Le crash oublié ...
Jean-Abdoul Svensson
Dans le MidiLibre d'aujourd'hui ...
http://www.midilibre.com/actuv2/article.php?num=1108672393
Edition du 18 Février 2005
Le crash oublié
Le 30 juillet 1997, un ATR d'Air Littoral ratait son atterrissage à
Florence et s'écrasait contre le remblai d'une autoroute. Le commandant de
bord décédait quelques jours après. Depuis, un procès a débuté en Italie.
A Montpellier, une instruction est également en cours. Mais les
parties civiles craignent son enlisement.
Un an après la liquidation de la compagnie, enquête sur un dossier en
suspens.
PLUS de sept ans après les faits, l'enquête sur les causes de
l'accident d'un appareil d'Air Littoral sur la piste de l'aéroport de
Florence n'a débouché sur aucun procès en France. La veuve du commandant de
bord, décédé quelques jours après le crash, attend toujours de connaître les
responsabilités dans la mort de son mari. Et celles-ci pourraient dépasser
la seule erreur des pilotes, si souvent invoquée dans de telles
circonstances.
Dans la matinée du 30 juillet 1997, l'ATR 42 d'Air Littoral qui relie
Barcelone à Florence, via Nice, s'écrase après avoir rebondi à deux reprises
sur la piste d'atterrissage. L'avion finit sa course dans un fossé de
sécurité, entre l'aérodrome et l'autoroute Pise-Florence, contre le remblai
de sécurité. A son bord, quatorze passagers et trois membres d'équipage.
L'avion est cassé en deux à hauteur du quatrième hublot. Deux passagers sont
légèrement blessés mais les pilotes sont, eux, gravement touchés. Quelques
jours après le crash, le commandant de bord Jean-Rémy Cuculière, atteint à
la tête, au thorax et aux jambes, décède à l'hôpital de Marseille, où il
avait été rapatrié.
Depuis, un procès a débuté en Italie. Les responsabilités du copilote
de l'appareil, du responsable pédagogique d'Air Littoral et du chef pilote
de l'époque y sont recherchées. Notamment pour coopération en délit
d'imprudence, participation directe ou indirecte à la chute de l'avion et
homicide par imprudence. Un premier jugement a été rendu à Florence fin
2003, concluant à la relaxedes prévenus. Mais le procureur de la République
italien, qui avait requis des peines de prison, a fait appel de la décision.
Un appel dont l'audience n'est pas encore fixée. A Montpellier, les choses
sont plus complexes. Il a fallu attendre un an et demi pour qu'une
instruction soit finalement ouverte sur l'accident lui-même. Dans une
affaire où est pourtant impliquée une société française et dans laquelle un
ressortissant national a perdu la vie. Et encore a-t-il fallu un dépôt de
plainte de la veuve et du fils de Jean-Rémy Cuculière. Pour homicide
involontaire. Contre Air Littoral et contre son PDG de l'époque, Marc
Dufour. Elle vient s'ajouter à une procédure pour faute inexcusable de
l'employeur.
Des faits constitutifs d'infractions étaient en effet relevés dès les
premiers jours suivant le crash. Après vérification de la conformité de la
programmation de l'équipage, l'inspecteur du travail décelait neuf
contraventions au temps de repos du commandant de bord dans les trois mois
précédents l'accident. Il en dressait procès-verbal en août 1997 et
soulignait qu'elles pouvaient entraîner le retrait de la licence de la
compagnie. Deux exemplaires étaient adressés au procureur de la République.
La Caisse régionale d'assurance maladie (Cram) menait alors elle aussi des
investigations. En novembre 1997, elle concluait dans le même sens. Si la
première cause de l'accident était, selon elle, la « mauvaise appréciation
des paramètres de vol ayant entraîné le touché tardif des roues », son
enquête précise aussitôt : « Cette mauvaise appréciation peut s'expliquer
par la fatigue des pilotes ». Et mentionne une troisième cause, le «
sous-effectif du nombre d'équipages ». Ce sous-effectif et les risques de
fatigue qu'il entraînait avaient été signalés par le comité d'hygiène et de
sécurité (CHSCT) d'Air Littoral dès juillet 1995.
Le CHSCT évoquait alors un danger grave et imminent, lié au
non-respect des accords d'entreprise sur letemps de repos des pilotes. Le 28
avril 1997, trois mois avant le crash, le syndicat des pilotes d'Air
Littoral alertait encore la direction sur « l'augmentation de la
productivité de telle sorte que cela frise parfois l'irresponsabilité au vu
de la sécurité des vols ». Et le 18 juin 1997, le CHSCT tirait une nouvelle
fois la sonnette d'alarme.
