trogui(nouvel épisode)
Arnaud ESTRADE
Bonjour,
Entendu ce matin à la radio(France Inter).
"Suite aux problèmes survens sur les tramways de Nancy et de Caen l'Etat a
demandé un rapport(ou une expertise?) concernant la sécurité des tramways
sur pneus.Ce rapport sera remis dans 3 mois."
La radio citait comme source un journal de Lorraine du Sud...
A+
--
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Claude MAUJEAN
"Arnaud ESTRADE" <arno.e...@infonie.fr> a écrit dans le message de news:
mW.H6D...@mes-news.com...
>
> Bonjour,
>
> Entendu ce matin à la radio(France Inter).
>
> "Suite aux problèmes survens sur les tramways de Nancy et de Caen l'Etat a
> demandé un rapport(ou une expertise?) concernant la sécurité des tramways
> sur pneus.Ce rapport sera remis dans 3 mois."
>
>
> La radio citait comme source un journal de Lorraine du Sud...
>
>
> A+
Bonjour,
En fait, le journal de Lorraine du Sud est l'Est Républicain.... On est
toujours l'indigéne de service pour les radios et journaux parisiens...
En fait, les derniers incidents (ce ne sont pas des accidents) ont bien
montré que le guide était la source des problèmes, ce que les politiques
refusaient de considérer avec obstination.
On s'est alors aperçu de l'absurdité ergonomique que représentait le
maintien du volant en mode guidé. OUi, mais si le service de l'homologation
a imposé ce choix, c'est parce que, n'était pas constitué que par des hommes
politique, il savait que la roulette en U est un système aberrant dans le
cas de ce véhicule....
La mesure compensatoire s'est en fait révélée être l'origine des
incidents..... C'est la mesure de sécurité qui a entrainé le risque....
On a alors décidé que le déraillenent était du à une faute des conducteurs
..... dont ils ne sont pas responsables....
Du point de vue juridique c'est absolument stupéfiant, on avait l'absurdité
technique, on a maintenant l'absurdité juridique...
Mais en cas d'accident, il faut bien qu'il y ait une cause, donc une
responsabilité.... Cette décision a donc essayé d'introduire une sorte de
clause d'irresponsabilité...
Mais ça ne marche pas: Si en mode guidé un roller fait une queue de poisson
et qu'il va s'écraser sur le véhicuel, que doit faire le conducteur? Il ne
devrait pas toucher au volant, mais il va esayer d'éviter l'imprudent.... va
dérailler le véhicule... et comme en mode guidé les essieux sont libres, le
véhicule va partir n'importe comment, écraser des piétons, rencontrer un
véhicule en face.....
Inextricable...
En fait, ce scénario était connu depuis le début. Mais ceux qui en ont parlé
se sont fait traiter de rabat-joie, de dénigreur (l'avocat de Bombardier,
qui menaçait deporter plainte), et même, comble du comble ... de socialistes
(le débat Rossinot-Le Déhaut, quand Le Déhaut parle des problèmes et des
manifestations, Rossinot répond: des socialistes !)
les hommes politiques de tous bords ont toujours été persuadé que leur
parole était aptes à déplacer des montagnes et modifier les lois de la
nature...
C'est ainsi. Pendant l'enquête, les trams roulent à Nancy, et à Caen....
cela devrait durer 3 mois. Qu'arrivera-t-il si dans ce délai survient un
accident (un vrai: blessés ou morts). On frémit. En tout cas, je ne voudrais
pas être un conducteur de TVR... J'espère qu'ils ont une bonne assurance,
parce que, comme on le voit, ils sont bien les fusibles déclarés
responsables des erreurs de conception...
Et voila comment un problème de sécurité a été occulté par les hommes
politiques locaux (de tous bord), au début parce qu'ils ne le percevaient
pas, et depuis deux ans, parce que cela génait leurs ambitions.
