FREIN
Matthieu LAPADU-HARGUES
Quelqu'un saurait-il m'expliquer simplement en quoi consiste
"l'epuisment du frein" ? J'ai lu que ce risque existe lors de sequences
frequentes de serrege/desserrage sur les fortes pentes.
Merci d'avance.
--
Matthieu LAPADU-HARGUES
MODANE (Savoie)
**********************************************
Indicatif radioamateur : F4ACU
Etudiant en Genie Productique, I.N.S.A. Lyon
http://www.insa-lyon.fr/Departements/gpr.html
Patrick Morandi
Comme tu l'as si bien dit... "Quel vaste sujet", mais aussi un sujet
passionnant !!!
La desservance du frein est une chose délicate. Le robinet du mécanicien
maintient la pression de la conduite générale (conduite reliant les wagons
entre eux et qui est, en général, à 5 bars.) Il compense les éventuelles
fuites (minimes) et surcharges (passagères).
Lorsque le mécanicien commande un freinage, il va diminuer la pression dans
la conduite générale ce qui va provoquer (via les déséquilibres de
pressions dans les distributeurs), l'entrée de l'air dans les cylindres de
freins. Lorsque le mécanicien va relacher son frein, outre la séquence de
relèvement de la pression de la conduite générale à sa valeur initiale, on
va permettre aux réservoirs additionnels et auxiliaires des wagons de se
remplir à nouveau.
Donc, si le mécanicien effectue des serrages/desserrages successifs trop
rapprochés dans le temps, on risque de voir les réservoirs annexes aux
distributeurs des wagons ne plus être remplis suffisament pour amener une
fois encore leur air dans les cylindres de frein.
Il faudrait alors freiner plus pour n'obtenir qu'un serrage faible, d'où le
danger ... car à un moment précis, on va vouloir freiner pour s'arêter
(devant un rouge, par exemple), et avoir le train qui continue sans
broncher malgré la position du robinet en freinage d'urgence ... A ce
moment-là, la seule chose qui doit "serrer", se sont les fesses !!!
Il est exact de dire que le moment le plus propice pour avoir des
épuisements de frein est la descente des fortes pentes assez longues.
La méthode consiste à effectuer une desservance de frein dite "en dent de
scie". Le mécanicien effectue son serrage, laisse la vitesse descendre au
minimum de :
- 5 km/h sur les pentes jusqu'à 12 o/oo
- 15 km/h sur les pentes de 13-20 o/oo
- 30 km/h sur les pentes de 21-30 o/oo
Là, j'ai du sortir le règlement ;-)))
On relache le frein en gardant en mémoire qu'il faudra attendre minimum 90
secondes pour que tous les appareils de freins soient à coup sûr remplis et
la pression complètement égalisé dans la conduite générale. Le relâchement
se fera si possible dans les zones où la déclivité est plus faible... On
recommence autant de fois qu'il est nécéssaire, tant que la pente n'est pas
terminée.
Mais d'autres facteurs entrent en ligne de compte, comme la durée que l'on
peut laisser le frein électrique à ses valeurs maximales (variable selon
les véhicules-moteurs), l'état du rail ( pluie, feuilles, etc...) et la
disposition des signaux ( à anticiper fortement) ainsi que le train
lui-même ( poids, catégorie de freinage, leviers de commutation sur frein
"M"archandise ou "V"oyageur, etc...)
J'espère que j'ai répondu à cette question épineuse (...), et tiens à ta
disposition, si tu veux te documenter, deux ouvrages sur la desservance
des freins.
Salutations
Patrick
Matthieu LAPADU-HARGUES a écrit:
Daniel EMERY
>
BRAVO Patrick pour votre exposé.
> La méthode consiste à effectuer une desservance de frein dite "en dent de
> scie". Le mécanicien effectue son serrage, laisse la vitesse descendre au
> minimum de :
>
> - 5 km/h sur les pentes jusqu'à 12 o/oo
> - 15 km/h sur les pentes de 13-20 o/oo
> - 30 km/h sur les pentes de 21-30 o/oo
> On relache le frein en gardant en mémoire qu'il faudra attendre minimum 90
> secondes pour que tous les appareils de freins soient à coup sûr remplis et
> la pression complètement égalisé dans la conduite générale.
La vitesse moyenne s'en ressent considérablement car tous les passages
alpins ont des déclivités supérieures à 21o/oo.
C'est pourquoi, les spécifications pour les nouvelles locomotives
suisses CFF et BLS (Re460, Re465) exigeaient que le tonnage maximum en
rampe puisse être retenu au frein électrique de récupération en pente.
Ainsi, le problème de la vitesse en dent de scie ne se pose plus (ou ne
devrait plus se poser ?).
Daniel Emery
PBourrel
Patrick Morandi <otto-von...@bluewin.ch> a écrit dans l'article
<3625CDA1...@bluewin.ch>...
> Cher Mathieu,
>
> Comme tu l'as si bien dit... "Quel vaste sujet", mais aussi un sujet
> passionnant !!!
"Ah que oui !", s'écrie le freineux de service !
> Mais d'autres facteurs entrent en ligne de compte,
Oui. Il y aussi la capacité des organes de frein à dissiper la chaleur. Les
phases de desserrage permettent aux freins et aux roues de refroidir. Une
roue qui surchauffe peut se deformer, son bandage peut lâcher (si ce n'est
pas une monobloc) et se mettre à tourner autour de la jante. Avec les
semelles fonte, la chaleur est transmise à la roue, mais avec les
composites, qui sont isolantes, comme toute matière plastique qui se
respecte, la chaleur reste concentrée dans la semelle, et le coefficient de
frottement diminue fortement. Les anglophone appellent ce phénomène le
fading ( = atténuation). [ça arrive aussi en automobile avec les freins à
tambours, qui évacuent moins bien la chaleur que les freins à disques.
C'est pour ça que le code de la route impose une ralentisseur électrique
aux poids lours sur certains itinéraires de montagne (seul le ralentisseur
Telma à courants de Foucault est homologué)]. Un échauffement excessif peut
même détruire le liant du matériau composite. (Voir Runaway train, qui
illustre parfaitement l'expression "griller ses freins"). Les matériaux
frittés supportent des températures plus élevées (surtout associés à des
disques ventilés), mais, sous forme de semelles ils sont plus aggressifs
pour les roues. En freinage de maintien, (d'une vitesse modérée en forte
pente) les freins dynamiques, rhéostatique ou par récupération, soulagent
les freins à frottement d'une partie de l'effort.
Un autre cas d'épuisement des freins est celui que peuvent provoquer des
antienrayeurs (AE). Au cours d'un glissement prolongé, les purges et
réalimentations successives des cylindres des freins qui se sont enrayés
consomment beaucoup d'air du réservoir auxiliaire (RA). C'est pour cela que
sur les véhicules équipés d'AE, on met des RA de grande capacité, et une
conduite principale pour les alimenter en permanence. (Voir les échanges
sur les trains MVGV Sernam 200 où j'ai déjà disserté sur les AE).
La présence d'une conduite principale est d'ailleurs une garantie
d'inépuisabilité, c'est pour ça qu'elle est exigée en trafic voyageurs
international depuis longtemps, et que les autorails en sont munis aussi.
Matthieu LAPADU-HARGUES
> Avec les semelles fonte, la chaleur est transmise à la roue, mais avec les
> composites, qui sont isolantes, comme toute matière plastique qui se
> respecte, la chaleur reste concentrée dans la semelle, et le coefficient de
> frottement diminue fortement. Les anglophone appellent ce phénomène le
> fading ( = atténuation). [ça arrive aussi en automobile avec les freins à
> tambours, qui évacuent moins bien la chaleur que les freins à disques.
J'ai souvenir d'avoir entendu un truc en 1992 en stage au depot
d'Acheres (j'etais en 3e au college donc ca date un peu...). Un ADC
passe a le feuille et apprend qu'il aura une UM 67400 pour aller a Caen,
sa reaction "avec les savonnettes ca va etre marrant".
S'agit-il des fameuses composites (marquees K en cabine ?) ?
Bernard MARTIN
Matthieu LAPADU-HARGUES a écrit dans le message
>sa reaction "avec les savonnettes ca va etre marrant".
Je n'utilise pas les 67400 , mais à priori , "savonnette" me fait davantage
penser à un engin qui patine facilement plutôt qu'à des problèmes de
freinage .
A+ Bernard
Pour le courrier , retirer antipub dans l'adresse !
Jean-Emmanuel Leroy
PBourrel a écrit dans le message
<01bdf846$5e633100$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
[...]
>En freinage de maintien, (d'une vitesse modérée en forte
>pente) les freins dynamiques, rhéostatique ou par récupération, soulagent
>les freins à frottement d'une partie de l'effort.
Il est d'ailleurs assez aberrant qu'aucune machine Diesel de la SNCF ne
possède de freinage dynamique. Quant on sait que la majorité des lignes de
montagnes fait appel à la traction autonome. Le seul matériel à posséder un
frein dynamique en traction autonome est la RTG : frein hydro-dynamique,
mais à ma connaissance, c'est un frein d'urgence au même titre que les
patins d'induction, et non de maintien.
Pour les machines électriques, on fait très souvent appel au maintien par
frein dynamique. Exemple, sur la Maurienne, les RT précisent qu'une UM de
7.200 PV couplables* peut être mise en tête pour augmenter la masse d'un
convoi descendant, l'effort de retenue sans freinage étant ainsi augmenté.
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
* i.e. les deux sous-sériesde la dotation de 7.200 de Chambéry.
(ce sont les seules machines de la série 7.200 à être autorisées sur
cette ligne, probablement car toutes ne sont pas équipées de la ventilation
forcée pour les moteurs de traction, en particulier les PV de Bordeaux ne
les ont pas; le freinage par récupération a été abandonné sur cette ligne)
Sebastien Litaize
Jean-Emmanuel Leroy wrote:
> Il est d'ailleurs assez aberrant qu'aucune machine Diesel de la
> SNCF ne possède de freinage dynamique. Quant on sait que la
> majorité des lignes de montagnes fait appel à la traction autonome.
> Le seul matériel à posséder un frein dynamique en traction autonome
> est la RTG : frein hydro-dynamique, mais à ma connaissance, c'est
> un frein d'urgence au même titre que les patins d'induction, et non
> de maintien.
