Déraillement d'un Eurtostar
Joël Lefèvre
Un Eurostar assurant la liaison Paris-Londres à déraillé en fin d'après-midi
près d' Arras.
Selon un premier bilan , il n'y aurait aucun blessé.
Le train qui roulait à 300 Km/h ne s'est pas couché, il est seulement sorti
des rails et resté debout.
Après le déraillement du Calais-Vintimille, la série noire continue pour le
domaine ferroviaire.
A Bientôt,
Joël
Joël Lefèvre
l'absence de blessés.
Le train a quitté les rails et ne s'est pas couché. Il a déraillé à 18 h 01
près d'Arras.
Joël
Benoit Poulin
<jole...@wanadoo.fr> wrote:
>Bonsoir,
Salut,
Pour cet accident, je dirai plutôt coup de chance que série noire (je
ne parle pas hélas de l'accident du Vintimille - Calais), déraillement
à 300km/h et pas de blessés! Ca doit être extrêmement impressionnant
un Eurostar à 300km/h roulant sur le ballast...
C'est dans le même coin que l'autre accident du même style il y a
quelques années avec un TGV Nord-Europe?
Benoit
--
ma...@bellatlantic.net
Couvrat-Desvergnes Tanguy
>Pour cet accident, je dirai plutôt coup de chance que série noire (je
>ne parle pas hélas de l'accident du Vintimille - Calais), déraillement
>à 300km/h et pas de blessés! Ca doit être extrêmement impressionnant
>un Eurostar à 300km/h roulant sur le ballast...
>C'est dans le même coin que l'autre accident du même style il y a
>quelques années avec un TGV Nord-Europe?
Salut !
C'est très rare qu'il y ait des morts lors de déraillements de TGV... Ca ne
veut pas dire qu'il n'y en aura jamais, s'il avait déraillé au niveau d'un
pont-route, une caisse aurait pu violemment percuter une pile du pont et
crasher tout le reste de la rame et faire autant de morts qu'avec le
déraillement de l'ICE à Eschede en 1998. Pas si sûr vu que la rame est
indéformable. On doit la fiabilité de notre TGV à son seul bogie entre les
caisses, mais il ne faut pas oublier qu'il reste une sécabilité entre les
motrices et les remorques d'extrémité, ce qui pourrait un jour causer des
accidents plus graves si une cassure venait à se faire à ce niveau là de la
rame.
Tanguy
Michel Cardon
gare des betteraves, suite à un effondrement du sous-sol qui est un vrai
gruyère (carrière ou vestiges de la grande guerre).
Loopinge.
Benoit Poulin a écrit:
>
> On Mon, 5 Jun 2000 18:44:24 +0200, "Joël Lefèvre"
> <jole...@wanadoo.fr> wrote:
>
> >Bonsoir,
>
> Salut,
>
> >Un Eurostar assurant la liaison Paris-Londres à déraillé en fin d'après-midi
> >près d' Arras.
> >Selon un premier bilan , il n'y aurait aucun blessé.
> >
> >Le train qui roulait à 300 Km/h ne s'est pas couché, il est seulement sorti
> >des rails et resté debout.
> >
> >Après le déraillement du Calais-Vintimille, la série noire continue pour le
> >domaine ferroviaire.
>
> Pour cet accident, je dirai plutôt coup de chance que série noire (je
> ne parle pas hélas de l'accident du Vintimille - Calais), déraillement
> à 300km/h et pas de blessés! Ca doit être extrêmement impressionnant
> un Eurostar à 300km/h roulant sur le ballast...
> C'est dans le même coin que l'autre accident du même style il y a
> quelques années avec un TGV Nord-Europe?
>
> Benoit
> --
> ma...@bellatlantic.net
Couvrat-Desvergnes Tanguy
>Le déraillement du Valenciennes Paris avait eu lieu sur voie 2 Dans la
>gare des betteraves, suite à un effondrement du sous-sol qui est un vrai
>gruyère (carrière ou vestiges de la grande guerre).
Salut !
Ben voilà tout s'explique... Il va leur falloir une bonne quantité de béton
pour consolider la LGV Nord :-(
Tanguy
Ulf Kutzner
> C'est très rare qu'il y ait des morts lors de déraillements de TGV... Ca ne
> veut pas dire qu'il n'y en aura jamais, s'il avait déraillé au niveau d'un
> pont-route, une caisse aurait pu violemment percuter une pile du pont
Le TGV, après avoir heurté un convoi exceptionnel bloqué sur un PN pas
trop loin de Grenoble, aurait déraillé?
ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Michel Cardon
souvenirs sont bons, un convoi exceptionnel qui s'est trouvé bloqué sur
un passage à niveau du fait d'une garde au sol trop faible pour le
convoi et un passage à niveau en courbe donc la platelage en dent de
scie.
Loopinge.
Ulf Kutzner a écrit:
Benoit Poulin
<tr...@rail-train.com> wrote:
>C'est très rare qu'il y ait des morts lors de déraillements de TGV... Ca ne
>veut pas dire qu'il n'y en aura jamais,
Tout à fait. Je souhaite que ta première affirmation reste vraie le
plus longtemps possible.
>s'il avait déraillé au niveau d'un
>pont-route, une caisse aurait pu violemment percuter une pile du pont et
>crasher tout le reste de la rame et faire autant de morts qu'avec le
>déraillement de l'ICE à Eschede en 1998. Pas si sûr vu que la rame est
>indéformable. On doit la fiabilité de notre TGV à son seul bogie entre les
>caisses, mais il ne faut pas oublier qu'il reste une sécabilité entre les
>motrices et les remorques d'extrémité, ce qui pourrait un jour causer des
>accidents plus graves si une cassure venait à se faire à ce niveau là de la
>rame.
Oui, c'est pour ça que je parlais de chance. Je ne suis pas sûr qu'un
TGV se soit comporté mieux qu'un ICE dans la même situation (qui était
très défavorable, rupture de la rame au niveau de la motrice et choc
avec un obstacle 'dur'). Bien sûr, j'espère qu'on aura jamais
l'occasion de faire la comparaison grandeur nature.
Salut.
Benoit
--
ma...@bellatlantic.net
Benoit Poulin
<jole...@wanadoo.fr> wrote:
>Bonsoir,
>
>
>Un Eurostar assurant la liaison Paris-Londres à déraillé en fin d'après-midi
>près d' Arras.
Photo là:
http://fr.news.yahoo.com/000605/115/fohs.html
Benoit
--
ma...@bellatlantic.net
Couvrat-Desvergnes Tanguy
>Le TGV, après avoir heurté un convoi exceptionnel bloqué sur un PN pas
>trop loin de Grenoble, aurait déraillé?
Salut !
Ca n'était qu'une voiture... Un train ne déraille pas lors d'une collision
avec une voiture, enfin tout dépend de la voiture... Si c'est une bonne
caisse de 404, on ne sait jamais, mais si c'est un dernier modèle cartonné,
ben aucun risque :-) Tout dépend du train, si c'est une caisse de rame inox,
on peut avoir peur !
Pour mémoire, on peut signaler une collision d'une motrice du PBKA avec un
poids lourd qui contenait un chargement très lourd aux Pays-Bas en 1998 ou
99 sur un Thalys. Là, il y a eu quelques morts et pas mal de blessés. Ca
doit être le seul accident mortel en TGV il me semble dans l'Histoire du
rail.
Tanguy
Sébastien RAGON
> Ce déraillement a eu lieu à Voiron dans l'Isère, c'était si mes
> souvenirs sont bons, un convoi exceptionnel qui s'est trouvé bloqué sur
> un passage à niveau du fait d'une garde au sol trop faible pour le
> convoi et un passage à niveau en courbe donc la platelage en dent de
> scie.
Décidement, Voiron va devenir un lieu tristement célèbre pour les accidents
mettant en cause des poids-lourds...
--
@+
Séb
Couvrat-Desvergnes Tanguy
J'ai retrouvé l'article qui parlait de ce fameux accident sur Inforail:
>>>>>
-Samedi 09 mai 1998: > [Accident] Un grave accident a touché une rame Thalys
PBKA en Hollande. Elle est rentrée en collision avec un poids lourd à un
passage à niveau non gardé. La motrice a été bien endommagée et on dénombre
deux morts et trois blessés. Le camion a été projeté en contrebas et le
chauffeur est mort sur le coup. Le trafic des TGV a été dévié vers Breda.
>>>>>
Mais ça n'était pas en France, mais c'est un TGV :-))))
Tanguy
Marc Dufour
==============================================================
"Joël Lefèvre" <jole...@wanadoo.fr>
écrivit le/wrote on Mon, 5 Jun 2000 18:54:20 +0200
à propos de/about Du nouveau concernant le déraillement
--------------------------------------------------------------
Y'avait une betterave sur la voie????
--
--------------------------------------------------------------------
"Il y a trop de bagnoles sur notre putain de planète"
- Éric Pététin
------ Marc....@MRDOSPAMemdx.org -- http://www.emdx.org --------
Michel Cardon
Surement autre chose :-)
Loopinge.
Marc Dufour a écrit:
Philippe L. M. Matyus
Le Mon, 5 Jun 2000 21:48:35 +0200 dernier, confondant clavier et VACMA, tu
écrivais 22 lignes à propos de Re: Déraillement d'un Eurtostar :
>Ulf Kutzner a écrit dans le message <393BFD...@mail.uni-mainz.de>...
>>Le TGV, après avoir heurté un convoi exceptionnel bloqué sur un PN pas
>>trop loin de Grenoble, aurait déraillé?
>
>
>Salut !
>
>Ca n'était qu'une voiture... Un train ne déraille pas lors d'une collision
Une voiture ?
Ah ?! N'y a t-il pas eu, de ce côté là, un camion chargé d'un transformateur
haute tension impliqué dans une collision avec un TGV ?
Reçois, chère Amie, cher Ami du rail, les meilleurs sentiments de PLM
Le MOROP est à http://www.morop.org.
Et depuis ce 2 mai 2000, un superbe reportage photo en Maurienne
sur les Savoies du Rail à http://club.euronet.be/philippe.matyus
tony
Voiron,dans
l'accident justemment évoqué plus haut,un PSE est entré en collision avec un
transport
exeptionnel d'un énorme transformateur qui n'avait rien a faire là.Le choc a
été inoui:
le TGV qui circulait a plus de 100Km/h s'est arrete en environ 150m,de sorte
qu'il n'a
pas franchi entieremment le PN.L'avant a ete completemment ratatiné sur
plusieurs
metres,et le conducteur est mort.Il y a eu une autre victime parmi les
passagers,et
d'apres mes souvenirs il y a eu de tres nombreux blessés,surtout a cause du
choc.
