Around) Cette poussée maxi peut sur avions moderne être tenue 5 mn
maxi, extensible à 10 en cas de panne. Le pilote dans cette phase va
décoller l'avion puis piloter une assiette pour tenir la vitesse cible au
manche donc.
2) montée normale: L'automanette affiche une poussée fixe (poussée de montée
qui peut également être réduite) cette poussée est inférieure à TOGA et peut
être maintenue sans limitation de durée, le pilote (ou PA) pilote l'assiette
pour contrôler la vitesse.
3) palier: Le pilote (ou PA) tiens l'avion à plat au manche (profondeur) et
l'auto manette peut afficher une poussée entre le ralenti et le
maxi-croisière afin de tenir la vitesse demandée selon ses besoins.
4) Descente: L'automanette commande un ralenti vol et le pilote (ou PA)
tiens la vitesse via la profondeur comme en montée.
5) Approche: Le pilote (ou PA) tient la trajectoire (axe et pente) et
l'automanette tient la vitesse d'approche et ce jusqu'au touché des roues.
6) Remise de gaz: L'auto manette affiche une poussée fixe (réduite sur les
avions puissants mais la full thrust est disponible au cas ou) et le pilote
(ou PA) tiens la vitesse au manche sur l'axe de tangage comme au décollage,
en montée ou en descente. (hors tenue de vario dont l'explication va suivre)
En montée ou descente on peut trouver un mode particulier: le maintient de
vitesse verticale. Soit parceque le pilote demande une Vz de son choix en
montée ou en descente, soit le FMS limite par exemple le taux de descente
parceque la descente à été entreprise avant le point idéal par exemple. Dans
les mode ou une Vz est contrôlée, elle l'est pas l'assiette et l'auto
manette tiens la vitesse.
Il se peut que la demande du pilote dépasse les possibilité machine, sur mon
futur avion l'automatisme ne sait pas faire et t'emmène aux limite de
l'avion en te prévenant au tout dernier moment. ex: ordre de tenir 9000
ft/mn et 280 kts; Le pilote ou PA va tenir ses 9000 ft minutes en tirant
comme une brute et l'auto manette vas se retrouver plein pot sans pouvoir
tenir le badin demandé et ce jusqu'au quasi-décrochage. Mode délicat
donc.....
En sus il existe des modes tels Alpha foor, alpha prot etc...ou
l'automanette tente de sauvez l'avion d'une sous-vitesse massive ou
sur-incidence en appliquant la pleine poussée.
J'arrête là et j'attend les éventuelles questions précisions. Quand aux
spécificité propres à tel ou tel constructeur, je laisse le soins aux
pilotes qui volent sur le bon type de répondre à ma place. En d'autre terme
ne me demandez rien sur le 340, voir Cyril, Vteph, Gauthier etc...pour ça.
Pour le 744, je suis à votre disposition.
J'ai donc fait simple sans entrer dans le détail initialement.
A+
Sergio
3dfd0214$0$22997$626a...@news.free.fr...
> Pour en revenir à l'auto-manette et ses modes.
[snip plein de bonnes choses]
Tomcat, à coller dans la FAQ, rubrique automanette et autopoussée, avion à
la loupe.
--
Sergio
http://www.aviation-fr.info
Tomcat
> [snip plein de bonnes choses]
>
> Tomcat, à coller dans la FAQ, rubrique automanette et autopoussée, avion à
> la loupe.
Ouais ouais. Tu le fais avant demain, hein.
;o)
Nono Le Rouje / RBC
news:3dfa5cff$0$7363$7a62...@news.club-internet.fr:
> L'alpha floor commande la poussee TOGA, et ce quelle que soit la
> position des manettes. Pour recuperer la commande de la pousse, il
> faut alors faire sauter l'A/THR (qui est une auto poussee, pas une
> automanette, c'est different!), sinon l'A/THR reste en mode "TOGA
> LOCK".
>
C'est quoi déjà la différence entre auto-poussée et automanette ?
--
Nono Le Rouje/RBC
`All those moments will be lost in time like tears in rain. Time to die.'
Steve Austin
news:3dfd0214$0$22997$626a...@news.free.fr...
> En d'autre terme
> ne me demandez rien sur le 340, voir Cyril, Vteph, Gauthier etc...pour ça.
^^^^^^
Sanzache ! :)
Merci pour l'explication.
Vteph
> d'assiette car comme pour toute phase de vol, la trajectoire prime.
Ensuite
> il faut la poussée et enfin et si le vario est positif, on rentre le
train.
> Bref, asservir la mise en poussée de remise de gaz au train c'est faire
tout
> à l'envers!
Surtout que dans la cas d'atterrissages automatiques sur des avions
performants comme l'A320, ca serait plutot dangereux. En effet la hauteur de
decision en CAT3B est de 20ft. En cas de remise de gaz, une fois sur 2
pratiquement tu vas toucher la piste. Si pour initier la remise de gaz on a
mis la manette de train sur "rentre", je vous laisse deviner les
consequences tous seuls...