Bon WE
CM
Gérard Massip
J'ai fait partie des invités de la société Lohr, pour une présentation
et un parcours dans le Translohr, sur la voie d'essai implantée dans
le Trans Val-de-Marne.
Le véhicule expérimental, reversible, avait un volant à une extrémité,
pour circuler sur la file de circulation non équipée du rail de
guidage, et seulement un repose-main de l'autre. La responsable des
relations publiques (dont j'ai oublié le nom) nous a déclaré que
l'engin étant un tramway, Lohr était opposé à ce qu'il y ait un
volant.
Salutations
Gérard Massip
Claude MAUJEAN
C'est bien là tout le problème, ou c'est un tramway, et il faut que le
guidage soit fait par le guide et rien que le guide, ou c'est un trolleybus,
et dans ce cas il faut un volant.
Le problème est qu'en mode guidé, la criticité du guidage a conduit le
constructeur et le service de l'homologation à maintenir le volant actif...
et c'est donc cette mesure qui se voulait de sécurité qui accroît le
risque...
Ce problème ne se pose pas avec le translohr, qui est à sécurité intrinsèque
en ce qui concerne le guidage. Même si il y a un volant, même si il reste
actif, le conducteur ne risque pas de faire ne fausse manoeuvre.... ce qui
lui évitera d'être acusé par sa direction et de se retrouver devant un
tribunal...
Comment as-tu fait pour être invité à une démo???? Si tu as un truc, dis le
moi !
cordialement
Claude Maujean
"Gérard Massip" <gerard...@yahoo.fr> a écrit dans le message de news:
dec58860.02120...@posting.google.com...
Bruno
a
> demandé un rapport
Bonsoir
Et quand cessera t-on de commander du matériel pas fini à Bombardier
fossoyeur de l'industrie ferroviaire Européenne ?
Pierre
Claude MAUJEAN
"Bruno" <SDF...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
asdjch$dil$1...@news-reader10.wanadoo.fr...
Il aurait suffi de repousser les élections de 2001 !
En fait, échéances électorales ou pas, matériel fini ou pas, le problème du
vice de conception de la roulette avait été soulevé dès l'enquête
publique.... mais les véhicules avaient ddéja été commandés (condamné par le
Tribunal Administratif, mais sas effet pratique). De toute façon, cette
roulette était déja un objet de débat avant-même cette commande anticipée,
mais les responsables de la communauté urbaine faisaient le pari qu'il
s'agissait d'un débat politique (donc toujours sujet à arrangement) et non
d'un débat technique (donc non sujet à un arrangement).
La phrase la plus formidable de ce WE a certainement été prononcée par M.
Rossinot, le maire de Nancy: "Enfin, l'Etat prend ses responsabilités" ! Il
fallait oser le dire! Lui, il estime n'avoir aucune responsabilité: problème
mécaniques, voyez Bombardier, déraillement, voyez les conducteurs, problème
de conception, voyez les services d'homologation, problèmes de
communication, de sous-capacité.... voyez mon adjoint M.
Parra-le-fusible.....
Cordialement
CM
Marc Dufour
> Et quand cessera t-on de commander du matériel pas fini à Bombardier
> fossoyeur de l'industrie ferroviaire Européenne ?
Quand les bourgeois (champions de la courte-vue) n'auront plus le pouvoir.
Ça allait beaucoup mieux quand le pouvoir était aux mains des
technocrates!!!
--
Directement de la préhistoire de FMTR!!!
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal - http://emdx.org
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
Gérard Massip
j'ai été invité à la démo parce que je suis président d'une
association d'usagers des transports de la banlieue Est de Paris,
l'ADTC Est Parisien, association affiliée à la FNAUT et à d'autres
organisme fédérateurs. Lohr a fait un travail intense de démo et
d'invitations quand ça a été son tour d'utiliser le petit bout de TVM
(Trans Val-de-Marne) servant de piste d'essai des différents troguis,
insérée dans le trafic normal, d'abord du TVR, ensuite Translohr,
ensuite, mais on attends toujours, le Civis, avec un planning chargé
chez Lohr, aussi bien sur le plan visites que sur le plan test, avec
des essais d'endurance entre le dernier TVM vers minuit et le premier
vers 5 heures du matin.