Et pourtant, quand on apprend a conduire une bagnole, le
frein moteur c'est une des premieres lecon!
C'est pas bien mieux du cote autorail. Les X72500 en ont, et
peut-etre (mais je n'ai jamais verifie personellement) les
X2100, mais a part ca, rien. Ca semblerait franchement utile
sur des engins genre X2800 qui passent leur temps a faire de
la montagne.
Il suffit d'avoir fait Digne-Nice par les CP dans le X351
(autorail double Soule) pour voir que le frein dynamique
limite l'utilisation des freins normaux presque a neant.
D'ailleurs, ce jour-la, j'avais fait Veynes-Digne en car TER,
et le car avait un "ralentisseur", non pas Telma mais Voith.
L'effet de ce bestiau est tres franc et net!!!! Sans doute
plus qu'un Telma.
QQ infos:
-le Telma utilise le principe des courants de Foucault. Au
centre d'un ensemble de bobines fixes passe l'arbre de
transmission, qui porte un disque (ventile) de chaque cote
des bobines.
-le Voith utilise un systeme hydraulique, mais je n'en sais
pas plus.
-dans les 2 cas, la retenue est proportionnelle a la vitesse,
donc il faut des freins normaux pour s'arreter et se maintenir
a l'arret.
-a condition que le refroidissement soit bien concu, les 2
sont a peu pres inepuisables.
-enfin, l'usure des dispositifs est faible voir nulle (enfin
bon!), il n'y a pas besoin de remplacer des semelles tout le
temps!
-les ralentisseurs (au debut Telma ajoute, maintenant souvent
systemes "sur echappement" qui augmentent grandement la force
de retenue du moteur) sont courants voire obligatoire dans
je ne sais plus quel cas sur les camions depuis des lustres.
De toutes facons, sachant que l'installation d'un Telma ne
greve pas la charge utile (le PTAC est releve de 500Kg),
qu'il reduit les risques en gardant les freins froids et
enfin qu'il limite les immobilisations du vehicule pour
changement de garnitures de frein, la plupart des patrons
routiers VEULENT un systeme de ralentisseur sur leur
materiel.
Alors pourquoi pas a la SNCF????? Mystere et boulle de
gomme! Surtout que, voyons voir, la plupart de nos
diesels ne seraient pas des diesels-electriques?
Sebastien
--
Pour repondre, effacez les majuscules de l'addresse.
To reply, remove any capitals from address.
, ' _ , - ' Sebastien LITAIZE
,' _ , - ' seba...@SPautomate.iol.ie
: ,-' http://jupiter2.esstin.u-nancy.fr/~litaize/
:: ____ _____ _______________
_||____/\_____|O| _/_____|____ | _ __ __
| ________| | | | | | | |__| |__|
|_____|________|_|_ |____________|_ | |_|
[=____/---------------|______________|=][=|_|_|___________
[]=( ) ( ) ( ) -v ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
--------------------------------------------------------------
Patrick Morandi
Jean-Emmanuel Leroy a écrit:
PBourrel,
PBourrel a écrit dans le message
<01bdf846$5e633100$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
[...]
>En freinage de maintien, (d'une vitesse modérée en forte
>pente) les freins dynamiques, rhéostatique ou par récupération, soulagent
>les freins à frottement d'une partie de l'effort.
Il est d'ailleurs assez aberrant qu'aucune machine Diesel de la SNCF ne
possède de freinage dynamique. Quant on sait que la majorité des lignes de
montagnes fait appel à la traction autonome.
He bien moi, j'ai une question ( parce que des fois les thèrmes entre la Suisse et la France sont différents : explique-moi ce qu'est le frein dynamique ... ).
Pour les machines électriques, on fait très souvent appel au maintien par
Ou alors, ils ont installé des pédaliers dans le compartiment machines pour des jeunes cadres ... dynamiques ???frein dynamique. Exemple, sur la Maurienne...
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
Jean-Emmanuel Leroy
Sebastien Litaize a écrit dans le message
<3628CE77...@SPautomate.iol.ie>...
[...]
>-a condition que le refroidissement soit bien concu, les 2
>sont a peu pres inepuisables.
Attention : un Telma à courants de Foucault, ça nécessite un fort courant
pour maintenir un champ magnétique digne de ce nom. Donc, il faut apporter
de l'énergie, c'est clair ! Sur un camion, notons que l'effet du
ralentisseur vient s'ajouter à celui du frein moteur. Enfin, ces
dispositifs, ne sont pas des freins proprement dits. Ils servent juste à
maintenir la vitesse constante ou à l'abaisser légèrement dans les
déclivités.
[...]
>Alors pourquoi pas a la SNCF????? Mystere et boulle de
>gomme! Surtout que, voyons voir, la plupart de nos
>diesels ne seraient pas des diesels-electriques?
Sur les engins sans arbres de transmission, je vois mal installer un Telma.
D'ailleurs, ça ne sert à rien si l'on dispose déjà de moteurs électriques
puisque ceux-ci peuvent faire office de génératrices de courant pourvu qu'il
y ait une excitation (sauf asynchrone). Par contre, il faudrait équiper les
machines de rhéostats (la récup ne sert à rien en traction autonome, sauf à
alimenter éventuellement le train).
Par contre, sur les autorails style X 2.800 ou ex. RGP, ce peut être très
appréciable. Resterait à se donner le mal de se poser la question au niveau
des instances dirigeantes de la SNCF.
Bien à toi,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
Marc Dufour
==============================================================
Sebastien Litaize <seba...@SPautomate.iol.ie>
écrivit le/wrote on Sat, 17 Oct 1998 18:05:59 +0100
à propos de/about Re: FREIN
--------------------------------------------------------------
>Et pourtant, quand on apprend a conduire une bagnole, le
>frein moteur c'est une des premieres lecon!
Commentaire d'un de mes copains (cheminot) à ce sujet: "Ça coûte beaucoup
moins cher remplacer des freins que de remplacer la boîte de vitesse"...
Jean-Emmanuel Leroy
Patrick Morandi a écrit dans le message <3629013F...@bluewin.ch>...
[...]
>He bien moi, j'ai une question ( parce que des fois les thèrmes entre la
>Suisse et la France sont différents : explique-moi ce qu'est le frein
>dynamique... ).
Il est classique d'opposer deux types de freinage :
_ mécanique, à friction et effet Joule direct entre une semelle et un disque
ou la table de roulement d'une roue, et
_ dynamique, i.e. fonction de la marche résistive des organes normaux de
traction.
Ainsi, un moteur peut se comporter en générateur de courant. Si le courant
est dissipé dans des résistances (freinage dynamique rhéostatique) ou
réinjecté sur la caténaire (freinage dynamique par récupération), on
économise des semelles. Toutefois, ce type de freinage est fonction de la
vitesse de rotation. Schématiquement, plus le moteur tourne vite, plus il
est susceptible de produire du courant, donc de l'énergie qu'il est facile
de dissiper. Par contre, à l'arrêt, il ne produit rien.
Pour te donner un exemple de fonctionnement du freinage d'une loc équipée
d'un freinage dynamique, prenons l'exemple d'une 15.000 sous monophasé dans
une phase de décélération progressive.
_ Elle roule à 160.
_ dépression CG de 0,8 bar : freinage de la rame aux CF et de la machine aux
CF,
_ parallèlement, mise en place du freinage par récup de la machine et
annulation de la friction. S'il n'y a pas de courant caténaire, le DJ est
ouvert et donc plus de courant normal d'excitation, le freinage rhéostatique
d'urgence prend le relais, le courant d'excitation étant fournit par
batterie; l'énergie est dissipée par effet Joule dans des résistances.
_ Alors que le convoi va s'arrêter, le freinage dynamique perd de son
efficacité. Il est donc mis hors service, le relais étant pris par les CF
machine jusqu'à l'arrêt.
Tout cela est automatique.
Le freinage dynamique est également actionnable sans créer de dépression CG.
Le manipulateur de traction-freinage le permet. Mais dans ce cas, on ne doit
pas l'utiliser pour arrêter son train, juste pour le maintenir ou encore
dans
les faibles décélérations.
Enfin, le dernier type de frein dynamique en traction ferroviaire est le
frein de transmission hydraulique. On se sert alors du moteur hydraulique
comme d'un frein en contrôlant le débit de sorti de ce qui fonctionne alors
comme une pompe.
Quant au frein par induction, les patins de bogies sur les voitures GF et
les RTG, ce ne sont que des freins d'urgence, donc il est difficile de les
classifier. Un point les rattache au frein dynamique : le fait que leur
efficacité croit avec la vitesse de déplacement linéaire.
J'espère avoir éclairer tant soit peu ta lanterne !
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
Jean-Emmanuel Leroy
Marc Dufour a écrit dans le message <362c7abc...@news.total.net>...
[...]
>>Et pourtant, quand on apprend a conduire une bagnole, le
>>frein moteur c'est une des premieres lecon!
>
>Commentaire d'un de mes copains (cheminot) à ce sujet: "Ça coûte beaucoup
>moins cher remplacer des freins que de remplacer la boîte de vitesse"...
Pour ce qui concerne voitures et camions...
Ton copain n'a pas tord sur le fond, mais pas au sujet de la boîte de
vitesse qui de toute façon doit rester en prise (sinon, ça devient
franchement dangereux). Cet organe est fait pour tourner, donc pas de risque
d'usure accentué. Et avec les graisses de maintenant, surtout celles pour
couples hypoïdes (axes se chevauchant, d'où une dentition très spéciale au
niveau du différentiel), les boîtes sont graissées à vie et ce ne sont pas
elles qui lâchent en premier.
Par contre, le frein moteur peut user de l'embrayage si on laisse patiner ou
qu'on freine grâce au jeu de cet organe de friction.
Pour ce qui nous intéresse, le domaine ferroviaire...
À ce propos, je me suis toujours demandé comment sur les automoteurs à boîte
de vitesses (style premières Caravelles) s'opérait le décollage. Y a-t-il un
moment de patinage de l'embrayage, ou bien démarre-t-on par à coup comme sur
un tracteur dont on veut préserver l'embrayage ? Quels embrayages sont
utilisés ? Multi-disques dans un bain d'huile, ou bien plus exotiques ?
Question subsidiaire : utilise-t-on le frein moteur sur les Caravelles ?
Rémi ?
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
Patrick Morandi
Merci pour ta réponse...
