[Technique] KVB 6...
Nicolas Bargelès
Une petite question sur la version 6 du KVB (qui équipe les Z2N équipées
KVBP, les Z-TER et qui est en cours d'installation sur certains TGV A) :
Il paraîtrait que le système ne tient plus compte de la "règle des 3
minutes" (i.e si arrêt de plus de 3 minutes, marche à vue jusqu'au panneau
de block suivant ou à défaut sur 3 kilomètres). Est-ce vraiment le cas ?
Pour mémoire, le KVB 6 présente la notable différence de ne plus afficher
que les indications "b" et "000" (ainsi que "FU" mais ce n'est pas censé
arriver trop souvent ! ;-))
Merci et @+
Nicolas.
viellard.romain
Je ne comprends pas bien le but de la manoeuvre. On supprime toutes les
indications pour rendre le KVB "en apparence" plus transparent. Mais ce
n'est pas le cas.
A l'opposé, la "version originale" du KVB, utilisée en Suède, donne au
conducteur un maximum d'informations (notamment affiche des valeurs de
vitesses), se rapprochant d'une signalisation de cabine. Le KVB SNCF possède
toutes ses informations, mais ne les donne pas. Pourquoi deux approches si
différentes de l'ergonomie de conduite avec le même équipement de sécurité
????
Romain
Didier G
Salut ;-)
> Je ne comprends pas bien le but de la manoeuvre. On supprime toutes les
> indications pour rendre le KVB "en apparence" plus transparent. Mais ce
> n'est pas le cas.
Le KGB transparent ?
:-)))))))))))))))))))))))
> A l'opposé, la "version originale" du KVB, utilisée en Suède, donne au
> conducteur un maximum d'informations (notamment affiche des valeurs de
> vitesses), se rapprochant d'une signalisation de cabine. Le KVB SNCF possède
> toutes ses informations, mais ne les donne pas. Pourquoi deux approches si
> différentes de l'ergonomie de conduite avec le même équipement de sécurité
> ????
La version testée du KVB à ses débuts (godax !!!!!!!) faisaient
apparaitre la vitesse et la distance but (d'ou les deux visualisateurs
du KVB) mais on a pensé qu'il vallait mieux ne pas les afficher afin de
concentrer l'attention vers la signalisation et non vers le KVB .... ce
qui peut se justifier mais qu'est ce qui aurait empêché une
visualisation au dessus de 30 km/h ?
--
-----
a+
Didier
Christian
suédoise) n'a pas été conçu comme étant "de sécurité", notamment au
travers de sa fonction COVIT (qui ne l'est pas, contrairement à celle
de la TVM).
De ce fait, il ne pouvait être question de transformer le KVB en une
forme de cab-signal, et le système se devait de rester transparent
pour les conducteurs (=simple boucle de rattrapage).
Dans la pratique, il est devenu tellement transparent qu'il a conduit
à modifier en profondeur les règles de conduite, évidemment dans le
mauvais sens, en déteriorant les performances (je ne parle pas des
contraintes propres à toute transmission ponctuelle mais du reste :
faible écart entre VL et courbe de prise en charge [qu'on ne peut
appréhender faute d'info disponible], suppression des balises de
réouverture [remplacées par des PROX], introduction des 000, règle de
la VISA et uniformisation des comportements, avec ou sans KVB etc.).
Moralité, des temps de parcours qui s'allongent, une conduite
ultraprudentielle (on commence à freiner avant de passer un
avertissement, on est à 30 en pratique à 350 m du signal, fut-il
réouvert entre temps...).
Quant à l'intégration de la règle des 3' dans le KVB (qui n'existait
pas à l'origine), elle résulte de la redécouverte, par certains, d'un
article du RGS, qu'il revenait de continuer à appliquer avec
discernement (par les conducteurs) et non bêtement comme le fait la
machine aujourd'hui (ce qui conduit à faire qq. centaines de mètres à
25 km/h en sortie de gare sur signal au vert, voire 200 m à 8 km/h
(000) lorsque la loc ou la rame est arrêtée loin des balises). C'est
sûr qu'avec des dispositions comme celles-ci, le CdF va conforter sa
attractivité face aux autres modes de transport !!!
Heureusement, nos voisins n'ont pas mis en oeuvre un tel zinzin. Tant
mieux pour eux.
Didier G
Bonjour ;-)
> Le KVB (je parle bien de la déclinaison française, pas son ascendance
> suédoise) n'a pas été conçu comme étant "de sécurité", notamment au
> travers de sa fonction COVIT (qui ne l'est pas, contrairement à celle
> de la TVM).
Il est sur que le KVB n'est conçu en France que comme instrument de
contrôle. Il se distingue à cet égard du SACEM RATP et de la TVM RFF
qui ont en sus un rôle de substitut à la signalisation latérale (cf les
croix lumineuses de St André sur le RER A ou les carrés bouffés à 270
sur le contournement de Tours).
> De ce fait, il ne pouvait être question de transformer le KVB en une
> forme de cab-signal, et le système se devait de rester transparent
> pour les conducteurs (=simple boucle de rattrapage).
La première mouture permettait cela. Sans vouloir revenir dessus, il
aurait été bon que par appui ponctuel d'un bouton la Vmax et la
distance ad hox soient affichées ...
> Dans la pratique, il est devenu tellement transparent qu'il a conduit
> à modifier en profondeur les règles de conduite, évidemment dans le
> mauvais sens, en déteriorant les performances (je ne parle pas des
> contraintes propres à toute transmission ponctuelle mais du reste :
> faible écart entre VL et courbe de prise en charge [qu'on ne peut
> appréhender faute d'info disponible], suppression des balises de
> réouverture [remplacées par des PROX], introduction des 000, règle de
> la VISA et uniformisation des comportements, avec ou sans KVB etc.).
> Moralité, des temps de parcours qui s'allongent, une conduite
> ultraprudentielle (on commence à freiner avant de passer un
> avertissement, on est à 30 en pratique à 350 m du signal, fut-il
> réouvert entre temps...).
Sur PSL, il est clair que l'on a jamais eu des vitesses moyennes aussi
basses depuis longtemps. Le principe du KVB n'est pas remis en cause
mais ses modalités de mise en oeuvre peuvent préter à discussion.
Je ne retiendrais que pour seul exemple les seuils de déclemenchement
du FU à 220 km/h entre KVB et TVM, et les approches de signaux
fermés...
> Quant à l'intégration de la règle des 3' dans le KVB (qui n'existait
> pas à l'origine), elle résulte de la redécouverte, par certains, d'un
> article du RGS, qu'il revenait de continuer à appliquer avec
> discernement (par les conducteurs) et non bêtement comme le fait la
> machine aujourd'hui (ce qui conduit à faire qq. centaines de mètres à
> 25 km/h en sortie de gare sur signal au vert, voire 200 m à 8 km/h
> (000) lorsque la loc ou la rame est arrêtée loin des balises).
Ce n'est pas le RGS qui fait la sécurité: le RGS n'est que la
consécration juridique des règles de sécurité: c'est une
matérialisation. Si d'autres moyens techniques et ou humains peuvent
assurer un niveau de sécurité identique (KVCP, etc ...) on peut
modifier l'article dans un sens donné.
> C'est
> sûr qu'avec des dispositions comme celles-ci, le CdF va conforter sa
> attractivité face aux autres modes de transport !!!
> Heureusement, nos voisins n'ont pas mis en oeuvre un tel zinzin. Tant
> mieux pour eux.
Amha vu l'époque cela aurait été l'occasion de tisser un système commun
à l'Europe ferroviaire ... les belges font de même avec leur TBL 2 :(
--
-----
a+
Didier
Louis
"Didier G" <didier_girard@_no_s...@libertysurf.fr> a écrit dans le message
de news:mesnews.2be57d42...@libertysurf.fr...
> Christian a exprimé avec précision :
>
> Bonjour ;-)
>
> > Le KVB (je parle bien de la déclinaison française, pas son ascendance
> > suédoise) n'a pas été conçu comme étant "de sécurité", notamment au
> > travers de sa fonction COVIT (qui ne l'est pas, contrairement à celle
> > de la TVM).
>
> Il est sur que le KVB n'est conçu en France que comme instrument de
> contrôle. Il se distingue à cet égard du SACEM RATP et de la TVM RFF
> qui ont en sus un rôle de substitut à la signalisation latérale (cf les
> croix lumineuses de St André sur le RER A ou les carrés bouffés à 270
> sur le contournement de Tours).
>
>
Carrés bouffés à 270 ?????
Dans quelles conditions ?
@+
Didier G
Oui !
> Dans quelles conditions ?
Sur le contournement de Tours: 270VL à la TVM et carré en signalisation
latérale ....
Parfaitement autorisé !
--
-----
a+
Didier
Channels
Bonsoir,
Ou a tu entendu parlé de KVB "6" ?
Les versions du KVB son du genre PA200 ou PA400 (Version de
l'afficheur) et UIC512 (version de la carte PSV1 et de la CTV)
ainsi que la version de la carte UENR (1, 2 ou 3)
Sur les Z2N, j'ai toujours vu un KVB type PA400 UIC512 UENR 3
--
Les fautes d'orthographes sus-citées sont déposées auprès de leurs
propriétaires respectifs.
Aucune responsabilité n'est engagée sur la lisibilité du message ou les
éventuels dommages qu'ils peuvent engendrer.
Louis
Mais je voudrais savoir s'il y a des cas ou cela arrive ?
Si tu as des exemples ?
Il me semble que cette situation ne doit mettre trés à l'aise l'ADC....
@+
Didier G
Bonjour ,-)
> Effectivement la reglementation le permet
> Mais je voudrais savoir s'il y a des cas ou cela arrive ?
Quotidiennement !
> Si tu as des exemples ?
> Il me semble que cette situation ne doit mettre trés à l'aise l'ADC....
Ils sont habitués et savent que la TVM sur cette portion de LN2 est
dérogatoire et que tu peux avoir des informations contradictoires entre
la TVM et les cibles de BAL.
En fait on ne peux pas armer la TVM manuellement sur le contournement
de Tours car si la TVM est détectée comme activée la signalisation
latérale ne sera pas activée de manière pertinente. En cas de panne TVM
c'est FU puis remise en marche à vue jusqu'au prochain carré et le
régulateur indiquera le train comme en signalisation latérale ce qui
provoquera l'ouverture du carré vers voie libre.
Ce que je ne sais pas c'est dans l'hypothèse ou l'on est en
signalisation latérale qu'elle est la vmax : 160, 200 ou 220 ? :)
--
-----
a+
Didier
Christian
> Il se distingue à cet égard du SACEM RATP et de la TVM RFF
Salut,
d'accord sur le fond. Mais c'est quoi, la TVM RFF ?
A ce que je sache, les équipements type cab-signal sont autant sol
(RFF) que bord (SNCF). Et historiquement, c'est la SNCF qui a porté
sur leurs fonds baptismaux les différentes TVM. De plus, les textes
ont confié l'exploitation opérationelle du RFN à la SNCF, pour le
compte de RFF... Donc TVM tout court me semble plus adapté.
> La première mouture permettait cela. Sans vouloir revenir dessus, il
> aurait été bon que par appui ponctuel d'un bouton la Vmax et la
> distance ad hox soient affichées ...
J'étais encore à l'école à cette époque... Je suppose que c'est comme
souvent la contrainte économique qui à finalement conduit à renoncer à
un KVB de sécurité...
> Sur PSL, il est clair que l'on a jamais eu des vitesses moyennes aussi
> basses depuis longtemps. Le principe du KVB n'est pas remis en cause
> mais ses modalités de mise en oeuvre peuvent préter à discussion.
Là où l'on pourra un jour bénéficier d'un système à transmission
continue ou partiellement continue (comme le KVBP), ce sera toujours
ça de gagné en performances et en débit. Mais ce n'est hélas pas pour
demain.
> Je ne retiendrais que pour seul exemple les seuils de déclemenchement
> du FU à 220 km/h entre KVB et TVM, et les approches de signaux
> fermés...
