[quizz] Aviateur plaisantin
Dominique Ottello
Qui a écrit, dans la revue « La Locomotion » du 11 octobre 1902, en
relatant les expériences de vol plané de Ferdinand Ferber, ce qui suit
sur le « problème si captivant de la locomotion aérienne » :
« Celle-ci deviendra un jeu et un sport ; telle sera son ultime
manifestation, car jamais nous ne verrons la locomotion aérienne
pratique. Jamais nous ne verrons les airs sillonnés d'esquifs et les
frontières abolies par les navires aériens décrits par les poètes en
délire de progrès, ou annoncés par les inventeurs. Les lois de la
pesanteur, et surtout de la géométrie, qui ne seront jamais modifiées
par le progrès de la science, s'y opposeront à tout jamais, en rendant
impossible la construction d'appareils munis de surfaces de sustension
proportionnelles à leur poids ».
Écrit paradoxal pour quelqu'un qui sut si bien manier la finesse.
Avec Charles Voisin, il fut un fieffé plaisantin casseur de pipes en
terre, puis concepteur d'un moteur deux cylindres opposés à plat, de la
magnéto, des bougies, de l'hélice et du monoplan sur lequel tout cela
fut monté en s'adjugeant, le 11 mai 1910 tous les records de 1 à 100 km.
--
Ce n'est pas parce que l'erreur se propage qu'elle devient vérité. Gandhi
ArVa
Cdt,
Arva
Dominique Ottello
> Nieuport?
Oui, Édouard Nieuport.
Quelques pages de lecture pour se remémorer un des Pionniers de
l'aviation.
Qui a écrit, dans la revue « La Locomotion » du 11 octobre 1902, en
relatant les expériences de vol plané de Ferdinand Ferber, ce qui suit
sur le « problème si captivant de la locomotion aérienne » :
« Celle-ci deviendra un jeu et un sport ; telle sera son ultime
manifestation, car jamais nous ne verrons la locomotion aérienne
pratique. Jamais nous ne verrons les airs sillonnés d'esquifs et les
frontières abolies par les navires aériens décrits par les poètes en
délire de progrès, ou annoncés par les inventeurs. Les lois de la
pesanteur, et surtout de la géométrie, qui ne seront jamais modifiées
par le progrès de la science, s'y opposeront à tout jamais, en rendant
impossible la construction d'appareils munis de surfaces de sustension
proportionnelles à leur poids ».
Édouard Nieuport
Quelques années plus tard, Édouard Nieuport allait magistralement
démontrer le contraire et devenir le champion de la finesse.
Il avait écrit, le 20 septembre 1902, au journal « Le Gaulois », pour
obtenir des renseignements sur les travaux de Ferber.
ÉDOUARD NIEUPORT, PIONNIER DE LA FINESSE
Par Gabriel VOISIN
À 87 ans, je n'ai pas échappé aux lois redoutables de la vieillesse, et,
si j'ai conservé une étonnante mémoire de mes jeunes années, il m'est
impossible de faire appel au souvenir pour les événements de ma vie
journalière.
Cependant, malgré tout mes efforts, il m'est interdit, dans un cas bien
précis, de situer non seulement le jour, mais l'année où j'ai fait la
connaissance d'Édouard Nieuport.
Tout me fait supposer que cet homme étonnant était au nombre de nos
fidèles quand mon frère Charles Voisin « réceptionna » l'appareil de
Delagrange le 15 mars 1907.
Le mot « réception » peut paraître déplacé pour un vol de soixante
mètres mais, en 1906, au moment où Léon Delagrange, sculpteur parisien,
nous commanda un Voisin muni d'un moteur Antoinette 50 chevaux, nous
percevions à la commande un versement de 4.000 francs (1906) et le solde
(8.000 francs) devait être versé à la livraison.
Or, cette livraison ne pouvait être que fictive. En effet, aucun de nos
clients ne disposait d'un emplacement permettant l'abri de sa machine,
même démontée.
L'appareil demeurait donc dans le hangar qui figurait nos ateliers.
C'est mon frère qui prit l'initiative de la « réception », réception qui
situait de manière précise le paiement de notre fourniture.
La lettre de commande de Delagrange contenait cette phrase : « La
machine sera réceptionnée par un vol en ligne droite ».
La durée ou la distance de ce vol n'était pas indiquée.
Ce fut un peu plus tard, quand Henry Farman nous commanda, le 1er juin
1907, une machine Voisin semblable à celle de Delagrange, que les
conditions de réception devinrent beaucoup plus difficiles. La lettre
d'Henry Farman contenait, en effet, ces mots redoutables en 1907 :
Paris. Le 1er juin 1907
M. G. Voisin, 4, rue de la Ferme, à Billancourt.
Monsieur,
« D'après notre entretien, je vous commande un aéroplane muni d'un
moteur Antoinette 50 chevaux dernier modèle.
Cet appareil doit faire un kilomètre en ligne droite. Au cas
contraire. M. Farman ne devra rien à M. Voisin. »
Pour bien comprendre la valeur de cette « réception » il faut savoir que
seul Santos-Dumont, quittant le sol par ses propres moyens, avait
couvert 220 mètres en ligne droite en 1906. Aucun avion au monde,
quittant le sol par ses propres moyens, n'était capable de réussir un
virage.