Jean-Emmanuel Leroy a écrit:
Il est classique d'opposer deux types de freinage :_ mécanique, à friction et effet Joule direct entre une semelle et un disque
ou la table de roulement d'une roue, et_ dynamique, i.e. fonction de la marche résistive des organes normaux de
traction.Ainsi, un moteur peut se comporter en générateur de courant. Si le courant
est dissipé dans des résistances (freinage dynamique rhéostatique) ou
réinjecté sur la caténaire (freinage dynamique par récupération), on
économise des semelles. Toutefois, ce type de freinage est fonction de la
vitesse de rotation. Schématiquement, plus le moteur tourne vite, plus il
est susceptible de produire du courant, donc de l'énergie qu'il est facile
de dissiper. Par contre, à l'arrêt, il ne produit rien.
Ha, Haaaaa, voilà, donc on est en train (...) de parler du frein électrique !!!!
Oui, le principe est juste, mais aux CFF, l'énergie produite par les moteurs en phase de récupération est renvoyée dans la caténaire. En cas d'absence de tension LC, le disjoncteur principal s'ouvre (par le relais de tension nulle) et le frein électrique s'annule. Il faut donc reprendre le train au frein à air car la marche à vue est imposée. Sur les locomotives Re 4/4 II, Re 6/6, le frein électrique est dit "puissant", car dans les conditions de trains voyageurs, il peut servir à ralentir la train d'une manière notable si l'on s'y prend assez tôt. Pour des freinages énergique, plutôt utiliser le frein à air ! En principe, en dessous de 40 km/h, le frein électrique n'est (selon les chefs) pas admis... En plus, au passage des aiguilles à 40 km/h en déviation, il est strictement interdit ( accident de Lausanne avec le déraillement des citernes ).
Sur les Locs Re 460/465, le frein électrique (puissant) peut rester enclenché jusqu'à l'arrêt vus que les moteurs sont de type triphasés à cage d'écureuil ( donc sans collecteur ). Au fur et à mesure que la vitesse décroît, le frein électrique s'annule.
Au BLS, les locomotives autres que le type Re 465, sont équipées de résistances sur le toit qui servent à dissiper le courant de freinage. Ce système impose un frein électrique dit "faible" qui ne sert à maintenir (et encore) la vitesse du train.
Pour te donner un exemple de fonctionnement du freinage d'une loc équipée
d'un freinage dynamique, prenons l'exemple d'une 15.000 sous monophasé dans
une phase de décélération progressive.
_ Elle roule à 160.
_ dépression CG de 0,8 bar : freinage de la rame aux CF et de la machine aux
CF,
_ parallèlement, mise en place du freinage par récup de la machine et
annulation de la friction. S'il n'y a pas de courant caténaire, le DJ est
ouvert et donc plus de courant normal d'excitation, le freinage rhéostatique
d'urgence prend le relais, le courant d'excitation étant fournit par
batterie; l'énergie est dissipée par effet Joule dans des résistances.
Alors que le convoi va s'arrêter, le freinage dynamique perd de son
efficacité. Il est donc mis hors service, le relais étant pris par les CF
machine jusqu'à l'arrêt.
Aux CFF, le système du courant d'exitation par les batteries n'existe pas ! Eventuellement, certaines compagnies privées peuvent travailler selon ce système !
Enfin, le dernier type de frein dynamique en traction ferroviaire est le
frein de transmission hydraulique. On se sert alors du moteur hydraulique
comme d'un frein en contrôlant le débit de sorti de ce qui fonctionne alors
comme une pompe.
Les seules locs diesel-hydrauliques que les CFF ont possédé furent feu les poubelles Am 4/4 (ex-DB). Je ne fus pas instruit sur ces diableries...
Quant au frein par induction, les patins de bogies sur les voitures GF et
les RTG, ce ne sont que des freins d'urgence, donc il est difficile de les
classifier. Un point les rattache au frein dynamique : le fait que leur
efficacité croit avec la vitesse de déplacement linéaire.
Si tu parles des sabots des freins magnétiques, leur emploi est règlementé par l'UIC.
En principe, jusqu'à 160 km/h, ils restent des moyens d'appoint au freinage d'urgence. Au dessus de 160 km/h, chaque bogie doit en être équipé et il servent de frein de service au même type que les semelles de frein ou disques !!!
J'espère avoir éclairé tant soit peu ta lanterne !Celle-ci est éclairée au point de pouvoir aller demain matin à Zürich sans allumer les fallots de ma 460 !
A +
Patrick
PBourrel
Matthieu LAPADU-HARGUES <lap...@gprhp.insa-lyon.fr> a écrit dans l'article
<3626FB...@gprhp.insa-lyon.fr>...
> J'ai souvenir d'avoir entendu un truc en 1992 en stage au depot
> d'Acheres (j'etais en 3e au college donc ca date un peu...). Un ADC
> passe a le feuille et apprend qu'il aura une UM 67400 pour aller a Caen,
> sa reaction "avec les savonnettes ca va etre marrant".
> S'agit-il des fameuses composites (marquees K en cabine ?) ?
Je ne pense pas, car les 67400 (du moins celles de Strasbourg, du temps où
j'y étais) ne sont pas équipées de semelles K (symbole des matériaux
composites), mais M (symbole des matériaux frittés Métalliques) En
l'occurence, je crois que c'étaient des Metafram U30 ou des Jurid
je-ne-sais-plus-combien. Par contre, ces machines ont une masse freinée peu
élevée, par rapport à leur masse sur rails, c'est peut-être pour ça que le
gars d'Achères l'appelait Savonnette.
PBourrel
2 BB67400 ont été équipées du freinage rhéostatique, ainsi que de
réducteurs V160 au lieu de 140, en vue de remplacer les 72000 en tête des
Corail qui remplacaient les RTG sur Lyon Nantes les lundis et vendredis (si
j'ai bonne mémoire). Comme sur ce trajet elles tractionnent la moitié du
temps, la ligne de chauffage n'est pas alimentée pendant les phases de
traction, et les voyageurs caillent. Pour tirer les voitures Corail dont
les CVS (convertisseurs statiques) sont gourmands en énergie, on mettait
une UM de 67400, et on déclassait le train à V140. Ou alors il fallait 2
72000 en double traction, la 1ère pour tirer, la 2ème pour alimenter les
voitures, avec 2 mécaniciens, et ça coûtait plus cher.
Mais l'essai a été sans suite, et je suppose que les 2 67400 V160 ont été
remises au type.
En France, le ralentisseur électrique Telma a été longtemps le seul
homologué par le ministère des Transports. Comme ce dernier rend les
ralentisseurs obligatoires sur les véhicules de transport en commun, il est
normal de trouver un Telma sur un car essonnien.
Un ralentisseur hydraulique Voith équipe les autorails X2100. C'est un
dispositif indépendant de la boîte de vitesse, constitué d'une turbine,
entrainée par la transmission, où circule de l'huile sous pression. La
régulation de de cette pression procure le ralentissement désiré. Il est
combiné au frein pneumatique.
Par contre, si sur un véhicule ferroviaire on utilise la boîte hydraulique
pour faire du freinage de maintien, alors qu'elle n'est pas conçue pour ça
(refroidissement insuffisant, par ex.) comme on le ferait du frein moteur
d'une voiture automobile, on risque d'échauffer éxagérément l'huile, de la
"casser", c'est à dire que l'huile perdant ses qualités de viscosité à
température trop élevée, le film lubrifiant se rompt et ne protège plus les
organes mécaniques et c'est l'avarie assurée. Donc, il vaut mieux freiner à
l'air, les semelles coûtent effectivement moins cher !
Les X4300 et 4500 sont équipés d'une transmission mécanique avec
- coupleur hydraulique FERODO-SINCLAIR de 23" (je recopie la notice de la
DEA - Division d'Etude des Autorails - de 1963),
- boîte de vitesses De Dietrich à 8 rapports, inverseur incorporé,
engrenages toujours en prise, dont les combinaisons sont réalisées à l'aide
de 4 embrayages à disques multiples et de 2 roues libres,
-Changement de combinaison automatique en fonction de la vitesse de l'arbre
de sortie.
Pour changer de vitesse, le moteur est débrayé, la boite ayant un roue
libre en amont et un en aval est désolidarisée du moteur comme des ponts,
et l'embrayage /débrayage des arbres ad-hoc de la boite permet de réaliser
le rapport approprié entre l'abre d'entrée et l'arbre de sortie.
Ce n'est qu'à partir du X4630 qu'il y a une boite Voith
Sebastien Litaize
> Pour ce qui nous intéresse, le domaine ferroviaire...
> À ce propos, je me suis toujours demandé comment sur les
> automoteurs à boîte de vitesses (style premières Caravelles)
> s'opérait le décollage. Y a-t-il un moment de patinage de
> l'embrayage, ou bien démarre-t-on par à coup comme sur un tracteur
> dont on veut préserver l'embrayage ? Quels embrayages sont
> utilisés ? Multi-disques dans un bain d'huile, ou bien plus
> exotiques ?
Je ne sais pas quel type d'embrayage est utilise, mais je
pense qu'il y a un embrayage qui patine, car le demarrage
n'est pas du tout brutal.
> Question subsidiaire : utilise-t-on le frein moteur sur
> les Caravelles ?
La, je suis certain que non. Je pense meme qu'il y a un
dispositif identique aux roues libres de velo, car on
entend bien, lors de marches sur l'erre, le moteur
retourner au ralenti, et revenir sans changement de vitesse
quand il faut a nouveau maintenir ou augmenter la vitesse.
Sebastien Litaize
Jean-Emmanuel Leroy wrote:
> Attention : un Telma à courants de Foucault, ça nécessite un fort
> courant pour maintenir un champ magnétique digne de ce nom. Donc,
> il faut apporter de l'énergie, c'est clair ! Sur un camion, notons
> que l'effet du ralentisseur vient s'ajouter à celui du frein moteur.
> Enfin, ces dispositifs, ne sont pas des freins proprement dits. Ils
> servent juste à maintenir la vitesse constante ou à l'abaisser
> légèrement dans les déclivités.
Vouis, vouis, mais bon, je ne suis pas pour les courants de
Foucault contre les hydrauliques. Quand a la retenue offerte
par les systemes hydrauliques, si qqn peut voir dans le
rail-passion qui a le X72500 en couverture, il y a des
chiffres sur la vitesse dans la descente La Croix Haute-Vif
seulement sur les "ralentisseurs", je crois que meme avec
certains (1/4?) isoles, ca restait encore largement dans la
vitesse limite.