Oui, il y aurait bcp à dire !
> Ce n'est pas le RGS qui fait la sécurité: le RGS n'est que la
> consécration juridique des règles de sécurité: c'est une
> matérialisation. Si d'autres moyens techniques et ou humains peuvent
> assurer un niveau de sécurité identique (KVCP, etc ...) on peut
> modifier l'article dans un sens donné.
Bien sûr, et c'était un raccourci. Je voulais dire que la règle
ci-dessus n'avait pas à être transcrite en dur dans le KVB, vu les
effets négatifs (et inutiles) qu'elle induit.
> Amha vu l'époque cela aurait été l'occasion de tisser un système commun
> à l'Europe ferroviaire ... les belges font de même avec leur TBL 2 :(
A ma connaissance, chez nos voisins ayant développé un système de
protection comparable (du point de vue des objectifs assignés, pas des
modalités d'action), je n'ai pas observé de contraintes aussi fortes
qu'avec notre KVB. Je pense notamment à la Suisse (ZUB 121), à
l'Allemagne (PZB nouvelle génération), à la Suède ou encore au TPWS
britannique (qui a des fonctionnalités plus réduites que le KVB, et ne
vise qu'à "limiter les dégats", pas vraiment à les éviter).
Christian
Montcharmont F
préannonce .
Bonne soirée. Bigfoot .Den Norsker Fransken togfarer
> --
> -----
> a+
> Didier
>
Jean-Emmanuel Leroy
"Christian" <cfa...@tiscali.fr> a écrit dans le message de news:
fefa9636.0402...@posting.google.com...
[...]
> Dans la pratique, il est devenu tellement transparent qu'il a conduit
> à modifier en profondeur les règles de conduite, évidemment dans le
> mauvais sens, en déteriorant les performances (je ne parle pas des
> contraintes propres à toute transmission ponctuelle mais du reste :
> faible écart entre VL et courbe de prise en charge [qu'on ne peut
> appréhender faute d'info disponible], suppression des balises de
> réouverture [remplacées par des PROX], introduction des 000, règle de
> la VISA et uniformisation des comportements, avec ou sans KVB etc.).
La règle de la VISA est tout de même appréciée des conducteurs à tel point
que reprendre sur Avertissement en KVBP est devenu anti-naturel pour les
conducteurs. La VISA sauve des situations même si elle est une contrainte.
Et puis lorsque les signaux sont fermés il n'y a plus lieu de se presser,
c'est ce que l'on commence par t'apprendre dans ta formation de
conducteur. Le problème est à prendre en amont et de manière caricaturale
je dirais ceci : ouvrons les signaux pour que les trains circulent à
l'heure ! Autrement dit : travaillons en amont.
Uniformisation des comportements avec ou sans KVB : non, c'est faux.
Aujourd'hui on peut reprendre sa vitesse lorsque le signal annoncé par un
jaune cli' s'ouvre et que l'engin moteur n'est pas équipé du KVB. Pour
ceux qui conduisent les engins non équipés KVB, ça reste un réel plaisir
de conduite.
> Moralité, des temps de parcours qui s'allongent, une conduite
> ultraprudentielle (on commence à freiner avant de passer un
> avertissement, on est à 30 en pratique à 350 m du signal, fut-il
> réouvert entre temps...).
Peut-être mais on n'est jamais trop prudent en tête de 1800 tonnes. Comme
je le dis plus haut mieux vaut traiter le problème en amont et faire
circuler les trains à voie libre. Moi qui conduis aussi sur réseaux
étrangers, je peux te dire que je n'arrive jamais vite sur les signaux
d'arrêt et qu'avant de reprendre sur Avertissement, je me pose de sacrés
questions. C'est à mon sens une bonne chose.
> Quant à l'intégration de la règle des 3' dans le KVB (qui n'existait
> pas à l'origine), elle résulte de la redécouverte, par certains, d'un
> article du RGS, qu'il revenait de continuer à appliquer avec
> discernement (par les conducteurs) et non bêtement comme le fait la
> machine aujourd'hui (ce qui conduit à faire qq. centaines de mètres à
> 25 km/h en sortie de gare sur signal au vert, voire 200 m à 8 km/h
> (000) lorsque la loc ou la rame est arrêtée loin des balises). C'est
> sûr qu'avec des dispositions comme celles-ci, le CdF va conforter sa
> attractivité face aux autres modes de transport !!!
Je comprends bien qu'on est pressé mais gardons en tête les chiffres des
morts sur les routes et de ceux sur les rails. L'attractivité, la
rapidité, oui, mais pas en sacrifiant la sécurité. Et pourtant je peux te
dire que je trouve le KVB lourd, que les statistiques du retour
d'expérience sont biaisées car elles ne prévoient pas les prises en charge
dues à l'imperfection du système (il est parfait, donc cet item n'est pas
prévu, sic) mais en contrepartie, je suis bien conscient qu'il est un
moyen relativement économique puisque à transmission ponctuelle (car la
dimension économique de son déploiement ne peut pas être ignorée) de
participer à la sécurité des circulations. Je pense qu'une majorité de
conducteurs pensent de la sorte.
> Heureusement, nos voisins n'ont pas mis en oeuvre un tel zinzin. Tant
> mieux pour eux.
Je n'en suis pas persuadé. N'oublions pas comment est né le KVB : d'une
série noire.
Bonne soirée,
Jean-Emmanuel
Jean-Emmanuel Leroy
"Nicolas Bargelès" <nicolas....@GUIDONDARRETwanadoo.fr> a écrit dans
le message de news: bvrnop$me$1...@news-reader3.wanadoo.fr...
> Il paraîtrait que le système ne tient plus compte de la "règle des 3
> minutes" (i.e si arrêt de plus de 3 minutes, marche à vue jusqu'au
> panneau de block suivant ou à défaut sur 3 kilomètres). Est-ce vraiment
> le cas ?
Exact. Les versions précédentes présentaient l'inconvénient de présenter
cette restriction y compris sur les lignes où elle n'est pas justifiée si
la zone était équipée KVB, hors block automatique. Cas fort rares
toutefois.
> Pour mémoire, le KVB 6 présente la notable différence de ne plus
> afficher que les indications "b" et "000" (ainsi que "FU" mais ce
> n'est pas censé arriver trop souvent ! ;-))
Et toujours contrôle d'observation de vitesse but insuffisante, panne sol
ainsi que "F" lorsque les paramètres entrés ne sont pas reconnus par le
système ou sont incohérents. Par contre la version 6 dispose d'une relance
automatique en roulant sans provoquer de FU pour certains cas de panne
engin. Il est clair par contre qu'on n'aura plus d'indice en cas de FU sur
réouverture de signal mais on n'en avait que si le KVB reniflait A ou (A),
pas R ni RR.
Bonne soirée,
Jean-Emmanuel
aldelattre
la TVM est en rapport avec le BAL. cad si tu as un carré fermé tu as du
rouge en cabine.
Comme j'ai tjs des question tordu j'ai fait l'experience de faire
fermer un carré alors que le cab est armé est avec 270VL au cab (a
l'arret biensur) et le rouge est apparrut.
--
Alexandre et leila
www.trainsfrancais.fr.st
http://forum.aceboard.net/index.php?login=25945
Nicolas Bargelès
> Ils sont habitués et savent que la TVM sur cette portion de LN2 est
> dérogatoire et que tu peux avoir des informations contradictoires entre
> la TVM et les cibles de BAL.
A ma connaissance, cela n'est pas possible (jamais entendu parler d'un tel
cas, qui serait d'ailleurs très inconfortable pour le conducteur). Les taux
de la TVM et la signalisation lumineuse sont coordonnés, de sorte que l'on
ait les indications suivantes :
- canton précédant un carré : 000
- canton précédant un avertissement 160A
- canton précédant un vert cli 220A
- 2ème canton devant un vert cli 270A
Le fermeture, intempestive ou non, d'un carré, provoque l'apparition de
l'indication CAB correspondante dans les cantons précédents.
Je ne crois pas qu'il y ait possibilité de repérage de l'équipement du
mobile (i.e CAB ou non). L'armement du CAB provoque l'inhibition du KVB
(relais bistable), ce qui permet d'ailleurs de rouler à plus de 220...
> En cas de panne TVM c'est FU puis remise en marche à vue jusqu'au prochain
carré
Justement pas sur le Contournement, ou l'absence d'armement TVM permet de
poursuivre la marche sous signalisation latérale, à 220 km/h si rien ne s'y
oppose par ailleurs.
Si en revanche la TVM ne s'arme pas au franchissement du panneau "TGV" à
l'entrée de la LGV proprement dite, il y a application des mesures
règlementaires classiques (qui commencent d'ailleurs par une tentative
d'armement manuel avant de déclencher le FU).
Pour plus de précisions, consulter les RGCF des années précédant ou suivant
l'ouverture de la LGV A... Je crois que des schémas ont été publiés.
@+
Nicolas.
Nicolas Bargelès
> Bonsoir,
Puis-je te demander ta véritable adresse mail, stp ?
Bonne soirée,
Nicolas.
Channels
Regarde la tienne, je prefere evité le spam de Mr
CeluiDontIlNeFautPasPrononcerLeNom :)
Bernard Martin
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news:4022b437$0$275$636a...@news.free.fr...
> La règle de la VISA est tout de même appréciée des conducteurs à tel point
> que reprendre sur Avertissement en KVBP est devenu anti-naturel pour les
> conducteurs.
Parce que la plupart des conducteurs actuels ont eu du KVB dans leur
biberon. Mais pour les plus anciens, qui ont roulé avant le KVB, c'était
parfaitement naturel, au même titre que les coups de frein "au dernier
moment" pour des ralentissements sur aiguilles ou sur limitations de vitesse
lorsque qu'il y avait du retard.
--
A+ Bernard
Pour le courrier, retirer antipub. dans l'adresse !
Didier G
Salut ;-)
>>> Effectivement la reglementation le permet
>>> Mais je voudrais savoir s'il y a des cas ou cela arrive ?
>> Quotidiennement !
>>> Si tu as des exemples ?
>>> Il me semble que cette situation ne doit mettre trés à l'aise l'ADC....
>> Ils sont habitués et savent que la TVM sur cette portion de LN2 est
>> dérogatoire et que tu peux avoir des informations contradictoires entre la
>> TVM et les cibles de BAL.
> la TVM est en rapport avec le BAL. cad si tu as un carré fermé tu as du rouge
> en cabine.
Pourtant dans l'émission (qui date désormais) consacrée au TGV A Paris
Bordeaux en 3 heures (présentation M. Chevallet) c'est carré + 270 VL
:)
Cela m'avait marqué !
> Comme j'ai tjs des question tordu j'ai fait l'experience de faire fermer un
> carré alors que le cab est armé est avec 270VL au cab (a l'arret biensur) et
> le rouge est apparrut.
Cela aurait été modifié depuis ? C'est possible ! Maintenant il est
clair qu'il vaut mieux qu'il y ait correspondance entre les deux ...
--
-----
a+
Didier
aldelattre
> Salut Didier,
>
>> Ils sont habitués et savent que la TVM sur cette portion de LN2 est
>> dérogatoire et que tu peux avoir des informations contradictoires entre
>> la TVM et les cibles de BAL.
>
>
> A ma connaissance, cela n'est pas possible (jamais entendu parler d'un tel
> cas, qui serait d'ailleurs très inconfortable pour le conducteur). Les taux
> de la TVM et la signalisation lumineuse sont coordonnés, de sorte que l'on
> ait les indications suivantes :
> - canton précédant un carré : 000
> - canton précédant un avertissement 160A
> - canton précédant un vert cli 220A
> - 2ème canton devant un vert cli 270A
> Le fermeture, intempestive ou non, d'un carré, provoque l'apparition de
> l'indication CAB correspondante dans les cantons précédents.
Le BAL presente un vert fixe jusqu'un taux inferieur a 220.