Si tu est responsable d'association, éditeur d'une publication aussi
modeste soit elle sur les transports ou élu, tu as des chances d'être
invité.
Le siège de Lohr est à Hangebieten, dans la banlieue de Strasbourg.
Lohr est surtout constructeur d'engins routiers spéciaux, pour
transporter des voitures, des chars d'assaut, etc ...
Salutations
Gérard Massip
"Claude MAUJEAN" <claude....@free.fr> wrote in message news:<3dea2738$0$18248$626a...@news.free.fr>...
Didier G
Bonjour ;-)
| Le siège de Lohr est à Hangebieten, dans la banlieue de Strasbourg.
| Lohr est surtout constructeur d'engins routiers spéciaux, pour
| transporter des voitures, des chars d'assaut, etc ...
De là à dire que le Trogui dispose de la maniabilité d'un char d'assault
....
La RATP s'équipe quand en AMX 30 ???
a+
Didier ;-)))))
Bruno
Claude MAUJEAN
:-)))
CM
"Didier G" <nos...@libertysurf.fr> a écrit dans le message de news:
asg5ge$1tnh$1...@norfair.nerim.net...
Claude MAUJEAN
"Bruno" <SDF...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
asgcml$aa1$1...@news-reader12.wanadoo.fr...
> ?????????
>
>
Tu l'as dit !
Sylvain GAMBOURG
dec58860.02120...@posting.google.com...
> Bonjour
>
> J'ai fait partie des invités de la société Lohr, pour une présentation
> et un parcours dans le Translohr, sur la voie d'essai implantée dans
> le Trans Val-de-Marne.
> Le véhicule expérimental, reversible, avait un volant à une extrémité,
> pour circuler sur la file de circulation non équipée du rail de
> guidage, et seulement un repose-main de l'autre. La responsable des
> relations publiques (dont j'ai oublié le nom) nous a déclaré que
> l'engin étant un tramway, Lohr était opposé à ce qu'il y ait un
> volant.
>
> Salutations
> Gérard Massip
J'ai fait (également)partie des invités de la société Lohr, pour une
présentation
> et un parcours dans le Translohr, sur la voie d'essai implantée dans
> le Trans Val-de-Marne et je confirme en ce qui concerne le volant.
Ceci étant dit le autant confort du Translohr était remarquable en mode non
guidé autant il était mauvais en mode guidé (presqu'autant que le Trogui de
Nancy )
Même si le système de guidage du Translohr à l'air moins mauvais que celui
du TVR Bombardier je me pose la question de l'avantage du guidage mécanique
par rapport à un guidage optique.
Par ailleurs l'avantage du TVR (s'il avait fonctionné) était la possibilité
de passer rapidement et n'importe où en mode routier cet avantage n'existe
pas avec le Translohr qui ne peut dérailler qu'à certains endroits bien
précis.
S Gambourg
William Jones
"Bruno" <SDF...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
asgcml$aa1$1...@news-reader12.wanadoo.fr...
| ?????????
C'est pas grave, il fait sa fixation, faut faire avec, c'est tout ...
,o)))))
--
A+
William.
*****************
"Parler pour ne rien dire et ne rien dire pour parler sont les deux
principes majeurs et rigoureux de tous ceux qui feraient mieux de la fermer
avant de l'ouvrir ".
(Pierre Dac)
Didier G
Bonjour ;-)
||| Le siège de Lohr est à Hangebieten, dans la banlieue de
||| Strasbourg. Lohr est surtout constructeur d'engins routiers
||| spéciaux, pour transporter des voitures, des chars d'assaut, etc
|| De là à dire que le Trogui dispose de la maniabilité d'un char
|| d'assault ....
| .... raté le translohr c'est l'antithèse du Bombardier.....