Ces réceptions étaient toujours difficiles. Je n'ai jamais été capable
de faire un pilote convenable et, si vers 1932, au moment où mes
voitures ont battu ou établi officiellement trente-trois records du
monde, j'ai conduit l'une de mes voitures à Montlhéry au-dessus de deux
cents kilomètres à l'heure. Ce fut, non pas pour participer à cette
furieuse compétition, mais pour vérifier certains phénomènes qui
demeurent encore de nos jours mystérieux pour beaucoup de nos ingénieurs
de l'automobile.
L'âge vraiment héroïque de l'Aviation qui semble avoir commencé au temps
d'Icare s'est irrévocablement et officiellement terminé le 30 octobre
1908, par le premier voyage de ville à ville (Mourmelon-Reims) et la
gloire de ce couronnement revient bien à Henry Farman qui pilotait ce
jour-là son vieux Voisin du premier kilomètre officiel en circuit fermé
exécuté le 13 janvier 1908 à Issy-les-Moulineaux.
Comme je l'ai dit, Édouard Nieuport faisait partie de nos fidèles dès
1907, mais ces fidèles avaient été inévitablement choisis dans une
foule, car ils partageaient notre vie et nos espérances avec amitié.
Enfin, Édouard Nieuport était surtout lié avec mon frère, ceci parce que
ces deux hommes partageaient une même passion pour les armes de jet.
Nieuport et Charles Voisin avaient fait accommoder la jambe droite de
leurs pantalons d'une poche inhabituelle par sa profondeur, et, dans
cette poche, mes deux compères transportaient un pistolet de tir
Gastine-Renette d'une longueur absolument inusitée.
Ce pistolet utilisait les munitions Flobert de six millimètres. Le petit
projectile et l'arme étaient considérés comme « arme de salon », mais
entre les mains de nos tireurs d'élite, cette arme inoffensive devenait
un engin de chasse implacable, et l'adresse des deux tireurs était
entretenue par un usage constant de l'arme dans des occasions
impossibles.
Un pionnier de la grande époque, Sanchez-Besa qui, je crois m'en
souvenir, devait être Chilien, fit un jour de 1908 son apparition dans
nos ateliers. Sanchez-Besa était un homme charmant, et nos relations
très étroites avaient un caractère très particulier.
Nous construisions pour notre ami des machines volantes assez
différentes de notre modèle courant, et Sanchez-Besa présentait ces
machines comme des productions personnelles.
Le jour où Sanchez-Besa rencontra Édouard Nieuport dans ce que nous
appelions pompeusement nos usines, Charles Voisin et son ami Nieuport
s'exerçaient à la cible contre le mur en planches d'un hangar.
Sanchez ignorait l'entraînement de mes deux compères, et, quand il vit
la cible, les pistolets et les tireurs, il nous apprit en deux mots
qu'il était champion de tir au Chili.
Édouard Nieuport proposa immédiatement un concours contre le mur du
hangar.
Une croix à la craie devint le but de ce stand improvisé, et la
compétition débuta séance tenante.
Notre ami chilien tirait avec une adresse consommée, et la cible tracée
fut remplacée par une carte à jouer à la première manche.
L'as de coeur fut effrité en un instant et nos tireurs n'avaient pas
encore défini leurs talents.
Édouard Nieuport prit alors l'as de coeur et glissa la carte entre deux
planches. Le but était devenu un trait vertical de l'épaisseur d'une
carte à jouer.
Charles et Édouard coupèrent le carton léger, mais Sanchez-Besa manqua
le but d'un millimètre.
Notre ami ne se consola jamais de son échec.
Cette amitié d'armes, ajoutée à des projets de machines volantes,
rendaient Nieuport et Charles Voisin inséparables, mais leur frénésie du
projectile ne s'arrêtait malheureusement pas aux pistolets Flobert ;
tous les moyens de projeter un « gris-gris » quelconque séduisaient mes
tireurs.
Ils avaient constamment sur eux une cordelette de caoutchouc qu'ils
attachaient au pouce et à l'index de la main gauche, puis, mettant à
cheval sur le caoutchouc une épingle à cheveux, ou mieux encore un
fragment de fil de plomb emprunté à des résistances électriques, ils
étaient avec ce lance-pierre de forme particulière d'une adresse
diabolique.
Vers 1908, les fumeurs de pipe avaient adopté volontiers de petites
pipes en terre cuite inévitablement fragiles.
Édouard et Charles surveillaient étroitement ces fumeurs de pipes en
terre, et, tirant à petite distance, brisaient la pipe aux dents de
leurs victimes qui ne pouvaient évidemment pas deviner les causes de
l'accident.
Mais l'arme la plus redoutable pour notre sécurité allait être une
invention diabolique.
Dans la poche intérieure de leur vêtement, mon frère et Nieuport
transportaient un tube de verre de petite dimension intérieure et d'une
longueur de 20 à 25 centimètres.
Ce tube était une terrible sarbacane difficile à voir et qui tirait avec
précision un petit plomb de chasse.
Les sarbacanes de mes Australiens du champ de manoeuvres d'Issy étaient
surtout utilisées dans les théâtres.
Au moment précis où le ténor frémissant s'agenouillait les mains sur le
coeur aux pieds de l'héroïne, un petit plomb lui cinglait les mains
croisées, interrompant brusquement les élans du Roméo d'opéra-comique.
La plaisanterie allait durer un temps appréciable, lorsque les
sarbacanes réussirent un coup exceptionnel.