Par ex au cab 220 en BAL du VL
au cab 160A au BAL vert cli.
> Je ne crois pas qu'il y ait possibilité de repérage de l'équipement du
> mobile (i.e CAB ou non). L'armement du CAB provoque l'inhibition du KVB
> (relais bistable), ce qui permet d'ailleurs de rouler à plus de 220...
exact
mais franchissement d'un carré (ou repere Nf) le KVB se "reveille" avec
FU + BPFC
>> En cas de panne TVM c'est FU puis remise en marche à vue jusqu'au prochain
> carré
>
> Justement pas sur le Contournement, ou l'absence d'armement TVM permet de
> poursuivre la marche sous signalisation latérale, à 220 km/h si rien ne s'y
> oppose par ailleurs.
> Si en revanche la TVM ne s'arme pas au franchissement du panneau "TGV" à
> l'entrée de la LGV proprement dite, il y a application des mesures
> règlementaires classiques (qui commencent d'ailleurs par une tentative
> d'armement manuel avant de déclencher le FU).
Pour le contournement de Tours pas de FU puisque ca sera en
signalisation classique mais sur LGV si le mecano ne fait pas gaffe et
n'arme pas son cab le FU intervient automatiquement
> Pour plus de précisions, consulter les RGCF des années précédant ou suivant
> l'ouverture de la LGV A... Je crois que des schémas ont été publiés.
> @+
>
> Nicolas.
--
aldelattre
> Salut ;-)
salut Didier
> Pourtant dans l'émission (qui date désormais) consacrée au TGV A Paris
> Bordeaux en 3 heures (présentation M. Chevallet) c'est carré + 270 VL :)
> Cela m'avait marqué !
Elle est dispo sur le net? (j'aimerais voir ca)
>> Comme j'ai tjs des question tordu j'ai fait l'experience de faire fermer un
>> carré alors que le cab est armé est avec 270VL au cab (a l'arret biensur)
>> et le rouge est apparrut.
> Cela aurait été modifié depuis ? C'est possible ! Maintenant il est clair
> qu'il vaut mieux qu'il y ait correspondance entre les deux ...
--
Didier G
>
>> Ils sont habitués et savent que la TVM sur cette portion de LN2 est
>> dérogatoire et que tu peux avoir des informations contradictoires entre
>> la TVM et les cibles de BAL.
> A ma connaissance, cela n'est pas possible (jamais entendu parler d'un tel
> cas, qui serait d'ailleurs très inconfortable pour le conducteur).
correspondance des signaux soit l'effacement des signaux avec croix de
St andré.
> Justement pas sur le Contournement, ou l'absence d'armement TVM permet de
> poursuivre la marche sous signalisation latérale, à 220 km/h si rien ne s'y
> oppose par ailleurs.
Avec marche à vue jusqu'au prochain signal pour le repérer non ?
> Si en revanche la TVM ne s'arme pas au franchissement du panneau "TGV" à
> l'entrée de la LGV proprement dite, il y a application des mesures
> règlementaires classiques (qui commencent d'ailleurs par une tentative
> d'armement manuel avant de déclencher le FU).
Sur LGV à signalisation uniquement de cabine biens sur ...
--
-----
a+
Didier
Didier G
Bonjour ,-)
> Didier G <didier_girard@_no_s...@libertysurf.fr> wrote in message
> news:<mesnews.2be57d42...@libertysurf.fr>...
>> Il se distingue à cet égard du SACEM RATP et de la TVM RFF
>> qui ont en sus un rôle de substitut à la signalisation latérale [...].
> d'accord sur le fond. Mais c'est quoi, la TVM RFF ?
> A ce que je sache, les équipements type cab-signal sont autant sol
> (RFF) que bord (SNCF). Et historiquement, c'est la SNCF qui a porté
> sur leurs fonds baptismaux les différentes TVM. De plus, les textes
> ont confié l'exploitation opérationelle du RFN à la SNCF, pour le
> compte de RFF... Donc TVM tout court me semble plus adapté.
TVM RFF par opposition à la TVM Eurotunnel, à la TVM belge et à la TVM
britannique (CTRL)...
>> La première mouture permettait cela. Sans vouloir revenir dessus, il
>> aurait été bon que par appui ponctuel d'un bouton la Vmax et la
>> distance ad hox soient affichées ...
> J'étais encore à l'école à cette époque... Je suppose que c'est comme
> souvent la contrainte économique qui à finalement conduit à renoncer à
> un KVB de sécurité...
Je pense aussi, surtout que le but était de faire 'vite'...
>> Sur PSL, il est clair que l'on a jamais eu des vitesses moyennes aussi
>> basses depuis longtemps. Le principe du KVB n'est pas remis en cause
>> mais ses modalités de mise en oeuvre peuvent préter à discussion.
> Là où l'on pourra un jour bénéficier d'un système à transmission
> continue ou partiellement continue (comme le KVBP), ce sera toujours
> ça de gagné en performances et en débit. Mais ce n'est hélas pas pour
> demain.
Surtout vu les budgets en cause et l'irruption d'ERTMS ...
>> Je ne retiendrais que pour seul exemple les seuils de déclemenchement
>> du FU à 220 km/h entre KVB et TVM, et les approches de signaux
>> fermés...
> Oui, il y aurait bcp à dire !
Déjà si on passait au dessus de 160 km/h (ie pour les trains à bon
freinage en fait) à une marge de 15 km/h cela serait un progrès car la
VI a parfois des raté et sur les engins modernes on ne peut pas taper
sur le champignon pour coller 0.5-1 bar de dépression sans stout
planter (ce qui est logique car le BP-URG n'est pas prévu pour cela
mais sur une 9600 c'est assez efficace j'en convient bien que non
autorisé !).
>> Amha vu l'époque cela aurait été l'occasion de tisser un système commun
>> à l'Europe ferroviaire ... les belges font de même avec leur TBL 2 :(
> A ma connaissance, chez nos voisins ayant développé un système de
> protection comparable (du point de vue des objectifs assignés, pas des
> modalités d'action), je n'ai pas observé de contraintes aussi fortes
> qu'avec notre KVB. Je pense notamment à la Suisse (ZUB 121), à
> l'Allemagne (PZB nouvelle génération), à la Suède ou encore au TPWS
> britannique (qui a des fonctionnalités plus réduites que le KVB, et ne
> vise qu'à "limiter les dégats", pas vraiment à les éviter).
A croire que l'on veut plus de contraintes, un cout supérieur et une
faible interopérabilité ... sans commentaires
:)))))))))))))))))))))))))))
--
-----
a+
Didier
Didier G
Salut alex :-)
>> Pourtant dans l'émission (qui date désormais) consacrée au TGV A Paris
>> Bordeaux en 3 heures (présentation M. Chevallet) c'est carré + 270 VL :)
>> Cela m'avait marqué !
> Elle est dispo sur le net? (j'aimerais voir ca)
Non (c'était la nuit du TGV si je me souvient bien du nom), avec des
répétitions ouvertes sur des verts franchis à 220 dans une rame
flmabant neuve avec rika Zaira, ...
--
-----
a+
Didier
Jean-Emmanuel Leroy
"Channels" <chan...@cyber-rezo.biz.nospam> a écrit dans le message de
news: mesnews.2d077d42...@cyberrezo.biz.nospa...
> Sur les Z2N, j'ai toujours vu un KVB type PA400 UIC512 UENR 3
Ben faut te recycler puisqu'on est passé à la version UC600 (et non UIC)
qui gère la transmission continue de la réouverture des signaux d'arrêts.
Les engins équipés sont préférentiellement engagés sur la ligne C (la TRG
est en partie équipés KVBP sol) et sur la ligne D (où la section RATP
permettra dans un avenir très proche et par interface sol KCVP / bord KVBP
de gérer la réouverture comme en sol KVBP).
Bonne soirée,
Jean-Emmanuel
Jean-Emmanuel Leroy
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: 4022b437$1$275$636a...@news.free.fr...
[...]
> Et toujours contrôle d'observation de vitesse but insuffisante, panne
> sol ainsi que "F" lorsque les paramètres entrés ne sont pas
> reconnus par le système ou sont incohérents.
Et j'ai oublié "P" clignottant lorsque la vitesse dépasse la courbe de
contrôle sur contrôle d'annonce pour zone d'un taux supérieur à 160.
Bonne journée,
Jean-Emmanuel
Jean-Emmanuel Leroy
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: bvubge$s51$1...@news-reader4.wanadoo.fr...
> Logiquement 220 comme plus loin sur ligne classique . Il y a de la
> préannonce .
220 à l'apparition du "b", je précise car en cas de mise en service de la
cabine de conduite sur cette portion, l'armement manuel de la TVM étant
interdit, le train doit parcourir 4.400 m avant que le "b" n'apparaisse
alors que les signaux sont à voie libre. Cette distance correspond à la
superposition de deux contraintes : la distance maximale entre un tableau
P et un TIV A et la distance maximale entre deux TIV E de chantier afin de
garantir que le train ne se trouve pas dans une zone de préannonce ou sur
une zone de chantier.
Bonne soirée,
Jean-Emmanuel
Jean-Emmanuel Leroy
"Nicolas Bargelès" <nicolas....@GUIDONDARRETwanadoo.fr> a écrit dans
le message de news: bvud1r$3dd$1...@news-reader4.wanadoo.fr...
> A ma connaissance, cela n'est pas possible (jamais entendu parler d'un
> tel cas, qui serait d'ailleurs très inconfortable pour le conducteur).
> Les taux de la TVM et la signalisation lumineuse sont coordonnés,
> de sorte que l'on ait les indications suivantes :
> - canton précédant un carré : 000
> - canton précédant un avertissement 160A
> - canton précédant un vert cli 220A
> - 2ème canton devant un vert cli 270A
Raté ! Tu as oublié de canton d'overlap qui existe en signalisation de
cabine et pas en signalisation au sol : il y a toujours un canton
supplémentaire à 160E dans une séquence d'approche de signal fermé en
double signalisation. Autres choses : le (270VL) doit apparaître avant
mais pas nécessairement dans la totalité du canton puisqu'il ne s'agit que
d'une indication prémonitoire ; il peut toujours y avoir un canton à 80A.
Sinon, ce n'est pas pour des raisons de dissemblance entre indications au
cab et au sol que l'on n'arme pas manuellement la TVM sur les lignes à
double signalisation (sauf sur indication du GD, d'ailleurs), mais pour
des problèmes de répétition des signaux qui concernent les TIV de chantier
dont le taux est inférieur à 160 (et qui sont répétés fermés par la RS) et
qui sont à acquitter par le conducteur (c'est la particularité du
contournement).
> Le fermeture, intempestive ou non, d'un carré, provoque l'apparition de
> l'indication CAB correspondante dans les cantons précédents.
>
> Je ne crois pas qu'il y ait possibilité de repérage de l'équipement du
> mobile (i.e CAB ou non). L'armement du CAB provoque l'inhibition du KVB
> (relais bistable), ce qui permet d'ailleurs de rouler à plus de 220...
Certainement pas l'inhibition du KVB mais au contraire son maintien
parfaitement actif lorsque le cab affiche un taux inférieur ou égal à 160E
et sa mise en veille pour les taux supérieurs comme sur n'importe quelle
ligne à signalisation de cabine. C'est le KVB qui contrôle la vitesse pour
les taux inférieurs à 160E et non le COVIT (*); le KVB contrôle l'armement
de la TVM au droit de balises de contrôle d'armement, il gère la sélection
du canal radio, la fermeture des trappes de ventilation, etc. mais plus la
vitesse limite comme tu l'indiques. D'ailleurs sur les TGV internationaux
la vitesse plafond KVB est à plus de 300 km/h car celui-ci reste actif et
non en veille (sauf en Italie où l'on doit arrêter le train pour
l'inhiber) ; sans cela sur L1 belge par exemple le KVB contrôlerait à 220
un TGV Réseau lancé à 300 ; en Belgique c'est la TBL2 qui effectue le
contrôle d'armement de la TVM. De manière concrète on affiche 16 pour un
MV GV ou certains trains EV qui circulent pourtant sans dépasser 200 sur
ligne à signalisation de cabine (vitesse des V 160 sur ligne à
signalisation au sol).