Des rails ont étés tordus par le transfo et l'un s'est meme retourné avant
de venir briser
une fenetre laterale du TGV.Le transfo a ete trainé sur plusieurs dizaines
de metres
avant de finir sa course contre une voiture.Le plus incroyable est que le
train dans
son entier est resté en ligne(peut etre un boggie déraillé),alors qu'il y a
une forte
courbe a cet endroit.
Le conducteur du camion italien a ete placé en prison,et le PN remplacé par
un
passage souterain.
Couvrat-Desvergnes Tanguy a écrit dans le message
<8hh1nm$fak$1...@front1m.grolier.fr>...
tony
Laurent A
>
> Le conducteur du camion italien a ete placé en prison,et le PN remplacé par
> un passage souterain.
>
pour que ce genre d'action, élémentaire du point de vue la sécurité,
soit entreprise.
Eternel problème...
Laurent
X.Thiriet
Déraillement de l'Eurostar Paris-Londres: problème technique probable
Mardi 06 Juin 2000 - 11h08 heure de Paris
ARRAS (AFP) - Le déraillement de l'Eurostar Paris-Londres près d'Arras
(Pas-de-Calais) lundi après-midi serait dû à un problème technique, a-t-
on appris mardi de source judiciaire à Arras (Pas-de-Calais).
Ce problème a probablement affecté la motrice dont l'enregistreur de
données devrait être analysé aujourd'hui, a-t-on ajouté de même source
en soulignant qu'il ne s'agissait certainement pas d'un acte de
malveillance sur la voie.
Un porte-parole de la direction régionale de la SNCF à Lille a, pour sa
part, déclaré que l'enquête technique était en cours et qu'aucune
hypothèse n'était privilégiée pour l'instant.
Le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, a demandé mardi à la
SNCF une enquête approfondie pour déterminer les causes du déraillement.
L'Eurostar Paris-Londres, qui circulait à 300 km/h, a déraillé lundi
peu avant 18h00 près d'Arras (Pas-de-Calais), faisant 13 blessés légers
auxquels s'ajoute un passager pris de malaise, selon la préfecture du
Pas-de-Calais.
Le trafic des TGV Nord-Europe, Thalys et Eurostar sera perturbé mardi,
a annoncé la SNCF. La compagnie prévoit un retard pouvant aller de 20
minutes à une heure pour les trains Eurostar (Paris-Londres) et Thalys
(Paris-Bruxelles-Amsterdam), et de 30 à 40 minutes pour les TGV Nord-
Europe.
Certains départs pourront être annulés, notamment en période de pointe,
a-t-on indiqué à la SNCF, sans toutefois préciser l'ampleur de ces
réductions de trains.
--
Slts
X.Thiriet
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Volkma...@afp.com
X.Thiriet <7603...@my-deja.com> wrote:
> Source AFP :
>
> Déraillement de l'Eurostar Paris-Londres: problème technique probable
Je rajoute:
"Une pièce du système de transmission du bogie arrière de la motrice de
tête pourrait être impliquée", a indiqué mardi la SNCF.
Amts. Volkmar
Xelax
> "Une pièce du système de transmission du bogie arrière de la motrice de
> tête pourrait être impliquée", a indiqué mardi la SNCF.
Ouf! Encore heureux que ce ne soit pas passé dans le tunnel...
Xelax
Couvrat-Desvergnes Tanguy
<8hilpa$o7a$1...@nnrp1.deja.com>...
>"Une pièce du système de transmission du bogie arrière de la motrice de
>tête pourrait être impliquée", a indiqué mardi la SNCF.
Salut !
Il s'agit d'une rame belge, britannique ou française ?
L'entretien des rames ne s'effectue pas qu'au Landy, il me semble.
L'entretien des rames TGV internationales serait-il remis en cause ?
Tanguy
J-Emmanuel Leroy
<Volkma...@afp.com> a écrit dans le message news:
8hilpa$o7a$1...@nnrp1.deja.com...
> "Une pièce du système de transmission du bogie arrière de la motrice de
> tête pourrait être impliquée", a indiqué mardi la SNCF.
Il serait intéressant de savoir s'il s'agit d'une rupture tripode. En effet,
la rupture tripode signalée au tableau de bord n'entraîne pas de FU
contrairement à l'instabilité tripode pour une raison que j'ignore (sans
doute que le FU aggraverait la situation déjà critique). Je rajoute
qu'au-dessus de 220 km/h toute instabilité bogie entraîne également
l'allumage d'un témoin au tableau de bord.
Autre point : les essieux des TMST ont une particularité : ils sont forés à
la construction et donc creux. Il est intéressant de noter que cela n'a
apparemment pas eu de conséquence péjorative lors du déraillement ce qui
n'était pas gagné d'avance.
Définition du bogie par une journaliste de France Info : "c'est un peu comme
un essieu, ça permet au train de prendre les courbes" (sic). Pourquoi
confie-t-on toujours à ceux qui n'y connaissent rien le soin d'expliquer aux
autres ?
Bien à toi,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@wanadoo.fr
Volkma...@afp.com
"J-Emmanuel Leroy" <je.l...@wanadoo.fr> wrote:
> Il serait intéressant de savoir s'il s'agit d'une rupture tripode
>
Salut,
maintenant, je sais un peu plus, mais seulement un peu. C'est quoi,
une "bielle de réaction"?:
Voici la derniere :
(AFP) - Une "bielle de réaction", pièce du système de transmission du
bogie arrière de la motrice de tête, est l'élément suspect d'avoir
causé le déraillement lundi après-midi d'un Eurostar Paris-Londres, a
indiqué le directeur du matériel de la SNCF, Roland Bonnepart, mardi à
Lille (Nord). Cette pièce, de 60 à 70 cm de longueur, a été
retrouvée "désemparée", c'est-à-dire qu'elle avait perdu ses vis de
fixation sur une de ses faces, a expliqué M. Bonnepart au cours d'une
conférence de presse. Il est donc possible qu'elle se soit
désolidarisée de l'ensemble de transmission, et ait touché la voie et
les traverses, provoquant ainsi le déraillement, a-t-il ajouté.
"Il s'agit là d'une anomalie grave, qui n'avait jamais encore été
observée sur un Eurostar", a-t-il ajouté. En revanche, un Eurostar
Londres-Paris avait perdu sur la voie une autre pièce du système de
transmission voici une dizaine de jours, à l'entrée du tunnel sous la
Manche, a-t-il révélé. La pièce tombée sur la voie avait été heurtée,
mais sans dommage, par une navette du tunnel, a-t-il précisé.
Voilà pour le moment. Pas tout à fait rassurant... Amts. Volkmar
Clem Tillier
> maintenant, je sais un peu plus, mais seulement un peu. C'est quoi,
> une "bielle de réaction"?:
Si j'ai bien compris c'est une piece qui empeche le pont reducteur de
la transmission de tourner sur l'essieu. Voir photo (pas tout a fait
le meme bogie, mais c'est plus ou moins la meme chose sur un Eurostar):
http://www.trainweb.org/tgvpages/images/maintain/bogieduplex.jpg
Je crois qu'on peut appercevoir l'extremite de la bielle en question
fixee en bas du carter de la transmission. Sur la photo c'est juste au
dessus du cylindre du frein a disque au premier plan.
On peut voir le point de fixation (presume) de la bielle sur cette
photo aussi:
http://www.trainweb.org/tgvpages/images/maintain/transmission.jpg
(le trou, en bas a gauche du carter de la transmission)
Je ne suis pas sur... j'ai bon?
> Voilà pour le moment. Pas tout à fait rassurant... Amts. Volkmar
D'accord avec toi, il y a peu on se moquait sur FMTR des deraillements
de l'ICE pendulaire... ceci n'est pas moins grave.
--
Clem Tillier
ctil...@my-deja.com
Mountain View, California, USA
Volkma...@afp.com
belge...
LILLE, 6 juin (AFP) - Une "bielle de réaction", pièce du système de
transmission du bogie arrière de la motrice de tête, est l'élément
suspect d'avoir causé le déraillement, lundi après-midi, d'un Eurostar
Paris-Londres, a indiqué le directeur du matériel de la SNCF, Roland
Bonnepart, mardi à Lille (Nord).
La pièce suspecte est identifiée, mais "on ne peut privilégier
aucune hypothèse sur l'origine de sa défaillance", a précisé M.
Bonnepart au cours d'une conférence de presse. Les premières
constatations indiquent que l'origine de l'accident se situe "dans le
matériel roulant, et non sur le réseau", a-t-il souligné.
Les "enregistreurs de trajet" de la rame ont été placés sous
scellés, et il faudra attendre leur lecture pour connaître avec
précision la vitesse du convoi et les initiatives du conducteur, a-t-il
encore indiqué.
Le train roulait à près de 300 km/h quand son conducteur, de
nationalité britannique, a ressenti des vibrations suspectes et a
ralenti jusqu'à 250 km/h environ avant de déclencher les freins au
passage d'un aiguillage parce qu'il avait eu alors la confirmation d'un
incident, selon M. Bonnepart.
La SNCF, qui préfère parler de "sortie des rails partielle", a
précisé que quatre bogies sur 24 sont sorties des rails, et que la rame
est restée sur la voie.
La pièce défaillante avait perdu ses vis de fixation sur une de ses
faces, a expliqué M. Bonnepart.
Il est donc possible qu'elle ait touché la voie, provoquant ainsi le
déraillement, a-t-il ajouté. La voie a été endommagée sur 1.500 mètres
environ, selon les experts de la SNCF.
"Anomalie grave"
"Il s'agit là d'une anomalie grave, qui n'avait jamais encore été
observée sur un Eurostar", a-t-il ajouté. En revanche, un Eurostar
Londres-Paris avait perdu sur la voie une autre pièce du système de
transmission voici une dizaine de jours, à l'entrée du tunnel sous la
Manche, a-t-il révélé.
Sur les 520 passagers de l'Eurostar, six ont été commotionnés et ont
reçu des soins au centre hospitalier d'Arras. Quatre d'entre eux ont pu
regagner l'Angleterre le soir même avec le reste des voyageurs, par
Eurostar spécial au départ de Lille, tandis que les deux derniers
choisissaient de passer la nuit à Lille. Commotionné lui aussi, le
conducteur du train a également été brièvement placé en observation à
l'hôpital.