Pour une fois que j'avais réussi à trouver une bonne définition du trogui
.....
pffffffffffffff ;-))))
a+
Didier
Marc Dufour
Claude SHOSHANY
"Sylvain GAMBOURG" <sylvain....@laposte.net> a écrit dans le message de
(...)
> Par ailleurs l'avantage du TVR (s'il avait fonctionné) était la
possibilité
> de passer rapidement et n'importe où en mode routier cet avantage n'existe
> pas avec le Translohr qui ne peut dérailler qu'à certains endroits bien
> précis.
>
> S Gambourg
Est-ce un avantage, ou n'est-ce pas un clair moyen d'en faire un trolleybus
?
Je m'explique : je ne suis pas un de ceux qui estiment que le roulement fer
soit structement nécessaire à ce qu'un transport urbain soit considéré comme
un tramway.
Des inovations technologiques peuvent permettre d'autres technologies,
théoriquement pertinentes, comme ces "tramways à pneux" (TVR, Translohr) -
encore faudrait-il qu'elles fonctionnent, ce qui n'est clairement pas le cas
du TVR actuellement -.
Par contre, je crois que ces matériels DOIVENT circuler sur des sites
propres, puisqu'il n'est raisonnable d'en créer que lorsque les
infrastructures routières sont fortement chargées, voire saturées. Dès lors,
le site propre permet, d'une part, de réduire (ou de ne pas augmenter) la
place de la voiture, mais également et surtout, de donner un avantage
décisif au transport collectif, qui devient de ce fait plus rapide et
performant que la circulation automobile.
Encore faut-il que le site propre soit respecté. Cela implique, certes, des
mesures défensives de l'infrastructure (bordures peu franchissables, mais
laissant quand même passer les véhicules d'urgence), mais surtout que les
automobilistes "sachent" qu'ils ne peuvent JAMAIS stationner sur l'emprise
protégée, même pour "quelques instants"
-> fréquence suffisante des rames
-> impossibilité pour celles-ci de sortir de leur emprise.
A défaut, les automobilistes auront tendance à stationner sur le site
propre, comme ils stationnent en double file ou sur les couloirs de bus, et
la régularité du transport collectif va devenit aléatoire.
Je reconnais que mon raisonnement fait l'impasse sur le transport
périurbain, où l'on pourrait admettre que seules les voies du centre ville
soit équipées en site propre électrifié, le trajet périurbain, sur voies
fluides, se faisant dans la circulation générale et, le cas échéant, en
traction thermique.
C'était d'ailleurs l'intérêt du concept du TVR, qui, sur cet unique aspect,
me paraît présenter un intérêt, mais qui n'est pas mis en oeuvre à Nancy ou
à Caen (pas de trajet d'approche périurbaine, mais un tracé uniquement
urbain).
A défaut, s'il faut parler de trams à pneux, je préfère donc le concept du
Translohr, qui ne peut circuler en exploitation hors de sa voie réservée.
Encore faudra-t-il qu'il démontre et sa fiabilité, qui devra être comparable
à la technologie de référence du tramway "fer", et ses coûts inférieurs à
cette technologie.
Je crois en effet que l'enjeu est de permettre la mise en oeuvre d'un
transport collectif attractif, performant, peu nuisant, dans les conditions
économiques les plus satisfaisantes possibles pour la collectivité, et
favorisant une requalification de la voirie, afin d'améliorer le cadre de
vie des habitants. Peu importe, dans ces objectifs, le respect du roulement
fer, qui n'est qu'un moyen (expérimenté et fiable, lui) pour les atteindre.
Claude Shoshany
Claude MAUJEAN
Je suis tout à fait d'accord.
J'ai fait partie des zélateurs des tramways sur pneus.... lorsqu'ils étaient
sous forme de plans et de promesses.
Je vois maintenant que les compromis qu'ils obligent remettent en cause bien
des affirmations de départ:
Confort des roues? On le sent mal, car de fait les guides commandent les
mouvements, et les roues sont moins efficaces dans leur rôle d'amortisseur.