> Justement pas sur le Contournement, ou l'absence d'armement TVM permet
> de poursuivre la marche sous signalisation latérale, à 220 km/h si rien
> ne s'y oppose par ailleurs.
Sans indication TVM, tout arrêt accidentel impose la règle de la marche à
vue applicable sur les lignes à signalisation au sol.
> Si en revanche la TVM ne s'arme pas au franchissement du panneau "TGV" à
> l'entrée de la LGV proprement dite, il y a application des mesures
> règlementaires classiques (qui commencent d'ailleurs par une tentative
> d'armement manuel avant de déclencher le FU).
Comprends pas. Ca veut dire quoi dans ton esprit "LGV proprement dite" ?
> Pour plus de précisions, consulter les RGCF des années précédant ou
> suivant l'ouverture de la LGV A... Je crois que des schémas ont été
publiés.
Bonne journée,
Jean-Emmanuel
Note : (*) : les conducteurs non autorisés TVM qui sont susceptibles de
circuler sur le contournement avec une 22.200 TVM 430 ont pour consigne
(au MC) d'isoler le cab-signal. Si le COVIT fonctionnait sur le TIV 90 de
de Montlouis on aurait prise en charge COVIT car contrôle à 80 ; la TVM
300 ne permet que le contrôle à 80) pour 90. De même pour tous les
TIV de chantier dont le taux n'est pas 80 pour tous les trains.
Jean-Emmanuel Leroy
"Bernard Martin" <bernard...@antipub.free.fr> a écrit dans le message
de news: 4022c229$0$273$626a...@news.free.fr...
> Parce que la plupart des conducteurs actuels ont eu du KVB dans leur
> biberon. Mais pour les plus anciens, qui ont roulé avant le KVB, c'était
> parfaitement naturel, au même titre que les coups de frein "au dernier
> moment" pour des ralentissements sur aiguilles ou sur limitations de
> vitesse lorsque qu'il y avait du retard.
Je ne suis pas un "ancien" et j'ai eu du KVB dans mon biberon, mais
lorsque je conduis sur une ligne non équipée KVB, je peux te dire que je
fais les exécutions au chevron et les zones à la pancarte Z, plus
d'ailleurs pour coller à la réglementation que pour gagner du temps car on
n'en gagne pas sur les freinages (c'est pas de la formule 1, c'est du
ferroviaire). Et lorsque l'engin n'est pas équipé KVB, je reprends sur (A)
lorsque le signal annoncé s'ouvre s'il y a un intérêt à le faire (desserte
d'une gare en banlieue par exemple), pas si c'est pour refreiner 500 m
plus loin (la conduite économique est toujours d'actualité).
Mais sur Avertissement c'est différent car il n'y a pas de possibilité de
se rattraper en cas de confusion de signal. Et puis sur A je ne suis plus
pressé (l'aiguilleur n'avait qu'à se réveiller ou s'il y a un train
devant, il ne va pas disparaître des écrans radar). Eh oui je pense que la
VISA est une bonne chose même si contraignante, tout comme la marche à vue
à au plus 30. Tu ne fais pas de ligne C, mais demande à tes collègues
combien reprennent sur présentation des 9 tirets verts : tu verras que peu
tout simplement parce que les cantons sont courts, la VL est faible et que
les cantons amont restent occupés, donc qu'il n'y a pas d'intérêt
véritable à le faire. Ce qu'il fallait pour la TRG c'était un SACEM, pas
un KVBP.
Bonne journée,
Jean-Emmanuel
Jean-Emmanuel Leroy
"aldelattre" <aldelatt...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: mesnews.2d887d42....@wanadoo.fr...
[...]
> > ait les indications suivantes :
> > - canton précédant un carré : 000
> > - canton précédant un avertissement 160A
> > - canton précédant un vert cli 220A
> > - 2ème canton devant un vert cli 270A
> > Le fermeture, intempestive ou non, d'un carré, provoque l'apparition
> > de l'indication CAB correspondante dans les cantons précédents.
>
> Le BAL presente un vert fixe jusqu'un taux inferieur a 220.
> Par ex au cab 220 en BAL du VL
> au cab 160A au BAL vert cli.
Il n'a pas dit le contraire. Par contre ce qui n'apparaît pas ce sont les
deux cantons successifs à (VL) pour compenser l'overlap qui n'existent pas
au-dessous de 160 et qui existe au-dessus. Le cab présentera
successivement :
270VL cab pour VL lumineux
(270VL) + bip pour VL (ou en milieu de canton)
220A + bip pour VL
160A + bip pour (VL)
160E + bip pour (VL)
000 + bip pour A
> > Je ne crois pas qu'il y ait possibilité de repérage de l'équipement du
> > mobile (i.e CAB ou non). L'armement du CAB provoque l'inhibition du
> > KVB (relais bistable), ce qui permet d'ailleurs de rouler à plus de
> > 220...
>
> exact
Allons, Alex, un peu de sérieux !!!
> mais franchissement d'un carré (ou repere Nf) le KVB se "reveille" avec
> FU + BPFC
Y'a pas que le KVB qui se réveille !!! Qui-tu-sais aussi qui écoute la
radio sol-trains... ;o)
Normalement il n'y a pas d'allumage de LS SF non plus mais émission d'un
bip d'attention. A noter qu'un FU COVIT provoque les mêmes indices.
@+
Jean-Emmanuel
Jean-Emmanuel Leroy
"Didier G" <didier_girard@_no_s...@libertysurf.fr> a écrit dans le
message de news: mesnews.2d8d7d42...@libertysurf.fr...
> TVM RFF par opposition à la TVM Eurotunnel, à la TVM belge et à la TVM
> britannique (CTRL)...
Ce sont exactement les mêmes, ce sont les réglementation nationales qui
sont légèrement différentes. TVM 430 est le premier et le seul système de
signalisation européen qui fonctionne depuis que les Suisses ont démonté
ERTMS N2. TVM RFF ne signifie rien du tout, c'est une appellation qui
n'est reprise nulle part.
> Je pense aussi, surtout que le but était de faire 'vite'...
Et pas de faire de la signalisation de cabine dont l'intérêt ne se
justifie que pour des applications très ciblées.
> Surtout vu les budgets en cause et l'irruption d'ERTMS ...
L'irruption ou plus exactement l'interruption... ERMTS ce n'est pas au
point notamment car la prise en compte des capacités de freinage réelles
des trains n'est pas réglée. Demande aux CFF à combien s'élève
l'ardoise...
[...]
> A croire que l'on veut plus de contraintes, un cout supérieur et une
> faible interopérabilité ... sans commentaires
> :)))))))))))))))))))))))))))
Ne parle pas de ce que tu ne maîtrises pas.
Bonne journée,
Jean-Emmanuel
Didier G
Salut ;-)
>> TVM RFF par opposition à la TVM Eurotunnel, à la TVM belge et à la TVM
>> britannique (CTRL)...
> Ce sont exactement les mêmes, ce sont les réglementation nationales qui
> sont légèrement différentes. TVM 430 est le premier et le seul système de
> signalisation européen qui fonctionne depuis que les Suisses ont démonté
> ERTMS N2. TVM RFF ne signifie rien du tout, c'est une appellation qui
> n'est reprise nulle part.
Techniquement c'est des déclinaisons de la même chose ce qui rend
l'interopérabilité aisée (juste de l'update de soft si j'ai bien suivi
pour CTRL ...).
La TVM équipe aussi la Corée non ?
>> Je pense aussi, surtout que le but était de faire 'vite'...
> Et pas de faire de la signalisation de cabine dont l'intérêt ne se
> justifie que pour des applications très ciblées.
Soit pour des applications ciblée soit pour un réseau crée ex-nihilo
(ET pour citer un rarissime exemple moderne)...
>> Surtout vu les budgets en cause et l'irruption d'ERTMS ...
> L'irruption ou plus exactement l'interruption... ERMTS ce n'est pas au
> point notamment car la prise en compte des capacités de freinage réelles
> des trains n'est pas réglée. Demande aux CFF à combien s'élève
> l'ardoise...
Cher c'est clair ! Maintenant il aurait pu être défini un modèle commun
de balise assez tôt non ?
> [...]
>> A croire que l'on veut plus de contraintes, un cout supérieur et une
>> faible interopérabilité ... sans commentaires
>> :)))))))))))))))))))))))))))
> Ne parle pas de ce que tu ne maîtrises pas.
Il y avait des smileys :))))))))))))))))))))))))))))))))))
--
-----
a+
Didier
Ulf Kutzner
Didier G schrieb:
> > Effectivement la reglementation le permet
> > Mais je voudrais savoir s'il y a des cas ou cela arrive ?
>
> Quotidiennement !
>
> > Si tu as des exemples ?
> > Il me semble que cette situation ne doit mettre trés à l'aise l'ADC....
>
> Ils sont habitués et savent que la TVM sur cette portion de LN2 est
> dérogatoire et que tu peux avoir des informations contradictoires entre
> la TVM et les cibles de BAL.
>
> En fait on ne peux pas armer la TVM manuellement sur le contournement
> de Tours car si la TVM est détectée comme activée la signalisation
> latérale ne sera pas activée de manière pertinente.
Chez nous, on fait des efforts pour ouvrir ou éteindre les signaux...
Salut, ULF
Jean-Emmanuel Leroy
"Didier G" <didier_girard@_no_s...@libertysurf.fr> a écrit dans le
message de news: mesnews.30527d42...@libertysurf.fr...
> Techniquement c'est des déclinaisons de la même chose ce qui rend
> l'interopérabilité aisée (juste de l'update de soft si j'ai bien suivi
> pour CTRL ...).
> La TVM équipe aussi la Corée non ?
En Chine TVM 300 et en Corée TVM 430, c'est exact. Par contre en Espagne,
LZB, j'avais oublié et je rectifie, ce qui fait des deux systèmes des
concurrents.
Bonne journée,
Jean-Emmanuel
Montcharmont F
service TGV-A sur Bordeaux commençant le dimanche .
Bonne journée .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
> --
> -----
> a+
> Didier
>
aldelattre
> Salut alex :-)
> Non (c'était la nuit du TGV si je me souvient bien du nom), avec des
> répétitions ouvertes sur des verts franchis à 220 dans une rame flmabant
> neuve avec rika Zaira, ...
Alors c'est modifier parce que il y a plus de repetition alors que le
cab est armé (meme sur un Avertissement)
aldelattre
> Exact . Diffusée le samedi 29 sept. 1 990 , nuit du changement d'heure . Le
> service TGV-A sur Bordeaux commençant le dimanche .
merci
> Bonne journée .
amities
> Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
--
Didier G
> Didier G a pensé très fort :
>
>> Salut alex :-)
>
>> Non (c'était la nuit du TGV si je me souvient bien du nom), avec des
>> répétitions ouvertes sur des verts franchis à 220 dans une rame flmabant
>> neuve avec rika Zaira, ...
>
> Alors c'est modifier parce que il y a plus de repetition alors que le cab est
> armé (meme sur un Avertissement)
On ne répète plus les signaux ouverts (le fameux ding) depuis 10-15 ans
... cela ma manque je dois dire ! Saloperie de KVB :DDDDDD
Maintenant à 220 pour que cela répète c'est en latéral ... :)
--
-----
a+
Didier
Gérard Parramon
>
> Pourtant dans l'émission (qui date désormais) consacrée au TGV A Paris
> Bordeaux en 3 heures (présentation M. Chevallet) c'est carré + 270 VL
> :)
> Cela m'avait marqué !
>
Bonjour,
Ah !! La télé a encore sévi !
J'ai l'intégralité de cette émission, dans laquelle Rika Zaraï déclare
"qu'on est fier d'être français !".
Mais je n'ai pas le souvenir du carré avec le 270 au CAB. J'essaierai de
retrouver le passage.