Le sous-effectif des navigants techniques d'Air Littoral à cette
époque est aujourd'hui confirmé par celui qui a été nommé chef pilote
quelques semaines après le crash de Florence. « Les gens avaient beaucoup de
pression pour voler malgré le non-respect des repos, explique Guy Puech.
Quand j'ai pris les commandes, j'ai arrêté cinq ou six avions pendant des
mois pour arriver à reconstituer l'effectif. On a fait 300 formations dans
l'année qui a suivi. » Dans son rapport, la Cram note également : « La
compagnie, immédiatement après l'accident, pour respecter la réglementation,
a dû engager un nombre conséquent d'affrètements privés pour assurer ses
programmes de vol ». On se souvient encore que les conditions de travail
étaient la cause de la plus grande grève des pilotes qu'a connue Air
Littoral, juste après l'accident de Florence. « Mon mari était aussi
instructeur, raconte Gabrielle Cuculière, veuve du commandant de bord.
C'était quelqu'un de très gentil, il ne savait pas dire non. Quand il ne
repartait pas en vol, il allait s'occuper des simulateurs. On le rappelait
deux jours après son retour alors qu'il devait avoir quatre jours de repos,
c'était incessant. Il était très fatigué mais je pense qu'ils l'étaient
tous. »
La fatigue pourrait ainsi être à l'origine du crash de Florence. Mais
de grandes interrogations portent également sur la composition de
l'équipage. Une composition qui retient longuement l'attention des experts
nommés en 2002 par le juge d'instruction chargé de l'affaire, Stéphane
Tamalet, doyen des juges d'instruction de Montpellier. Et dont le rapport
lui a été remis enseptembre 2003.
Pendant le vol Nice-Florence, Jean-Rémy Cuculière, pilote expérimenté,
était en place droite, celle du copilote. A ses côtés, un homme embauché un
mois plus tôt occupait la place de commandant de bord, celle dont les
man?uvres priment. C'est ce positionnement technique qui pose question.
Quatre jours avant l'accident, l'homme avait en effet été recalé à un
contrôle sur simulateur de vol qui devait lui permettre de continuer sa
formation en ligne pour devenir commandant de bord. Lors de son audition à
Florence, Marc Dufour a déclaré que cet échec aux tests portait uniquement
sur la partie commerciale d'un vol.
Une thèse toujours soutenue par son avocate, Raphaële Chalié.
Pourtant, le 26 juillet 1997, l'examinateur du centre de Morlaix listait
négativement un grand nombre de points techniques : pilote automatique,
pannes moteur avec arrêt et redémarrage à hauteur de sécurité, procédure de
vol aux instruments, approche manuelle avec ou sans directeur de vol... Et
il concluait son examen en des termes non équivoques : « Son manque
d'aisance naturelle à ce stade de la formation ne lui permet pas d'avoir une
disponibilité suffisante pour assurer les tâches de surveillance et de
coordination d'un commandant de bord ». Plus loin : « Une adaptation plus
progressive au transport aérien et à l'avion devrait permettre de donner à
ce pilote l'aisance minimale qui lui fait défaut ».
L'homme a néanmoins été programmé quatre jours plus tard sur le vol de
Florence, en place gauche. Dans leur rapport, les experts judiciaires
soulèvent ainsi quatre points qui auraient dû alerter la compagnie. Il était
« en situation d'échec et n'avait pas eu de débriefing à la suite de cet
échec » ; « il cumulait sa nouveauté sur le type (d'avion - NDLR) avec une
inexpérience totale du transport aérien » ; « il n'avait pas eu
d'entraînement spécifique au simulateur de vol sur le terrain de Florence »
(réputé difficile - NDLR) ;« il était qualifié en place gauche, place qui
n'est pas normalement dévolue au copilote ». Et de conclure qu'il n'aurait
pas dû être programmé dans ces conditions sur le vol de Florence.
Depuis la remise du rapport d'expertise au juge d'instruction, en
septembre 2003, de nouveaux éléments viennent éclairer cette décision. Le 11
décembre 2003, le responsable pédagogique d'Air Littoral à l'époque des
faits, Raymond Charcosset, poursuivi en Italie, a été auditionné par la
police de Montpellier. Après avoir fait un croquis pour expliquer la chaîne
de responsabilité dans la compagnie, il a déclaré qu'il se trouvait en arrêt
maladie entre le 21 et le 31 juillet 1997 et ne pouvait avoir signé la
lettre de sortie de stage du pilote inexpérimenté. « Il découle de tout ceci
qu'une personne de ma hiérarchie a usurpé ma signature » a-t-il précisé.