Bref, la remise de gaz en automatique, ca se commande soit avec un bouton
sur des automanettes, soit en placant les manettes sur TOGA avec des
auto-poussees...
Vteph
L'automanette, c'est ce qu'il y a sur Boeing. Les manettes se deplacent
toutes seule en fonction de la loi d'automatisme choisie, ce qui donne un
affichage de poussee sur les reacteurs.
L'A/THR (ou auto-poussee) c'est ce qu'il y a sur Airbus. Les manettes ne
sont pas liees a l'automatisme, ont des crans (dont certains commandent
d'ailleurs l'automatisme). L'automatisme commande directement les moteurs,
sans deplacer les manettes... D'ou le terme auto-poussee et non
auto-manettes...
Sergio
3dfd9761$0$7358$7a62...@news.club-internet.fr...
> Bref, la remise de gaz en automatique, ca se commande soit avec un bouton
> sur des automanettes, soit en placant les manettes sur TOGA avec des
> auto-poussees...
Sachant que le PF va avoir un sacré boulot dans les dizaines de secondes qui
suivent TO/GA (maintenir l'avion dans une configuration de vol sécurisée,
rentrer la ferraille, s'insérer dans la trajectoire de Go Around...),
comment est réparti le travail ? Qui commande la remise des gaz et comment
l'ordre est-il passé à l'avion. J'explique : tu places les manettes sur TOGA
avec des auropoussées programmées, mais quelle manipulation fais-tu pour
passer du mode "ralenti en finale" au mode "plein gaz" ? Qui s'en charge, le
PF ou le PNF ?
--
Sergio
http://www.aviation-fr.info
Vteph
qui
> suivent TO/GA (maintenir l'avion dans une configuration de vol sécurisée,
> rentrer la ferraille, s'insérer dans la trajectoire de Go Around...),
Il n'y a pas que le PF. En plus en automatique finalement c'est lui qui a le
moins de travail, puisqu'il va surveiller la trajectoire de l'avion. Alors
que le PNF fait tout le reste!
> comment est réparti le travail ? Qui commande la remise des gaz et comment
> l'ordre est-il passé à l'avion.
La remise de gaz est une decision du CdB, qu'il soit PF ou PNF, et executee
par celui qui est PF a ce moment la... Il peut la decider pour un tas de
raisons:
- on ne voit rien aux minima
- approche non stabilisee ou destabilisee (on peut remettre les gaz tant
qu'on n'a pas sorti les reverse)
- piste occupee
- etc, etc...
L'OPL peut suggerer la remise de gaz si il pense que ca ne va pas passer,
voire la faire si le CdB ne reagit pas apres cette suggestion... (reaction
etant obtention de "on continue" ou "remise de gaz!").
> J'explique : tu places les manettes sur TOGA
> avec des auropoussées programmées, mais quelle manipulation fais-tu pour
> passer du mode "ralenti en finale" au mode "plein gaz" ? Qui s'en charge,
le
> PF ou le PNF ?
Tu n'es pas au ralenti en approche (heureusement)... Mais ce n'est qu'un
detail. Bref, quand le CdB annonce "remise de gaz!", le PF place les
manettes de poussee sur TOGA (ou appuie sur le bouton GA avec des
automanettes). Si il est en automatique, cela commande l'assiette qui va
bien aux FD (directeurs de vol) et donc au PA. Si il est en manuel, il va
suivre le FD qui demandera la bonne assiette. Si il n'a pas les FD: il
affiche l'assiette tout seul. La poussee elle repart vers la poussee TOGA
toute seule pendant ce temps...
Apres, je peux vous donner un exemple de la sequence sur A320:
- le CdB annonce "remise de gaz!"
- le PF place les manettes sur TOGA et annonce "volets 3"
- le PNF place la commande volets sur 3 et annnonce "volets 3" quand ceux-ci
y sont.
- le PNF annonce "vario positif" quand le vario est positif
- le PF demande "le train sur rentre"
- le PNF positionne la manette de train sur rentre
- le PNF annonce "train rentre verrouille" quand la sequence de rentree est
complete
Avant ca et 400ft, on ne fait rien d'autre, quoi qu'il arrive...
Puis:
- le PNF s'occupe de prevenir le controle
- le PNF annonce "acceleration" quand l'altitude d'acceleration (Zarg) est
atteinte
- le PF place les manettes de poussee sur "climb"
- le PF demande "volets 1" quand la vitesse F est atteinte
- le PNF place la manette de volets sur 1, et annonce "1+F" quand les volets
sont a 1+F
- le PF demande "volets 0" quand la vitesse S est atteinte
- le PNF place la manette sur 0 et annonce "volets 0" quand ils sont
effectivement a 0
- on recale les altis au standard ou non, puis check de ceux ci sur demande
du PF
- le PF demande "Check-list apres decollage"
- le PNF coupe les phares take-off et turn-off, desarme les spoiler, coupe
l'antigivrage ou l'ignition si besoin et attrappe la check list...