Mais de toutes façons, cela n'a guère d'importance, car si je me souviens
bien, cette émission a été tournée alors que la ligne n'était pas encore en
service. Et au début de l'exploitation, les réglements qui régissaient le
passage sur le contournement étaient plus que flous. Justement parce que la
cohabitation de la TVM et de la signalisation latérale avait des procédures
différentes en cas d'anomalie. Mais en situation normale, l'indication
extérieure n'est jamais contradictoire avec le CAB. Ce qui change, c'est en
cas d'observation signaux. Si la TVM est en service, le conducteur observe
le CAB, qui présente des indications restrictives bien avant le BAL.
D'une façon générale, ce qui s'est passé la première année d'exploitation du
TGVA n'est pas la référence. Beaucoup de choses ont été modifiées et la
plupart des rames n'arrivaient au bout que parce que les premiers
conducteurs s'affranchissaient d'un certain nombre de considérations
techniques. Je dois dire aussi pour être honnête qu'à cette époque, nous
avions un encadrement qui nous a soutenu contre vents et marées, car
l'essentiel était bien d'amener les trains au bout, ce qui n'était pas
forcément évident pour tout le monde.
La petite guerre interne entre Alsthom et les services techniques de la
SNCF, qui modifiaient chacun leurs petits trucs sans rien dire à l'autre,
n'ont pas forcément facilité le travail des conducteurs, lachés seuls dans
la nature sur des rames qui avaient un certain nombre de problèmes. (réseau
informatique, compresseurs défaillants, pantos, radios sol-train HS, perte
(informatique) de motrices ou de remorques, détections fantomes d'anomalies,
isolement des blocs...)
D'ailleurs, sur la dite émission, il me semble bien que la rame en question
avait des problèmes, car je crois me souvenir que le picto n'était déjà plus
vierge au départ de PMP, ce qui était très courant à l'époque.
Sans vouloir critiquer cette émission qui survolait en 3 heures le système
TGV, et qui n'était pas mal faite pour une fois, il ne faut pas forcément
prendre comme référence tout ce qu'on y voit.
Cordialement
--
Gérard Parramon
http://gparam.free.fr (La conduite des trains)
http://gparam.free.fr/apprenti.html (Apprentis du Rail)
Gérard Parramon
de news:mesnews.2d867d42...@libertysurf.fr...
>
> Bordeaux en 3 heures (présentation M. Chevallet) c'est carré + 270 VL
> :)
> Cela m'avait marqué !
>
Je reposte cette réponse qui semble s'être perdue dans les méandres du
net...
aldelattre
> On ne répète plus les signaux ouverts (le fameux ding)
Oui mais aujourd'hui ca repete ouvert que lorsque que LSSF est allumé.
Sinon elle est eteinte c'est transparent.
aldelattre
> Bonjour,
Salut
> Mais de toutes façons, cela n'a guère d'importance, car si je me souviens
> bien, cette émission a été tournée alors que la ligne n'était pas encore en
> service.
Ah oui dans se cas pas de probleme.
Je peut vous dire que sur la LN6 la rame 531 a rouler a plus de 300
sans cab signal sans repere rien.
viellard.romain
Romain
aldelattre
> La 531 a déjà roulé à 300 sur le TGV Est ? ;-)
Oups ma langue a fourché
LN5
> Romain
fabrice
> viellard.romain a exprimé avec précision :
>> La 531 a déjà roulé à 300 sur le TGV Est ? ;-)
>
> Oups ma langue a fourché
> LN5
>
>> Romain
Hi hi , c'est sur , taper sur le clavier avec sa langue , ca va pas
bien du tout
:') :')
--
Ceci est une signature automatique de MesNews.
Site : http://mesnews.no-ip.com
aldelattre
> aldelattre avait écrit le 06/02/2004 :
>> viellard.romain a exprimé avec précision :
>>> La 531 a déjà roulé à 300 sur le TGV Est ? ;-)
>>
>> Oups ma langue a fourché
>> LN5
>>
>>> Romain
>
> Hi hi , c'est sur , taper sur le clavier avec sa langue , ca va pas bien du
> tout
> :') :')
:-[
viellard.romain
C'est pour cela que ce n'est pas un TIV 90 pour prendre le rac de Montlouis
en venant du contournement sens pair, mais bien un TIV 80, en cohérence avec
ce que peut afficher le Cab Signal. En fait, les aiguilles sont à 100,
puisqu'elles peuvent être empruntées à cette vitesse en entrant sur le
contorunement par le raccordement de Montlouis sens impair, sans armement
TVM. Séquence signalo latérale: TIVD 90 mobile, TIV rappel 90 mobile, courbe
à droite, puis en sortie de courbe TIV 100 ordinaire pour les aiguilles de
raccordement avec le contournement.
Il y a un autre problème avec le 80: le 80E arrive avant le TIV de rappel
80, donc le conducteur circulant en 22200 TVM430 qui ignore tout de la TVM
et se fie à la signalisation latérale se fera shooter pour cette raison. La
séquence: 80A; 80E; 80E. (overlap)
Romain
Nicolas Bargelès
> Raté ! Tu as oublié de canton d'overlap
Damned...
> [Le KVB] gère la sélection du canal radio
Où ? Je crois que la LGV IDF est équipée, probablement la LGV Nord...
D'autres endroits ?
> la vitesse plafond KVB est à plus de 300 km/h car celui-ci reste actif et
> non en veille
Merci pour cette correction... Qui suscite une nouvelle question de ma part
: même si la probabilité est infime, il y a donc possibilité de l'apparition
d'une "panne engin" lors d'une circulation sur réseau l'étranger ?
Peux-tu nous en dire plus sur la nécessité d' "inhiber" (d'isoler ?) le KVB
pour circulation sur le RFI (en Italie, quoi) ?
> Comprends pas. Ca veut dire quoi dans ton esprit "LGV proprement dite" ?
Le pléonasme était destiné à clarifier le propos, ce qui n'est visiblement
pas le cas !
J'évoquais le cas d'un TGV de sens pair, dont le CAB ne se serait pas armé à
l'entrée du contournement.
> Si le COVIT fonctionnait sur le TIV 90 de
> de Montlouis on aurait prise en charge COVIT car contrôle à 80 ;
Effectivement, l'aiguille se prend à 80 mais l'exécution du 90 se trouve peu
avant le tableau "FIN TGV".
Autre chose : a-t-on une possibilité du contrôle de l'armement du CAB par
EPI en TVM300 ou BSP sous TVM430 ?
- Par EPI je ne pense pas, si l'on s'en fie à l'énumération des fonctions,
donnée dans le Rétiveau
- Par BSP ?
D'autre part, a-t-on systématiquement un contrôle d'armement par KVB à
proximité de toute entrée sur ligne à signalisation de cabine ?
Bonne soirée,
Nicolas.
aldelattre
> Bonjour JE,
> Où ? Je crois que la LGV IDF est équipée, probablement la LGV Nord...
> D'autres endroits ?
Le KVB est "actif" sur toute les LGV
pour le canal radio seul les boitier TD peuvent changer tout sel ca va
de soit lol
> Autre chose : a-t-on une possibilité du contrôle de l'armement du CAB par
> EPI en TVM300 ou BSP sous TVM430 ?
> - Par EPI je ne pense pas, si l'on s'en fie à l'énumération des fonctions,
> donnée dans le Rétiveau
> - Par BSP ?
> D'autre part, a-t-on systématiquement un contrôle d'armement par KVB à
> proximité de toute entrée sur ligne à signalisation de cabine ?
Oui
> Bonne soirée,
>
> Nicolas.
Christian
Bonjour,
> La règle de la VISA est tout de même appréciée des conducteurs à tel point
> que reprendre sur Avertissement en KVBP est devenu anti-naturel pour les
> conducteurs.
Oui, et c'est bien triste. J'ose espérer que c'est une affaire de
temps, car sinon, le KVBP perd une de ses raisons d'être. En principe,
sur les tronçoncs équipés, il devait être possible de retracer les
circulations avec un khi réduit... Mais sans doute la ligne C n'est
pas l'exemple idéal pour parler performances (il y a plein de raisons
objectives, mais la comparaison avec l'exploitation RATP me fait
toujours mal au coeur, surtout sur les lignes D et E).
> La VISA sauve des situations même si elle est une contrainte.
> Et puis lorsque les signaux sont fermés il n'y a plus lieu de se presser,
> c'est ce que l'on commence par t'apprendre dans ta formation de
> conducteur. Le problème est à prendre en amont et de manière caricaturale
> je dirais ceci : ouvrons les signaux pour que les trains circulent à
> l'heure ! Autrement dit : travaillons en amont.
Sur le fond, je suis bien d'accord (en conception horaire, la pratique
ne consiste pas à tracer les circulations sur signaux fermés). Dans
les faits, l'anticipation des freinages a forcément un impact sur le
débit des lignes, qu'elle ralentit sensiblement en zone dense. Il y a
donc un compromis à trouver pour conserver un système ferroviaire
vertueux, qui utilise au mieux les capacités offertes -sans pour
autant négliger la sécurité.
> Uniformisation des comportements avec ou sans KVB : non, c'est faux.
> Aujourd'hui on peut reprendre sa vitesse lorsque le signal annoncé par un
> jaune cli' s'ouvre et que l'engin moteur n'est pas équipé du KVB. Pour
> ceux qui conduisent les engins non équipés KVB, ça reste un réel plaisir
> de conduite.
Oui, c'est vrai, tous les raccourcis sont réducteurs, et donc faux en
locurrence. Mais je ne voulais pas parler de ce cas tout de même bien
théorique (car les jaunes cli, on les rencontre surtout en zone dense,
et dans ces zones, peu d'engis circulent sans KVB actif), mais
d'autres bcp plus courant, tels que le franchissement de signaux
fermés (jaune par ex.) non équipés KVB, par un engin équipé (ça, c'est
par contre très courant), ou la réouverture d'un signal (sur un
tronçon équipé KVB) devant un engin équipé (idem).
> Peut-être mais on n'est jamais trop prudent en tête de 1800 tonnes. Comme
> je le dis plus haut mieux vaut traiter le problème en amont et faire
> circuler les trains à voie libre. Moi qui conduis aussi sur réseaux
> étrangers, je peux te dire que je n'arrive jamais vite sur les signaux
> d'arrêt et qu'avant de reprendre sur Avertissement, je me pose de sacrés
> questions. C'est à mon sens une bonne chose.
Peut-être, une fois de plus, mon propos était un peu radical. Je
voulais parler principalement des circulations voyageurs. Il est
navrant de constater que dans la pratique on commence à freiner très
tôt et qu'on se retrouve 500 m, voire 700 m avant le signal annoncé à
30 km/h, quand bien même celui-ci est en temps repassé au jaune, voire
même au vert. C'est une situation courante sur nombre de lignes hors
IdF, sur lesquelles le canton type (de pleine ligne) mesure plutôt
1800 à 2200 m en palier... Quand de plus, comme sur Chambéry-St André
le Gaz, on a disposé les carrés d'entrée sur évitemment à 350/400 m de
la pointe de l'aiguille (ce qui ne doit pas être loin du maxi
autorisé, vu la VL de 90 km/h), toute séquence d'arrêt sur R60/RR60
prend des allures d'enterrement. On parcourt en pratique un bon km à
25 km/h (car 30 est trop risqué, comportement "KVB" oblige (toujours
sous le trait, voire bien en dessous, par sécurité). On ne voit pas de
telles pratiques hors de nos frontières, ni même à la RATP, y compris
hors du tronçon central.
La dégradation des performances a aussi un impact sur le trafic
(voyageurs), donc sur les recettes, et au final sur la pérénité de
l'Activité...
> Je comprends bien qu'on est pressé mais gardons en tête les chiffres des
> morts sur les routes et de ceux sur les rails. L'attractivité, la
> rapidité, oui, mais pas en sacrifiant la sécurité.