> Sur les engins sans arbres de transmission, je vois mal
> installer un Telma. D'ailleurs, ça ne sert à rien si l'on
> dispose déjà de moteurs électriques puisque ceux-ci peuvent
> faire office de génératrices de courant pourvu qu'il
> y ait une excitation (sauf asynchrone). Par contre, il
> faudrait équiper les machines de rhéostats (la récup ne sert
> à rien en traction autonome, sauf à alimenter éventuellement
> le train).
Re: je n'ai pas d'actions chez Telma. Mais bien sur, c'est
plus simple d'utiliser les moteurs si ils sont la. Quand a
alimenter le train, ca ne va pas aller chercher loin, a moins
d'allumer le chauffage (facon Z6300) pendant les descentes.
J'imagine rentrer sur Grenoble depuis Veynes en plein mois
d'aout!
Cote alimentation du train, c'est un truc amusant a La Mure:
les ampoules brillent faiblement a la montee et beaucoup
a la descente.
Oliver Wileczelek
PBourrel wrote:
>
> Quelques lumières sur tout ce qui précède :
>
> 2 BB67400 ont été équipées du freinage rhéostatique...
Si j'ai bien suivi tout ce qui a été dit, l'équipement de locs diesel-électrique d'un système de
freinage rhéostatique n'est très répandu.
Comme curiosité, on peut signaler que la loc Gm 4/4 508 des CJ (chemins de fer du Jura) a été
équipée après coup d'un tel dispositif. Cette loc, acheté en 1979 aux VFD, provenait d'un série de
10 machines construites en 1950 par Brissoneau et Lotz et livrées aux réseau métriques du Dauphiné,
de la Provence et de la Corse. Bel exemple de longévité d'un engin thermique !
Cordialement
Wilez
________________________________________________________
Oliver Wileczelek
<willi...@bluewin.ch> ou <OLIVIER.W...@sbb.ch>
Pour répondre, retirez "niquelespam" de l'adresse.
________________________________________________________
Marc Dufour
==============================================================
"PBourrel" <pascal....@infra.sncf.fr>
écrivit le/wrote on 19 Oct 1998 09:27:20 GMT
à propos de/about Re: FREIN
--------------------------------------------------------------
>Quelques lumières sur tout ce qui précède :
>
>2 BB67400 ont été équipées du freinage rhéostatique, ainsi que de
...
>Les X4300 et 4500 sont équipés d'une transmission mécanique avec
>- coupleur hydraulique FERODO-SINCLAIR de 23" (je recopie la notice de la
>DEA - Division d'Etude des Autorails - de 1963),
>- boîte de vitesses De Dietrich à 8 rapports, inverseur incorporé,
>engrenages toujours en prise, dont les combinaisons sont réalisées à l'aide
>de 4 embrayages à disques multiples et de 2 roues libres,
Hébin, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué???
Les autorails Budd RDC ont une bête boîte automatique GM à 2 (oui, deux)
rapports, avec un convertisseur de couple hydrocinétique. C'est (à un rapport
près) la même boîte qu'on trouve dans les autobus conçus par GM (des
"Fishbowls" aux "Classics").
Ça marche très bien, soit dit en passant...
PBourrel
Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca> a écrit dans l'article
<362cccc8....@news.total.net>...
> Hébin, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué???
Tradition française !!!
En l'occurence, c'est pour se passer de synchros dans la boîte.
> Les autorails Budd RDC ont une bête boîte automatique GM à 2 (oui, deux)
> rapports,
Comme les Buggatti Royale ! Avec un moteur pêchu, on peut se le permettre,
mais avec un veau comme le Poyaud horizontal à 6 cylindres en ligne qui
fait seulement 330kW,(425 ch), il n'y a pas une vitesse de trop sur les 8 !
à partir du X4630 ,il y a une boite hydraulique Voith.
Marc Dufour
==============================================================
"PBourrel" <pascal....@infra.sncf.fr>
écrivit le/wrote on 22 Oct 1998 10:12:08 GMT
à propos de/about Re: FREIN
--------------------------------------------------------------
>
>
Pfff, et dire que le détroit-diesel des Budd est un V-8 à deux temps (comme
une bonne partie des autobus de Montréal - qui ont la même boîte - mais à
trois rapports -, d'ailleurs)...
Jean-Emmanuel Leroy
Patrick Morandi a écrit dans le message <362A3B10...@bluewin.ch>...
[...]
>Oui, le principe est juste, mais aux CFF, l'énergie produite par les
>moteurs en phase de récupération est renvoyée dans la caténaire.
>En cas d'absence de tension LC, le disjoncteur principal s'ouvre
>(par le relais de tension nulle) et le frein électrique s'annule.
>Il faut donc reprendre le train au frein à air car la marche à vue est
>imposée. Sur les locomotives Re 4/4 II, Re 6/6, le frein électrique
>est dit "puissant", car dans les conditions de trains voyageurs,
>il peut servir à ralentir la train d'une manière notable si l'on s'y
>prend assez tôt. Pour des freinages énergique, plutôt utiliser le
>frein à air ! En principe, en dessous de 40 km/h, le frein électrique
>n'est (selon les chefs) pas admis...
>En plus, au passage des aiguilles à 40 km/h en déviation, il est
>strictement interdit ( accident de Lausanne avec le déraillement
>des citernes ).
Idem ici, sur les appareils de voie, le freinage électrique n'est pas
autorisé, et ce pour les mêmes raisons.
D'autre part, il existe des freinage rhéostatiques puissants (BB 26.000,
environ 5 MW). La récup n'a éxisté en France d'abord que sur les lignes en
courant continu (Maurienne). Aujourd'hui, elle n'est plus permise que sur
les lignes électrifiées en monophasé si l'engin moteur le premet. Il reste
le problème du déphasage de tension entre engin moteur et caténaire ainsi
que du dépahsage intensité / tension dont je n'ai jamais pu savoir comment
il était résolu. Tout engin qui possède la récup possède aussi un frein
rhéostatique d'urgence, i.e. autonome vis-à-vis de la caténaire.
Les TGV (toutes générations confondues) ainsi que les SYBIC ne sont pas
équipés du freinage par récup mais du seul rhéostatique (+ rhéostatique
d'urgence). J'en ignore la raison profonde.
>Sur les Locs Re 460/465, le frein électrique (puissant) peut rester
>enclenché jusqu'à l'arrêt vus que les moteurs sont de type triphasés
>à cage d'écureuil ( donc sans collecteur ). Au fur et à mesure que la
>vitesse décroît, le frein électrique s'annule.
Il existe certainement un système automatique qui permet aux CF de se
regonfler quand l'efficacité du freinage dynamique décroît à faible allure.
>Au BLS, les locomotives autres que le type Re 465, sont équipées de
>résistances sur le toit qui servent à dissiper le courant de freinage.
>Ce système impose un frein électrique dit "faible" qui ne sert à
>maintenir (et encore) la vitesse du train.
Peut-être aux CFF mais aucunement ici. Le rhéostatique peut être très fort,
voire d'une puissance égale à la traction.
[...]
>Aux CFF, le système du courant d'exitation par les batteries n'existe pas !
>Eventuellement, certaines compagnies privées peuvent travailler selon ce
>système !
En somme, il n'y a pas de freinage dynamique d'urgence.
Toutefois, sur les machines à moteurs asynchrones, j'ignore s'il est besoin
d'un courant d'excitation (je n'ai jamais compris comment marche en
générateur de courant un tel moteur... ). Je pense que non, mais je peux me
tromper.
Donc quid des Re 460, 465 & BB 36.000 ?
[...]
>Si tu parles des sabots des freins magnétiques, leur emploi est règlementé
>par l'UIC.
>
>En principe, jusqu'à 160 km/h, ils restent des moyens d'appoint au freinage
>d'urgence. Au dessus de 160 km/h, chaque bogie doit en être équipé et il
>servent de frein de service au même type que les semelles de frein
>ou disques !!!
Dès lors je comprends mieux pourquoi j'ai pu observer aux CFF des voitures
vertes au marquage UIC et aptes au 160 dont systématiquement seul un des
deux bogies est équipé de patins. Pour les voitures aptes à 200, je suppose
que logiquement, chaque bogie est équipé.
Existe-t-il un site Web pour l' UIC ? Avec tous les règlements, etc ?
>> J'espère avoir éclairé tant soit peu ta lanterne !
>
>Celle-ci est éclairée au point de pouvoir aller demain matin à Zürich sans
>allumer les fallots de ma 460 !
Je suis jaloux, tu t'en doutes !
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
P.S.: Une chose : j'ai déjà entendu dire que les 460 possèdent deux moteurs
de traction alors que les 465 en possèdent 4 avec une chaîne de traction en
quatre éléments indépendants pour la montagne. Confirmes-tu cette
disposition qui, personnellement, ne me semble pas crédible ?
Jean-Emmanuel Leroy
passant ! ),
PBourrel a écrit dans le message
<01bdfb42$76208d20$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
[...]
>Mais l'essai a été sans suite, et je suppose que les 2 67400 V160 ont été
>remises au type.
Je serais curieux de savoir si l'essai d'une seule 72.000 en tête d'un TGV A
et toutes ses servitudes va être classé dans le même tiroir...
[...]
>Un ralentisseur hydraulique Voith équipe les autorails X2100. C'est un
>dispositif indépendant de la boîte de vitesse, constitué d'une turbine,
>entrainée par la transmission, où circule de l'huile sous pression. La
>régulation de de cette pression procure le ralentissement désiré. Il est
>combiné au frein pneumatique.
Pas les X 2.200 ? Curieux que ce système n'ait pas été reconduit. Par
contre, sur les RTG, il semblerait que ce soit un système analogue,
indépendant de la boîte de vitesse. Didier, comment les conduis-tu ? Si pas
de réponse, je vais rentrer à Nevers avec ma caisse à outils pour démonter
une motrice de RTG jusqu'à ce que je trouve la réponse... ;o))
Cordialement,
Jean-Emmanuel,
je.l...@magic.fr
Daniel EMERY
>
>
> P.S.: Une chose : j'ai déjà entendu dire que les 460 possèdent deux moteurs
> de traction alors que les 465 en possèdent 4 avec une chaîne de traction en
> quatre éléments indépendants pour la montagne. Confirmes-tu cette
> disposition qui, personnellement, ne me semble pas crédible ?