La rame, qui appartient à la Société nationale des chemins de fer
belges (SNCB), avait subi un contrôle technique dit "de service",
samedi et dimanche, et un contrôle spécifique des roulements, le 31 mai
à Northpole (Grande-Bretagne).
Les chemins de fer français, britanniques et belges, qui exploitent
le réseau Eurostar qui relie Londres à Paris ou Bruxelles, via le
tunnel sous la Manche, procèdent à la vérification de la pièce en cause
sur les 30 autres rames Eurostar, a ajouté M. Bonnepart.
Ces vérifications, effectuées "à titre de précaution et avant toute
remise en service commercial de chaque rame", vont entraîner "quelques
perturbations dans les circulations pendant les deux prochains jours".
Des vérifications seront également effectuées sur les 18 rames de
Thalys, le TGV Paris-Bruxelles, et sur les 90 rames du réseau TGV.
La SNCF a dû annuler mardi neuf TGV Nord-Europe et quatre Eurostar,
a indiqué M. Bonnepart.
Des retards de 15 à 30 minutes sont prévus pour les Eurostar, les
TGV Nord-Europe vers le Nord de la France, les Thalys vers la Belgique,
les Pays-Bas et l'Allemagne et pour les TGV "de jonction" (ne passant
pas par Paris), a indiqué la SNCF dans un communiqué.
Eurostar a transporté neuf millions de passagers en 1999. Sa rame
est "fondée sur les mêmes principes de rigidité que le TGV", c'est-à-
dire que les bogies sont placés entre les voitures et non au bout de
celles-ci comme sur les trains classiques, assurant la rigidité de
l'ensemble.
Une enquête technique est en cours, ainsi qu'une enquête demandée
par le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot.
La rame accidentée est "en cours de relevage" et va être acheminée
vers les ateliers d'Hellemmes près de Lille, où "des expertises
complémentaires vont permettre de déterminer les causes de cet
incident", a ajouté la SNCF. (fin)
Christian
> Une voiture ?
> Ah ?! N'y a t-il pas eu, de ce côté là, un camion chargé d'un
transformateur
> haute tension impliqué dans une collision avec un TGV ?
> Reçois, chère Amie, cher Ami du rail, les meilleurs sentiments de PLM
Si, en 88.La rame roulait à 110 si mes souvenirs sont bons. Le mécano a été
tué, toute la face avant de la motrice a été enfoncée. C'est sur la base de
cet accident qu'on été faites pas mal de modélisations de chocs préalables
aux crash tests effectués depuis 97 je crois.
Cordialement,
Christian
J-Emmanuel Leroy
<Volkma...@afp.com> a écrit dans le message news:
8hj617$4pm$1...@nnrp1.deja.com...
> (AFP) - Une "bielle de réaction", pièce du système de transmission du
La bielle de réaction est une pièce qui équipe tous les bogies moteurs de
tous les TGV construits à ce jour. C'est elle qui maintient en place le pont
moteur monté en porte-à-faux sur l'essieu moteur : cette pièce fait donc la
liaison réducteur - châssis de bogie auquel elle est fixée par Silentbloc.
C'est également la pièce clé de voûte du dispositif de détection de balourd
tripode. À cet effet elle comporte en partie inférieure un percuteur qui le
cas échéant vient percuter une capsule à air comprimé montée en dérivation
de la CG et solidaire du châssis de bogie. La perforation de cette capsule
entraîne donc schématiquement un FU par mise à l'atmosphère de la CG ainsi
que l'allumage du pictogramme 'Défaut Mécanique' en cabine de conduite et
provoque le renseignement du SIAC (en fait, c'est un peu plus compliqué,
il y a ouverture des DJ et coupure de la traction, entre autre, mais je ne
détaille pas).
Schématiquement, la transmission du TGV est constituée de la façon suivante
pour chaque essieu :
_ un moteur de traction fixé sous caisse,
_ un train d'engrenages réducteur solidaire du moteur,
_ un arbre de transmission à deux joints de cardans et un joint coulissant
homocinétique tripode pour le débattement dans les trois degrés de liberté,
_ un pont moteur suspendu par le nez, i.e. fixé d'un côté à l'essieu moteur
et de l'autre au châssis de bogie par la bielle de réaction.
Ainsi les deux premiers éléments sont isolés de la voie par deux étages de
suspension (c'est un des principes fondateur du TGV). Le dernier élément est
partiellement isolé de la voie : non suspendu côté essieu et suspendu par le
suspension primaire et un étage Silentbloc de l'autre. C'est donc une pièce
sensible.
La bielle de réaction ayant cassé, le train se trouve immédiatement en
séquence de FU mais il continue à rouler sur au plus 3.000 m. Sur le plan
mécanique, le pont moteur roule autour de la fixation à l'essieu et vient
percuter la voie. Suivant que la partie en regard du tripode se trouve vers
l'avant ou l'arrière dans le sens du déplacement les conséquences sont
différentes.
Dans le premier cas l'essieu se soulève car le pont tend à passer sous
l'essieu et celui-ci est susceptible de dérailler lorsqu'il retombe (ce qui
s'est probablement produit) tandis que dans l'autre cas le pont est traîné
sur la voie sans conséquence à court terme.
Pour conclure, on peut avancer que si un dispositif de détection de balourd
tripode a été monté sur TGV, c'est précisément parce qu'on craint que la
suspension du réducteur ne casse à un moment ou à un autre. Toutes les
machines dont les moteurs sont suspendus par le nez au sens strict (cas ici
du seul réducteur) connaissent ce genre de rupture (même aux CFTA avec les
analogues des 63.500 rendues aptes à 80, je l'ai vu de mes propres yeux).
Elles surviennent souvent à la faveur d'un choc ou d'une réaction violente
de roulement vis-à-vis de la voie.
Bien à toi,
J-Emmanuel Leroy
[chirurgien ès TGVé]
je.l...@wanadoo.fr
J-Emmanuel Leroy
"Clem Tillier" <ctil...@my-deja.com> a écrit dans le message news:
8hj96r$7ao$1...@nnrp1.deja.com...
> Volkma...@afp.com wrote:
> http://www.trainweb.org/tgvpages/images/maintain/bogieduplex.jpg
> http://www.trainweb.org/tgvpages/images/maintain/transmission.jpg
On ne voit pas la bielle sur ces photos. Je vais te fournir le schéma pour
que tu le mettes online. Oké ?
Bien à toi,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@wanadoo.fr
Ulf Kutzner
[Voiron]
> Le conducteur du camion italien a ete placé en prison
Pour combien de temps?
Ulf Kutzner
> Photo lą:
>
> http://fr.news.yahoo.com/000605/115/fohs.html
T'es sūr?
Salut, ULF
Xelax
Benoit Poulin wrote:
>
> On Mon, 5 Jun 2000 18:44:24 +0200, "Joël Lefèvre"
> <jole...@wanadoo.fr> wrote:
>
> >Bonsoir,
> >
> >
> >Un Eurostar assurant la liaison Paris-Londres à déraillé en fin d'après-midi
> >près d' Arras.
>
> Photo là:
>
> http://fr.news.yahoo.com/000605/115/fohs.html
Ça marche chez moi.
Au juste, est-ce que les képis sont des experts en technique
ferroviaire, or are they just kicking the tyres?
Xelax
J-Emmanuel Leroy
"J-Emmanuel Leroy" <je.l...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
8hjb2g$kti$2...@wanadoo.fr...
> La bielle de réaction ayant cassé, le train se trouve immédiatement en
> séquence de FU mais il continue à rouler sur au plus 3.000 m.
En théorie, ça se passe comme je l'ai décrit, mais en pratique il semble
qu'il n'y ait pas eu FU puisque le conducteur aurait ramené sa vitesse à 250
km/h. Bizarre... Décidément rien ne se passe comme prévu.
Bien à vous,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@wanadoo.fr
Sebastien Litaize
news:393D375A...@Radio-BIP.qc.ca...
> Au juste, est-ce que les képis sont des experts en technique
> ferroviaire, or are they just kicking the tyres?
Ils verifient que l'eurostar a bien la pastille verte
permettant de rouler a paris meme les jours de pollution
atmospherique.
Au fait, il ne faut pas mettre au minimum une ceinture
fluo pour aller sur les voies avec un minimum de securite?
Sebax
J-Emmanuel Leroy
"J-Emmanuel Leroy" <je.l...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
8hjbd7$lfq$1...@wanadoo.fr...
> On ne voit pas la bielle sur ces photos. Je vais te fournir le schéma pour
> que tu le mettes online. Oké ?
La SNCF a montré sur TF1 ce dont il s'agit. Je n'ai donc aucun scrupule à
diffuser un schéma technique. RdV sur < alt.binaries.pictures.rail >, balise
[French - TGV TMST].
Christian Perrier
>avec une voiture, enfin tout dépend de la voiture... Si c'est une bonne
>caisse de 404, on ne sait jamais, mais si c'est un dernier modèle cartonné,
>ben aucun risque :-) Tout dépend du train, si c'est une caisse de rame inox,
Tiens, encore du jugement rapide...:-). On lit, dans la phrase
ci-dessus, comme un regret des "bonnes caisses de 404". Parmi les
pires cercueils roulants qui aient jamais circulé. C'est sûr, une
404 contre un arbre, ça ne se déformait pas. C'étaient les passagers
à l'intérieur qui se déformaient.
Un "modèle cartonné" actuel se déforme, certes. Il a au moins
l'avantage de laisser une chance à ses passagers.
Pour rester dans l'analogie ferroviaire : à ton avis, vaut-il mieux,
pour un mécano, rencontrer un poids lours dans une 7100 (c'est
"costaud", ça les 7100, ça va pas plier pour un oui ou pour un non)
ou dans une Sybic?
Benoit Poulin
<kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Benoit Poulin wrote:
>
>> Photo là:
>>
>> http://fr.news.yahoo.com/000605/115/fohs.html
Oui.
Mais je viens de vérifier ça marche avec Netscape 4.5 mais pas avec
Internet Explorer 5??? Pour une fois que c'est pas l'inverse...
C'est peut-être pour ca que tu ne peux y acceder.
Salut.
Benoit
--
ma...@bellatlantic.net
Olivier Grebenieff
>>avec une voiture, enfin tout dépend de la voiture... Si c'est une bonne
>>caisse de 404, on ne sait jamais, mais si c'est un dernier modèle cartonné,
>>ben aucun risque :-) Tout dépend du train, si c'est une caisse de rame inox,
>Tiens, encore du jugement rapide...:-). On lit, dans la phrase
>ci-dessus, comme un regret des "bonnes caisses de 404". Parmi les
>pires cercueils roulants qui aient jamais circulé. C'est sûr, une
>404 contre un arbre, ça ne se déformait pas. C'étaient les passagers
>à l'intérieur qui se déformaient.