Tu as bien résumé ce que je voulais dire. Je ne suis pas un ayatollah
de la vitesse pour la vitesse. Simplement, dans un système aussi
capitalistique que le ferroviaire (je veux dire par là que le moindre
investissement coûte cher et doit être amorti par un usage le plus
intensif possible), on ne peut ignorer que l'efficacité est la
condition sine qua non de la survie de ce mode, sans sacrifier pour
autant la sécurité. La TVM, même si elle n'est pas comparable au KVB
-dans son fonctionnement comme ses objectifs- n'a pas conduit à tirer
les performances vers le bas, donc à être contre-productive.
Aujourd'hui, tout est prétexte à détendre les marches, à augmenter les
temps de coupe/accroche ou de changement de loc, de rebroussement.
Bien sûr, le KVB n'explique pas tout. Mais quand on arrête aujourd'hui
11' un Corail à Amiens pour changement de loc, contre 6' durant la
période 1970-1980, on peut quand même s'interroger sur cette évolution
remarque de notre système...
> Et pourtant je peux te dire que je trouve le KVB lourd, que les statistiques > du retour d'expérience sont biaisées car elles ne prévoient pas les prises
> en charge dues à l'imperfection du système (il est parfait, donc cet item
> n'est pas prévu, sic) mais en contrepartie, je suis bien conscient qu'il est
> un moyen relativement économique puisque à transmission ponctuelle (car la
> dimension économique de son déploiement ne peut pas être ignorée) de
> participer à la sécurité des circulations. Je pense qu'une majorité de
> conducteurs pensent de la sorte.
Comme tu l'as écrit par ailleurs, je reste persuadé qu'on pourrait
"assouplir" néanmoins certaines règles de fonctionnement, notamment le
seuil de déclenchement à +10 km/h (qui en pratique, commence parfois
en dessous, dès 7-8 km/h), ou le calcul des courbes de freinage sur
LPV/LVP, en les paramètrant par exemple sur vitesse but+5 ou +10 (pour
l'alerte et le contrôle), au lieu de Vbut strict (jusqu'à que l'engin
atteigne les VL+10/VL+5 "libératoires"). De même, le fait qu'en cas de
desserrage incomplet, la courbe de contrôle soit recalculée comme si
aucun freinage n'était en action (d'où un tb de calcul pouvant
atteindre jusqu'à 15 secondes pour un MA long !) incite à
sur-anticiper le freinage pour éviter toute prise en charge par le
système... 2 exemples parmi d'autres !
> > Heureusement, nos voisins n'ont pas mis en oeuvre un tel zinzin. Tant
> > mieux pour eux.
> Je n'en suis pas persuadé. N'oublions pas comment est né le KVB : d'une
> série noire.
Je voulais dire, "qu'ils ont (heureusement) choisi de développer des
systèmes moins totalitaires dans leur mode de fonctionnement" car
pratiquement transparents par rapport aux pratiques antérieures (le
KVB n'est devenu transparent qu'en lissant par le bas les règles de
conduite, i.e. en recourant à la solution de facilité [mon propos ne
vise pas les conducteurs mais certains "gardiens du temple" qui n'ont
manifestement pas intégré que leurs décisions auraient aussi des
conséquences sur les performances quotidiennes du système
ferroviaire]).
A+
Christian
PS : je n'ai trouvé aucune mention de la suppression de l'activation
du "contrôle consécutif à un arrêt supérieur à 3'" (dixit les textes),
dans la présentation de la version 6.00.
Jean-Francois Dancre
Didier G <didier_girard@_no_s...@libertysurf.fr> typed:
> On ne répète plus les signaux ouverts (le fameux ding) depuis 10-15
> ans ... cela ma manque je dois dire !
Sauf en zone RATP, ou ça n'a disparu qu'avec la modification des MI ces deux
dernières années... Snif ;-) !
--
Le site des professionnels et des passionnés
des transports publics d'Île-de-France
http://www.metro-pole.net
Montcharmont F
"fabrice" <fabri...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
mesnews.345f7d42...@hotmail.com...
> aldelattre avait écrit le 06/02/2004 :
> > viellard.romain a exprimé avec précision :
> >> La 531 a déjà roulé à 300 sur le TGV Est ? ;-)
> >
> > Oups ma langue a fourché
> > LN5
> >
> >> Romain
>
> Hi hi , c'est sur , taper sur le clavier avec sa langue , ca va pas
> bien du tout
> :') :')
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Jean-Pierre.Poitevin
> aldelattre vient de nous annoncer :
>> la TVM est en rapport avec le BAL. cad si tu as un carré fermé tu as
>> du rouge en cabine.
> Pourtant dans l'émission (qui date désormais) consacrée au TGV A Paris
> Bordeaux en 3 heures (présentation M. Chevallet) c'est carré + 270 VL :)
> Cela m'avait marqué !
Bonjour
Si tu crois encore ce qui se dit à la TV . . .
Je dois avoir une photographie qui montre un TGV avec le CAB Signal
à 300 VL, la tachymétrie à 300 km/h . . . Et le mur nord
du batiment Réseau du Landy Centre à 10 m.
Je précise que j'ai pris la photo moi même, ce qui tend à monter
que la catastrophe n'a pas dû être aussi violente que ça !
Petit concours du jour (il n'y a rien à gagner) :
- comment ce fait-ce ?
Salutations
JPP
--
Enlevez le NO du spam et .invalid pour me répondre
"Dans les champs de l'observation, le hasard ne favorise que les esprits
préparés." Louis Pasteur
Erwan David
> Didier G wrote:
>
> > aldelattre vient de nous annoncer :
>
> >> la TVM est en rapport avec le BAL. cad si tu as un carré fermé tu as
> >> du rouge en cabine.
>
> > Pourtant dans l'émission (qui date désormais) consacrée au TGV A Paris
> > Bordeaux en 3 heures (présentation M. Chevallet) c'est carré + 270 VL :)
> > Cela m'avait marqué !
>
> Bonjour
>
> Si tu crois encore ce qui se dit à la TV . . .
>
> Je dois avoir une photographie qui montre un TGV avec le CAB Signal
> à 300 VL, la tachymétrie à 300 km/h . . . Et le mur nord
> du batiment Réseau du Landy Centre à 10 m.
>
> Je précise que j'ai pris la photo moi même, ce qui tend à monter
> que la catastrophe n'a pas dû être aussi violente que ça !
>
> Petit concours du jour (il n'y a rien à gagner) :
>
> - comment ce fait-ce ?
Touer en fosse qui entraine les roues ? (mais le cab signal serait
désactivé)
--
Erwan
Didier G
Salut ;)
> - comment ce fait-ce ?
Etalonage de la centrale tachymétrique ?
--
-----
a+
Didier
Cirus Minor
pour y tapoter ceci :
>
>> - comment ce fait-ce ?
>
> Etalonage de la centrale tachymétrique ?
>
Simulation, essai ?
--
Minor
Jean-Emmanuel Leroy
"viellard.romain" <viellar...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: c00jos$8lf$1...@news-reader1.wanadoo.fr...
> Il y a un autre problème avec le 80: le 80E arrive avant le TIV de
rappel
> 80, donc le conducteur circulant en 22200 TVM430 qui ignore tout de la
TVM
> et se fie à la signalisation latérale se fera shooter pour cette raison.
La
> séquence: 80A; 80E; 80E. (overlap)
Oui, c'est exact, c'est plutôt ça. Navré.
Bonne journée,
Jean-Emmanuel
Jean-Emmanuel Leroy
"aldelattre" <aldelatt...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: mesnews.34a97d42....@wanadoo.fr...
> > D'autre part, a-t-on systématiquement un contrôle d'armement par KVB à
> > proximité de toute entrée sur ligne à signalisation de cabine ?
>
> Oui
Oui sur le réseau national, non ailleurs : contrôle par message TBL 2 à
l'entrée de la L1 belge. En Grande Bretagne, je l'ignore.
Bonne journée,
Jean-Emmanuel
Jean-Emmanuel Leroy
"Nicolas Bargelès" <nicolas....@GUIDONDARRETwanadoo.fr> a écrit dans
le message de news: c00lu1$5h8$1...@news-reader4.wanadoo.fr...
> Merci pour cette correction... Qui suscite une nouvelle question de ma
> part : même si la probabilité est infime, il y a donc possibilité de
> l'apparition d'une "panne engin" lors d'une circulation sur réseau
> l'étranger ?
Ah mais oui !
> Peux-tu nous en dire plus sur la nécessité d' "inhiber" (d'isoler ?) le
> KVB pour circulation sur le RFI (en Italie, quoi) ?
Interactions néfastes avec les balises RSxC.
> Autre chose : a-t-on une possibilité du contrôle de l'armement du CAB
> par EPI en TVM300 ou BSP sous TVM430 ?
> - Par EPI je ne pense pas, si l'on s'en fie à l'énumération des
> fonctions, donnée dans le Rétiveau
> - Par BSP ?
Non, ce sont les boucles qui provoquent l'armement et le désarmement du
Cab.
> D'autre part, a-t-on systématiquement un contrôle d'armement par KVB à
> proximité de toute entrée sur ligne à signalisation de cabine ?
Oui sur le RFN, et pas seulement, en pleine ligne aussi et à la sortie des
évitements circulation et autres raccordements. Naturellement le mobile
doit être équipé KVB pour que ce soit efficace ; les engins de chantier et
autres 67200 ne sont pas concernés. La TBL 2/3 dispose également de cette
fonction.
Bonne journée,
Jean-Emmanuel
Jean-Pierre Poitevin
Bonjour
Non, ce n'est pas cela.
De toute façon, j'ai dit Batiment Réseau.
Salutation.
Jean-Pierre Poitevin
> Le 09/02/2004, Jean-Pierre.Poitevin a supposé :
Bonjour
A vrai dire, ce n'est pas une supositin, c'est un fait :-))
>> - comment ce fait-ce ?
> Etalonage de la centrale tachymétrique ?
Bonjour
Cela ressemble. Mais il n'y aurait pas de raison d'avoir le CAB Signal
(à ce qu'il m'en semble).
Jean-Pierre Poitevin
> Simulation, essai ?
Bonjour
Oui.
Mais encore ?
Didier G
Hello :-)
>>>>- comment ce fait-ce ?
>>>Etalonage de la centrale tachymétrique ?
>> Simulation, essai ?
> Oui.
> Mais encore ?
Pour vérifier le bon fonctionnement de la centrale tachymétrique, on
"simule" la vmax d'exploitation avec un instrument étalonné (ie on fait
tourner fictivement le compte tour de la centrale à 300) et on envoir
dans les rais l'info v300 afin de voir sir le covit prendra en charge à
315 ...
--
a+
Didier
-----
Pour m'écrire, didier (at) metro-pole (point)net
Jean-Pierre Poitevin
> [...] Tu ne fais pas de ligne C, mais demande à tes collègues
> combien reprennent sur présentation des 9 tirets verts : tu verras que peu
> tout simplement parce que les cantons sont courts, la VL est faible et que
> les cantons amont restent occupés, donc qu'il n'y a pas d'intérêt
> véritable à le faire. Ce qu'il fallait pour la TRG c'était un SACEM, pas
> un KVBP.
L'objectif n'est pas nécessairement qu'il puisse re-tractionner, mais, à
tout le moins, arrêter de freiner. Ce qui, d'un point de vue gestion de la
régularité, présente nombre d'avantages.
Pour la SACEM, c'est le STIF qui aurait dû payer. Et il n'a déjà pas voulu
le financer pour le RER B (tronc commun RATP). Alors . . .
Jean-Emmanuel Leroy
"Christian" <cfa...@tiscali.fr> a écrit dans le message de news:
fefa9636.04020...@posting.google.com...
> "Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> wrote in message
news:<4022b437$0$275$636a...@news.free.fr>...
[...]
> Peut-être, une fois de plus, mon propos était un peu radical. Je
> voulais parler principalement des circulations voyageurs. Il est
> navrant de constater que dans la pratique on commence à freiner très
> tôt et qu'on se retrouve 500 m, voire 700 m avant le signal annoncé à
> 30 km/h, quand bien même celui-ci est en temps repassé au jaune, voire
> même au vert.