Aussi bien la Re460 que la Re465 dispose de 4 moteurs de traction
agissant chacun sur un essieu.
Par contre l'électronique de commande n'est pas la même. Sur la Re460,
le réglage de l'effort de traction se fait par bogie alors qu'il se fait
par essieu sur le Re465. Dans ce dernier cas, il est possible de mieux
utiliser les conditions d'adhérence de chaque essieu, notamment lors des
délestages d'esieux au démarrage (Sur quatre essieux, Re 465 : 320/300
kN prévus au démarrage contre 275 kN pour la Re 460; qui dit mieux ?).
Daniel Emery
Marc Dufour
==============================================================
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@magic.fr>
écrivit le/wrote on Sat, 24 Oct 1998 11:51:48 +0200
à propos de/about Re: FREIN
--------------------------------------------------------------
...
>P.S.: Une chose : j'ai déjà entendu dire que les 460 possèdent deux moteurs
>de traction alors que les 465 en possèdent 4 avec une chaîne de traction en
>quatre éléments indépendants pour la montagne. Confirmes-tu cette
>disposition qui, personnellement, ne me semble pas crédible ?
Té! T'as pas intérêt à venir voir les locomotives d'ici, car elles ont
**TOUTES** un moteur de traction par axe...
PBourrel
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@magic.fr> a écrit dans l'article
<90922562...@bagdad.magic.fr>...
> PBourrel (dont je ne connais toujours pas le prénom, soit dit en
> passant ! ),
C'est Pascal
>a écrit dans le message
> <01bdfb42$76208d20$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
> Je serais curieux de savoir si l'essai d'une seule 72.000 en tête d'un
TGV A
> et toutes ses servitudes va être classé dans le même tiroir...
Je me marre ! Quand on en parlait pour le Croizic, on blaguait déjà là
dessus. Comme il était même question de caréner les malheureuses 72000,
pour cacher la supercherie aux voyageurs (décidément, on les prend vraiment
pour des demeurés ! Comme quand on avait peint les RGP(V140) de la couleur
des RTG(V160) qu'elles remplaçaient !), on rigolait en disant qu'on devrait
ressortir la 232U1, qui a le même profil que le TGV, et la peindre en gris
argent et bleu Atlantique ! Dommage qu'il ne reste pas de 232S, elles
étaient encore plus ressemblantes!
> [...]
> >Un ralentisseur hydraulique Voith équipe les autorails X2100.>
> Pas les X 2.200 ? Curieux que ce système n'ait pas été reconduit.
Hé non, le 2200 est un 2100 au rabais, il n'a pas les options !
PBourrel
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@magic.fr> a écrit dans l'article
<90922561...@bagdad.magic.fr>...
> D'autre part, il existe des freinage rhéostatiques puissants (BB 26.000,
> environ 5 MW). La récup n'a éxisté en France d'abord que sur les lignes
en
> courant continu (Maurienne). Aujourd'hui, elle n'est plus permise que sur
> les lignes électrifiées en monophasé si l'engin moteur le premet. Il
reste
> le problème du déphasage de tension entre engin moteur et caténaire ainsi
> que du déphasage intensité / tension dont je n'ai jamais pu savoir
comment
> il était résolu. Tout engin qui possède la récup possède aussi un frein
> rhéostatique d'urgence, i.e. autonome vis-à-vis de la caténaire.
> Les TGV (toutes générations confondues) ainsi que les SYBIC ne sont pas
> équipés du freinage par récup mais du seul rhéostatique (+ rhéostatique
> d'urgence). J'en ignore la raison profonde.
Sur les BB15000, (25kV 50Hz) on arrive à réalimenter la caténaire au
travers des ponts mixtes. Mais à partir de la 22200, on a conçu les engins
polycourants selon le principe suivant (permis par les progrès des
semi-conducteurs de puissance) :
en altenrnatif, le TFP (transformateur principal) abaisse la tension à
1500V, puis l'étage redresseur en fait du 1500 continu. C'est là qu'on
branche le panto 1500V continu. Puis les hacheurs à thyristors alimentent
les moteurs de traction (MT) en courant pulsé, dont la tension moyenne
dépend du temps de conduction des hacheurs.
Quand au freinage, les moteurs sont excités en génératrices, on a préféré
les faire débiter dans des résistances plutôt que de compliquer la chaîne
de traction pour renvoyer du courant à la caténaire. En 1500V, il aurait
fallu filtrer et lisser le courant issu des MT, et en 25kV, le hacher à 50
Hz avant de le faire repasser dans le TFP. Tout ceci aurait nécessité des
équipements trop lourds dans une loc déjà bien pleine, et on aurait dépassé
le devis de poids.
Pour le TGV PSE c'est une chaine de traction très voisine.
Pour les 7200, c'est la chîane des 22200 sans TFP, c'est pour cela qu'elles
n'ont pas la récup.
Pour les engins à traction triphasée, c'est le même problème, ce qui sort
des MT en freinage est vraiment trop moche pour être renvoyé à la ficelle.
De plus, en 1500V les sous stations ont vu leurs anciennes commutatrices à
groupes tournants remplacés par des groupes redresseurs statiques, qui ne
permettent plus de renvoyer le courant excédentaire vers le réseau EDF (qui
ne veut que du beau et propre. Je crois qu'on paie des pénalités si
l'installation raccordée ne répond pas à certaines caractéristiques en la
matière).
Il faudrait donc qu'il ait en ligne autant de trains qui tractionnent que
de trains qui freinent, les premiers consommant l'énergie renvoyée par les
seconds. En monophasé, ça ne marche pas, à cause des sectionnements. En
continu, ça peut marcher sur les lignes en montagnes russes, ou sur les
lignes de banlieue. En 750V, le métro fait ça très bien.
Pascal Bourrel
Pascal Bourrel
Erwan David <Erwan...@dyade.fr> a écrit dans l'article
<m3zpait...@gingko.inria.fr>...
> "PBourrel" <pascal....@infra.sncf.fr> writes:
> > Je me marre ! Quand on en parlait pour le Croizic, on blaguait déjà là
> > dessus.
>
> Le Croisic est électrifié, et il me semble que
> l'électrification est intervenue quelques années avant l'arrivée du
> TGV A (désolé, je l'ai vue mais j'étais trop jeune, et pas encore
> sidérodromophile).
Oui, on a fait une électrification légère, que la région a payée, pour
éviter les bricolages de 72000 et de motrices TGV-A. On avait même envisagé
à l'époque de faire des TGV bimodes, équipés d'un groupe électrogène
auxiliaire !!!
Et franchement, c'est ce qu'on devrait faire pour les Sables d'Olonne,
parce que les parcs captifs de 72000 et de TGV modifiés, ils vont être
cotons à gérer.
Tiens en passant, les ETR460, vous connaissez ? Ils sont équipés d'origine
de câblots et d'accouplements pour ligne UIC de chauffage train. Si on
avait daigné penser que les TGV pouvaient un jour demander le secours, on
aurait un peu moins parlé dans la presse de Villeperdue et autres Panamas
célèbres .
Jean-Emmanuel Leroy
Merci pour tes précisions fort intéressantes.
PBourrel a écrit dans le message
<01be0193$a4be2e60$909a0a0a@INS-SYS4_3.infra.sncf.fr>...
[...]
>Sur les BB15000, (25kV 50Hz) on arrive à réalimenter la caténaire au
>travers des ponts mixtes. Mais à partir de la 22200, on a conçu les engins
>polycourants selon le principe suivant (permis par les progrès des
>semi-conducteurs de puissance) :
>en altenrnatif, le TFP (transformateur principal) abaisse la tension à
>1500V, puis l'étage redresseur en fait du 1500 continu. C'est là qu'on
>branche le panto 1500V continu. Puis les hacheurs à thyristors alimentent
>les moteurs de traction (MT) en courant pulsé, dont la tension moyenne
>dépend du temps de conduction des hacheurs.
Vrai jusqu'aux 22.200 incluses (et 7.200), mais désormais, la chaîne est
rendue plus sioux par le fait qu'à partir du courant redressé par les
thyristors fonctionnant en pont de diodes, le courant est à nouveau ondulé à
fréquence, phase (3 * 2¶/3) et tension variables (durée d'interruption du
passage dans les thyristors) pour alimenter des moteurs à courant triphasé,
qu'ils soient synchrones (cas des Sybic, TGV A et suivants) ou asynchrones
(Z 20.500, TER 2N & 36.000).
>Quand au freinage, les moteurs sont excités en génératrices, on a préféré
>les faire débiter dans des résistances plutôt que de compliquer la chaîne
>de traction pour renvoyer du courant à la caténaire. En 1500V, il aurait
>fallu filtrer et lisser le courant issu des MT, et en 25kV, le hacher à 50
>Hz avant de le faire repasser dans le TFP. Tout ceci aurait nécessité des
>équipements trop lourds dans une loc déjà bien pleine, et on aurait dépassé
>le devis de poids.
C'est pourtant ce qui se passe avec les 15.000 et les 16.500 d'origine
(ignitrons à vapeur d' H2O remplacés par des diodes). Par contre, je ne sais
toujours pas comment on peut injecter à la caténaire un courant de même
phase que je courant existant, et surtout avec le même décallage intensité /
tension...
Le freinage par récup est-il toujours utilisé sur les 15.000 ou bien
abandonné ou seul profit du rhéostatique ?
>Pour le TGV PSE c'est une chaine de traction très voisine.
>Pour les 7200, c'est la chîane des 22200 sans TFP, c'est pour cela qu'elles
>n'ont pas la récup.
En partie vrai seulement : la dernière tranche des 7.200 de Chambéry est
équipée récup sous 1,5 kV continu pour la ligne de Maurienne (sous-stations
déséquipées depuis lors) : tranche 7.381 à 7.410 si mes souvenirs sont
exacts. En l'occurrence, la récup ne complique pas trop la chaîne de
traction puisqu'il s'agit juste d'amener à la tension constante de 1,5 kV,
de redresser puis de lisser le courant issu des moteurs.
>Pour les engins à traction triphasée, c'est le même problème, ce qui sort
>des MT en freinage est vraiment trop moche pour être renvoyé à la ficelle.