Tanguy est trop jeune pour avoir conduit une 404 :-))
JPP
>
> Il s'agit d'une rame belge, britannique ou française ?
> L'entretien des rames ne s'effectue pas qu'au Landy, il me semble.
>
> L'entretien des rames TGV internationales serait-il remis en cause ?
Bonjour
Un peu de retenue, que diable. Mais je poste ici pour ne pas couper le
fil, non pour critiquer.
Ce soir 6 juin à 20 h 00, les bogies du coté avant de la rame (3102
si mes connaissance du système de numérotation sont bonnes) sont remis
sur les rails.
Le bogie arrière de la motrice de queue (3101) est encore dans le
ballast. Je ne puis voir (parapet de pont) le bogie avant de la motrice
(ou le dernier de la rame, comme on veut).
Concernant la voie, environ la moitiée de la partie sérieusement
endomagée est remise en état, ainsi que l'aiguille. Toutes les traverses
endommagées n'ont toutefois pas été changées, il peut donc s'agir d'une
réparation provisoire (je ne connais pas les règles d'acceptabilité
des traverses).
L'aiguillage (au pk 146, contrairement à ce que j'ai dit hier) est de
nouveau en alignement et semble en état de fonctionner, on peut donc
s'attendre à un retour à une circulation proche de la normale demain
(matin ou soir selon l'aptitude de la rame à rouler pour son évacuation
(transit possible par Combles 4 km vers Paris, Oignies à ~ 30 km vers
Lille ou direct Hellemmes).
Salutations
JPP
Remi Moreau
J'ai eu l'occasion de bosser sur des TTX plantant des poteaux catenaires
sur LGV au niveau du PRS de Vergigny. ca donne un trou d'environ 1
metres de cote (a la main ou a la pelle mecanique) entierement remplie
de ciment pour planter ensuite leposteau sur le socle boulonne puis on
recoule du ciment du le boulonnage.
a+
Remi
Clem Tillier a écrit :
>
> "\"\""@Xe...@Radio-BIP.qc.ca@ wrote:
>
> > Les poteaux de caténaires sont-il prévus pour se rompre lors d'un
> > choc comme les lampadaires sur les autoroutes?
>
> Tu veux dire boulonnes sur leur socle? Pas d'apres les photos du
> deraillement, il y avait un poteau "deracine" avec son socle en beton.
> Le poteau est visiblement noye dans la masse.
>
> Sur le Northeast Corridor, la nouvelle electrification entre New Haven
> et Boston fait appel a des poteaux boulonnes.
>
> --
> Clem Tillier
> ctil...@my-deja.com
> Mountain View, California, USA
>
phbsur
>
> Ulf Kutzner a écrit dans le message <393BFD...@mail.uni-mainz.de>...
> >Le TGV, après avoir heurté un convoi exceptionnel bloqué sur un PN pas
> >trop loin de Grenoble, aurait déraillé?
>
> Salut !
>
> Ca n'était qu'une voiture... Un train ne déraille pas lors d'une collision
> avec une voiture, enfin tout dépend de la voiture... Si c'est une bonne
> caisse de 404, on ne sait jamais, mais si c'est un dernier modèle cartonné,
> ben aucun risque :-) Tout dépend du train, si c'est une caisse de rame inox,
>
> Pour mémoire, on peut signaler une collision d'une motrice du PBKA avec un
> poids lourd qui contenait un chargement très lourd aux Pays-Bas en 1998 ou
> 99 sur un Thalys. Là, il y a eu quelques morts et pas mal de blessés. Ca
> doit être le seul accident mortel en TGV il me semble dans l'Histoire du
> rail.
>
> Tanguy
Non, ce n'était pas une voiture !
Cet accident est survenu le 23 septembre 1988 à un P.N. à proximité de Voiron (38).
Le TGV N° 736 Grenoble/Paris avait heurté un convoi exceptionnel chargé d'un transformateur.
Le conducteur du TGV a été tué (Motrice détruite), 1 voyageur tué et 60 blessés.
On se souviendra aussi du déraillement du TGV 920 Annecy/Paris à 270 km/h sur le
viaduc de la Saône avant Macon le 14 décembre 1992 à 7h33. A ma connaissance il
n'y a eu que 27 blessés, essentiellement des voyageurs attendant le TGV 970
Genève/Paris sur le quai de la gare de Macon-Loché.
Quand au déraillement du TGV nord-Europe, il est survenu le 21 décembre 1993 à
7h06 sur le TGV 7150 Valenciennes/Paris à la vitesse de 294 km/h sur le site de
la future gare picarde (km 110,5). La cause était un affaissement de la voie.
Pas de tués ni blessés.
Ces dernières années, on peut également déplorer une collision avec une
goudronneuse à Bergues dans le nord (déraillement et rame TGV très endommagée)
ainsi qu'une collison avec une voiture en Bretagne (sans déraillement).
Ph. B.
Marc Dufour
==============================================================
"tony" <tony...@wanadoo.fr>
écrivit le/wrote on Tue, 6 Jun 2000 09:02:12 +0200
à propos de/about Re: Accident mortel TGV PBKA...
--------------------------------------------------------------
>Le conducteur du camion italien a ete placé en prison,et le PN remplacé par
>un passage souterain.
Combien de temps????
--
--------------------------------------------------------------------
"Il y a trop de bagnoles sur notre putain de planète"
- Éric Pététin
------ Marc....@MRDOSPAMemdx.org -- http://www.emdx.org --------
Marc Dufour
==============================================================
"Sebastien Litaize" <slit...@CYcybercable.fr>
écrivit le/wrote on Tue, 6 Jun 2000 20:41:05 +0200
à propos de/about Re: Déraillement d'un Eurtostar
--------------------------------------------------------------
>Au fait, il ne faut pas mettre au minimum une ceinture
>fluo pour aller sur les voies avec un minimum de securite?
Bof, probablement pas quand la voie est embargoée...
Marc Dufour
==============================================================
"J-Emmanuel Leroy" <je.l...@wanadoo.fr>
écrivit le/wrote on Tue, 6 Jun 2000 19:04:55 +0200
à propos de/about Re: Déraillement d'un Eurtostar
--------------------------------------------------------------
>Dans le premier cas l'essieu se soulève car le pont tend à passer sous
>l'essieu et celui-ci est susceptible de dérailler lorsqu'il retombe (ce qui
<diptérosodomie> Heu, il ne déraille pas au moment où il est soulevé du
rail??? </diptérosodomie>
Marc Dufour
==============================================================
bub...@mykerinos.kheops.frmug.org (Christian Perrier)
écrivit le/wrote on 6 Jun 2000 05:14:22 GMT
à propos de/about Re: Déraillement d'un Eurtostar
--------------------------------------------------------------
>Tiens, encore du jugement rapide...:-). On lit, dans la phrase
>ci-dessus, comme un regret des "bonnes caisses de 404". Parmi les
>pires cercueils roulants qui aient jamais circulé. C'est sûr, une
>404 contre un arbre, ça ne se déformait pas. C'étaient les passagers
>à l'intérieur qui se déformaient.
Halàlà... Mon père en a eu deux, des 404, il y a 30-35 ans... J'ai jamais vu
des bagnoles pourrir si vite... Mais elles étaient tellement confortables, par
contre...
Clem Tillier
> On se souviendra aussi du déraillement du TGV 920 Annecy/Paris à
> 270 km/h sur le viaduc de la Saône avant Macon le 14 décembre 1992
> à 7h33. A ma connaissance il n'y a eu que 27 blessés, essentiellement
> des voyageurs attendant le TGV 970 Genève/Paris sur le quai de la
> gare de Macon-Loché.
Quelle etait la cause de ce deraillement?
Merci
Jean Richard
> Halàlà... Mon père en a eu deux, des 404, il y a 30-35 ans... J'ai jamais vu
> des bagnoles pourrir si vite...
Si ! J'ai vu pire : les bagnoles japonaises des années 60 et 70.
Seules les pièces baignant dans l'huile échappaient au qualificatif de
biodégradable.
Benoit Poulin
wrote:
> phb...@club-internet.fr wrote:
>
> > On se souviendra aussi du déraillement du TGV 920 Annecy/Paris à
> > 270 km/h sur le viaduc de la Saône avant Macon le 14 décembre 1992
> > à 7h33. A ma connaissance il n'y a eu que 27 blessés, essentiellement
> > des voyageurs attendant le TGV 970 Genève/Paris sur le quai de la
> > gare de Macon-Loché.
>
> Quelle etait la cause de ce deraillement?
De mémoire, rupture d'essieu sur un bogie porteur.
Les gens blessés sur le quai l'avaient été par les projections de
ballast:
Salut.
Benoit
--
ma...@bellatlantic.net
PMEUNIER23
>>quelques années avec un TGV Nord-Europe
Curieusement, le chronique de ce matin mercredi à 7H15 sur Europe 1, était
l'interview de Gérard Courty, conducteur du TGV europe (ou nord) déraillé près
de la gare des betteraves suite à affaissement du sous sol.
Il insistait sur le fait qu'à partir du déraillement il s'est trouvé dans
l'obscurité totale pour effectuer toutes les manipulations de sécurité.
L'arrêt a demandé 2200 m, il s'est arrêté près d'un cimetière. Premier réflexe,
vérifier après l'arrpet s'il engageait le gabarit coté droit.
Patrick
J-Emmanuel Leroy
<Volkma...@afp.com> a écrit dans le message news:
8hjavc$8qa$1...@nnrp1.deja.com...
> Le train roulait à près de 300 km/h quand son conducteur, de
> nationalité britannique, a ressenti des vibrations suspectes et a
> ralenti jusqu'à 250 km/h environ avant de déclencher les freins au
> passage d'un aiguillage parce qu'il avait eu alors la confirmation d'un
> incident, selon M. Bonnepart.
Apparemment, c'est bien ainsi que ça s'est passé selon une copine qui était
dans le train (pas de bol pour elle !!) : tout s'est passé très vite, mais
le freinage d'urgence n'est intervenu que dans un deuxième temps ce qui
semble indiqué qu'il n'est pas dû au dispositif de détection de balourd
tripode mais de la seule initiative du conducteur. Voilà qui pose un réel
problème quand à la sécurité de ce dispositif. J'espère que nous en saurons
plus aux conclusions de la commission d'enquête.