Il semblerait, d'après les témoignages que ce soit le cas du TRANSLOHR (que
j'aimerais bien essayer !).
Avantages de la multimodalité (cas particulier du TVR: guidé/routier +
électrique/thermo-électrique): manque de chance on a plutôt cumuler les
inconvénients, en particulier en oubliant que l'assemblage ne vaut que ce
que vaut le plus faible de ses élément: c'est à dire le mode routier, 24,5,
38t,5t, qui doivent embarquer une mécanique doublée...
Avantage du mode routier: c'est sans doute le pire piège, Nancy était déja
tombé dedans en 1980 avec des rolleybus bimodes: la ville avait pris
prétexte de la bimodalité pour ne pas protéger la voie: les travaux étaient
faits comme si il s'agissait d'une rue "normale", et pendant de très longues
durées, les trolleybus roulaient à la gazole... quitte à tomber en panne le
soir, car c'est lourd un moteur électrique qui ne sert pas... C'est pour
celà que le Translohr est plus cohérent.... même si il est encore plus
inconfortable que le TVR....
C'est vrai que normalement, le mode routier est destiné à permettre d'aller
en périurbain. Or dans le cas de Nancy, le TVR est uniquement urbain (il ne
dessert même pas la longueur des anciens parcours urbains des lignes
équivalentes), mais le mode routier est utilisé pour faire plaisir à un
maire qui fait sa chochote, et qui n'a eu qu'une seule envie: dire le
contraire de ce que dit le maire de Nancy (même bord politique, querelle de
palais pour savoir qui sera le calife...). Or cette commune réfractaire
n'est même pas en périphérie. Elle est enclavée dans le circuit guidé (à la
vérité, une partie du circuit guidé a été discrétement désactivée, faute
d'aiguillage fonctionnels!)
Le coût: On risque bien de se retrouver avec des coûts supérieurs à ceux
d'un tramway classique: coût des roulettes du TVR, du rail à recharger après
5 mois d'exploitation (et sur les deux cotés), des pneus qui s'usent plus
vite que prévu (et pas seulement parce qu'ils heurtent un ornement du quai,
comme essaie de le faire croire la Communauté urbaine)...
et surtout, mon dada: la sécurité, non assurée à l'évidence sur le TVR, a
priori bien assurée sur le translohr, (au détriment du confort?)...
Donc, comme tu le dis, pour le Translohr, il faudra démontrer la rentabilité
(On commence à avoir des idées pour le TVR!)
Mais lui au moins, même si on est secoué, il roule en gudé en toute
sécurité!
CM
"Claude SHOSHANY" <claude....@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: ashnii$1f8$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
jmb22
politiquess'en foutent royalement.
kenavo of Brest
"Claude MAUJEAN" <claude....@free.fr> a écrit dans le message de news:
3dec7208$0$2135$626a...@news.free.fr...
Claude MAUJEAN
"jmb22" <jm...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
aslk4j$rlp$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
> On espère que la cour des comptes fera éclater le scandale, même si nos
> politiquess'en foutent royalement.
> kenavo of Brest
Bonjour,
En fait, j'avais rappelé que la Cour des Comptes s'en est mélée non pas dans
l'espoir qu'elle agisse (m'en fout ! ce n'est pas mon job !), mais
simplement pour rappeler que tout ceci n'est pas nouveau.
Le journal Capital avait publié des chiffres sur le véritable prix du
tramway de Nancy. On était en campagne électorale (janvier 2001). M.
Rossinot avait alors publiquement annoncé qu'il portait plainte contre le
magazine, porterait plainte en diffamation contre toute personne, et surtout
contre tout candidat qui parlerait de ces chiffres "manifestement erronés".