Féru d'amour, le chevalier des Grieux décrivait un jour à une Manon sans
charmes les tourments cardiaques dont il allait périr, lorsque le
projectile de mon frère toucha l'héroïne au visage.
Au même instant, un pincement semblable frappait le chevalier dans le
haut de la cuisse gauche. Ce but exceptionnel venait de la sarbacane de
notre ami.
Les chants harmonieux se transformèrent alors en malédictions, des
Grieux se frictionnait le haut de la cuisse en blasphémant, l'orchestre
interrompit l'accompagnement, et des spectateurs se levèrent dans les
rangs de l'orchestre, croyant à un commencement d'incendie.
Ce méfait n'aurait pas eu de suite si un spectateur de notre galerie
n'avait pas entrevu les tubes de verre. Cet olibrius désigna les auteurs
de l'attentat, et vingt minutes plus tard, nous étions introduits sans
ménagement dans un commissariat où des aveux faciles nous furent
arrachés sans difficulté.
Deux contraventions coûteuses condamnèrent les sarbacanes, mais le tir
ne souffrit en rien de cette interruption.
Entre temps, Delagrange quittait le sol par petits bonds, et Henry
Farman approchait à grands pas du premier kilomètre officiel en circuit
fermé.
Édouard Nieuport nous demanda des conditions pour une machine semblable
à celles qui s'illustraient chaque jour.
La machine fut construite, mais Édouard ne pouvait ou ne voulait pas
acheter le moteur Antoinette que nous avions choisi.
Notre ami vivait alors d'une petite usine de mécanique située à
Suresnes. C'était un modèle d'ingéniosité et d'économie.
Tout y était dirigé avec intelligence, et l'activité régnait dans la
maison.
À quelques semaines d'Henry Farman, Louis Blériot, mon ancien associé,
après ses premières lignes droites, exécutait en 1908 ses premiers
virages.
Ces résultats étaient obtenus avec des moteurs Anzani destinés à de
grosses motocyclettes.
Édouard Nieuport conçut alors un deux cylindres opposés refroidi à
l'air, en tous points semblable au moteur actuel de la 2 chevaux
Citroën. Un essai avec une de nos hélices renseigna Nieuport. Il comprit
instantanément qu'il fallait concevoir un avion pour son moteur.
Cet homme était le génie inventif personnifié. En quelques semaines, il
mit sur pied un petit monoplan dans lequel il conduisit avec adresse une
chasse implacable aux résistances parasites.
À ses premiers essais, le Nieuport nous révéla ses vertus. Actionnée par
un moteur de 18 à 20 chevaux, cette merveilleuse machine approchait de
120 kilomètres à l'heure.
Le succès devait couronner cette magnifique construction. La maison
Nieuport allait connaître une prospérité méritée.
Édouard Nieuport, mécanicien exceptionnel, avait su s'entourer. Son
service technique comprenait des hommes de qualité, mais au moment où la
maison Nieuport connaissait un succès justifié, les « règlements »
allaient intervenir.
Une série d'essais statiques discutables allaient conduire mon ami à des
augmentations de poids sensibles.
Enfin, les programmes de 1910 devenaient plus chargés. Nieuport
abandonna son moteur dont la puissance était insuffisante et dut porter
son choix sur le moteur Gnôme.
Cet excellent moteur, oeuvre d'un homme oublié, Laurent Seguin, était à
sa naissance une merveille de cinquante chevaux aux environs de 1100
tours/minute.
L'ensemble était rotatif, et comportait, comme le moteur Antoinette, une
injection directe de l'essence. Cette injection était conduite au centre
du système par le vilebrequin lui-même ; le graissage onéreux mais très
efficace accompagnait l'injection d'essence.
En résumé, le Gnôme 50 chevaux était un moteur parfaitement adapté à nos
machines de pionniers.
Mais le destin de tous les moteurs semble menacé d'un danger à peu près
inévitable : l'augmentation de la puissance par des moyens souvent
fragiles.
À partir de 1910, la pression militaire allait peser de tout son poids
sur nos programmes.
Le 50 chevaux Gnôme devint vite un 80 chevaux, puis un 100 chevaux 14
cylindres. Le concours militaire de Reims en octobre 1911 allait
modifier profondément nos machines.
Il serait fastidieux de reproduire en détail le règlement de ce concours
qui, s'il provoqua une activité exceptionnelle dans les maisons de
constructions aéronautiques, ne devait pas atteindre le but visé.
Édouard Nieuport avait préparé un avion pour le concours militaire. Cet
avion était muni d'un Gnôme 100 chevaux. Le petit monoplan de mon ami
était d'une finesse exceptionnelle.
Le 15 septembre, 1911 Nieuport exécuta le voyage aérien de Mourmelon au
centre militaire de Charny, près de Verdun.
Le 16 septembre, un mois avant le concours militaire, le général
d'Asbignosc procédait à une revue des aviateurs, et Nieuport mit sa
machine en marche pour une démonstration. J'avais assumé les fonctions
de commissaire un peu plus tôt à l'un des poteaux du parcours vitesse de
Mourmelon, et j'avais été littéralement terrifié par les imprudences de
mon ami qui, dans ses virages, frôlait le fanion du côté nord absolument
à la verticale.