Au-delà de ces constatations techniques, les voyageurs n'auraient ressenti
que de légères secousses au moment du déraillement, mais dès l'arrêt un
véritable sentiment d'oppression en attendant deux heures durant qu'on
vienne les délivrer de la rame. Apparemment c'est ce qui a le plus choqué
certains.
Daniel Emery
Concours pour les effemterriens
J-Emmanuel Leroy <je.l...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
8hj1g6$852$4...@wanadoo.fr...
> Définition du bogie par une journaliste de France Info : "c'est un peu
comme
> un essieu, ça permet au train de prendre les courbes" (sic). Pourquoi
> confie-t-on toujours à ceux qui n'y connaissent rien le soin
d'expliquer aux
> autres ?
Qui essaye de mieux définir les bogies et leur utilité (en langage
vulgarisé bien sûr)
Au plaisir de vous lire
Danex
Daniel Emery
DGC-ITEP-TSO
EPFL, Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne
CH-1015 Lausanne, Suisse
tél. (+41 21) 693 39 52
fax. (+41 21) 693 50 60
Ulf Kutzner
> >> http://fr.news.yahoo.com/000605/115/fohs.html
>
> Oui.
> Mais je viens de vérifier ça marche avec Netscape 4.5 mais pas avec
> Internet Explorer 5??? Pour une fois que c'est pas l'inverse...
> C'est peut-être pour ca que tu ne peux y acceder.
Aujourd'hui, je peux!
tony
qu'il a pris deux ans.
En fait,paniqué,il s'est enfui apres l'accident,avant de se rendre
plus tard aux policiers.
Pour plus d'informations (en anglais) sur tous les accidents de TGVs,
je vous conseille l'adresse: http://www.trainweb.org/tgvpages/wrecks.html
Marc Dufour a écrit dans le message ...
>
>==============================================================
>"tony" <tony...@wanadoo.fr>
>écrivit le/wrote on Tue, 6 Jun 2000 09:02:12 +0200
>à propos de/about Re: Accident mortel TGV PBKA...
>--------------------------------------------------------------
>
>
>>Le conducteur du camion italien a ete placé en prison,et le PN remplacé
par
>>un passage souterain.
>
>Combien de temps????
>
Couvrat-Desvergnes Tanguy
>Qui essaye de mieux définir les bogies et leur utilité (en langage
>vulgarisé bien sûr)
>Au plaisir de vous lire
Salut Daniel !
Le bogie est un petit chariot à quatre ou six roues (deux ou trois essieux)
supportant une motrice, une voiture voyageur ou un wagon de marchandises.
Tout le monde comprend ?
Tanguy
jsm.maurice
sont français depuis moins longtemps que nos arabes !!) : comment font-ils
pour connaître la culture de la betterave dans le Nord ?!!??
jsm.maurice
110km/H. Le PN (aujourd'hui remplacé par un passage inférieur) était en
courbe et le convoi exceptionnel qui transportait un transformateur de 110
s'est trouvé coincé à cause du dévers de la voie. Sauf erreur, un passager a
été tué car un rail arraché a pénétré dans la première voiture.
Dans le même coin et dernièrement, sur la ligne St André le Gaz-Chambéry
(ligne à voie unique), un TGV a écrasé une automobile à un PN non gardé. Le
frère de la victime vient de porter plainte (!).
jsm.maurice
a Eschedé."
Est-ce que le risque n'est pas aussi grand avec les poteaux caténaires.
Quand on voit le découpage de la toiture de 26084 à Chasse sur Rhône, on
peut se le demander non ?
Xelax
Voyons, tu parles bien de cette culture qui est une conséquence de la
généralisation du procédé d'Achard par Napoléon pour rendre la France
moins dépendante de ses colonies... Oui, oui, la Martinique et la
Guadeloupe et ses esclaves, que Louis XV a récupéré contre la cession de
quelques arpents de glace ...
Et si la France avait découvert comment tirer parti de la betterave plus
tôt, l'histoire de l'Amérique du nord serait peut-être différente...
Xelax
Xelax
Xelax wrote:
> Voyons, tu parles bien de cette culture qui est une conséquence de la
> généralisation du procédé d'Achard par Napoléon pour rendre la France
> moins dépendante de ses colonies...
Je vérifie sur Internet, et je découvre en plus qu'Achard était
descendant de Huguenot en Prusse!
http://www.lodace.com/histoire/outils/sucre.htm
Xelax
Daniel Emery
Couvrat-Desvergnes Tanguy <tr...@rail-train.com> a écrit dans le message
: 8hlfe7$2oq$1...@front6.grolier.fr...
> Daniel Emery a écrit dans le message <393df071$1...@epflnews.epfl.ch>...
> >Qui essaye de mieux définir les bogies et leur utilité (en langage
> >vulgarisé bien sûr)
> >Au plaisir de vous lire
>
essieux)
> supportant une motrice, une voiture voyageur ou un wagon de
marchandises.
>
> Tout le monde comprend ?
>
> Tanguy
C'est un bon début, merci Tanguy de participer. Mais quand je lis ça, je
m'imagine une motrice en équilibre sur un seul bogie :-)
.... supportant généralement l'extrémité d'une motrice ....
(oui, je sais, on va me parler du "B" central des BBB et de la
particularité des TGV)
Reste la suite ... à quoi ça sert ?!
Danex
Philippe L. M. Matyus
Le Wed, 7 Jun 2000 14:33:15 +0200 dernier, confondant clavier et VACMA, tu
écrivais 16 lignes à propos de Re: Définition d'un bogie :
>Daniel Emery a écrit dans le message <393df071$1...@epflnews.epfl.ch>...
>>Qui essaye de mieux définir les bogies et leur utilité (en langage
>>vulgarisé bien sûr)
>>Au plaisir de vous lire
>
>
>Salut Daniel !
>
>Le bogie est un petit chariot à quatre ou six roues (deux ou trois essieux)
>supportant une motrice, une voiture voyageur ou un wagon de marchandises.
>
>Tout le monde comprend ?
Je pense voir où Daniel veut en venir ....
Quant à ta réponse, Tanguy; si cela était aussi simple, pourquoi des bogies et
non un simple essieu alors ?
Je complèterais plutôt alors avec des notions de partage de masse, transmission
d'effort répartis etc...
Mais je laisse le soin aux pros de nous divulger tout cela ! ;-)
Reçois, chère Amie, cher Ami du rail, les meilleurs sentiments de PLM
Le MOROP est à http://www.morop.org.
Et depuis ce 2 mai 2000, un superbe reportage photo en Maurienne
sur les Savoies du Rail à http://club.euronet.be/philippe.matyus
PX
caténaires.......
"jsm.maurice" a écrit :
Xelax
>
> > quelqu'un a dit "heureusement qu'il ne s'est pas couché avant un pont comme
> >
> > Est-ce que le risque n'est pas aussi grand avec les poteaux caténaires.
> > Quand on voit le découpage de la toiture de 26084 à Chasse sur Rhône, on
> > peut se le demander non ?
Les poteaux de caténaires sont-il prévus pour se rompre lors d'un choc
comme les lampadaires sur les autoroutes?
Quand au pilier d'Eschede, non seulement c'est plus lourd, mais en plus
il a amené la travée dans sa chute.
Xelax
Adam Galkowski
> Curieusement, le chronique de ce matin mercredi à 7H15 sur Europe 1, était
> l'interview de Gérard Courty, conducteur du TGV europe (ou nord) déraillé près
> de la gare des betteraves suite à affaissement du sous sol.
Tiens, tiens. Il me semble que ce mécano soit déjà passé dans une
émission d'Envoyé Spécial consacrée au TGV (en 1996 je crois, j'ai le
reportage en K7 vidéo :-) ).
Le monde est petit! Le gars est semble-t-il en retraite maintenant.
Michel
> : 8hlfe7$2oq$1...@front6.grolier.fr...
> > Daniel Emery a écrit dans le message <393df071$1...@epflnews.epfl.ch>...
> > >Qui essaye de mieux définir les bogies et leur utilité (en langage
> > >vulgarisé bien sûr)
> > >Au plaisir de vous lire
> >
> essieux)
> > supportant une motrice, une voiture voyageur ou un wagon de
> marchandises.
Je voudrais bien savoir une chose, ou plutôt deux, ou même trois:
1) les bogies à 3 essieux (locos CC), ça fait quoi dans les virages?
J'avais une CC6500 miniature (Jouef), et l'essieu intermédiaire était
surélevé pour ne pas toucher les rails, mais en vrai?
2) le bogie est apparemment la solution optimale pour faire rouler des
trains, puisque tout le monde l'utilise, y compris les TGV avec les
bogies entre 2 wagons (euh, wagons de voyageurs...). Cependant Talgo
les boycotte et met juste 2 roues folles entre 2 wagons, avec un guidage
de la direction, et tout en expliquant que ça améliore le confort (pas
de crissement dans les virages), la stabilité (c'est plus bas), et que
ça use moins la voie. Qui a raison? Si c'est vrai, pourquoi les autres
n'utilisent pas ce système, depuis le temps ça doit être du domaine
public, non, malgré le nom de l'entreprise ("Brevets Talgo", ça
s'appelle en fait: Patentes Talgo) ?
3) que se passe-t-il dans les wagons de marchandises à 2 essieux ou
les autorails à 2 essieux (exemple: Carhaix-Gaingamp-Paimpol de
la CFTA, en Bretagne) ? Ça roule mal, ça frotte plus, ça use la
voie, ou quoi? Mathématiquement, ça ne doit pas marcher, mais
est-ce quand même utilisable pour un wagon suffisamment court ou
des virages pas trop serrés? (ce n'est pas le cas vers Paimpol!)
--
Michel de Zaragoza (España). Contesta quitando chorizo/
Répondez sans chorizo/Remove chorizo to reply
Michel Cardon
gare de Macon Loché, je connais perso 3 personnes de la "Maison" qui
étaient dedans, le controleur (grand amateur de films d'horreur, ce jour
là le ciné était "gratos"), un chef du service des trains de Chambéry,
et ma collégue de bureau qui allait "Tatifier" à Paris en vue des fêtes
de fin d'année, je peu vous dire que le déraillement a eu lieu en
pleine nuit, et lorsque le train s'est arrèté, le contrôleur et le chef
du service des trains étaient incapables de se situer sur la ligne, du
fait du manque de point de repères dans la noir.
Loopinge
phbsur a écrit:
>
> Couvrat-Desvergnes Tanguy a *crit :
> >
> > Ulf Kutzner a écrit dans le message <393BFD...@mail.uni-mainz.de>...