Tout ca se fait pour le PNF en assurant les dialogues radio et la
surveillance active de ce que fait le PF qui lui ne s'occupe que de la
trajectoire et de faire voler l'avion. Il faut savoir que la plupart du
temps les controleurs nous donnent presque immediatement des caps radar pour
revenir en finale en nous positionnant en vent arriere, et donc la charge de
travail est TRES elevee...
Et encore, ca, c'est quand tout se passe bien et que l'avion n'a aucune
panne...
seguella.evama@wanadoo.fr Gatlato
>prête et que toute la poussée n'est pas nécessaire pour faire décoller
>l'avion (en respectant la réglementation),
La réglementation disant que les calculs sont fait pour une T° fictive plus
élévée que la réelle pour la piste concernée.
Pour le reste c'est très interessant , mais que de progrés.
seguella.evama@wanadoo.fr Gatlato
de mettre la manette de train sur UP, alors que je suis en phase finale. Je
n'en vois pas l'intérêt même quand je volais seul sur King.
Mitucci
> Surtout que dans la cas d'atterrissages automatiques sur des avions
> performants comme l'A320, ca serait plutot dangereux. En effet la hauteur
de
> decision en CAT3B est de 20ft
17 ft avec un 747-400...Ca laisse rêveur vu l'inertie du bestiau.
Mathieu Chouquet-Stringer
> Il se peut que la demande du pilote dépasse les possibilité machine, sur mon
> futur avion l'automatisme ne sait pas faire et t'emmène aux limite de
> l'avion en te prévenant au tout dernier moment. ex: ordre de tenir 9000
> ft/mn et 280 kts; Le pilote ou PA va tenir ses 9000 ft minutes en tirant
> comme une brute et l'auto manette vas se retrouver plein pot sans pouvoir
> tenir le badin demandé et ce jusqu'au quasi-décrochage. Mode délicat
> donc.....
Trop fort ! Ça c'est de la technologie avancée...
--
Mathieu Chouquet-Stringer E-Mail : mat...@newview.com
It is exactly because a man cannot do a thing that he is a
proper judge of it.
-- Oscar Wilde
Mitucci
> Apres, je peux vous donner un exemple de la sequence sur A320:
> - le CdB annonce "remise de gaz!"
> - le PF place les manettes sur TOGA et annonce "volets 3"
> - le PNF place la commande volets sur 3 et annnonce "volets 3" quand
ceux-ci
> y sont.
> - le PNF annonce "vario positif" quand le vario est positif
> - le PF demande "le train sur rentre"
> - le PNF positionne la manette de train sur rentre
Hop! une fessée! Et la lecture FMA? hummm...??? ;-)))))
Bon je vous fais la même sur 400 avec auto manette pour comparaison:
-CDB annonce "remise de gaz"
-PF appuie sur les switch "TOGA" et fait la prise d'assiette à la main si il
n'est pas sous PA et demande les volets 20
-PNF place la manette volet dans le cran 20
-PF annonce FMA "THR/TOGA/TOGA" la poussée THR est réduite pour ne pas
dépasser 2000 ft/mn !!!! c'est un ascenceur cet avion je vous dis...
-PNF annonce "vérifié"
-PNF annonce "vario positif"
-PF demande "train sur rentré"
-PNF place la manette de train sur "UP"
-PNF vérifie et annonce la rentré vers 20 des volets ainsi que le train
rentré vérouillé
-PNF palce la manette de train au neutre.
400 ft
engagement d'un mode latéral
à l'accélération un mode vertical
Ensuite ça ressemble à ce qu'a écrit Vteph sauf que la rentrée des volets
est propre à l'avion.
Sur 400 une particularité: en cas de panne moteur on ne fait pas
d'accélération en palier à la ZARG même au décollage (ZAC), la rentré des
volet se fait en montée normale sur 3 GTR!!!)
Mitucci
> Trop fort ! Ça c'est de la technologie avancée...
Le 400 est un viel avion dépassé du point de vue des automatisme par rapport
à ce que l'on trouve sur un Airbus c'est clair.
Mathieu Chouquet-Stringer
> Sur 400 une particularité: en cas de panne moteur on ne fait pas
> d'accélération en palier à la ZARG même au décollage (ZAC), la rentré des
> volet se fait en montée normale sur 3 GTR!!!)
Impressionnant !
Vteph
Ben j'ai simplifie, et c'etait inclus dans la surveillance de la
trajectoire... ;o)
Vteph
Oui mais quelle visi mini?
Mitucci
> Oui mais quelle visi mini?
125 m
23 ft/150m en CAT III toujours en N-1.
Vteph
"Mitucci" <joel....@free.fr> wrote in message
news:3dfdff37$0$18245$626a...@news.free.fr...