Il renouvela ces manoeuvres impressionnantes en présence du général, et,
la démonstration terminée, il s'apprêtait à l'atterrissage lorsque sa
machine s'écrasa sur le sol.
Édouard Nieuport était à ce moment précis à quelques mètres de terre,
mais l'avion qui frôlait 150 km à l'heure avait un faible écart de
vitesse. Nieuport était inanimé lorsqu'il fut secouru dans les débris de
sa machine. Mon cher et vieil ami, le Docteur Espanet, pilote célèbre du
vieux Voisin de 1914-1918, donne les détails de ce drame dans un article
à la mémoire de celui que nous aimions.
Je crois l'avoir dit, Édouard Nieuport avait su s'entourer.
La firme, un instant désespérée par l'absence du génie, présenta
cependant au concours militaire, en octobre 1911, un monoplan Nieuport
actionné par un 100 chevaux Gnôme.
Voici le classement des deux premiers de cette épreuve (1) :
1 Nieuport - pilote Weymann : 117 km/h
2 Breguet - pilote Moineau : 95 km/h
Weymann, le vainqueur, allait, après la première guerre mondiale,
révéler aux constructeurs d'automobiles avec des carrosseries d'une rare
originalité, les avantages de la légèreté et la sécurité d'un centrage
amélioré.
À Issy-les-Moulineaux, où l'usine Nieuport occupait la face ouest du
champ de manoeuvres, un service technique de haute qualité accomplissait
des miracles pour défendre un nom qui s'approchait beaucoup plus d'un
blason que d'une enseigne.
Privée du Maître, la maison de la vitesse disparut entre des mains
administratives, peut-être capables de grandes affaires, mais peu
désignées pour défendre la plus difficile des techniques.
Le 16 septembre 1911 Édouard Nieuport nous avait abandonnés.
Le 26 septembre 1912, son ami Charles Voisin devait le rejoindre.
Tous deux avaient moins de 30 ans. Si leurs ombres se sont rencontrées
au Nirvana, les Dieux ont dû leur accorder la joie de leur jeunesse, «
le tir au pistolet de salon ».
(1) Le concours militaire de 1911 qui avait réunis 42 engagés et 32
compétiteurs admis donna, à la suite de sévères éliminations, le
classement complet suivant après l'épreuve finale de vitesse sur le
parcours Reims-amiens et retour, soit 300 kilomètres sans escale courue
le 26 novembre :
1. Charles-T. Weymann (Nieuport) en 2 h 33, soit 117 km/h
2. René Moineau (Breguet) en 3 h 09, soit 95 km/h
3. Maurice Prévost (Deperdussin) en 3 h 21, soit 89,5 km/h
4. Henri Brégi (Breguet) en 3 h 26, soit 87,5 km/h
5. Jules Fischer (H. Farman) en 3 h 33, soit 84,5 km/h
6. Frank Barra (M. Farman) en 3 h 56, soit 76 km/h
7. Eugène Renaux (M. Farman) en 4 h 08, soit 72,4 km/h
8. Joseph Frantz (Savary) en 4 h 27, soit 67,2 km/h
VIE ET MORT D'ÉDOUARD NIEUPORT
Par le Docteur ESPANET
C'est par tout un concours de circonstances que je fus amené à
connaître, puis à aimer et admirer Édouard Nieuport.
J'étais étudiant à Montpellier où, me destinant à la carrière de
chirurgien, je préparais le concours de la Faculté de Médecine. C'était
en 1909. Une malencontreuse fièvre typhoïde me contraignit, sur le
conseil de mon maître, à ne me présenter à l'examen qu'à la session
suivant celle à laquelle j'aurais dû normalement me présenter, et à
prendre une longue convalescence au grand air. C'est ainsi que je sautai
sur ma motocyclette et me précipitai à Reims où se préparait la grande
semaine restée fameuse et qui m'attirait fort, comme beaucoup de jeunes
de mon époque.
À peine arrivé à Reims, je me rendis au terrain où un guide faisait
visiter les hangars dans lesquels les concurrents garaient leurs «
mystérieuses machines ». Après m'être attardé à comparer les formes des
aéroplanes ainsi présentés à la curiosité des profanes, j'arrivai à
l'extrémité de la ligne des hangars. Intrigué par le fait que le dernier
était fermé, j'interrogeai le guide dans le but de connaître le nom du
locataire et les raisons de la fermeture de son hangar.
Oh ! Celui-là, me répondit le guide avec un geste de mépris, c'est le
hangar d'un original un peu « timbré » qui présente une machine qui ne
pourra, certes, pas voler ! Pensez donc, elle a un fuselage entièrement
entoilé, le pilote sera donc obligé de la mettre toujours dans le lit du
vent !
De fil en aiguille, inspiré tant par les lignes de l'appareil Nieuport
que par les nombreux entretiens que j'eus avec son constructeur, je
m'inscrivis à Suresnes, pour commencer mon apprentissage à l'école
Nieuport de Mourmelon. Il m'en coûta 4500 francs. C'était en 1910. Or,
le plus difficile, avec l'appareil Nieuport, du fait de la conception de
son train d'atterrissage qui comportait un ressort transversal, était de
tenir au sol sa ligne droite, en d'autres termes, d'éviter le « cheval
de bois » avant le décollage. Quoi qu'il en soit, je fus rapidement en
état de décoller correctement, et cela à la grande joie d'Édouard
Nieuport qui me prit en amitié et me demanda de l'aider à former des
élèves. Je le fis avec plaisir, et j'eus ainsi à éduquer un certain
nombre d'élèves alors que moi-même je n'étais pas encore breveté. Par la
suite, un jour qu'il m'avait invité à Sept-Saulx, près de Mourmelon. Il
me demanda à brûle-pourpoint : « Puisque ça vous intéresse, pourquoi ne
viendriez-vous pas définitivement avec moi ? » Et comme je lui rappelais
que je me destinais à la chirurgie : « Bien sûr, me rétorqua-t-il, mais
des chirurgiens il y en a, tandis qu'en aviation, les autres n'y
comprennent rien : l'aérodynamique, c'est nous qui la ferons !