Oui, mais c'est la direction à la traction qui nous impose de procéder
ainsi, pas le KVB. C'est le comportement sur Avertissement. N'oublions pas
que les cantons n'ont pas tous la même longueur (on peut en trouver un
court alors que tous les autres sont longs) et que l'avertissement peut
annoncer un signal éteint. J'ai conduit pas mal à l'étranger et je reviens
encore de 10 jours en Pologne, 320 km de vapeur par jour (je n'ai jamais
autant bouffé de tôles de ma vie, eu autant d'incidents graves), et je
peux te dire que les autres perdent peut-être moins de temps sur signaux,
mais peu sont aussi carrés et sécuritaires que nous. A mons sens, si l'on
veut améliorer la ponctualité, il faut travailler en amont sur les
conflits de circulation.
> C'est une situation courante sur nombre de lignes hors
> IdF, sur lesquelles le canton type (de pleine ligne) mesure plutôt
> 1800 à 2200 m en palier...
Oui, mais il suffit que le tien soit court et au sortir d'une courbe pour
que tu le bouffes. Sur la ligne 4 tous les cantons de BAL sont longs sauf
celui sens impair à la sortie de Troyes avant le canton de BAPR. Il y en a
peut-être d'autres. Comme je ne le sais pas et qu'on ne me demande pas de
le savoir, j'ai un comportement unique (sauf si naturellement je vois le
prochain signal).
> Quand de plus, comme sur Chambéry-St André
> le Gaz, on a disposé les carrés d'entrée sur évitemment à 350/400 m de
> la pointe de l'aiguille (ce qui ne doit pas être loin du maxi
> autorisé, vu la VL de 90 km/h), toute séquence d'arrêt sur R60/RR60
> prend des allures d'enterrement.
Je suis d'accord pour dire que c'est mal foutu. Il aurait fallu deux
cantons successifs à double voie comme sur Epernay - Reims. Mais la grande
majorité des évitements circulation sont construits sur un canton, d'où ce
que tu observes : le corps du train rentre à 30 et la queue à 10 ou moins.
Et dans les chantiers c'est pire depuis que nous sommes astreint à
l'obligation de prudence en marche en manoeuvre (la tête rentre à 15, 20
maxi).
> On parcourt en pratique un bon km à 25 km/h (car 30 est trop
> risqué, comportement "KVB" oblige (toujours sous le trait,
> voire bien en dessous, par sécurité).
Non, là faut pas abuser non plus, pas sur les évitements circulation.
> On ne voit pas de telles pratiques hors de nos frontières, ni
> même à la RATP, y compris hors du tronçon central.
Oui, mais matériel homogène très bon freineur, à réaction immédiate. Viens
avec moi apprendre à freiner un patache et on reparle des 30 à moins de
100 m du signal annoncé...
> La dégradation des performances a aussi un impact sur le trafic
> (voyageurs), donc sur les recettes, et au final sur la pérénité de
> l'Activité...
Quand on fait un carton aussi. Moi je crois qu'il faut travailler en amont
et expliquer aux gens ce qui se passe lorsqu'il y a une gêne circulation.
En banlieue on le fait tous les jours et dans la minute suivant l'arrêt
alors ce n'est pas sorcier.
[...]
> autant la sécurité. La TVM, même si elle n'est pas comparable au KVB
> -dans son fonctionnement comme ses objectifs- n'a pas conduit à tirer
> les performances vers le bas, donc à être contre-productive.
Il faut 12 km de séquences pour s'arrêter en TVM alors que les mobiles ne
demandent que 3000 m. Alors ne dis pas n'importe quoi ! Par contre, en
dégradant ainsi la distance d'arrêt on est certain que quelles que soient
les capacités de freinage du train, la vitesse à laquelle il est autorisé
à rouler par la TVM lui garantit de pouvoir s'arrêter. Naturellement les
séquences à 80 ont une courbe de contrôle très plate pour répondre à cette
contrainte, d'où les prises en charge COVIT assez fréquentes sur 80A. A
noter qu'en LZB on renseigne le calculateur sur les performances de
freinage du train d'où de meilleurs courbes pour les trains bon freineurs
(mais il faut beaucoup plus de distance libre en amont pour rouler à 160
en LZB qu'en signalisation au sol à cause de la marge de sécurité qu'on
garde importante) et qu'en ERTMS N2, on sait pas faire (demande aux CFF
qui ont tout démonté). En TBL2/3, je n'en parle même pas, pas de
transmission continue, c'est préhistorique façon Spielberg (je veux parler
du budget hollywoodien).
> Aujourd'hui, tout est prétexte à détendre les marches, à augmenter les
> temps de coupe/accroche ou de changement de loc, de rebroussement.
> Bien sûr, le KVB n'explique pas tout. Mais quand on arrête aujourd'hui
> 11' un Corail à Amiens pour changement de loc, contre 6' durant la
> période 1970-1980, on peut quand même s'interroger sur cette évolution
> remarque de notre système...
Oui, mais il faut paramétrer le KVB pour l'EVO et pour le train...
Si l'on y gagnait en régularité, mais même pas, je te l'accorde.
Toutefois, attention à ce que l'on dit : un V 200 de 7 voitures avec 26000
en tête peut descendre à Limoges depuis Paris Austerlitz en 2h 35 sans
arrêt (déjà fait) : lorsqu'on le trace en 2h 45, on privilégie la
régularité. Et 2h 35, le Capitole le faisait pas. Donc globalement ça
s'améliore... On y croit !!!
Bonne soirée,
Jean-Emmanuel
Xavier Dupeyré
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message news:
403678ca$0$21676$636a...@news.free.fr...
...
> Oui, mais c'est la direction à la traction qui nous impose de procéder
> ainsi, pas le KVB. C'est le comportement sur Avertissement. N'oublions pas
> que les cantons n'ont pas tous la même longueur (on peut en trouver un
> court alors que tous les autres sont longs) et que l'avertissement peut
> annoncer un signal éteint.
Oui, mais la Direction Déléguée à la Traction a pris cette décision de créer
la VISA à cause du KVB.
Avant le KVB, le mécano pouvait reprendre sa marche normale après un
avertissement s'il voyait le signal d'après à voie libre.
Ensuite, il y a eu deux façons de faire : soit la zone n'était pas équipée
KVB et on se comportait comme avant, soit elle l'était et on franchissait le
panneau d'après à 30 (voire même à 10 car il n'était pas rare que les 000
s'affichent dès le franchissement de l'avertissement).
La Direction a unifié tout ça en imposant la VISA.
De même pour les ralentissements à 30 ou 60 : avant le KVB, on se
débrouillait pour être à la bonne vitesse à l'aiguille concernée (qui peut
être assez loin du signal). Maintenant, on y est au rappel pour éviter
d'être bippé.
Pour ma part, je pense que le KVB a transformé le conducteur en automate (et
a d'ailleurs altéré la signification de la signalisation : maintenant, dans
de nombreux esprits, l'avertissement ne signifie plus "arrêt au prochain
panneau" mais "30 km/h au prochain panneau" !)
...
> ...Comme je ne le sais pas et qu'on ne me demande pas de
> le savoir, j'ai un comportement unique (sauf si naturellement je vois le
> prochain signal).
Pourtant, l'étude de ligne sert à repérer les endroits remarquables, dont
les zones à cantons courts.
Je peux t'assurer que je n'ai pas le même comportement sur signaux fermés
selon que je me trouve entre La Garenne-Colombes et Paris St Lazare sur le
groupe V ou entre Oissel et Rouen RD, justement car je sais où je me trouve.
Xavier
--
Pour me répondre par mail, remplacer l'eau par de l'air (o,r).
Christian
> Oui, mais la Direction Déléguée à la Traction a pris cette décision de créer
> la VISA à cause du KVB.
> Avant le KVB, le mécano pouvait reprendre sa marche normale après un
> avertissement s'il voyait le signal d'après à voie libre.
> Ensuite, il y a eu deux façons de faire : soit la zone n'était pas équipée
> KVB et on se comportait comme avant, soit elle l'était et on franchissait le
> panneau d'après à 30 (voire même à 10 car il n'était pas rare que les 000
> s'affichent dès le franchissement de l'avertissement).
> La Direction a unifié tout ça en imposant la VISA.
> De même pour les ralentissements à 30 ou 60 : avant le KVB, on se
> débrouillait pour être à la bonne vitesse à l'aiguille concernée (qui peut
> être assez loin du signal). Maintenant, on y est au rappel pour éviter
> d'être bippé.
rattrapage", on ne constate pas de telles pratiques (30 km/h sur
quelque fois 500, 700 m, quel progrès !!!). Cette manie de tout lisser
par le bas ne peut que nuire au chemin de fer, de moins en moins
performant face à la route (à infra inchangée)...
> Pour ma part, je pense que le KVB a transformé le conducteur en automate (et
> a d'ailleurs altéré la signification de la signalisation : maintenant, dans
> de nombreux esprits, l'avertissement ne signifie plus "arrêt au prochain
> panneau" mais "30 km/h au prochain panneau" !)
D'une certaine façon oui, en poussant aussi loin la logique
"prudentielle", on lui a enlevé une bonne part de responsabilité dans
son comportement, au sens où il est plus fait appel aux réflexes
systématiques qu'à l'interprétation des règles (qui s'imposent
évidemment) dans le contexte du terrain (la connaissance de ligne, ça
a encore un sens, non ?). Le conducteur n'est pas un OS mais un
technicien très qualifié. Or, on n'en a pas vraiment l'impression à la
lecture de certaines "prescriptions" de conduite.
Christian
Jean-Emmanuel Leroy
"Xavier Dupeyré" <xavier....@foee.fr> a écrit dans le message de news:
40368f38$0$28133$636a...@news.free.fr...
> Oui, mais la Direction Déléguée à la Traction a pris cette décision de
créer
> la VISA à cause du KVB.
En bonne partie, c'est vrai. Tu as connu l'avant, moi pas.
> Avant le KVB, le mécano pouvait reprendre sa marche normale après un
> avertissement s'il voyait le signal d'après à voie libre.
> Ensuite, il y a eu deux façons de faire : soit la zone n'était pas
équipée
> KVB et on se comportait comme avant, soit elle l'était et on
franchissait le
> panneau d'après à 30 (voire même à 10 car il n'était pas rare que les
000
> s'affichent dès le franchissement de l'avertissement).
> La Direction a unifié tout ça en imposant la VISA.
On peut encore le faire avec le Jaune Cli suivant que le traine st équipé
KVB ou non. Ouf !
> De même pour les ralentissements à 30 ou 60 : avant le KVB, on se
> débrouillait pour être à la bonne vitesse à l'aiguille concernée (qui
peut
> être assez loin du signal). Maintenant, on y est au rappel pour éviter
> d'être bippé.
C'est vrai, c'est une contrainte terrible. On a aussi au Bourget des
balises M qui présentent 000 quelle que soit la position du signal annoncé
pourvu que tu aies rencontré A avant. C'est sûr qu'avec de tels codages en
dépit du bon sens, on a des abérations : plus d'observation passive et
immédiate de la signalisation, mais observation du VISU. N'empêche que
globalement le KVB est tout de même un plus à moindre coût au niveau
sécurité des circulations.
> Pour ma part, je pense que le KVB a transformé le conducteur en automate
(et
> a d'ailleurs altéré la signification de la signalisation : maintenant,
dans
> de nombreux esprits, l'avertissement ne signifie plus "arrêt au prochain
> panneau" mais "30 km/h au prochain panneau" !)
En tout cas ce n'est pas transparent pour le conducteur et dans cette
optique la version 6 est une ineptie totale : on supprime les infos comme
ça on supprime les problèmes. Si le système était transparent, ce serait
bien, mais là...
> Pourtant, l'étude de ligne sert à repérer les endroits remarquables,
dont
> les zones à cantons courts.