Illico presto, le candidat de l'opposition panique et ne parle plus du
tram... En juin 2001, le procès doit avoir lieu.... 3 jours avant, Rossinot
retire sa plainte.... extrémement discrétement.... Aucun journal n'en a
parlé surtout pas l'officiel Est Républicain ..... Seule un petit fanzine
ultra local, la Lorgnette en a parlé, mais trop confidentiel, et ça a
d'ailleurs signé l'arrêt de mort de la publication...
Au fait, pourquoi Rossinot a-t-il retiré sa plainte?????? les chiffres de
Capital étaient ceux de la cour des comptes régionale...
Juste après cet épisode, il y a eu un projet de loi pour interdire la
publication des comptes en période pré-électorale, électorale....
:-)))))
CM
Wolfgang Keller
> Ceci étant dit le autant confort du Translohr était remarquable en mode non
> guidé autant il était mauvais en mode guidé (presqu'autant que le Trogui de
> Nancy )
Ce qui parait logique; les pneus ont beau être élastiques, si on "cloue"
leurs axes plus au moins au rail par les galets de guidage... Lohr a
encore du boulot devant eux à mon avis. Ce serait un joli defi de
modéliser tout ça avec un logiciel MBS pour voir comment réduire
l'interaction dynamique entre les efforts latéraux/verticaux transmis et
par les pneus et par les galets et pour minimiser l'usure et le bruit
des galets/du rail... Pas évident du tout. Juste du tatonnement sur le
demonstrateur ne va peut-être pas le faire.
> Même si le système de guidage du Translohr à l'air moins mauvais que celui
> du TVR Bombardier je me pose la question de l'avantage du guidage mécanique
> par rapport à un guidage optique.
N'importe quel ingénieur FMDS avec un minimum d'expérience dans le
domaine va pouvoir te l'expliquer...
Reconnaissance d'image hautement _sécuritaire_ - Aïe.
> Par ailleurs l'avantage du TVR (s'il avait fonctionné) était la possibilité
> de passer rapidement et n'importe où en mode routier cet avantage n'existe
> pas avec le Translohr qui ne peut dérailler qu'à certains endroits bien
> précis.
Cet "avantage" entraine des complications énormes pour les dispositifs
de guidage "débrayables". Là-dessus, Lohr ne s'est pas trompé, si on
veut sécuriser un tel truc, ça devient vite une usine à gaz
grotesquement complexe au niveau système (c'est déjà assez ch**nt pour
les portes dont on ne doit sécuriser que la position fermée), en plus de
la fragilité mécanique. Ce que Bombardier a tout simplement omis pour le
TVR de Nancy au début, il m'est d'ailleurs complètement incompréhensible
comment leur véhicule a pu être homologué dans son état d'origine.
A+,
Wolfgang
Wolfgang Keller
> Avantages de la multimodalité (cas particulier du TVR: guidé/routier +
> électrique/thermo-électrique): manque de chance on a plutôt cumuler les
> inconvénients,
Surtout que, si on veut vraiment profiter de l'avantage principal du
guidage qui est de pouvoir faire circuler des véhicules de plus de 24m
de longueur, le TVR est hors jeu. Or, jusqu'à 24m, pas besoin de
guidage.
> C'est pour celà que le Translohr est plus cohérent.... même si il est
> encore plus inconfortable que le TVR....
Pour le Translohr je suis moins pessimiste que pour le TVR. Alors que
sur le TVR, le système de guidage ne peut quasiment pas fonctionner
correctement par principe, il ne parait pas impossible par principe de
maitriser le comportement dynamique et acoustique du Translohr. Encore,
pour y aboutir, il faut mettre des moyens conséquents (équipe
expérimentée en dynamique des véhicules et en acoustique).
> et surtout, mon dada: la sécurité, non assurée à l'évidence sur le TVR, a
> priori bien assurée sur le translohr, (au détriment du confort?)...
> Donc, comme tu le dis, pour le Translohr, il faudra démontrer la rentabilité
> (On commence à avoir des idées pour le TVR!)