Pourtant, Z 20.500 et 36.000 sont équipées récup. Par contre, je serai
incapable de dire s'il s'agit de récup sous 1,5 kV ou 25 kV.
>De plus, en 1500V les sous stations ont vu leurs anciennes commutatrices à
>groupes tournants remplacés par des groupes redresseurs statiques, qui ne
>permettent plus de renvoyer le courant excédentaire vers le réseau EDF (qui
>ne veut que du beau et propre. Je crois qu'on paie des pénalités si
>l'installation raccordée ne répond pas à certaines caractéristiques en la
>matière).
Voilà pourquoi abandon dans la Maurienne. Les machines aptes à la récup sous
1,5 kV étaient certaines BB Midi et la dernière tranche des 7.200.
>Il faudrait donc qu'il ait en ligne autant de trains qui tractionnent que
>de trains qui freinent, les premiers consommant l'énergie renvoyée par les
>seconds. En monophasé, ça ne marche pas, à cause des sectionnements. En
>continu, ça peut marcher sur les lignes en montagnes russes, ou sur les
>lignes de banlieue.
Et pourtant, en Maurienne, la récup est interdite y compris au 7.200
équipées, si j'ai bien compris. Sans doute par soucis d'uniformisation du
parc.
Comment était-ce, au point de vue commande au niveau du pupitre ? Totalement
automatique comme sur les 15.000 ou bien présence d'un sélecteur freinage
rhéostatique / récup ?
>En 750V, le métro fait ça très bien.
Pas toutes les rames (MF 61, non; MF 79 (?), rhéostatique, il me semble;
MP 89, oui), mais avec le MF 2000, on va y venir, cela ne fait aucun doute.
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
Jean-Emmanuel Leroy
Une erreur s'est glissée dans ma prose...
-----Message d'origine-----
De : Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@magic.fr>
Groupes de discussion : fr.misc.transport.rail
Date : samedi 31 octobre 1998 10:51
Objet : Re: FREIN
[...]
>En partie vrai seulement : la dernière tranche des 7.200 de Chambéry est
>équipée récup sous 1,5 kV continu pour la ligne de Maurienne (sous-stations
>déséquipées depuis lors) : tranche 7.381 à 7.410 si mes souvenirs sont
>exacts.
Eh bien mes souvenirs m'ont trahi. Il s'agit de la tranche 7.411 à 7.440
constituée de machines à réducteur 100 (initialement 180 avant permutation
avec les 22.201 à 230 en 1984/85), couplables en UM, sans la VI mais
pourvues du freinage par récupération.
Les machines 7.381 à 7.410 sont à réducteur 180 (autorisées 160) au même
titre que les 7.236 à 7.260 & 7.264 à 7.342 (les 7.201 à 7.235 étant V 100
non couplables, les 7.261 à 7.263 étant V 200 et les 7.343 à 7.380 étant V
100 couplables en UM sans la récup).
Cordialement,
Jean-Emmanuel Leroy
e-mail: je.l...@magic.fr
Matthieu LAPADU-HARGUES
> >Pour le TGV PSE c'est une chaine de traction très voisine.
> >Pour les 7200, c'est la chîane des 22200 sans TFP, c'est pour cela qu'elles
> >n'ont pas la récup.
>
> En partie vrai seulement : la dernière tranche des 7.200 de Chambéry est
> équipée récup sous 1,5 kV continu pour la ligne de Maurienne (sous-stations
> déséquipées depuis lors) : tranche 7.381 à 7.410 si mes souvenirs sont
> exacts.
Je crois plutot qu'il s'agit des 7411-7440. Les autres PV sont les
7343-7380 mais sans recup.
> Et pourtant, en Maurienne, la récup est interdite y compris au 7.200
> équipées, si j'ai bien compris. Sans doute par soucis d'uniformisation du
> parc.
> Comment était-ce, au point de vue commande au niveau du pupitre ? Totalement
> automatique comme sur les 15.000 ou bien présence d'un sélecteur freinage
> rhéostatique / récup ?
A priori les 7300 et 7400 sont transparentes point de vue freinage pour
le CRL. Y'a pas un mecano de Chambery ou de Saint Jean sur Fmtr pour
confirmer ?
--
Matthieu LAPADU-HARGUES
MODANE (Savoie)
**********************************************
Indicatif radioamateur : F4ACU
Etudiant en Genie Productique, I.N.S.A. Lyon
http://www.insa-lyon.fr/Departements/gpr.html
Matthieu LAPADU-HARGUES
>
> Pascal,
>
> Une erreur s'est glissée dans ma prose...
>
> -----Message d'origine-----
> De : Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@magic.fr>
> Groupes de discussion : fr.misc.transport.rail
> Date : samedi 31 octobre 1998 10:51
> Objet : Re: FREIN
>
> [...]
> >équipée récup sous 1,5 kV continu pour la ligne de Maurienne (sous-stations
> >déséquipées depuis lors) : tranche 7.381 à 7.410 si mes souvenirs sont
> >exacts.
>
> constituée de machines à réducteur 100 (initialement 180 avant permutation
> avec les 22.201 à 230 en 1984/85), couplables en UM, sans la VI mais
> pourvues du freinage par récupération.
>
> Les machines 7.381 à 7.410 sont à réducteur 180 (autorisées 160) au même
> titre que les 7.236 à 7.260 & 7.264 à 7.342 (les 7.201 à 7.235 étant V 100
> non couplables, les 7.261 à 7.263 étant V 200 et les 7.343 à 7.380 étant V
> 100 couplables en UM sans la récup).
OUPS, desole je n'avais pas lu ton message avant de repondre : honte a
moi....
Jean-Emmanuel Leroy
Daniel EMERY a écrit dans le message <363425...@epfl.ch>...
[...]
>Dans ce dernier cas, il est possible de mieux utiliser les conditions
>d'adhérence de chaque essieu, notamment lors des délestages
>d'esieux au démarrage (Sur quatre essieux, Re 465 : 320/300
>kN prévus au démarrage contre 275 kN pour la Re 460; qui dit mieux ?).
Qui dit mieux ?
Alsthom dit non pas mieux mais aussi bien avec les BB 26.000 et
36.000. Dans le cas de ces dernières, on ne rigole pas, car quand ça
sera au point, ça arrachera ! Je cite les données dont je dispose et qui
concernent les 36.000; ce sont /a priori/ celles des Sybic vu que le cahier
des charges est identique :
320 kN comme effort disponible au crochet au décollage. On passe ensuite à
300 kN à 70 km/h, puis la courbe force=fn(vitesse) s'incurve pour descendre
à 100 kN à 220 km/h.
Quoique la courbe des 6.500 est rendue plus complexe par la présence de
trois couplages, de crans gradués jusqu'au plein champ, d'un shuntage, et
de deux rapports de réduction, l'effort au démarrage est dans ces eaux là.
Peut-être même un peu plus avec des moteurs à courant continu ?
Je n'ai pas la doc sous la main pour le vérifier.
Pour donner une idée de ce à quoi tout cela correspond : le décollage d'un
train MA 80 de 2.000 tonnes en rampe de 0,9 % requiert un effort de traction
de 220 kN "seulement". Par contre, à 80, il faut près de 300 kN. Ce n'est
donc pas la force au décollage qui importe tant (elle est nécessairement
élevée comme sur tout moteur électrique), mais celle disponible à 80 km/h, à
100, à 120, à 160 et à 200 pour être schématique.
Donc, pour comparer, il faudrait la courbe de ta Re 465 donc les valeurs de
la force de traction à ces vitesses*...
Enfin, pour ceux qui prétendent que le frein dynamique est une peau de
chagrin, la récup. de la 36.000 (lorsqu'elle fonctionnera) permettra
d'obtenir une puissance de 6 MW, soit 200 fois moins qu'une tranche de
centrale nucléaire, mais tout de même !
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
* Les voici pour la 36.000 (données Alsthom sous réserve) :
_ 320 kN au décollage;
_ 300 kN à 70 km/h;
_ 220 kN à 100 km/;
_ 180 kN à 120 km/h;
_ 140 kN à 160 km/h (un train de 800 tonnes, soit 17 voitures en rampe de
0,2 % demande moins de 100 kN à cette vitesse);
_ 115 kN à 200 km/h;
_ 100 kN à 220 km/h.
Patrick Morandi
>
> Daniel,
>
> Daniel EMERY a écrit dans le message <363425...@epfl.ch>...
>
> [...]
> >Dans ce dernier cas, il est possible de mieux utiliser les conditions
> >d'adhérence de chaque essieu, notamment lors des délestages
> >d'esieux au démarrage (Sur quatre essieux, Re 465 : 320/300
> >kN prévus au démarrage contre 275 kN pour la Re 460; qui dit mieux ?).
>
> Qui dit mieux ?
>
> Alsthom dit non pas mieux mais aussi bien avec les BB 26.000 et
> 36.000. Dans le cas de ces dernières, on ne rigole pas, car quand ça
> sera au point, ça arrachera !
Cher Jean-Emmanuel,
Je quitte mon placard (doré) des 460 où tu m'as envoyé hier
pour te signaler ceci : attends de voir comment tes locs se
conporteront sur rail mouillé, voire seulement HUMIDE... on
verra si elle arrachera autre chose que le champignon du
rail comme chez nous ! Elles ne valent pas mieux l'une que
l'autre à ce sujet (si je me trompe, je t'offre la fondue
lorsque tu viendras !!!)
A +
Patrick
Daniel EMERY
>
> Daniel,
>
> Daniel EMERY a écrit dans le message <363425...@epfl.ch>...
>
> [...]
> >Dans ce dernier cas, il est possible de mieux utiliser les conditions
> >d'adhérence de chaque essieu, notamment lors des délestages
> >d'esieux au démarrage (Sur quatre essieux, Re 465 : 320/300
> >kN prévus au démarrage contre 275 kN pour la Re 460; qui dit mieux ?).
>
> Donc, pour comparer, il faudrait la courbe de ta Re 465 donc les valeurs de
> la force de traction à ces vitesses*...
>
> Enfin, pour ceux qui prétendent que le frein dynamique est une peau de
> chagrin, la récup. de la 36.000 (lorsqu'elle fonctionnera) permettra
> d'obtenir une puissance de 6 MW, soit 200 fois moins qu'une tranche de
> centrale nucléaire, mais tout de même !