> Je peux t'assurer que je n'ai pas le même comportement sur signaux
fermés
> selon que je me trouve entre La Garenne-Colombes et Paris St Lazare sur
le
> groupe V ou entre Oissel et Rouen RD, justement car je sais où je me
trouve.
C'est plutôt l'expérience que l'étude de ligne. Car c'est au frein, à
gauche qu'on ressent vraiment le frein, donc pas trop en ETL. A moins
qu'on te le dise verablement. Moi qui doit connaître dans les 3000 km de
ligne, je peux te dire que je connais pas l'implantation de tous les
signaux par coeur. Alors en patache je casse la vitesse du train vers 50
km/h et après j'adapte en fonction de la longueur du canton. Mais chacun a
sa méthode, pourvu qu'il ne bouffe pas de tole.
Bonne soirée,
Jean-Emmanuel
Roland Sermet
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: 40385726$0$28109$636a...@news.free.fr...
> Moi qui doit connaître dans les 3000 km de
> ligne, je peux te dire que je connais pas l'implantation de tous les
> signaux par coeur.
Bonjour,
Bizarre, car sur la région "Nord" , hormis le rlt 100 de Paris-Nord qui
totalise 1210 km de connaissance de lignes, le rlt 121 du Bourget Drancy
vient en seconde position avec slt 1085 km en roulement de référence au
service du 15.12.2002 !!!
Les 3000 sont loin d'être atteints, sauf si tu es CRL d'essai !!!
Herès
Didier G
Hello :-)
>> Moi qui doit connaître dans les 3000 km de
>> ligne, je peux te dire que je connais pas l'implantation de tous les
>> signaux par coeur.
> Bizarre, car sur la région "Nord" , hormis le rlt 100 de Paris-Nord qui
> totalise 1210 km de connaissance de lignes, le rlt 121 du Bourget Drancy
> vient en seconde position avec slt 1085 km en roulement de référence au
> service du 15.12.2002 !!!
> Les 3000 sont loin d'être atteints, sauf si tu es CRL d'essai !!!
Le 100 de MSC tu as combien ? Tu dois avoir Paris, Lille, Nice, Beziers
(via LC+LGV jq Nimes), Lyon (via RG), Dijon, ...
Roland Sermet
"Didier G" <did...@nospam.fr> a écrit dans le message de news:
mesnews.ba8d7d42....@nospam.fr...
> Le 100 de MSC tu as combien ?
Bonsoir,
1911 km: Vintimille, Lyon via LGV & RG (via Tarascon), Paris, Lille &
Montpellier via LGV.
100 Lyon Scaronne 2645 km,
100 de Dijon Ville 2816 km,
....
D'ailleurs, cela me fait doucement marrer quand je vois certaines "couilles
molles" genre Gruezi ou d'autres déclarer que les ADC ne conduisent pas plus
de 15 heures par semaine !!!
Ont ils déja vu un rlt ADC ???
Herčs
Didier G
Salut ;-)
>> Le 100 de MSC tu as combien ?
> 1911 km: Vintimille, Lyon via LGV & RG (via Tarascon), Paris, Lille &
> Montpellier via LGV.
Merci ! Apparement cela a changé depuis l'époque ou je m'y intéressais
(il y après de 10 ans) ...
... du fait de la LGV med :) !
> 100 Lyon Scaronne 2645 km,
> 100 de Dijon Ville 2816 km,
Cela commence à faire !
C'est quoi le roulement qui a le plus pletit kilométrqge ?
Je suppose de la voie métrique ? :)
Michel Cardon
>
> C'est quoi le roulement qui a le plus pletit kilométrqge ?
> Je suppose de la voie métrique ? :)
Les mécanos du St Gervais Le Chatelard à condition de ne pas aller sur
la voie normale au départ de St Gervais les Bains, sinon il y a les
mécanos du Montenvers qui est encore plus court, mais c'est non SNCF.
> --
> a+
> Didier
>
> -----
> Pour m'écrire, didier (at) metro-pole (point)net
--
Michel ou Loopinge, c'est selon ;-)
http://www.railsavoie.org/
http://apmfs.railsavoie.org/
http://www.railroadpix.com/rrphotos/
news://news.readfreenews.net/fr.misc.transport.rail
news://www.zoo-logique.org/images.chemin-de-fer
Enlevez la "nouille" pour me répondre.
gruezi
Les insultes témoignent en général assez bien du faible niveau
intellectuel de ceux qui les profèrent , à fortiori quand leur contenu se
situe en dessous de la ceinture ......
De surcroît , c'est pour véhiculer des mensonges éhontés .
beati pauperes spiritu ...
Cà ne mérite même pas un abuse ,
( le dernier a eu du mal a passer on dirait .... )
roland...@laposte.net a dit :
|
|"Didier G" <did...@nospam.fr> a écrit dans le message de news:
|mesnews.ba8d7d42....@nospam.fr...
|> Le 100 de MSC tu as combien ?
|Bonsoir,
|1911 km: Vintimille, Lyon via LGV & RG (via Tarascon), Paris, Lille &
|Montpellier via LGV.
|100 Lyon Scaronne 2645 km,
|100 de Dijon Ville 2816 km,
Roland Sermet
> C'est quoi le roulement qui a le plus petit kilométrage ?
> Je suppose de la voie métrique ? :)
Sur le SE, car j'ai pas les autres sous la main:
* 35 km, roulement 142 de Chamonix rattaché à St Gervais.
* St Etienne-Badan, rlt 177 de St Etienne.
Certains rlts CRMP également vu qu'ils ne font que des navettes entre des
gares & triages bien précis, mais c'est du "474".
Herès
Roland Sermet
sorti de son trou & tiré de son sommeil il a écrit:
> Les insultes témoignent en général assez bien du faible niveau
> intellectuel de ceux qui les profèrent
Certes c'est ton point de vue, mais le courage n'est pas toujours le fort de
ceux qui ont un niveau d'études "élevé".
J'attends tjrs la publication de tes chiffres personnels de paye, l'un de
mes posts où tu t'es lamentablement dérobé.
J'ai les miens qui n'attendent qu'à paraître sur le forum.
Herès
http://gparam.free.fr (La conduite des trains)
http://gparam.free.fr/apprenti.html (Apprentis du Rail)
Ulf Kutzner
Michel Cardon schrieb:
>
> Didier G a écrit:
> >
>
> > C'est quoi le roulement qui a le plus pletit kilométrqge ?
> > Je suppose de la voie métrique ? :)
>
> Les mécanos du St Gervais Le Chatelard à condition de ne pas aller sur
> la voie normale au départ de St Gervais les Bains, sinon il y a les
> mécanos du Montenvers qui est encore plus court, mais c'est non SNCF.
Et si on prenait le Blanc - Argent?
Salut, ULF
Michel Cardon
>
>
>
> Et si on prenait le Blanc - Argent?
Plus long je crois.
>
> Salut, ULF
gruezi
|J'attends tjrs la publication de tes chiffres personnels de paye, l'un de
|mes posts où tu t'es lamentablement dérobé.
|J'ai les miens qui n'attendent qu'à paraître sur le forum.
Tttt ... , va falloir prendre du magnésium , un rafraîchissement de
mémoire s'impose
cf mes messages du 12/11/03 ( Subject: Re: Y a maldonne )
et du 2/1/04 ( Subject: Re: beurre & dérivés laitiers !!! )
Roland Sermet
"gruezi" <nutsg...@bluewin.ch> a écrit dans le message de news:
GFr.1aa9dc87f...@news.club-internet.fr...
Bonjour,
Voici ce que j'ai retrouvé de ce fameux post du 02/01/2004 !!! Celui du
12/11 n'est plus disponible; mais si ma mémoire est bonne, c'était
simplement un vague pourcentage par rapport à une de tes comparaisons, sans
chiffres solides & étayés.
***************************************
|> Déjà fait , y a pas très longtemps ....
|Faux, aucun chiffre précis de ta part en francs (euros), simplement un %
par
|rapport à une paye d'ADC,
un AdC de mon âge ( 47 ans 1/2 ) TB3 est proche de 3.000 Euros nets par
mois .
********************************************
En fait, tu parles d'un ADC en général sans parler de toi en particulier &
en détail, donc, conclusion ???
De mon côté, je persiste & signe, je suis prêt à aligner en détail MA paye
ici sur le forum, détail du temps travaillé nuits & WE; toi, tu recules
devant la tâche des fois que tu aurais peur de certaines vérités à venir!!!
Et le mieux loti ne sera pas le Cheminot que tu fustiges, car syndicaliste
"cosaque", mais bien toi!!!
J'attends ton feu vert.
Herès
Jean-Emmanuel Leroy
"Roland Sermet" <roland...@laposte.net> a écrit dans le message de
news: 403995ab$0$28125$636a...@news.free.fr...
> Bizarre, car sur la région "Nord" , hormis le rlt 100 de Paris-Nord qui
> totalise 1210 km de connaissance de lignes, le rlt 121 du Bourget Drancy
> vient en seconde position avec slt 1085 km en roulement de référence au
> service du 15.12.2002 !!!
>
> Les 3000 sont loin d'être atteints, sauf si tu es CRL d'essai !!!
Oui, mais au Bourget, il y a 7 roulements et peu de lignes communes ce qui
fait qu'au fac ou banal on en connaît un paquet. Les chiffres sont à
doubler pour avoir le trajet aller et le trajet retour car les
connaissances de lignes sont valables pour un seul sens. Je vais m'amuser
à faire le calcul et je le posterai ici même. Si tu veux commencer avant
moi, voici la liste des lignes :
_ Paris Nord - Douai par Amiens
_ Paris Nord - Douai par Ormoy, Busigny & Somain
_ Arras - Lille et sa ceinture par Lens
_ Douai - Lille
_ Lille - Armentières
_ Busigny - Quévy par Aulnoyes
_ Paris - Nord - Laon
_ Paris Est - Metz
_ Metz - Woippy par Metz ville, Metz Sablons et par devant les ponts
_ Paris Est - Chalindrey
_ Evangile et portion de la PC
_ GC Est & GC Nord de Achères à Villeneuve
_ Villeneuve - Dijon (Gevrey & Perrigny) par Vigneux & les EV, Juvisy &
Corbeil (par le plateau et la vallée) / Héricy
_ Villeneuve - Dijon par Brunoy & Moret
_ Juvisy - Tours par Les Aubrais
_ Achères - Sotteville par le Gr V
_ Argenteuil - Sotteville par le Gr VI
_ Conflant-Ste-Honorine - Pontoise
_ Pontoise - Creil par Persant
_ Achères - Pontoise
_ Paris Chapelle - Ermont par Gennevilliers
_ Ermont - Persant par la bif de Liesse & St-Leu
_ Paris Nord - Ermont
_ Paris Nord - Beauvais par Montsoult
(pour mémoire, avant, il y avait en plus : GC Sud et Stratégique,
Trappes - Le Mans, Sotteville - le Havre, Les Aubrais - Vierzon et même
Lumes par Valencienne, je crois)
Sur tout ça, il me manque : Beauvais, de Laroche à Dijon, d' Aulnoyes à
Quévy et de Châlons à Woippy. Fais le total et n'oublie pas de multiplier
par 2.
Bonne nuit,
Jean-Emmanuel
gruezi
Tous ces chipotages à quelques pourcent près me semblent creux voire hors
sujet dans ce group .
Quoiqu'il en soit , celà ne me choque pas qu'il n'y ait qu'un écart de
salaire faible entre un AdC et un ingé de 45/50 ans .
Le métier d'AdC implique des responsabilités élévées ( 1.000 tonnes ou
500 passagers derrière soi ) .
MAIS ce qui est choquant , c'est que certains syndicats attisent les bas
instincts , manipulent et poussent à la roue pour vouloir encore et
toujours plus .
Messieurs les jusqu'au boutistes de la CGT , regardez un peu par exemple
à quel âge partent les mécanos des CFF et fermez là .