Mitucci
> Pour le 320 c'est 200m/50ft en N-1 (avec l'APU qui fonctionne)
Comme quoi un bi est beaucoup plus perturbé par la perte d'un moteur qu'un
quadri.
Roland COTONNEC
"Vteph" <ya...@yapa.fr> a écrit dans le message news:
3dfd9761$1$7357$7a62...@news.club-internet.fr...
Roland COTONNEC
MERCI
"Mitucci" <joel....@free.fr> a écrit dans le message news:
3dfd0214$0$22997$626a...@news.free.fr...
Roland COTONNEC
la comparaison des différents types ... Merci messieurs, vous avez été
explicites et trés performants !!!
"Vteph" <ya...@yapa.fr> a écrit dans le message news:
3dfdfdfa$0$7355$7a62...@news.club-internet.fr...
Roland COTONNEC
"Mitucci" <joel....@free.fr> a écrit dans le message news:
3dfe1628$0$18234$626a...@news.free.fr...
Hood
<Mode j'y connais rien mais ca m'interesse beaucoup ON>
Je suppose que ces 17ft sont mesurés au moyen de la radioonde...
Ma question est : que signifie vraiment l'indication donnée par la
radiosonde? la hauteur réelle sous le point le plus bas de l'avion ?
La hauteur sous le train principal? la hauteur sous la radiosonde (si
oui, où est-elle placée sur l'avion) ?
Par ce qu'avec un oiseau de cette taille, je suppose qu'on peut
facilement avoir 17ft sous le nez alors que le tailcone trace un beau
sillon dans le beton....
Deuxième question, c'est quoi la Vz à ce point de l'approche? La
question implicite étant combien de temps vous avez pour réagir avant
que ca ne touche ?
<Mode j'y connais rien mais ca m'interesse beaucoup OFF>
En tous cas c'est vrai que ca laisse reveur.
Merci pour les explications passées et merci d'avance pour les
explications à venir !
Hood
VinMan
news:
> ex: ordre de tenir 9000
> > ft/mn et 280 kts; Le pilote ou PA va tenir ses 9000 ft minutes en tirant
> > comme une brute et l'auto manette vas se retrouver plein pot sans
pouvoir
> > tenir le badin demandé et ce jusqu'au quasi-décrochage. Mode délicat
> > donc.....
A l'ENAC "Duduche" nous avait raconté qu'un DC-10 (sous réserve) d'Amérique
Centrale avait fait ça : taux de montée important affiché au PA et un avion
qui s'épuise à essayer de le suivre.
Au bout d'un moment une alarme retentit (tu m'étonnes) et l'équipage a cru à
de la survitesse !
Du coup une belle frayeur et plusieurs milliers de pieds perdus avant de
récupérer la bête.
Le souvenir du récit est brumeux (c'était en 94 hein...) mais en gros l'idée
est là.
--
VinMan
FAQ de fr.rec.aviation http://www.aviation-fr.info
(Pour un complément d'information aéronautique)
Sergio
3dfe3e71$0$23001$626a...@news.free.fr...
> Le souvenir du récit est brumeux
Vu la cuite que tu cuvais en amphi, c'est normal...
--
Sergio
http://www.aviation-fr.info
VinMan
> > Le souvenir du récit est brumeux
>
> Vu la cuite que tu cuvais en amphi, c'est normal...
Même au lendemain d'une cuite, les histoires de "Duduche" ne seraient pas
tombées dans l'oreille d'un sourd.
C'est un furieux, un vrai, qui t'explique sans sourciller que "le Boeing 727
peut sortir 23° de volets mais uniquement en deça de 184 kts..." (chiffres
fantaisistes).
Il nous avait raconté sa ballade autour du Mont St Michel.... en 727 Air
France.
Sergio
3dfe438e$0$22990$626a...@news.free.fr...
> Même au lendemain d'une cuite
Donc tu ne nies pas, jeune sauvageon.
--
Sergio
http://www.aviation-fr.info
VinMan
> > Même au lendemain d'une cuite
>
> Donc tu ne nies pas, jeune sauvageon.
Les avions étaient alors virtuels.... fallait en profiter !
Mitucci
> Ma question est : que signifie vraiment l'indication donnée par la
> radiosonde? la hauteur réelle sous le point le plus bas de l'avion ?
> La hauteur sous le train principal? la hauteur sous la radiosonde (si
> oui, où est-elle placée sur l'avion) ?
Les trains mais Dominique devrais pouvoir être très précis à ce sujet.
> Deuxième question, c'est quoi la Vz à ce point de l'approche? La
> question implicite étant combien de temps vous avez pour réagir avant
> que ca ne touche ?
Selon la masse et la Vref disons moins de 1000 ft:mn plutôt 700 à 800 ft/mn.
Vteph
> quadri.