>
>
> * Les voici pour la 36.000 (données Alsthom sous réserve) :
>
> _ 320 kN au décollage;
> _ 300 kN à 70 km/h;
> _ 220 kN à 100 km/;
> _ 180 kN à 120 km/h;
> _ 140 kN à 160 km/h (un train de 800 tonnes, soit 17 voitures en rampe de
> 0,2 % demande moins de 100 kN à cette vitesse);
> _ 115 kN à 200 km/h;
> _ 100 kN à 220 km/h.
Pas besoin de se fatiguer autant pour de l'asynchrone. Tu dis puissance
maximum constante de 6100kW entre 70 et 220km/h et le tour est joué (tu
peux vérifier P=F.v)
Pour la Re465 c'est 7000kW entre 70 et 175km/h. Ensuite, pour une raison
que je n'ai pas étudié, la puissance maximum décroit pour n'atteindre
"que" 6100kW à 230km/h.
La récupération est symétique à la traction (7MW) mais l'effort maximum
est limité à 240kN entre 110 et 40km/h et 150kN en-dessous.
La Re465 tiens donc toujours la comparaison. De plus, elle marche ;-)
Daniel Emery
Marc Godard
>
> Cher Jean-Emmanuel,
>
> Je quitte mon placard (doré) des 460 où tu m'as envoyé hier
> pour te signaler ceci : attends de voir comment tes locs se
> conporteront sur rail mouillé, voire seulement HUMIDE... on
> verra si elle arrachera autre chose que le champignon du
> rail comme chez nous ! Elles ne valent pas mieux l'une que
> l'autre à ce sujet (si je me trompe, je t'offre la fondue
> lorsque tu viendras !!!)
J'en connais un qui n'est pas près de manger une fondue... car avant
qu'elles soient au point les 460 ont de beaux jour devant elles !
Bonne après midi,
Marc Godard.
P.S. je veux bien manger une fondue avant d'attendre que les 36000
soient au point moi ! ;-))
Patrick Morandi
Cher Marc,
OK ! Quand tu veux !!!!
A +
Patrick
Jean-Emmanuel Leroy
Marc Godard a écrit dans le message <3646E3E2...@wanadoo.fr>...
[...]
>P.S. je veux bien manger une fondue avant d'attendre que les 36000
>soient au point moi ! ;-))
Chiche !
Je propose de se faire une fondue sans parler de comparaison Re 460 /
36.000. Après tout, on s'en fout du moment qu'on se retrouve devant une
bonne bouffe.
À quand la bouffe suisse ? Je suis immédiatement partant... On se fait ça en
décembre ?
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
Jean-Emmanuel Leroy
Cette correspondance devient intime ! Il va falloir conclure tôt ou tard...
Patrick Morandi a écrit dans le message <3645E0FF...@Bluewin.ch>...
[...]
>Je quitte mon placard (doré) des 460 où tu m'as envoyé hier
>pour te signaler ceci : attends de voir comment tes locs se
>conporteront sur rail mouillé, voire seulement HUMIDE... on
>verra si elle arrachera autre chose que le champignon du
>rail comme chez nous ! Elles ne valent pas mieux l'une que
>l'autre à ce sujet (si je me trompe, je t'offre la fondue
>lorsque tu viendras !!!)
Non, ne pars pas ! Je t'aime (sic) !
[qu'est-ce qu'il ne faut pas faire ! mais entre ferrovipathes... ]
Certes, elles sont très (trop) légères. Je suis stupéfait par le poids d'une
Re 465 : 44 tonnes pour une BB de 7000 kW appelée à monter de fortes rampes
sur la neige et les feuilles mortes, c'est aberrant. Certes il y a
l'antipatinage et la gestion de la motricité essieu par essieu, mais je
reste septique. Idem pour les 36.000 (88 tonnes) / 26.000 (90 tonnes). Les
moteurs autopilotés (circuits des bobines rotor et stator en série) de ces
dernières sont soit-disant antipatinage, comme sur les TGV de la deuxième
génération. En réalité, que néni à l'usage. Tout ce beau monde patine comme
sur du savon.
Seules les 6.500 tiennent la route avec 114 tonnes. Par contre, quand un
bloc moteur part au patinage, c'est 50 % de la motricité qui disparaît,
chaque bogie C étant équipé d'un moteur double (i.e. à même axe)...
Cordialement,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@magic.fr
Hugues Romain
>À quand la bouffe suisse ? Je suis immédiatement partant... On se fait ça
en
>décembre ?
Ah oui, ça c'est une bonne idée !! Une nouvelle bouffe fmtr !
Pas trop loin en suisse par contre (le trajet devient très cher sinon)
Hugues
MOUMOU 8100
Hugues Romain wrote
>Ah oui, ça c'est une bonne idée !! Une nouvelle bouffe fmtr !
>Pas trop loin en suisse par contre (le trajet devient très cher sinon)
très bien dit !!!!
à Geneve c'est pas loin du tout !!!!!!
(et cette fois, j'aurais pas à dire la chose :-))) (pour ceux qui
comprendront)
>Hugues
Loïc8100quiallaitensuisse
Daniel EMERY
>
>
> Certes, elles sont très (trop) légères. Je suis stupéfait par le poids d'une
> Re 465 : 44 tonnes pour une BB de 7000 kW appelée à monter de fortes rampes
> sur la neige et les feuilles mortes, c'est aberrant.
Heureusement, les Re465 font 82t. C'est la limite 20-21t/essieu qui
s'applique :
BLS Re4/4 : 82t
CFF Re460 : 84t
BLS Re465 : 82t
CFF Re462 : 84t +/- 1t (cahier des charges pour une loc bi-système :
15kV/16Hz2/3, 3kV=, 1,5kV=)
Daniel Emery
Didier Bachelard
Daniel EMERY a écrit dans le message <364A8E...@epfl.ch>...
Mon cher Daniel,
Je crois que tu peux oublier les Re 462... Elles ne verront jamais le
jour... Tout comme les Re 453 prévues dans la région de Genève...
A+
Bacchus
Sebastien Litaize
(ben alors, on "travaille" pas le 11 nov?)
Jean-Emmanuel Leroy wrote:
> À quand la bouffe suisse ? Je suis immédiatement partant... On se fait ça en
> décembre ?
Super! Dans un endroit ou y'a des trains et tout plein de neige!
J'arrive de suite!
Pour fixer les idees, pour moi ca pourrait etre possible
entre le 21/12 et le 01/01.
Sebastien
--
Pour repondre, effacez les majuscules de l'addresse.
To reply, remove any capitals from address.
, ' _ , - ' Sebastien LITAIZE
,' _ , - ' seba...@SPautomate.iol.ie
: ,-' http://jupiter2.esstin.u-nancy.fr/~litaize/
:: ____ _____ _______________
_||____/\_____|O| _/_____|____ | _ __ __
| ________| | | | | | | |__| |__|
|_____|________|_|_ |____________|_ | |_|
[=____/---------------|______________|=][=|_|_|___________
[]=( ) ( ) ( ) -v ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
--------------------------------------------------------------
Didier Bachelard
Sebastien Litaize a écrit dans le message
<364AB51E...@SPautomate.iol.ie>...
> Salut JE,
>(ben alors, on "travaille" pas le 11 nov?)
>
>Jean-Emmanuel Leroy wrote:
>> À quand la bouffe suisse ? Je suis immédiatement partant... On se fait ça
en
>> décembre ?
>
>Super! Dans un endroit ou y'a des trains et tout plein de neige!
>J'arrive de suite!
>
>Pour fixer les idees, pour moi ca pourrait etre possible
>entre le 21/12 et le 01/01.
>
Cà va très bien... Je serai en vacances...
Vive la neige...
Bacchus
Bise Christophe
Didier Bachelard a écrit dans le message
<72fke2$c6...@news-sol.swissonline.ch>...
Pour a part, je peux toujours m'arranger....
on fait à midi ?
Si oui, j'ai le samedi 19.12.98 de libre dans la journée....
(Le soir j'ai un autre souper... celui de la 105 ....)
à +
Bisounours
Bise Christophe
Hugues Romain a écrit dans le message <72cp61$8tm$1...@platane.wanadoo.fr>...
>>
>>À quand la bouffe suisse ? Je suis immédiatement partant... On se fait ça
>en
>>décembre ?
>
>
>Pas trop loin en suisse par contre (le trajet devient très cher sinon)
>
>
>
Je suis partant ....
Qui prend les devants ?
On va à Carouge pour la fondue ? ou à Lausanne....
J'attends vos propositions...
Bisounours
Patrick Morandi
Cher Tous,
Mais oui.... une p'tite bouffe suisse, arrosée d'un petit vin du pays...
pourquoi pas !!!!
Il y a le chalet suisse qui a ouvert récemment à Genève. C'est proche de la
frontière pour les amis français...
Alors, proposez, proposez, on a pas besoin de voter pour celà, je crois que tout
le monde est d'accord....
A +
Patrick
Marc Godard
>
> Je suis partant ....
> Qui prend les devants ?
Allez Bisounours... ne fait pas le timide ! Tu t'es désigné tout seul,
mais Bacchus, j'en suis sur, te donnera aussi un coup de main ;-))
> On va à Carouge pour la fondue ? ou à Lausanne....
Pas mal la fondue au Vieux Carouge, hein Bisounours ;-))
Malheureusement une bouffe en Suisse ce n'est pas au même prix qu'en
France... il faudra ouvrir des collectes ! Alors Carouge sera peut être
mieux pour ne pas avoir à supporter le prix d'un trajet sur les CFF car
ce n'est pas donné à moins que tu nous mijote un super tarif groupe. En
plus ça fait prendre le tram... il y en aura pour tout les gouts.
Bonne nuit,
Marc Godard.
Bise Christophe
Marc Godard a écrit dans le message <364F5475...@wanadoo.fr>...
Bon, ok Marc, je me dévoue....
Je propose donc le samedi 19 décembre 1998.
(J'ai congé...)
pour diner ... attention, en Suisse le diner est à midi ...
Lieu : Carouge (à côté de Genève), pour en savoir +, regarder la page des
bonnes adresses d'Olivier ou demandez au spécialiste fondue, alias Marc
Godard.
Alors, qui vient ??
Bisounours.
MOUMOU
Bise Christophe wrote
>
>Alors, qui vient ??