> > >Le TGV, après avoir heurté un convoi exceptionnel bloqué sur un PN pas
> > >trop loin de Grenoble, aurait déraillé?
> >
> > Salut !
> >
> > Ca n'était qu'une voiture... Un train ne déraille pas lors d'une collision
> > avec une voiture, enfin tout dépend de la voiture... Si c'est une bonne
> > caisse de 404, on ne sait jamais, mais si c'est un dernier modèle cartonné,
> > ben aucun risque :-) Tout dépend du train, si c'est une caisse de rame inox,
> > on peut avoir peur !
> >
> > Pour mémoire, on peut signaler une collision d'une motrice du PBKA avec un
> > poids lourd qui contenait un chargement très lourd aux Pays-Bas en 1998 ou
> > 99 sur un Thalys. Là, il y a eu quelques morts et pas mal de blessés. Ca
> > doit être le seul accident mortel en TGV il me semble dans l'Histoire du
> > rail.
> >
> > Tanguy
>
> Non, ce n'était pas une voiture !
>
> Cet accident est survenu le 23 septembre 1988 à un P.N. à proximité de Voiron (38).
> Le TGV N° 736 Grenoble/Paris avait heurté un convoi exceptionnel chargé d'un transformateur.
> Le conducteur du TGV a été tué (Motrice détruite), 1 voyageur tué et 60 blessés.
>
> On se souviendra aussi du déraillement du TGV 920 Annecy/Paris à 270 km/h sur le
> viaduc de la Saône avant Macon le 14 décembre 1992 à 7h33. A ma connaissance il
> n'y a eu que 27 blessés, essentiellement des voyageurs attendant le TGV 970
> Genève/Paris sur le quai de la gare de Macon-Loché.
>
Michel Cardon
déraillement, j'essairais de questionner le contrôleur de ce train dans
qq jours.
Loopinge.
Benoit Poulin a écrit:
>
> On Wed, 07 Jun 2000 02:45:21 GMT, Clem Tillier <ctil...@my-deja.com>
> wrote:
>
> > phb...@club-internet.fr wrote:
> >
> > > On se souviendra aussi du déraillement du TGV 920 Annecy/Paris à
> > > 270 km/h sur le viaduc de la Saône avant Macon le 14 décembre 1992
> > > à 7h33. A ma connaissance il n'y a eu que 27 blessés, essentiellement
> > > des voyageurs attendant le TGV 970 Genève/Paris sur le quai de la
> > > gare de Macon-Loché.
> >
Marc GODARD
>
Bonsoir,
> Il me semble que c'est une rupture de fusée qui est la cause du
> déraillement, j'essairais de questionner le contrôleur de ce train dans
> qq jours.
Ni rupture de fusée, ni rupture d'essieu mais un plat important sur une
roue suite à enrayage lors d'un freinage d'urgence précédent.
Bonne soirée,
Godax.
Marc GODARD
>
(Re-)Bonsoir,
> Le 920 n'a pas dérailleé sur le viaduc de la Saone, mais juste avant la
> gare de Macon Loché, [...]
Mais le viaduc de la Saône est juste avant la gare de Mâcon Loché, non ?
;-))
> je connais perso 3 personnes de la "Maison" qui
> étaient dedans, le controleur (grand amateur de films d'horreur, ce jour
> là le ciné était "gratos"), un chef du service des trains de Chambéry,
> et ma collégue de bureau qui allait "Tatifier" à Paris en vue des fêtes
> de fin d'année, je peu vous dire que le déraillement a eu lieu en
> pleine nuit, et lorsque le train s'est arrèté, le contrôleur et le chef
> du service des trains étaient incapables de se situer sur la ligne, du
> fait du manque de point de repères dans la noir.
Pour mettre tout le monde d'accord le déraillement s'est produit au
voisinnage de l'appareil de dilatation qui jouxte le viaduc de la Saône
coté Mâcon Loché TGV.
Bonne soirée,
Godax.
Clem Tillier
> Les poteaux de caténaires sont-il prévus pour se rompre lors d'un
> choc comme les lampadaires sur les autoroutes?
Tu veux dire boulonnes sur leur socle? Pas d'apres les photos du
deraillement, il y avait un poteau "deracine" avec son socle en beton.
Le poteau est visiblement noye dans la masse.
Sur le Northeast Corridor, la nouvelle electrification entre New Haven
et Boston fait appel a des poteaux boulonnes.
Benoit GEHANT
>Qui essaye de mieux définir les bogies et leur utilité (en langage
>vulgarisé bien sûr)
>Au plaisir de vous lire
J'aime bien la définition d'un autre journaliste (d'une radio qui eut son
siège dans le temps dans la principauté de Monaco...)
De mémoire : "Un bogie, c'est la sorte de berceau qui soutient et qui guide
les roues sous les trains"...
Pas mal, non ? Et poétique en plus....
Ferroviairement,
Benoît
bge...@club-internet.fr
Visitez la page Web "des couleurs et des trains"
http://www.multimania.com/ter23500
---------------------------------------------------------------
"Si la machine, l'ordinateur partagent avec l'homme une forme d'intelligence
qui selon Descartes est la faculté d'acquérir, de coordonner et de déduire,
c'est néanmoins à l'homme seul qu'appartient le pouvoir d'imaginer et le
courage d'oser, qui restent les moteurs du progrès".
Pierre Bézier, Ingénieur ENSAM/Supélec, père de la CAO.
---------------------------------------------------------------
Marc Dufour
==============================================================
"jsm.maurice" <jsm.m...@wanadoo.fr>
écrivit le/wrote on Wed, 7 Jun 2000 15:52:38 +0200
à propos de/about Re: Du nouveau concernant le déraillement
--------------------------------------------------------------
>Marc est au Canada, Michel en Savoie (c'est aussi l'étranger : les savoyards
>sont français depuis moins longtemps que nos arabes !!) : comment font-ils
>pour connaître la culture de la betterave dans le Nord ?!!??
Parce que nous sommes comme la betterave: cultivés.
Jean-François Bourdin
tony a écrit
>Le conducteur du camion italien a ete placé en prison,
Pour cet accident précis je ne saurais dire, mais plusieurs accidents graves
à des PN se sont produits parce que le poids lourd circulait sur une route
qui lui était en fait interdite. Comme les arbres au bord des routes, ce
sont les PN 'qui tuent'. A ma connaissance (?), les PN automatiques n'ont
jamais tué par défaillance et je n'ai jamais lu qu'un véhicule routier EN
REGLE ait été coincé PAR LE PN PAS EN REGLE, mais si quelqu'un en sait
plus...
>et le PN remplacé par un passage souterain.
appliqué au chemin de fer, cela donnerait des idées (très malsaines !) pour
obtenir la construction rapides de sauts de mouton à beaucoup de bifur
actuellement à niveau... au niveau des financements la sécurité et
l'honnêteté ne payent pas toujours là où il faut, mais ce n'est pas nouveau.
Salut
Jean-François
jsm.maurice
essieu est limitée (17 Tonnes pour le TGV par exemple; 22 tonnes (?) pour
une voie standard). Le nombre d'essieux dépend donc du poids de l'engin :
BB26000 : 90 T / 4 = 22.5 T/essieu.
Sur un bogie CC (comme d'ailleurs sur les locomotives à vapeur) le profil de
la roue intermédiaire est différent : le mentonnet est moins large et la
bande de roulement plus large.
Pour les véhicules à 2 essieux (et même les autres) , le 'centrage' de
l'essieu est du à la conicité de la roue (la bande de roulement est
inclinée) : le diamètre de la roue est plus grand à l'interieur de la roue
que du coté extérieur. C'est aussi cette différence de diamètre qui fait
office de 'différentiel' dans les courbes. Dans un essieu avec un bon profil
sur une voie parfaite, le mentonnet ne touche jamais le rail.
Il est, par contre, exact que l'on cherche encore à orienter l'essieu dans
les courbes (exemple de l'ICN en suisse); c'est ce qu'on appelle l'essieu
radiant.
r.claraco
Il est exact que le système TALGO est du dommaine public quand a l'
utilisation d'un seul essieu intermediaire entre deux voitures.
Il a été copié dans son principe avant le terme du brevet et c'est pour s'en
différencier que ALSTOM a utilisé un BOGIE sur les TGV.
De plus la question de poids est primordiale quand au concept et TALGO
limite cela a 18T par essieu et même 17 t pour la ALTA VELOCIDAD.
La structure des caisses talgo permet de rabaisser le centre de gravité de
40 cm par rapport au TGV.
Dans un post ulterieur vous parlez de guidage d'essieu, la aussi les trains
TALGO ont les essieux guidés. Tout cela ammène une stabilité trés importante
et par rapport aux systèmes conventionnels, evite le roulis et lme lacet.
Sur Talgo 7 a savoir le TALGO XXI et et "PATO" "Le Canard " pour la grande
vitesse, le concept de la rame reste le même inclus la suspention qui reste
a pendulation naturelle.
Je pense que ce mois ci des essais à 450 voire 470 seront effectués si le
calendrier le permet pour homologuer la rame grande vitesse à 370 en service
commercial.
Robert CLARACO
Michel <jul...@posta.unichorizozar.es> a écrit dans le message :
julier-0706...@155.210.93.34...
> > Couvrat-Desvergnes Tanguy <tr...@rail-train.com> a écrit dans le message
> > : 8hlfe7$2oq$1...@front6.grolier.fr...
> > > Daniel Emery a écrit dans le message <393df071$1...@epflnews.epfl.ch>...
> > > >Qui essaye de mieux définir les bogies et leur utilité (en langage
> > > >vulgarisé bien sûr)
> > > >Au plaisir de vous lire
> > >
Daniel Emery
r.claraco <r.cl...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
8hnhl2$64n$1...@wanadoo.fr...
> Dans un post ulterieur vous parlez de guidage d'essieu, la aussi les
trains
> TALGO ont les essieux guidés. Tout cela ammène une stabilité trés
importante
> et par rapport aux systèmes conventionnels, evite le roulis et lme
lacet.
> Sur Talgo 7 a savoir le TALGO XXI et et "PATO" "Le Canard " pour la
grande
> vitesse, le concept de la rame reste le même inclus la suspention qui
reste
> a pendulation naturelle.
Si ma mémoire est bonne, le bissel est une sorte de bogie à un essieu,
orienté par la caisse qui le précède (un peu comme le timon et l'essieu
avant de certaines remorques routières et des chars paysans) ?
Philippe Giron
> Sur le Northeast Corridor, la nouvelle electrification entre New Haven
> et Boston fait appel a des poteaux boulonnes.