Cela, c'est tout Nieuport, car ce qu'il me proposait de faire, il
l'avait fait lui-même : abandonner les études classiques pour se livrer
expérimentalement à celles de l'aérodynamique. Né à Blidah en 1875,
Édouard de Niéport, dit Nieuport, était doué d'une grande intelligence
alliée à une volonté de fer. Il fut l'un des meilleurs élèves de l'École
Supérieure d'Électricité dont il suivait les cours en qualité d'auditeur
libre. Or, à la stupéfaction de ses condisciples, l'indignation de ses
professeurs et le désaccord de son père, le Colonel de Niéport, il
abandonna ses études si prometteuses pour s'adonner entièrement à la
carrière de coureur cycliste où il avait recueilli quelques lauriers. Ce
geste, en apparence inconsidéré et qui, sans exagération, fit alors
presque scandale étant donné les qualités exceptionnelles de
l'intéressé, n'était nullement celui d'un étudiant las d'user ses fonds
de culotte sur les bancs d'enseignement et désireux de pratiquer en
grand l'école buissonnière. C'était, au contraire, le résultat de
réflexions parfaitement valables et d'études très logiquement conduites
; mais il faut, pour en comprendre parfaitement la nature, les replacer
dans leur contexte.
Nous sommes en 1897. Nieuport a 21 ans : Ader vient de présenter son «
Avion n° 3 » à Satory devant une commission militaire : son échec est dû
de l'aveu même de ses juges, à une erreur des conditions de réception :
la piste d'envol n'aurait pas dû être circulaire. On commence à parler
de la correspondance échangée entre Mouillard et Chanute sur le vol des
grands oiseaux planeurs. Marey, membre de l'Institut, réalise de
remarquables études sur le vol des oiseaux, concrétisées par des «
chronophotographies » permettant de décomposer les mouvements des ailes.
Nieuport, qui suit avec passion tous ces travaux, parfaitement au
courant, en outre, des vols en planeur monté de l'ingénieur poméranien
Otto Lilienthal, comprend l'importance primordiale de la science
aérodynamique pour le développement d'une activité qui n'en est encore
alors qu'aux premiers balbutiements.
Or, quel est le seul moyen pour un jeune homme de se perfectionner dans
une telle science lorsque l'on ne possède ni laboratoire, ni atelier, ni
fonds pour en monter ou en créer ? Un seul : la bicyclette qui se trouve
alors être le premier engin permettant d'effectuer « en grandeur » des
essais de mécanique mobile. Et c'est ainsi qu'Édouard Nieuport se lance
dans le cyclisme ; ses préoccupations se révèlent dans le choix de son
fournisseur : ses cycles viennent tous de chez un fabricant de Londres :
la firme Rudge-Whitworth dont les modèles comportaient des cadres très
allongés, offrant ainsi moins de résistance à l'avancement. Tout en même
temps, il se rend compte que la plupart des ennuis de l'industrie
automobile, elle aussi à ses débuts, viennent de l'allumage : délicats
brûleurs à essence, capricieux trembleurs causent de fréquentes pannes
et des accidents aggravés parfois d'incendie. Il remplace ces organes
par trop incertains par des magnétos haute tension.
Il est ainsi, en 1907, à la tête d'une petite fabrique de magnétos,
bougies et appareils électriques, fabrique assez achalandée puisque
l'appareil piloté par Farman en ce jour historique du 13 janvier 1908
était un appareil construit par Voisin, actionné par un moteur
Antoinette 8 cylindres à injection directe et allumage Nieuport.
Cette même année, sortait un monoplan Nieuport monoplace à fuselage
entièrement entoilé et à grand maître-couple avant. En 1909, c'est avec
un moteur de 28 CV à 2 cylindres opposés de sa construction que Nieuport
équipe son petit appareil « 2 N » qui bat tous les records du monde de
vitesse jusqu'à 100 km et atteint la vitesse de 119,650 kilomètres/heure
en circuit fermé. le 11 mai 1911 à Mourmelon. Tout, absolument tout
était, lors de cette performance remarquable pour l'époque, dû à
Nieuport : la cellule, le moteur, la magnéto, les bougies et... Le
pilotage ! Cette continuité dans les succès était due à la science
aérodynamique de Nieuport : là où, par exemple, tous les pilotes ou
constructeurs qui voulaient gagner de la vitesse « rognaient » les ailes
(quitte à rajouter de la « plume » s'ils désiraient tenter une épreuve
de durée) lui, passait une couche de vernis sur les siennes... Et il
gagnait !