Avant de rappeler : « Les règlements européens stipulent qu'en cas d'échec
au test simulateur, un stagiaire commandant de bord ne peut pas voler ni
poursuivre son stage »...
Quelques jours plus tard, le 3 janvier 2004, Guy Puech confirmait à la
gendarmerie de Mauguio avoir reçu, en 1999, une lettre de Raymond Charcosset
nommant l'auteur de l'usurpation de signature, un supérieur hiérarchique du
responsable pédagogique. Mais cette lettre n'était jusqu'ici pas parvenue
dans les mains de la justice. En 1999, devant Guy Puech, le directeur
général adjoint d'Air Littoral aurait conseillé à Raymond Charcosset de la
détruire, selon la déposition enregistrée à Mauguio.
La composition de l'équipage et la mise en vol trop rapide d'un pilote
inexpérimenté pour cause de sous-effectif sont-elles à l'origine du crash ?
Les experts ne le disent pas clairement. Mais ils notent que « cet équipage
était particulièrement exposé à un fonctionnement non synergique de nature à
le mettre en situation d'erreur ou dans la difficulté à corriger des erreurs
commises ». Ils notent également une « mauvaise analyse du risque par le
commandant de bord », Jean-Rémy Cuculière. Qui, selon eux, aurait dû «
abandonner l'approche et procéder à un autre circuit d'aérodrome » vers une
piste moins difficile. La retranscription des derniers enregistrements du
cockpit voice recorder (l'une des deux boîtes noires), dont Midi Libre s'est
procuré une copie, montre en effet un commandant de bord longtemps
rassurant. Avant de hurler à son copilote des ordres que celui-ci ne semble
pas suivre. Selon les experts, le fossé en extrémité de la piste n'était pas
non plus à distance réglementaire.
C'est aussi l'avis de Raphaële Chalié, l'avocate de Marc Dufour, qui
souligne également l'absence de marquage au sol et les mauvaises mesures de
vent sur la piste. Mais qui dément les surcharges de travail, rappelle la
possibilité pour un pilote de se retirer d'un vol s'il se sent fatigué et
rejette la plus grande responsabilité sur le salarié décédé.
Sa veuve, elle, attend la décision du juge d'instruction de renvoyer
ou non l'affaire devant le tribunal correctionnel. Sans grand espoir. Elle
raconte comment le copilote lui a parlé, sur son lit d'hôpital, d'un
problème de freins. Et les obsèques trop grandioses de son mari, payées par
la compagnie. Elle affirme aussi que des transactions lui ont été proposées,
après l'accident, lors de déjeuners dans des restaurants prestigieux. Comme
un incongru voyage autour du monde pour se changer les idées. Après de
longues années de dépression, elle réclame de connaître enfin les causes de
la mort de son mari. Et de pouvoir tourner la page.
B&C
des images qui m'avaient affectées... il s'agissait d'une vidéo montrant
l'organisation des secours. Les pilotes étaient tous les deux incarcérés
dans le cockpit, mais complètement conscients, ils discutaient avec les
secours qui s'affairaient à les sortir de là... ca n'avait pas l'air d'être
la grande forme, surtout à cause de leur situation inconfortable... mais on
n'aurait vraiment pas pu imaginer cette fin tragique pour le cdb..
"Jean-Abdoul Svensson" <jeveu...@defrit.com> a écrit dans le message de
news: 4215f4e3$0$28080$626a...@news.free.fr...
seguella.evama@wanadoo.fr Gatlato
Mitucci
> Un pensée pour JeanRémy et sa famille, que j'ai trés bien connu.
Celui qui pilotait ("l'élève", en fait élève à la fonction de CDB)
était mon instructeur à Saint Yan...
--
La ligne par l'image
http://www.laligne.org
Ellington
n'aurait vraiment pas pu imaginer cette fin tragique pour le cdb..
>
>
Malheureusement, cela arrive surtout en cas de forte décération (plus
parfois choc direct d'un manche à balai sur l'abdomen): rupture secondaire
d'organe au niveau du thorax et/ou de l'abdomen: rate surtout, mais
également au niveau des gros vaisseaux tels que l'aorte.
En ce qui concerne la rupture de rate, si la surveillance est correcte, on a
le temps de réagir, pour l'aorte, c'est déjà plus difficile (chirurgie très
spécialisée etc.).
@+
Ellington