Au fait ça devient quoi, les "Acela trains" ? Ils sont mis en service ?
--
------------------------------------------------
Philippe Giron - philipp...@francetelecom.fr
FT R&D (ex-CNET)
DSTV/TBI
Issy-les-Moulineaux, France
Christian
Philippe Giron <philipp...@cnet.francetelecom.fr> a écrit dans le
message : 393FA009...@cnet.francetelecom.fr...
> Clem Tillier wrote:
>
> > Sur le Northeast Corridor, la nouvelle electrification entre New Haven
> > et Boston fait appel a des poteaux boulonnes.
>
> Au fait ça devient quoi, les "Acela trains" ? Ils sont mis en service ?
Not yet !! Ils sont toujours en essais, apparamment jusqu'en juillet. Le
meilleur service d'Amtrak est donc actuellement constitué des Acela
Regional, NYP (New York Penn Station) - BOS (Boston South) en 3h59 au train
132, je l'ai pris récemment, la voie et la ficelle sont excellentes au nord
de New Haven, la VL est de 110 mph. Ca vibre, bien sûr, parce que les
voitures Amfleet sont montées sur des espèces de bogies de tramway, mais
c'est quand même bien mieux qu'ailleurs. Et puis une UM d'AEM7 pour
remorquer huit voitures, ça a quand même la pêche.
Pour plus d'infos, je te conseille d'aller voir sur
misc.transport.rail.americas. Il y a récemment eu sur ce ng une discussion
sur la capacité des Acela Express à faire NYP-BOS en 3h comme annoncé par
Amtrak au lancement du projet. Apparemment, c'est l'incertitude totale sur
le sujet, plusieurs interlocuteurs se sont violemment enclumés là-dessus.
Cordialement,
Christian
Ulf Kutzner
>
> Bonjour
>
> Il est exact que le système TALGO est du dommaine public quand a l'
> utilisation d'un seul essieu intermediaire entre deux voitures.
> Il a été copié dans son principe avant le terme du brevet et c'est pour s'en
> différencier que ALSTOM a utilisé un BOGIE sur les TGV.
Dans la banlieue de Francfort, il y a des autorais articulés d'un
opérateur privé circulant sur voies DB...
Dans les années 50, il y avait un train de nuit articulé KOMET à la DB.
Salut, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Philippe Quiot
Ulf Kutzner wrote:
>
> r.claraco wrote:
> >
> > Bonjour
> >
> > Il est exact que le système TALGO est du dommaine public quand a l'
> > utilisation d'un seul essieu intermediaire entre deux voitures.
> > Il a été copié dans son principe avant le terme du brevet et c'est pour s'en
> > différencier que ALSTOM a utilisé un BOGIE sur les TGV.
>
> Dans la banlieue de Francfort, il y a des autorais articulés d'un
> opérateur privé circulant sur voies DB...
>
> Dans les années 50, il y avait un train de nuit articulé KOMET à la DB.
>
> Salut, ULF
Probable que la premiere application "commerciale" sur
un train a grande vitesse doit etre le premier ZEPHYR
de BUDD + EMC pour le Burlington en 1934
(grande vitesse = 160 km/h) puis
sur les autres streamliners de l'UP (1935 --->).
Comme on doit appeler ce systeme de placement du bogie
"JAKOBS" (ou bien ???) c'est sans
doute un system allemand et
on le trouve d'ailleurs sur des autorails
des annees 30 egalement.
Des trams lourds US ont utilisé cela
des 1920 ou 1925 (up to 100 ou 120 km/h ??? )
Aussi sur un type d'autorail RENAULT SNCF.
Etc...
Pas tres nouveau et abandonné
en raison du manque de souplesse
pour la maintenance.
Semble qu'avec le TGV on a retrouvé
un interet technique reel à une vieille idee...
QUESTIONS:
Y a t'il des papiers datant
des etudes TGV sur ce choix
des bogies partagés entre les voitures ?
Il y a plusieurs moyens de placer
les bogies entre 2 voitures...
Qui connait les details des "nuances"
entre vieux systeme "JAKOBS" (???) et les autres
(dont le TGV)
Bye
Couvrat-Desvergnes Tanguy
<393e4eab....@news.euronet.be>...
>>Tout le monde comprend ?
>
>Je pense voir où Daniel veut en venir ....
>
>Quant à ta réponse, Tanguy; si cela était aussi simple, pourquoi des bogies
et
>non un simple essieu alors ?
C'était pas la question posée :-)
>Je complèterais plutôt alors avec des notions de partage de masse,
transmission
>d'effort répartis etc...
Tout à fait !
Exemple, une BB 26000 fait 90 tonnes, elle a 2 bogies de deux essieux soit 8
roues.
La masse sur chaque roue est de 11.25 tonnes. On parle plus souvent de masse
à l'essieu soit 22.5 tonnes.
Pour un CC 72000 de 110 à 114 tonnes, il a fallut à cause de la masse
augmenter le nombre d'essieux... On monte à 19 tonnes à l'essieu pour une
masse de 114 tonnes. Si la configuration des bogies était de type BB, on
monterait à 28.5 tonnes, ça paraît agressif pour la voie.
Qui connait la limite en tonnes par essieu pour un rail UIC 60kg/mètre ?
Tanguy
Couvrat-Desvergnes Tanguy
<393FF25B...@bahnhofplatz.com>...
>Y a t'il des papiers datant
>des etudes TGV sur ce choix
>des bogies partagés entre les voitures ?
Salut...
Il y a eu les Z 3700 bicaisse qui ont aussi reçu un bogie entre leurs deux
caisses...
Les MA (Matériels Articulés) du métro parisien ayant circulé sur la ligne 10
jusqu'en 1994 avaient aussi un bogie intermédiaire.
Tanguy
Hohès
Couvrat-Desvergnes Tanguy <tr...@rail-train.com> a écrit dans le message :
8hp07q$bi0$1...@front6.grolier.fr...
> Il y a eu les Z 3700 bicaisse qui ont aussi reçu un bogie entre leurs deux
> caisses...
La vache, ça doit faire mal !
> Les MA (Matériels Articulés) du métro parisien ayant circulé sur la ligne
10
> jusqu'en 1994 avaient aussi un bogie intermédiaire.
Tangouste, le contributeur fmtr intermédiaire: on l'enlève, fmtr roule quand
même ! ;-)
Hohès
Marc Dufour
==============================================================
"Couvrat-Desvergnes Tanguy" <tr...@rail-train.com>
écrivit le/wrote on Thu, 8 Jun 2000 22:38:23 +0200
à propos de/about Re: Définition d'un bogie
--------------------------------------------------------------
==============================================================
Philippe Quiot <t...@bahnhofplatz.com>
écrivit le/wrote on Thu, 08 Jun 2000 21:22:03 +0200
à propos de/about Re: Définition d'un bogie
--------------------------------------------------------------
>Probable que la premiere application "commerciale" sur
>un train a grande vitesse doit etre le premier ZEPHYR
>de BUDD + EMC pour le Burlington en 1934
>(grande vitesse = 160 km/h) puis
>sur les autres streamliners de l'UP (1935 --->).
>Philippe Quiot a écrit dans le message
>>Y a t'il des papiers datant
>>des etudes TGV sur ce choix
>>des bogies partagés entre les voitures ?
>Il y a eu les Z 3700 bicaisse qui ont aussi reçu un bogie entre leurs deux
>caisses...
La première fois que je suis inopinément tombé sur une Z-3700, à Montparnasse,
moi et mon copain, sommes restés pétrifiés durant au moins cinq minutes devant
une copie conforme de la partie-arrière du Pioneer Zephyr...
--
--------------------------------------------------------------------
"Adieu, San-A." - Alexandre-Benoît Bérurier
"Notre langue a perdu l'un de ses magiciens." - Jacques Chirac
Dams 72000 (Deray Damien)
Couvrat-Desvergnes Tanguy <tr...@rail-train.com> a écrit dans le message :
8hp0gu$goc$1...@front2.grolier.fr...
> Pour un CC 72000 de 110 à 114 tonnes,
112 à 114 :-)
> Qui connait la limite en tonnes par essieu pour un rail UIC 60kg/mètre ?
J'ai cru lire qeu cela dépendait aussi de l'infra sous la voie... non ?
--
Honni soit qui mal y pense,
Ferroviairement, Dam's 72000.
La Rue du Chemin de Fer : http://perso.infonie.fr/cheminsdefer/
Christian
> Qui connait la limite en tonnes par essieu pour un rail UIC 60kg/mètre ?
Je crois que la limite de charge à l'essieu ne dépend pas seulement du rail.
Le travelage, la plate-forme elle-même et, surtout, les ouvrages d'art, sont
importants dans la détermination de cette valeur. Je crois qu'en France la
valeur limite est de 22,5 tonnes, plus peut-être à certains endroits mais
certainement pas plus de 25. Aux USA, c'est beaucoup plus je crois , mais
avec un rail je crois de 76 kg/m, et un travelage plus serré. Je ne sais pas
quel est le record du monde (37 tonnes à l'essieu sur un CF minéraliser en
Afrique je crois, mais je n'en suis pas bien sûr). Qui peut compléter ?
Christian
>
> Tanguy
>
>
jsm.maurice
Le bissel est effectivement un 'demi bogie', mais il n'était (généralement)
pas guidé par la caisse 'de devant', puisque dans la plupart des cas, il
était le premier essieu du train. Par exemple sur les 141R : le 1 représente
le bissel et il est à l'avant de la loco (lorsque celle-ci est en marche
avant bien entendu).
A bonne à tender, salut !
Jean
jsm.maurice
sur deux autres bogies. Le wagon a ainsi 8 essieux pour mieux répartir la
charge. Je pense que ce dispositif est surtout utilisé sur les chemins de
fer africain où, en plus, il permet de mieux 'négocier' les défauts de la
voie.
Jean
J-Emmanuel Leroy
"Dams 72000 (Deray Damien)" <de...@infonie.fr> a écrit dans le message news:
96053863...@remus.infonie.fr...
> > Qui connait la limite en tonnes par essieu pour un rail UIC 60kg/mètre ?
90 bar de pression exercée par un pointeau pour le rail LGV.
> J'ai cru lire qeu cela dépendait aussi de l'infra sous la voie... non ?
Tout à fait. La limite en charge des essieux est une valeur qui prend en
compte la fatigue de la voie au fur et à mesure des circulations répétées,
la vitesse des trains, etc. Ainsi rien n'interdit les circulations
exceptionnelles de wagons dont la charge à l'essieu est de 25 tonnes sur une
voie à bonne assise, à condition que cela soit répertorié et préalablement
autorisé.