En 1911, Édouard Nieuport est mobilisé comme sapeur dans une escadrille
de ses appareils commandée par le lieutenant de vaisseau Delage. Or, du
10 au 18 septembre, se déroulent les manoeuvres des Ardennes. À ce
titre, Nieuport, arrivé à Mourmelon le 9 par un vent de 24 m/sec venant
d'Issy aux commandes d'un monoplan de sa construction muni d'un moteur
Gnôme de 50 CV, reçoit l'ordre de se rendre à Verdun où l'attend le
Colonel Estienne. Ne connaissant pas le secteur, il fait installer,
devant son siège de pilote, une planchette de frêne où il pourra fixer
la carte de la région pour lui inconnue et, le 10, il se met en route
pour Verdun. Cependant, le Colonel Estienne entouré de quelques
officiers qu'il entend gagner à l'aviation attendent, sur le terrain de
Verdun, l'appareil qui a reçu l'ordre de rejoindre. Aux affirmations du
colonel, certain de l'arrivée de Nieuport, les officiers opposent un
scepticisme poli, persuadés qu'ils sont que par le vent qui souffle par
rafales, aucun appareil ne peut prendre l'air. Ils en étaient à discuter
de la question lorsque, à leur stupéfaction, ils entendent un bruit de
moteur, aperçoivent un point noir qui grossit dans le ciel : c'est le
petit Nieuport qui arrive et après un tour de piste impeccable se pose
comme sur des fleurs : ceci n'est pas une image de rhétorique, je l'ai
vu moi-même. Le Colonel Estienne jubile, enthousiasmé par la performance
de Nieuport et, désireux de faire partager son enthousiasme à son
entourage comme de mettre en valeur son sapeur de choix, il affirme : «
Ce que vous croyez un coup de chance, cet atterrissage impeccable malgré
les détestables conditions atmosphériques, eh bien, Nieuport avec cet
appareil peut le refaire devant vous et, impulsivement, il demande au
pilote de redécoller et de refaire une démonstration.
Bien que fatigué, celui-ci, sans hésitation, remonte à bord, redécolle
et monte à 800 mètres. À cette hauteur, nous l'entendons distinctement
couper son moteur. Il commence alors une admirable descente en spirale
une à droite, une à gauche. Arrivé à la hauteur des bessonneaux, une
rafale de vent le fait passer juste au ras de l'un d'entre eux. Ensuite,
son appareil, brutalement rabattu vers le sol, pique et atterrit en
pylône. Nous sommes stupéfaits et nous précipitons. L'on aide Nieuport à
sortir de son monoplan. Très pâle, il nous explique ce qui lui est
arrivé : désireux de faire une descente hélice calée, il avait coupé le
contact, mais, oubliant qu'il avait un moteur Gnôme, il avait omis de
couper l'essence qui, sans aucun dispositif de carburation, coulait
directement dans le Vilebrequin fixe du moteur rotatif, de sorte que,
pendant sa descente, son moteur s'est noyé, l'essence continuant
d'arriver. Il s'ensuit que lorsqu'il a voulu relancer son moteur lors de
l'atterrissage, le moteur n'a pas repris. Pendant qu'il nous donnait ces
explications, son visage se décomposait : « Je saigne dans mon ventre »,
nous dit-il. Et de fait, lors de sa mise en pylône, le choc brutal qui
le jeta vers l'avant (il n'était pas attaché) lui fit éclater le foie
contre la petite planchette qu'il avait fait installer pour sa carte.
Lorsque l'on se rendit compte de la gravité de son état, l'on téléphona
au Docteur Doyen, le plus grand chirurgien de l'époque, qui vint
immédiatement de Paris à Verdun dans une voiture rapide. Lorsqu'il
arriva au chevet de Nieuport, celui-ci ne parlait plus et mourut un
quart d'heure après l'arrivée du chirurgien.
Ainsi, par un malheureux concours de circonstances, l'aviation perdait
un de ses plus remarquables pionniers, et cela précisément au moment où
le mécène le plus éclairé et le plus généreux de l'époque, Deutsch de la
Meurthe, ayant apprécié ses exceptionnelles qualités, l'avait déjà
dégagé de tout souci financier et décidé la construction de l'usine
d'Issy-les-Moulineaux.
Malgré cet incontestable malheur. la maison Nieuport allait continuer :
un mois après l'accident tragique, Weymann, pilote de la maison,
remporta au concours militaire de Reims une victoire éclatante avec un
Nieuport augmenté de dimensions, en atteignant la vitesse de 116 km/h
976 contre 95,10 au second.
Et pourtant, Weymann a bien failli ne pas concourir. Il était arrivé par
la route sur le lieu du concours très peu de temps avant son ouverture.
À sa demande de participer il lui fut répondu par les commissaires qu'il
était trop tard pour s'inscrire. « Et si je vole dans 20 minutes ? »
propose Weymann. « Dans ce cas, nous sommes d'accord », rétorquent les
commissaires, persuadés de l'impossibilité de réaliser une telle
performance... Et 20 minutes après, Weymann étant prêt, fut admis à
concourir. On connaît la suite !
Une conclusion à ces quelques souvenirs. Elle n'est pas de moi mais de
Louis Breguet qui, évoquant avec moi la mémoire d'Édouard Nieuport lors
d'un entretien à l'Aéro-Club de France, termina notre entretien par
cette affirmation : « Édouard Nieuport, c'était notre maître à tous ».
PILOTE DU NIEUPORT,
Armand GOBÉ nous dit...