Oui, mais il est beaucoup plus motorise... Puisque lui il faut qu'il vole
avec seulement 50% de la poussee max...
Tomcat
Ouais, Joël te rétorquera que le 747-400 aussi vole avec 50% de la poussée
max...
Vteph
> max...
Oui mais la il n'a plus du tout des performances equivalentes a celle d'un
bimoteur en N-1...
Tomcat
Pas sûr, il peut décoller en N-2, je pense pas qu'un bimoteur puisse faire
beaucoup plus que ça en N-1...
Sergio
dans le message de news: 3dfe768f$0$18247$626a...@news.free.fr...
> Pas sûr, il peut décoller en N-2, je pense pas qu'un bimoteur puisse faire
> beaucoup plus que ça en N-1...
T'es malade ou quoi ???
Un mode Tomcat pleine puissance !!! T'as failli bousiller mon ordi !!
--
Sergio
http://www.aviation-fr.info
Tomcat
>
> > Pas sūr, il peut décoller en N-2, je pense pas qu'un bimoteur puisse
faire
> > beaucoup plus que ēa en N-1...
>
> T'es malade ou quoi ???
> Un mode Tomcat pleine puissance !!! T'as failli bousiller mon ordi !!
lol, demande ą Joėl ;o)
Christophe13
3dfdf7d7$0$18263$626a...@news.free.fr...
> "Vteph" a écrit
> > - le PNF annonce "vario positif" quand le vario est positif
> > - le PF demande "le train sur rentre"
> -PNF annonce "vario positif"
> -PF demande "train sur rentré"
Vous ne parler ni l'un ni l'autre de la confirmation
par l'alti, est ce un oubli, ou cela ne fait pas
parti de la méthode AF ?
> -PF annonce FMA "THR/TOGA/TOGA" la poussée THR est réduite pour ne pas
> dépasser 2000 ft/mn !!!! c'est un ascenceur cet avion je vous dis...
MDR ;-)
@+
Christophe13
Christophe13
>
> > Ma question est : que signifie vraiment l'indication donnée par la
> > radiosonde? la hauteur réelle sous le point le plus bas de l'avion ?
> > La hauteur sous le train principal? la hauteur sous la radiosonde (si
> > oui, où est-elle placée sur l'avion) ?
>
> Les trains mais Dominique devrais pouvoir être très précis à ce sujet.
>
La référence est l'antenne(s) de la radiosonde compensée de la hauteur
du train et de la longueur des câbles (coaxiaux ?) entre l'antenne et
le récepteur.
@+
Christophe13
Tomcat
>
> > Pas sûr, il peut décoller en N-2, je pense pas qu'un bimoteur puisse
faire
> > beaucoup plus que ça en N-1...
>
Et moi j'ai jamais vu un 747 bimoteur ;o)
(enfin, si, mais c'était pas drôle)
Christophe13
dans le message de news: 3dff562e$0$24447$626a...@news.free.fr...
> Et moi j'ai jamais vu un 747 bimoteur ;o)
>
> (enfin, si, mais c'était pas drôle)
>
Et même là, il reste encore l'Apus pour
la lumière. ;-)
@+
Christophe13
VinMan
> Oui, mais il est beaucoup plus motorise... Puisque lui il faut qu'il vole
> avec seulement 50% de la poussee max...
Quel régal un 777 qui décolle de Roissy et finit sa montée chez nous...
;o)
Tomcat
>
> > Oui, mais il est beaucoup plus motorise... Puisque lui il faut qu'il
vole
> > avec seulement 50% de la poussee max...
>
> Quel régal un 777 qui décolle de Roissy et finit sa montée chez nous...
> ;o)
Comme un 340 quoi... mais avec un seul moteur au lieu de 4 ;o)
Vteph
> par l'alti, est ce un oubli, ou cela ne fait pas
> parti de la méthode AF ?
Pas de confirmation par l'alti, pas besoin...
Ils sont fiables nos varios! (inertiels souvent)
Vteph
> beaucoup plus que ça en N-1...
Peut etre, mais comme il n'est surement pas certifie pour, il a interet a ne
pas etre trop lourd...
Et puis de toutes facons comme on ne prend en compte que le cas le plus
defavorable qui est la panne un chouilla avant V1, le bimoteur decolle en
N-1 sans pbs...
Par construction, et exigence de performances de la certification, en regle
generale un bimoteur est plus motorise qu'un quadri...
Christophe13
"Vteph" <ya...@yapa.fr> a écrit dans le message de news:
3dff6432$2$7365$7a62...@news.club-internet.fr...
ton PNF t'annonce "vario positif" (contrôle avec l'alti ou
ton propre vario) ?
@+
Christophe13
Tomcat
faire
> > beaucoup plus que ça en N-1...
>
> Peut etre, mais comme il n'est surement pas certifie pour, il a interet a
ne
> pas etre trop lourd...
Il est certifié N-2 à masse max, semble-t-il...
>
> Par construction, et exigence de performances de la certification, en
regle
> generale un bimoteur est plus motorise qu'un quadri...
On est d'accord, "en règle générale".
Nono Le Rouje / RBC
>> Pas sûr, il peut décoller en N-2, je pense pas qu'un bimoteur puisse
>> faire beaucoup plus que ça en N-1...
>
> Peut etre, mais comme il n'est surement pas certifie pour, il a
> interet a ne pas etre trop lourd...
>
De mémoire, les normes prévoient qu'un quadri doit pouvoir continuer à
monter en condition ISA en N-2. En N-3, c'ets peut-être une stabilisation,
j'ai un doute (et la flemme de chercher, surtout)
--
Nono Le Rouje/RBC
`All those moments will be lost in time like tears in rain. Time to die.'
Vteph
> ton PNF t'annonce "vario positif" (contrôle avec l'alti ou
> ton propre vario) ?
Par principe et parce que c'est la base meme du metier: oui je verifie...
Je controle avec mon propre vario qui de toutes facons est genere par une
autre ADIRS (Air Data and Inertial Reference System, combinaison d'une
centrale aerodynamique et d'une centrale a inertie) que celle de l'autre
pilote, elle-meme reliee a un jeu de statiques/pitot different.
En tout des ADIRS on en a 3... une pour le CdB, une pour l'OPL, et la 3eme
qui peut etre commutee sur l'un ou l'autre en cas de panne de l'une de ses
consoeurs...
Vteph
> monter en condition ISA en N-2. En N-3, c'ets peut-être une stabilisation,
> j'ai un doute (et la flemme de chercher, surtout)
La seule chose que j'ai retrouve c'est dans l'OPS 1.505, en croisiere, qui
dit que la trajectoire nette sur un avion a 3 moteurs ou plus doit pouvoir
avoir une pente positive a 1500ft au dessus du terrain ou l'atterrissage est
prevu apres la panne de 2 moteurs (en realite c'est plus complique, y'en a
une page entiere alors je resume)
Et comme on applique la penalisation de 0,3% pour un trimoteur et 0,5% pour
un quadrimoteur a la trajectoire brute (donnee par le constructeur) pour
obtenir la trajectoire nette, l'avion a interet a etre performant, ce qui le
rend TRES performant quand tous les moteurs fonctionnent...
Tout ca nous donne a la fin une limitation operationnelle en masse qui est
regulierement largement inferieure a la masse max structure possible (toutes
autres conditions telle decollage, atterrissage et remise de gaz etant
supposees non limitatives).
Les limitations c'est un gros morceau de l'OPS1 (en exploitation c'est ca
qui compte, pas les regles de certification) quand on passe le PL, aussi
bien theorique que pratique. Difficile de resumer ca ici...
Vteph
Ben peut etre mais ce n'est pas une exigence de la reglementation qui ne
parle que du N-1 au decollage. Des limitations N-2 pour des avions a 3
moteurs ou plus, ca n'existe qu'en croisiere...
Approcheur Persan
>> comment est réparti le travail ? Qui commande la remise des gaz et comment
>> l'ordre est-il passé à l'avion.
>
>La remise de gaz est une decision du CdB, qu'il soit PF ou PNF, et executee
>par celui qui est PF a ce moment la... Il peut la decider pour un tas de
>raisons:
>- on ne voit rien aux minima
>- approche non stabilisee ou destabilisee (on peut remettre les gaz tant
>qu'on n'a pas sorti les reverse)
>- piste occupee
>- etc, etc...
>
>L'OPL peut suggerer la remise de gaz si il pense que ca ne va pas passer,
>voire la faire si le CdB ne reagit pas apres cette suggestion... (reaction
>etant obtention de "on continue" ou "remise de gaz!").
>
et l'ATC, il commande jamais de remise de Gaz ?? !!! ;-))))
Approcheur Persan
ICQ #150199542
Mitucci
> Il est certifié N-2 à masse max, semble-t-il...
Bon...Je fait une bouffe avec Antoine et après il sème le doute sur
FRA....:-))))
Alors...Les quadri sont certifiés en N-1. Le 747-400 est donc certifié N-1
ce qui est normal et il n'est certifié que N-1. Par contre, après essais on
a constaté qu'un 747-400 au décollage à la masse max au niveau de la mer en
condition standard sans vent et s'il n'y a pas d'obstacles, peut perdre 2
moteurs du même côté en même temps à V2 (en gros juste quand il à décollé)
et s'en sortir...Je n'essaierais pas personnellement mais rien que ça c'est
assez hallucinant quand même. Cet avion en N-1 a décollage ne fait pas de
palier d'accélération il rentre ses trainé à la ZAC en continuant à monter
et affiche une poussée réduite en remise de gaz même N-1 histoire de ne pas
monter trop vite...C'est bluffant.
Sinon trois petit choses:
1) Vteph à parfaitement raison dans son analyse du rapport poid/puissance
entre un bi et un quadri, encore heureux c'est son boulot. On en avait parlé
il y a quelques mois ici.
2) Le 747-400 est censé pouvoir faire une remise de gaz à 17 ft à la masse
max atterrissage en auto sans toucher la piste! (je demande à voir mais ça à
dû être démontré.
3) L'automanette du 747-400 est un fake, pour les puristes: C'est une auto
poussée (commande directe des moteur par l'automatisme comme sur Airbus)
MAIS avec retour d'asservissement par recopie de la position sur les
manettes de la poussée demandée. Un déplacement des manete ou une non
cooncordance donnant la priorité aux dites manettes pour commandé les moteur
par retour (une fois de plus). Bref, c'est fait pour conserver un
comportement manette conventionnel et c'est transparent (dixit le prof)
A+
seguella.evama@wanadoo.fr Gatlato
Je sens que les privés vont t'allumer sur ce coup.
Vteph
C'est beaucoup plus rare je trouve...
Personnellement, ma derniere c'etait a CDG. Conditions LVP et la 26L fermee
(ILS non CAT3 ce jour la). Bref, le bronx...
Pendant notre approche, ca s'ameliore et les conditions LVP sont levees. On
est les derniers a se poser sur la 26R. Le controleur croit alors malin de
reprendre les decollages sur cette piste avec les espacements standards. Ca
ne rate pas, le gars qui s'aligne devant nous traine un peu et en sortant de
la couche a 300ft on le voit encore en train de s'aligner... Remise de
gaz...
Par contre, ce qu'on a moins apprecie, c'est que le controleur tour nous
dise (une fois remis en vent arriere par des caps radar) "vitesse 180kt,
contactez De Gaulle approche", et que le premier message de De Gaulle
approche soit "vitesse 210kt". La, on leur a dit, "on a reduit a 180kt et
sorti les trainees, alors on ne reaccelere pas, trop de boulot!".
Faudrait qu'ils se mettent d'accord...
Approcheur Persan
>> et l'ATC, il commande jamais de remise de Gaz ?? !!! ;-))))
>
>C'est beaucoup plus rare je trouve...
Peut-être dans ton cas, mais il y en pas mal qui sont initiées par
l'ATC. Je vais voir si j'ai pas des chiffres qui trainent au bureau.
>Faudrait qu'ils se mettent d'accord...
>
C'est ce qu'ils font. Mais lorsqu'une remise de gaz survient, la
charge de travail augmente considérablement pour les secteurs de
controle concernés (comme pour les équipages) (surtout s'il s'agit
d'une phase d'arrivée dense) et même s'ils se sont mis d'accord, il
peut y avoir un impondérable qui surgisse et qui modifit les besoins
de chacun.
Je ne peux me prononcer dans le cas que tu cites car il faudrait avoir
écouté les bandes et regarder les enregistrements Radar pour se faire
une opinion. Il peut effectivement s'agir d'un problème de
coordination ou d'un impondérable.
Approcheur Persan
ICQ #150199542
Mathieu Chouquet-Stringer
> Bon...Je fait une bouffe avec Antoine et après il sème le doute sur
> FRA....:-))))
Ouais il veut faire le malin !
> Alors...Les quadri sont certifiés en N-1. Le 747-400 est donc certifié N-1
> ce qui est normal et il n'est certifié que N-1. Par contre, après essais on
> a constaté qu'un 747-400 au décollage à la masse max au niveau de la mer en
> condition standard sans vent et s'il n'y a pas d'obstacles, peut perdre 2
> moteurs du même côté en même temps à V2 (en gros juste quand il à décollé)
> et s'en sortir...Je n'essaierais pas personnellement mais rien que ça c'est
> assez hallucinant quand même. Cet avion en N-1 a décollage ne fait pas de
> palier d'accélération il rentre ses trainé à la ZAC en continuant à monter
> et affiche une poussée réduite en remise de gaz même N-1 histoire de ne pas
> monter trop vite...C'est bluffant.
Et comme je disais à Antoine : "et dire qu'il nous a bassiné pendant des
années en nous expliquant que le 340 n'était pas anémique"... :-D
--
Mathieu Chouquet-Stringer E-Mail : mat...@newview.com
It is exactly because a man cannot do a thing that he is a
proper judge of it.
-- Oscar Wilde
Vteph
> écouté les bandes et regarder les enregistrements Radar pour se faire
> une opinion. Il peut effectivement s'agir d'un problème de
> coordination ou d'un impondérable.
Ce n'est pas tres grave. Mais bon ils devraient savoir qu'on evite de faire
reaccelerer un avion qui vient de ralentir et donc de sortir des trainees...