Bien à toi,
J-Emmanuel Leroy
je.l...@wanadoo.fr
J-Emmanuel Leroy
"r.claraco" <r.cl...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
8hnhl2$64n$1...@wanadoo.fr...
> Je pense que ce mois ci des essais à 450 voire 470 seront effectués si le
> calendrier le permet pour homologuer la rame grande vitesse à 370 en
> service commercial.
Intox ??
Qu'est-ce que c'est que ces histoires d'homologation à 370 d'une rame qui
n'existe pas encore ???? Le proto Talgo XXI (il ne s'agit que d'un proto,
aucune commande n'a été faite à ce jour pour ce matériel) n'est pas du tout
destiné à rouler à 300 et a fortiori à 370. Le "Canard" n'existe que sous
forme de maquette de son bec.
Explications souhaitées !!!
r.claraco
Tu Confond TALGO XXI destine a rouler en thermique a 220 et pour celui ci
des commandes ont déja été passées et en particulier par le GIF équivalent
de RFF pour ouvrir les LGV le matin.
Par contre il existe la version élèctrique de l'automotrice TALGO destinée
au concours BARCELONE MADRID.
Dans ce cas la BB TALGO ADTRANS (Communément appallée "el PATO" soit le
canard à cause de son profil qui ressemble plus a un avant muni de cockpit
de chasseur qu'a une cabine conventionnelle) lui est à homologuer à V 350.
Elle est déjà en essai d'homologation et on doit grâce à cette demi rame
rouler autour de 400-420
des ce mois ci.
Une rame complète sera disponible fin d'année car pour homologuer 350-370 on
devra pousser en essai jusqu'a 450.
Pour la rame de voitures pas de problèmes on a deja teste 500 au banc avec
abscence de réactions parasites des essieux vu la configuration et repport
des poussées aérodynamiques du haut vers le bas vu le peu de passage sous
caisse. Pour les unités de traction les essais dynamiques sont en cours et
on attend en particulier beaucoup du carenage car dans le furtur on va
devoir atteindre des vitesses lgv sur les tunnels de l'ordre de 25 Kms.
La on est sur que les profils actuels tant ICE que AVE sont a revoir.
Cordiales salutations.
J-Emmanuel Leroy <je.l...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
8hsonh$m7g$3...@wanadoo.fr...
Philippe Quiot
Je vous recommande les diesel GE (?)
livrées au Bresil (ligne miniere)
qui sont des machines standard US modernes seulement
montées sur 2 paires de bogies B !
Impressionant !
À essayer sur le Blanc-Argent !
Bye
Erwan David wrote:
> Je l'ai vu sur une photo de loco russe (une (BB)(BB) donc.
>
Michel
> Dans ce cas la BB TALGO ADTRANS (Communément appallée "el PATO" soit le
> canard à cause de son profil qui ressemble plus a un avant muni de cockpit
> de chasseur qu'a une cabine conventionnelle) lui est à homologuer à V 350.
> Elle est déjà en essai d'homologation et on doit grâce à cette demi rame
> rouler autour de 400-420
> des ce mois ci.
Elle est vraiment très très laide !!!
Le dernier numéro de Hobby-Tren indique que les essais de cette
première demie-rame, une fois arrivée sur la ligne de l'AVE
Madrid-Séville (seule ligne à l'écartement européen), sera
testée d'abord à 250km/h, puis progressivement jusqu'à la
vitesse pour laquelle il a été conçu: 385km/h (350 demandé+
10% de marge) et plus, mais une fois qu'il y aurait des
"axes dynamométriques" de disponibles. Qu'est-ce donc?
(ejes dinamométricos).
L'article est élogieux: c'est le plus silencieux, le plus léger,
il consomme moins et use moins la voie que les autres, il coûte
moins cher que le prix habituel du marché, il est plus
confortable, les sièges sont tous orientables dans le sens de
la marche, la pendulation naturelle améliore le confort et est
bien plus fiable que la pendulation forcée, etc. Sans compter que,
mais ça on l'avait bien compris merci, ça ferait marcher
l'industrie nationale... (en France, on ne s'est jamais posé
la question avant de choisir Alstom!). Sont-ils impartiaux?
Enfin, je n'ai pas vu de pub de Talgo dans cette revue, alors
qu'il y en a toujours pour l'ICE-3 ou le tramway Siemens Combino.
L'ICE-3 soigne sa pub aussi, et installe une maquette grande nature
à Madrid. Autant le Talgo-350 ressemble à un canard mutant, autant
l'ICE-3 est un lombric géant.
PS: dans le même numéro, des nouvelles du tramway de Barcelone
(avenida Diagonal), qui sera l'Alstom Citadis, comme à Montpellier.
C'est vraiment un nouveau départ pour le tram dans un pays où il
ne redémarrait pas. Clairement un effet de la congestion urbaine
qui commence à frapper gravement la plupart des grandes villes, et
des réflexions de quelques urbanistes d'avant-garde prévoyant
que l'ont risque vite d'arriver dans une impasse avec la voiture.
r.claraco
Sur le blanc argent je préfère les X73500
Ca avance doucement mais vous aller voir du métrique superbe
Salutations
robert
Philippe Quiot <t...@bahnhofplatz.com> a écrit dans le message :
394671EE...@bahnhofplatz.com...
Ulf Kutzner
>
> "jsm.maurice" <jsm.m...@wanadoo.fr> writes:
>
> > Il y a même eu (enfin, il y a toujours) des bogies 'duo' : un bogie monté
> > sur deux autres bogies. Le wagon a ainsi 8 essieux pour mieux répartir la
> > charge. Je pense que ce dispositif est surtout utilisé sur les chemins de
> > fer africain où, en plus, il permet de mieux 'négocier' les défauts de la
> > voie.
>
> Je l'ai vu sur une photo de loco russe (une (BB)(BB) donc.
Mais cela existe également pour les wagons de marchandises, en Russie.
Co0mment écrit-on? (2-2)(2-2)?
r.claraco
Par Ejes dinamométricos, on entend que les essieux soient appareillés pour
les mesures.
En fait je pense que simplement on ajoutera a la compo du train d'essai la
voiture laboratoire Talgo qui est aujourd'hui incorporée dans le TALGO 21
pour finir les essais engagés.
Pour la VL 350 +10% c'estr la règle en France ou le ministère délivre les
agréement a lui même cad la SNCF.
En Espagne la certification vient du privé et pour signer le PV on demande
des certitudes techniques.
Exemple pour 300 sur Madrid Séville on impose dix marches a 400.
Demande pourquoi on y arrive pas?
Pour le TALGO GRANDE VITESSE on part sur 450 puis on verra.
Il est certain que cela est programmé sur une rame type avec tous ses
véhicules et les deux motrices.
Le design du CANARD est un peu particulier mais je t'assure qu'au niveau de
la trainée aérodynamique on est bien.
On avait déja testé sur TALGO 21 qui était bien en tête mais posait problème
en queue de rame.
Avec el Pato c'est assez maîtrisé.
Il est vrai qu'au niveau des écoulements d'air c'est un optimum. Les
japonais se sont déjà orientés vers ces désign. Tu comprendras que pour
260-300 on a un profil et pour 350 on en a un autre. Comme ils sont assez
diférents on doit traverser les turbulences rapidement en accélération puis
vers 330-350 on doit être en glissement aérodynamique ce qui contrôle le
niveau sonore.
Ce qui est sur c'est qu'avec 8000 KW on pourra pousser en essai sur ce type
de matériel ayant un profil en coupe inférieur de 22% par rapport aux autres
matériels et conservant une habitabilité intérieure de 4% supérieure.
De plus avec un appui axial des masses sur les essieux guidés on élimine
tous les roulis et lacets en augmentant la limite de décollage d'essieu. La
rame étant aussi ridifiée par les amortisseurs latéraux.
Enfin il faut voir.
Je confirme qu'au banc a la limite du banc 500 kms/h la rame s'est bien
comportée.
En dynamique c'est autre chose.
Cordiales salutations
Robert
Michel <jul...@posta.unichorizozar.es> a écrit dans le message :
julier-1306...@155.210.93.34...
J-Emmanuel Leroy
"Michel" <jul...@posta.unichorizozar.es> a écrit dans le message news:
julier-1306...@155.210.93.34...
> L'article est élogieux: c'est le plus silencieux, le plus léger,
> il consomme moins et use moins la voie que les autres, il coûte
> moins cher que le prix habituel du marché, il est plus
> confortable, les sièges sont tous orientables dans le sens de
> la marche, la pendulation naturelle améliore le confort et est
> bien plus fiable que la pendulation forcée, etc.
Et il freine comment à partir de 385 km/h ? Le TGV sait rouler à plus de
500, mais à condition de ne pas avoir à freiner. Autre question : il
déraille comment ?
Marc Dufour
==============================================================
jul...@posta.unichorizozar.es (Michel)
écrivit le/wrote on Tue, 13 Jun 2000 18:57:13 +0100
à propos de/about Re: Définition d'un bogie
--------------------------------------------------------------
...
>L'article est élogieux: c'est le plus silencieux, le plus léger,
>il consomme moins et use moins la voie que les autres, il coûte
>moins cher que le prix habituel du marché, il est plus
>confortable, les sièges sont tous orientables dans le sens de
>la marche, la pendulation naturelle améliore le confort et est
...
Pfff! Ça en fait du boulot pour la marmotte!!!
--
--------------------------------------------------------------------
"Adieu, San-A. Pêt à ton âme." - Alexandre-Benoît Bérurier
Michel
> > (Talgo 350 pour Madrid-Saragosse-Barcelone)
>
> Et il freine comment à partir de 385 km/h ? Le TGV sait rouler à plus de
> 500, mais à condition de ne pas avoir à freiner. Autre question : il
> déraille comment ?
L'engin n'est pas prévu pour être exploité à plus de 350 km/h. Que je
sache, ce problème n'a pas empêcher à la SNCF et à Alstom de se vanter
du record à 532 km/h sur la ligne Atlantique.
Pour le déraillement, je ne sais pas, justement ma question au départ
demandait pourquoi certains utilisent des bogies et d'autres non.
L'ICE-1 était accusé de dérailler mal à cause des wagons à 2 bogies,
mais là j'ignore si les 2 roues libres orientables entre 2 wagons
sont mieux ou moins bien en cas de déraillement que le bogie entre
2 wagons. Intuitivement, les 2 roues me sembleraient plutôt mieux,
mais si tu en sais plus tu peux partager tes connaissances.