>
Ben moi !!!!!!!! j'économise et je vien (j'aurais déja pas le trajet ą
payer)
>Bisounours.
WINNI l'ourson :-)))
Alexandre Kampouris
MOUMOU wrote:
> Bise Christophe wrote
> >
> >Alors, qui vient ??
> >
>
> Ben moi !!!!!!!! j'économise et je vien (j'aurais déja pas le trajet à
> payer)
Je vois que tu as déjà économisé 8100 BB (sur ta signature).
Xela
[qui se trouve drôle]
Patrick Morandi
>
> Marc Godard a écrit dans le message <364F5475...@wanadoo.fr>...
> >Bise Christophe a écrit:
> >>
> >> Je suis partant ....
> >> Qui prend les devants ?
> >
>
>
>
> Je propose donc le samedi 19 décembre 1998.
> (J'ai congé...)
> pour diner ... attention, en Suisse le diner est à midi ...
>
> Lieu : Carouge (à côté de Genève), pour en savoir +, regarder la page des
> bonnes adresses d'Olivier ou demandez au spécialiste fondue, alias Marc
> Godard.
>
> Alors, qui vient ??
Cher Bisounours,
Tu peux me compter dans ta liste. Je bosse le soir mais je m'arrangerai pour
pouvoir venir.
Par contre, si tu as besoin d'un espion sur place à Genève pour t'aider à
l'organisation, fais-le moi savoir...
A +
Pat
>
> Bisounours.
Olivier SERRE
Marc Godard a écrit dans le message <364F5475...@wanadoo.fr>...
>Malheureusement une bouffe en Suisse ce n'est pas au même prix qu'en
>France... il faudra ouvrir des collectes ! Alors Carouge sera peut être
>mieux pour ne pas avoir à supporter le prix d'un trajet sur les CFF car
>ce n'est pas donné à moins que tu nous mijote un super tarif groupe. En
>plus ça fait prendre le tram... il y en aura pour tout les gouts.
Salut à tous,
Bon, je vois se dessiner une bouffe suisse depuis un petit moment...
Marc va réussir à nous faire visiter tous ses lieux de pèlerinage !
Enfin, puisque tu es un habitué du vieux Carouge, peux-tu nous donner un
ordre de prix ?
Je ne connais pas encore mon programme de décembre
et la période est mal choisie pour obtenir des congés volants, mais on ne
sait jamais...
On peut amener sa famille ?
Ils se foutent complètement des trains, mais aiment bien la fondue ;-)
Bon, enfin c'est pas gagné, mais on va essayer.
Bisounours, si j'ai bien compris, est l'organisateur désigné volontaire ?
On attend ta page web récapitulatrice !
A bientôt,
OS
Hugues Romain
La date va très bien. Ca doit être beau là bas en hiver.
A part ça, toujours pareil: si un gentil conducteur de RTG peut me prendre
sur bordeaux Lyon par exemple, histoire d'économiser quelques centaines de
francs... ;-)
Si vous voulez, je peux me charger du récapitulatif web sur mon site
ferroviaire.
Hugues
Oliver Wileczelek
>
> Alors, qui vient ??
Salut Bisounours,
Tu peux m'ajouter sur la liste des participants.
Cordialement
Wilez
________________________________________________________
Oliver Wileczelek
<willi...@bluewin.ch> ou <OLIVIER.W...@sbb.ch>
Pour répondre, retirez "niquelespam" de l'adresse.
________________________________________________________
Bise Christophe
Patrick Morandi a écrit dans le message <3650B0C8...@Bluewin.ch>...
>Bise Christophe a écrit:
>>
>> >>
>> >> Je suis partant ....
>> >> Qui prend les devants ?
>> >
>>
>>
>> Bon, ok Marc, je me dévoue....
>>
>> Je propose donc le samedi 19 décembre 1998.
>> (J'ai congé...)
>> pour diner ... attention, en Suisse le diner est à midi ...
>>
>> Lieu : Carouge (à côté de Genève), pour en savoir +, regarder la page des
>> bonnes adresses d'Olivier ou demandez au spécialiste fondue, alias Marc
>> Godard.
>>
>> Alors, qui vient ??
>
>Cher Bisounours,
>
>Tu peux me compter dans ta liste. Je bosse le soir mais je m'arrangerai
pour
>pouvoir venir.
>
>Par contre, si tu as besoin d'un espion sur place à Genève pour t'aider à
>l'organisation, fais-le moi savoir...
>
>A +
>
>Pat
>>
>> Bisounours.
Salut Pat, merci de ta proposition.
Je vais essayer d'organiser une visite de dépôt ou qqchose du genre pour nos
amis français, je pense que ça peut les intéresser, bien que nos locs dans
les dépôts se limitent principalement maintenant aux 460 et Re II.
Je pense qu'ils ne seraient pas contre le fait de voir ces locs (et les
cabines) de près.
Veux-tu t'occuper de contacter le dépôt ?
Merci
Bisounours
Bise Christophe
Olivier SERRE a écrit dans le message <72rorr$aob$1...@lyon110.dtr.fr>...
>>France... il faudra ouvrir des collectes ! Alors Carouge sera peut être
>>mieux pour ne pas avoir à supporter le prix d'un trajet sur les CFF car
>>ce n'est pas donné à moins que tu nous mijote un super tarif groupe. En
>>plus ça fait prendre le tram... il y en aura pour tout les gouts.
>
>
>Salut à tous,
>Bon, je vois se dessiner une bouffe suisse depuis un petit moment...
>Marc va réussir à nous faire visiter tous ses lieux de pèlerinage !
>Enfin, puisque tu es un habitué du vieux Carouge, peux-tu nous donner un
>ordre de prix ?
Eh, je sais plus par coeur les prix, mais je crois que la fondue dépasse pas
FS 20.-
(80.- FF) mais il faut compter encore avec le coup de blanc, et l'apéro en
entrée... car j'ai entendu qu'à Lyon, personne n'a osé prendre un apéro !!
(Bacchus ! T'es pas arrivé à les détourner du droit chemin ?)
>Je ne connais pas encore mon programme de décembre
>et la période est mal choisie pour obtenir des congés volants, mais on ne
>sait jamais...
>On peut amener sa famille ?
>Ils se foutent complètement des trains, mais aiment bien la fondue ;-)
>Bon, enfin c'est pas gagné, mais on va essayer.
Je pense pas que celà pose problème, à moins que l'on soit 50 personnes....
Car le resto n'est pas très grand..
Qu'en pensent les autres ?
>
>Bisounours, si j'ai bien compris, est l'organisateur désigné volontaire ?
>On attend ta page web récapitulatrice !
>
Patiente jusqu'à ce soir, et si Multimania veut bien fonctionner, vous aurez
cette page à l'adresse suivante :
http://www.multimania.com/bise/bouffech.html
>A bientôt,
>
>OS
>
à +
Bisounours
Marc Godard
>
> Salut à tous,
Bonsoir !
> Bon, je vois se dessiner une bouffe suisse depuis un petit moment...
Hmmm Hmmm
> Marc va réussir à nous faire visiter tous ses lieux de pèlerinage !
> Enfin, puisque tu es un habitué du vieux Carouge, peux-tu nous donner un
> ordre de prix ?
Je ne suis plus le seul... Bisounours a testé aussi !
On peut dire entre 35,- et 45,- Sfr soient selon
http://www.xe.net/cgi-bin/ucc/convert
du 17/11/98 19:00 entre 142,42 et 183,10 FFrs.
> Je ne connais pas encore mon programme de décembre
> et la période est mal choisie pour obtenir des congés volants, mais on ne
> sait jamais...
> On peut amener sa famille ?
On va leur faire peur, non ?
Après le risque c'est qu'ils ne te laissent plus jouer avec internet
;-))
Bonne soirée,
Marc Godard.
Patrick Morandi
> Salut Pat, merci de ta proposition.
> Je vais essayer d'organiser une visite de dépôt ou qqchose du genre pour nos
> amis français, je pense que ça peut les intéresser, bien que nos locs dans
> les dépôts se limitent principalement maintenant aux 460 et Re II.
> Je pense qu'ils ne seraient pas contre le fait de voir ces locs (et les
> cabines) de près.
> Veux-tu t'occuper de contacter le dépôt ?
Cher Bisounours,
Pas di problèm...
Maintenant, il me faudrait savoir l'heure de la visite (approximative)
c'est à dire si tu veux faire celà le matin ??? Je demanderai au contremaître
lors de mon retour de vacances (le 27), et on aura à cette date, un nombre déjà
approximatif de participants.
Je reste à ta disposition, A +
Patrick
> Merci
>
> Bisounours
dam...@my-dejanews.com
venu (je mets de temps en temps un message) pour la bouffe suisse? Normalement
je suis libre et j'ai envie de rencontrer des passionnés. D'avance merci,
Damien
-----------== Posted via Deja News, The Discussion Network ==----------
http://www.dejanews.com/ Search, Read, Discuss, or Start Your Own
Hugues Romain
nouveau
>venu (je mets de temps en temps un message) pour la bouffe suisse?
Normalement
>je suis libre et j'ai envie de rencontrer des passionnés. D'avance merci,
Ouais, mais c'est 500F alors...
Non je déconne. Tout le monde est le bienvenu !
Au plaisir de te rencontrer alors !
A+
Hugues
Bise Christophe
dam...@my-dejanews.com a écrit dans le message
<72vbgo$n1o$1...@nnrp1.dejanews.com>...
> Bonjour à tous, j'aimerais savoir s'il y avait de la place pour un
nouveau
>venu (je mets de temps en temps un message) pour la bouffe suisse?
Normalement
>je suis libre et j'ai envie de rencontrer des passionnés. D'avance merci,
>
>
Sans problème Damien,
On accepte tout le monde, et c'est avec grand plaisir qu'on va t'accueillir
!
Rappelle-moi juste encore ton nom de famille pour que je puisse t'ajouter
sur la liste.
Bisounours
http://www.multimania.com/bise
Bernard MARTIN
roulement ne soit pas modifié d'ici là ! (je confirme dès que possible ...)
A+ Bernard
Pour le courrier , retirer antipub dans l'adresse !
Hugues Romain a écrit dans le message <72rqrl$nii$1...@platane.wanadoo.fr>...
Bernard MARTIN
A+
Bernard
Bernard MARTIN a écrit dans le message <731l38$can$1...@news3.isdnet.net>...