Pour plus de capacité qu'un trolleybus de 18 ou 24m (c.a.d. pour
justifier le guidage), il faudrait une longueur minimum de ~32m à cause
du gabarit étroit. Mais en même temps, il faudrait comparer le coût par
place avec celui d'une rame de tramway style Combino, Citadis, etc. Et
dans le cas d'une ligne construite à partir de zéro, sans contraintes
"historiques", on choisira une largeur de 2,65m pour le matériel tramway
la plupart du temps (encore, si les consultants ne sont pas complètement
à coté de la plaque).
Donc tant qu'il n'y a pas de variante du Translohr à cette largeur, à
cause du rapport coût/place, il est forcément limité aux applications où
les conditions d'environnement imposent vraiment le gabarit de 2,20m (ce
dont je ne suis pas sûr dans le cas de Clermont-Ferrand). Ce qui n'est
pas le cas pour la très large majorité des villes en Europe, Asie et
encore moins en Amérique, puisque la voirie urbaine est largement
dimensionné pour des véhicules routiers de 2,50m de largeur (équivalent
à un véhicule guidé de 2,65m de largeur).
On voit là une limite de principe du système pneu/goudron par rapport au
système roue/rail; sa faible aptitude à supporter des charges lourdes à
cadence élevée qui impose de limiter la charge à l'essieu pour réduire
les problèmes d'ornierage.
A+,
Wolfgang
Gérard Massip
Keller pose le problème du transport des vélos dans le Translohr de
Clermont-Ferrand :
Sylvain a écrit:
> Voici les caractéristiques techniques du Translohr:
>
> Largeur: 2,20 m
> Hauteur: 2,95 m
Je me demande comment ils font pour loger les convertisseurs, la
climatisation, etc. sur le toit avc une hauteur si faible.
Utilisent-ils des composants conçus pour des trolleybus?
> Plancher bas intégral: hauteur 25 cm
> Hauteur de station: 23 cm
> Largeur de 5 m pour une double voie
> Sa capacité avec 4 personnes/m2 est de 164
> Sa capacité avec 6 personnes/m2 est de 225
Ce sont les valeurs pour une rame de 32m de longueur (STE4), je
suppose? Le STE3 a une capacité de 115 personnes avec 4/m2. Et puis ça
dépend aussi un peu de l'aménagement désiré par l'exploitant; ou plus
de places assises ou une capacité totale maximale... D'ailleurs; y a
t-il des emplacements pour des vélos prévus dans les rames pour
Clermont-Ferrand?
> Charge de 7 tonnes par essieu
C'est ça qui m'impressionne, car c'est la masse _en charge_. A vide,
le STE3 ne pèserait que 21 tonnes, ce qui donne environ 400 kg/m2, et
ça malgré la faible largeur. Ce qui est une valeur jamais égalée, si
je ne me trompe pas, pour un tramway moderne. Et selon ce qui a été
publié, la caisse serait construit selon les normes ferroviaires
(résistance aux chocs latéraux?).
> Le Translohr peut gravir des pentes de 13%
En Allemagne, Suisse, etc., on exige d'habitude qu'une rame doit
toujours être capable de gravir la pente maximale d'une ligne avec un
bloc de propulsion (convertisseur) en panne. Qu'en est-il du
Translohr? Car seuls les "essieux" aux extremitiés sont motorisés, si
je ne me trompe pas, donc un bloc en panne veut dire qu'il ne reste
plus qu'un seul essieux motorisé, et pour une rame de 39m (STE5) avec
six essieux, ça ferait "un peu" juste. Est-il prévu de motorisér aussi
les essieux intermédiaires?
Un tramway neuf avec 100% adhérence (ce qui coûte cher, voir Würzburg,
Helsinki, Oslo etc.) sera probablement limitée à des pentes d'environ
10% maximum pour des raisons de homologation (Lisbonne est un réseau
ancien qui ne serait peut-être pas homologué s'il s'agissait d'un
réseau construit aujourd'hui).