« Comment je suis venu au Nieuport ? C'est bien simple : sur le point de
quitter la Société Antoinette où j'étais Maître-pilote, je vis un jour
arriver à Mourmelon un petit monoplan dont le moteur, un Darracq 18 HP,
pétaradait comme une moto. À son bord, Édouard Nieuport. D'emblée je fus
conquis. C'était en 1910.
« J'avais fait alors la connaissance d'un riche hellène, Argyropoulos,
qui était en relations avec Nieuport. Contact, comme l'on dit. Et c'est
ainsi que s'établit ce profond compagnonnage auquel seule la mort
d'Édouard devait mettre tragiquement un terme. Par une curieuse
coïncidence, nous passâmes notre brevet le même jour.
« Certes, mon apprentissage sur le Nieuport ne fut pas sans histoires.
Accoutumé au maniement du gauchissement par volant sur l'Antoinette, je
fus quelque peu dérouté par la commande au pied. Et, à mon premier essai
de roulement au sol, j'escaladai, une butte de terre masquant un puits,
restant tout bêtement au sommet du monticule. Cependant l'adaptation ne
se fit tout de même pas trop attendre.
« Quel homme, cet Édouard Nieuport ! La simplicité et l'affabilité
faites homme. Songez que pour son appareil de 28 HP il avait tout - sauf
l'hélice - construit de ses mains : la magnéto tout d'abord, puis la
cellule et enfin le moteur à cylindres horizontaux avec échappement en
fin de course. Et cela volait à plus de 100 km/h grâce à un profilage «
peaufiné », la tête du pilote émergeant seule de l'habitacle.
« Les ressorts à lames transversaux portants à leurs extrémités, les
roues de l'atterriseur, qui marquaient un réel progrès sur les trains
classiques, n'étaient pas sans donner du souci aux néophytes, car si
l'on prenait son terrain en penchant d'un côté, même légèrement, vous
étiez bon pour un cheval de bois. Mais ça tenait généralement bien le
coup.
« Aérodynamicien avant la lettre, Édouard Nieuport se préoccupait
d'étudier en vol le travail dans les filets d'air - pression et
dépression - de ses surfaces portantes. Dans ce but il avait fait coudre
des bouts de tissu sur son plan fixe et, en tournant la tête, il
observait le comportement de ces brins qui s'agitaient diversement dans
le vent relatif. Aujourd'hui on ne procède pas autrement pour les essais
de maquettes dans certaines souffleries.
« Un concours de circonstances bien inattendu devait entraîner la mort
d'Édouard Nieuport le 16 septembre 1911. C'est avec son monoplan 28 HP
qu'il avait prévu de se rendre pour une présentation au terrain
militaire de Charny, mais à Mourmelon, le moteur au démontage avait
révélé une crique du vilebrequin. Force fut donc pour lui de partir avec
un autre appareil disponible, équipé d'un Gnôme. L'heure du destin
n'aurait peut-être pas sonné différemment, mais il est tant
d'impondérables qu'il est permis de se le demander...
« J'ai été aussi, bien sûr, en relations avec Charles Nieuport, le frère
cadet d'Édouard qui, s'il lui ressemblait physiquement, n'était pas
comme lui un passionné de la belle mécanique. Il eut pourtant à coeur de
poursuivre l'oeuvre de son frère disparu par un culte pieux à sa grande
mémoire. Il résolut de faire son apprentissage et passa son brevet le 22
janvier 1912, quatre mois après la mort d'Édouard. Un an plus tard, le
24 janvier 1913, il tombait à son tour avec son mécanicien René Guyot, à
Étampes, en réceptionnant un triplace. Une avarie de gauchissement fut,
je crois, la cause de sa chute. Ainsi les deux frères avaient donné leur
vie pour l'aviation.
« Après la mort d'Édouard Nieuport son oeuvre se poursuivit, mais ce
n'était plus la même ambiance. Tandis qu'Albert Mary, directeur
technique, réalisait le fameux petit biplan qui devait si glorieusement
porter nos cocardes au combat et qu'Armand Malard réceptionnait à Issy,
j'entrai aux premiers jours de la guerre chez Voisin où sur le même
terrain je pouvais du haut de mon biplan lire sur les hangars alignés au
fond du champ de manoeuvres le nom, en grandes lettres blanches, de
celui dont je garde fidèlement le souvenir dans mon vieux coeur de 83
hivers ».
UN SOUVENIR DE GEORGES KIRSCH
J'ai eu l'immense chance de rencontrer Édouard Nieuport et de faire sa
connaissance fin 1910, à Mourmelon, lorsque je quittais la Société
Antoinette.
Très vite, nous avons « accroché », et l'événement qui devait décider de
ma carrière aéronautique se produisit : Édouard Nieuport m'engageait
comme mécanicien. Quelle chance et quel honneur de travailler avec un
tel patron !
Je rejoignis rapidement l'usine... qui n'était qu'un modeste atelier rue
de Seine -- aujourd'hui rue Édouard-Nieuport à Suresnes.
Je suis affecté d'emblée à la construction et au montage de trois types
de monoplans Nieuport :
- L'un, monoplace 100 CV Gnôme, commandé par C.T. Weymann pour
participer à la Coupe Gordon Bennett en Angleterre,
- Le deuxième, un monoplan monoplace Nieuport 70 CV Gnôme, destiné à
Édouard Nieuport pour la même Coupe Gordon Bennett,
- Et enfin, le troisième, un monoplan Nieuport triplace 100 CV Gnôme
étudié et conçu pour s'adapter à la rigueur des règlements du Concours
Militaire 1911.