VinMan
> Par contre, ce qu'on a moins apprecie, c'est que le controleur tour nous
> dise (une fois remis en vent arriere par des caps radar) "vitesse 180kt,
> contactez De Gaulle approche", et que le premier message de De Gaulle
> approche soit "vitesse 210kt". La, on leur a dit, "on a reduit a 180kt et
> sorti les trainees, alors on ne reaccelere pas, trop de boulot!".
>
> Faudrait qu'ils se mettent d'accord...
Grief légitime a priori, et vieux comme le monde.
Un collègue d'Athis a fort bien expliqué sur Radiococo pourquoi cela peut
néanmoins arriver : quand tu t'insères dans un trafic soutenu sur
l'autoroute, tu accélères tant que tu es sur la voie d'accélération
(logique) puis te rabats entre deux voitures et ensuite tu ralentis souvent
afin de rester pile entre ces deux voitures.
En l'air c'est en gros pareil.
Gros hic néanmoins c'est que parfois les différentes mesures prises à
l'endroit d'un vol ne sont pas répercutées au secteur suivant (consigne de
vitesse, cap radar ou directe accordée notamment). Du coup le secteur
suivant, qui a d'autres impératifs et d'autres éléments dans son
environnement, peut avoir à demander un truc contraire du secteur précédent.
Je sais bien que vu d'un cockpit, on se demande ce qui se passe au sol, mais
je pense que si on signale simplement que la mise en pratique va être
laborieuse, le contrôleur va changer de tactique afin d'obtenir rapidement
quand même le résultat escompté.
Voilà comment je vois le truc, mais il est vrai qu'à Brest le
pré-séquencement est marginal puisqu'il n'a lieu que sur Deauville pour les
arrivées CDG et sur Angers pour les CDG (au FL 280) et Orly (au FL 260).
VinMan
news:
> Je ne peux me prononcer dans le cas que tu cites car il faudrait avoir
> écouté les bandes et regarder les enregistrements Radar pour se faire
> une opinion. Il peut effectivement s'agir d'un problème de
> coordination ou d'un impondérable.
Les coordinations incomplètes sont légions.
Deux avions régulés en vitesse alors que dans la FIR suivante la route
diverge par exemple.
Mitucci
> Deux avions régulés en vitesse alors que dans la FIR suivante la route
> diverge par exemple.
Et dix verges c'est énorme.
Camille B.
Mathieu Chouquet-Stringer
Tomcat
>
> > Et dix verges c'est énorme.
>
> (bruit de corps qui chute)
:-D))))
Tomcat
>
> Bon...Je fait une bouffe avec Antoine et après il sème le doute sur
> FRA....:-))))
;o)))
>
> Alors...Les quadri sont certifiés en N-1. Le 747-400 est donc certifié N-1
> ce qui est normal et il n'est certifié que N-1. Par contre, après essais
on
> a constaté qu'un 747-400 au décollage à la masse max au niveau de la mer
en
> condition standard sans vent et s'il n'y a pas d'obstacles, peut perdre 2
> moteurs du même côté en même temps à V2
Alors y'a un mec qui a testé ça ???
>
> 1) Vteph à parfaitement raison dans son analyse du rapport poid/puissance
> entre un bi et un quadri, encore heureux c'est son boulot. On en avait
parlé
> il y a quelques mois ici.
Vi ok pour la théorie sur les minis des certifications, mais tu dis toi-même
que le 744 est un cas particulier ;o)
> 3) L'automanette du 747-400 est un fake,
LOL, vont être contents de le savoir chez Bouïngue ;o)
Tomcat
Mitucci
> Alors y'a un mec qui a testé ça ???
Je l'ignore..il parait..en tout cas, ça marche très bien avec 15° en 27 à
CDG et au simulateur...
Christophe13
> > Est ce que tu vérifie quand même lorsque
> > ton PNF t'annonce "vario positif" (contrôle avec l'alti ou
> > ton propre vario) ?
>
> Par principe et parce que c'est la base meme du metier: oui je verifie...
>
OK ça reste dans la lignée de ce que j'ai appris.
> Je controle avec mon propre vario qui de toutes facons est genere par une
> autre ADIRS (Air Data and Inertial Reference System, combinaison d'une
> centrale aerodynamique et d'une centrale a inertie) que celle de l'autre
> pilote, elle-meme reliee a un jeu de statiques/pitot different.
>
> En tout des ADIRS on en a 3... une pour le CdB, une pour l'OPL, et la 3eme
> qui peut etre commutee sur l'un ou l'autre en cas de panne de l'une de ses
> consoeurs...
>
Plus un alti classique avec ses propres statiques si je ne me trompe.
@+
Christophe13
Charles
Même mon vario de vol libre est capable de me dire avec une parfaite
fiabilité si je monte ou descend l'escalier :-))
--
Charles
Mitucci
> Vous ne parler ni l'un ni l'autre de la confirmation
> par l'alti, est ce un oubli, ou cela ne fait pas
> parti de la méthode AF ?
Personnellement le regarde que la sonde donne des indications croissantes
mais c'est purement perso.