Les résultats couronnant ces efforts techniques sans précédent pour
l'époque considérée furent les suivants :
-- Coupe Gordon Bennett disputée en Angleterre le juillet 1911. :
1er : C.T. Weymann : les 150 km en 1 h I1' 36" (100 CV Gnôme) plus de
125 km/heure de moyenne,
2e : Leblanc sur Blériot (100 CV Gnôme),
3e : Édouard Nieuport avec son 70 CV Gnôme : les 150 km en 1 h 14' 37"
-- Concours Militaire :
Après avoir remporté toutes les éliminatoires, Weymann gagnait
brillamment le Concours Militaire en octobre 1911, en triomphant à une
vitesse moyenne de 117 km/heure dans l'épreuve finale qui se disputait
sur 300 km, avec une charge de 300 kg de poids utile.
L'année 1911 aurait été une véritable apothéose récompensant l'homme de
génie qu'était Édouard Nieuport ! Hélas, le destin tragique en décida
autrement : le 16 septembre 1911, Édouard Nieuport trouva la mort dans
un stupide accident à Charny.
Son frère Charles, ayant décidé de poursuivre son oeuvre, tombait à son
tour le 24 janvier 1913.
À tous deux, mon pieux souvenir et mon témoignage de profonde
reconnaissance.
Georges Kirsch, pilote précurseur, est jusqu'au bout demeuré fidèle à la
firme Nieuport. C'est, après de belles performances d'altitude à bord
d'un biplan qu'ensuite, aux commandes d'un sesquiplan conçu par
l'ingénieur en chef de la société des aéroplanes Nieuport, Albert Mary,
il remporta en 1921 à Étampes 1a Coupe Deutsch (courue sans limitation
de cylindrée) à la vitesse de 278,36 km/h.
À travers ces quelques lignes qu'il consacre à la noble figure d'Édouard
Nieuport on retrouve un témoignage d'attachement au souvenir du « grand
patron ». Ses succès, sa mort tragique et celle de son frère ne
pouvaient manquer d'être ici encore évoqués par celui qui en ressentit
tour à tour les joies et les peines.
Textes ci-dessus extraits de « Pionniers », la Revue Aéronautique
Trimestrielle des Vieilles Tiges, n°10 du 15 octobre 1966.
LA VIE ET LA MORT D'ÉDOUARD NIEUPORT
Histoire de l'Aéronautique - L'Illustration 1936.
La carrière d'Édouard Nieuport est un noble exemple de l'oeuvre fournie,
dans les débuts de l'aviation, par les grands pionniers : inventeurs,
constructeurs et pilotes à la fois. Courte, nais si remplie, cette
carrière a eu une influence définitive sur l'avenir de l'aviation et il
n'est pas téméraire d'affirmer que les avions rapides participent des
idées réalisées tout d'abord par Nieuport.
Édouard de Niéport, dit Nieuport, fils d'un officier, naquit à Blida en
1875. Il abandonna de sérieuses études pour se consacrer aux sports
mécaniques et compléta seul une instruction technique qui servit son
génie créateur. Venu à l'aviation, il lui donna, à partir de 1908, tout
on temps et, en 1911, sa vie.
Son premier monoplan, essayé Issy, vola dès le premier essai. Des
renseignements qu'il en tira Nieuport réalisa, au début de 1910, le
monoplan devenu classique et qui perpétuera son nom.
Ce qui caractérise l'oeuvre de Nieuport en aviation est la recherche de
la finesse, et par suite l'obtention d'un meilleur rendement. Blériot,
dans l'une le ses premières créations, avait eu l'intuition de cette
nécessité. Breguet également chercha, dans ses plus anciens biplan à
réduire le nombre des mâts, à « caréner » les montants, mais c'est à
Édouard Nieuport qu'appartient la réalisation entière d'un aéroplane où
les haubans sont limités à deux par aile, où le fuselage, tout entoilé,
abrite le pilote entièrement, où le train d'atterrissage est réduit
autant qu'il est possible. Avec un moteur Darracq de 18 CV, le Nieuport
tint tête, à Reims, à des appareils de 50 CV et plus. Nieuport équipa
ensuite son monoplan d'un moteur de 28 CV dont il est l'inventeur avec
magnéto Nieuport et bougies Nieuport ; l'hélice a aussi été étudiée par
lui-même : rare exemple d'un
aviateur ayant ainsi volé sur un appareil dont la création entière lui
revenait. Avec le « 28 CV », l'inventeur-pilote battit le
records de vitesse sur 10 et 15 kilomètres et le 11 mai 1910, à
Mourmelon, s'attribuait tous les records de 1 à 100 kilomètres en
réalisant la vitesse de 120 kilomètres.
Nieuport établit ensuite, sur le même type, des appareils de 50 et de
100 CV, puis des triplaces militaires. La marine française fut longtemps
équipée de monoplans Nieuport à flotteurs.
Le 16 septembre 1911, au cours d'une démonstration militaire à Charny,
Nieuport se tuait en glissade à la fin d'un virage. Son
frère Charles, en 1913, subissait le même sort douloureux.
--
= Dominique Ottello = http://www.ottello.net
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant