pantographes
romain.viellard
Suite aux divers posts récents sur les pantographes, j'apporte moi aussi mon
grain de sel, car je trouve que c'est un objet intéressant.
Gabarit d'archet :
En France, on a les gabarits suivants (largeur et type de cornes) :
- 25 kV : 1450 à 1600 mm, cornes « carrées » isolantes.
- 1,5 kV, caténaire unifiée : 1600 à 1950 mm, cornes carrées ou arrondies,
isolantes ou conductrices.
- 1,5 kV, caténaire Midi : 1950 mm, cornes arrondies conductrices.
On a donc l'équipement suivant sur les engins :
- Monocourant 25 kV : 1 ou 2 pantos à archet de 1600 mm. A ma connaissance,
il n'y a que les TGV (sauf Eurostar) qui ont un panto mono à archet de 1450
mm. Sans doute pour une prise au vent plus faible (?), sans compter la
compatibilité avec des caténaires étrangères sur PSE et Réseau tricourant.
- Monocourant 1,5 kV : 1 (automotrices) ou 2 (locomotives) pantos à archet
de 1950 mm, permettant l'utilisation sur toutes les lignes équipées en 1500,
y conpris caténaire Midi.
- Bicourant 1,5 / 25 kV : 1 panto mono à archet de 1600 mm, 1 panto continu
à archet de 1600 mm, permettant la circulation sur toutes les lignes en
mono, et sur toutes les lignes sauf caténaire Midi en continu, ainsi que le
secours sous l'autre tension. Sur les TGV, il n'est pas question d'utiliser
en secours un panto pour le captage sous l'autre tension, donc on met du
1450 mm en 25 kV (voir plus haut), et 1950 mm en 1500 V, pour pouvoir aller
sur toutes les lignes, y compris sous caténaire Midi.
Quelques gabarits d'archets à l'étranger :
- Allemagne, Autriche (15 kV), Danemark (25 kV) : 1950 mm, cornes isolantes.
- Suisse (15 kV) : 1450 mm, cornes isolantes. Les rames TGV PSE tricourant
peuvent sans problème capter sous caténaire 15 kV CFF avec le panto 25 kV.
- Italie (3 kV) : 1450 mm, cornes conductrices. Les rames TGVR tricourant
PLT (Paris Lyon Turin) circulent par dérogation avec un panto à cornes
isolantes (pas de problème sur les lignes empruntées), car il sert aussi au
25 kV SNCF.
- Grande Bretagne (25 kV) : 1600 mm, cornes arrondies conductrices. Ceci
explique pourquoi les rames Eurostar ont un panto mono (GPU) avec un archet
différents des autres rames TGV. Le problème se pose pour circuler sous 25
kV SNCF, car le gabarit électrique avec les cornes conductrices est
différent. Par dérogation, la circulation est possible sur LN 3, pour les
autres lignes, c'est à étudier. Comme certaines rames SNCF vont ailleurs en
France, notamment les quadricourant avec le 1,5 kV, elles ont été équipées d
'archets de 1600 mm à cornes isolantes (donc différents de ceux des autres
TGV).
- Belgique : 1760 à 1950 mm, cornes isolantes ou conductrices. C'est
pourquoi certaines 36000 ont un panto continu AL2 à archet large et cornes
arrondies. Ces machines ont en cabine un pictogramme montrant un panto et la
lettre B pour Belgique. Elles sont les seules aptes au captage en Belgique.
Petit à petit, toutes les machines semblent amenées à ce standard. Bien que
ressemblant à l'archet classique de 1950 mm à cornes conductrices des
machines monocourant 1500 V, cet archet est visiblement moins large (sans
doute 1760 mm), et à cornes isolantes, il ne permet donc pas la
compatibilité avec la caténaire Midi, ni le secours en 25 kV. Les autres
36000 encore non équipées gardent un archet de 1600 mm. Sur les machines à
archet de 1760 au panto continu, le secours en 25 kV pourrait en théorie
être assuré par le panto 3 kV FS à archet de 1450 mm. Mais d'après JEL, il n
'y a pas de secours en 25 kV. A noter que les E 402 B aptes à la France ont
le même panto AL 2 à archet « belge » de 1760 mm que les 36000 aptes à la
Belgique. Il est vrai qu'à l'origine, elles devaient remonter jusque
là-haut. C'est peut-être pas fini !?
Nature des bandes d'usure des archets :
En général, il s'agit de carbone en monophasé, et d'acier/cuivre en continu,
permettant de passer des intensités plus importantes. Le problème se pose
avec les rames TGV PBKA et TGVR PLT. Dans le premier cas, le panto à archet
de 1950 mm doit capter en 1,5 et 3 kV continu, et en 15 kV DB. Dans le
second, le panto à archet de 1450 mm doit capter en 25 kV et en 3 kV FS. La
solution : des barres de contact en carbone « métallisé » (inclusion de
particules de cuivre), qui permet en continu de passer des intensités plus
fortes qu'en carbone pur, et de respecter (sous monophasé) le phénomène de
patine de la caténaire (lubrification du contact) par le carbone.
Types de pantos modernes :
-AM (18 et dérivés) uni (U) ou bi (B) -palette. En général, monopalette pour
le monophasé, bipalette pour le continu (intensités plus fortes), à quelques
exceptions près. Se trouve sur BB 7200, 6500, 8500 (2 AM 18 B), 15000 (1 AM
18 U), 17000 (2 AM 18 U), 22200, 25100, 25200, 25500 (1 AM 18 B + 1 AM 18
U), 26000 (panto monophasé AM 90 U), TGV PSE (panto continu AM 55 U), etc...
- AL2 Panto à cadre supérieur en aluminium, prévu pour "passer" de très
grosses intensités en continu, avec archet bipalette. Monté sur BB 26000,
36000, E 402 B (panto continu 1500 V). Essais temporaires sur 22200.
- AMDE à deux étages : uniquement pour le monophasé sur les rames TGV PSE.
- GPU : panto monophasé et continu sur les rames TGVA, TGVR, monophasé sur
Eurostar.
- Brecknell & Willis (type ???) : panto britannique utilisé en continu sur
les rames Eurostar. Pourquoi, alors que les british n'ont que du 25 kV,
toujours capté par le panto GPU ? Mystère. Sans doute le partage de la
fabrication des rames entre 3 nations.
- AX : panto à coussin pneumatique (au lieu des ressorts de montée), dont la
pression est fixe (ou éventuellement fixée à une valeur fixe pour chaque
tension). Se trouve sur les BB 36000 (panto 25 kV et 3 kV FS), E 402 B (25
kV), Z 23500 (panto unique bicourant), T13 (pantos continu et mono).
- SX : version simplifiée et modulaire de l'AX, montée sur les BB 27000. Il
y a un maximum de pièces communes entre les pantos mono et continu, y
compris au niveau des archets.
- CX : le top du top du top : assez similaire à l'AX, mais avec une pression
de contact pilotée par ordinateur, en fonction de la tension, de l'
intensité, du sens de marche, de la position du panto dans le train (ex : UM
TGV), de la hauteur de la caténaire, de l'âge du mécano, etc. Avec en plus
un archet en carbone métallisé (PBKA, TGVR PLT), il est vraiment universel,
car il permet de capter en continu et mono. Ce qui permet au PBKA de n'avoir
que 4 pantos, contre 6 pour l'ICE 3 M (2 à archet de 1450 pour le mono, 2 à
archet de 1950 pour le mono, 2 à archet de 1950 pour le continu). En plus,
le CX est très léger, aérodynamique, et peut permettre le 300 km et bien
plus. Monté sur TGV Duplex (continu et mono), PBKA (tous les pantos), TGVR
PLT (panto commun mono 25 kV+3 kV FS), ETR 460 (panto 1500 V SNCF).
Utilisation en secours
Le gabarit de l'archet du panto utilisé en secours doit correspondre au type
de caténaire, mais il y a d'autres questions, liées à la spécificité d'un
panto pour chaque tension (sinon, pourquoi en mettre un par tension sur les
locs bicourant ???).
- Pression de contact : en statique, 70 N en 25 kV, 140 kN en 1500 V. Donc
en cas d'utilisation d'un panto continu sous monophasé, la vitesse est
généralement réduite, pour ne pas tout arracher.
- Nature des bandes d'usure : les bandes en carbone permettent de passer
moins d'intensité. En cas d'utilisation d'un panto mono en continu, il y a
lieu de limiter les intensités absorbées.
Utilisation des deux pantos
En continu, sur les machines à rhéostat, l'intensité absorbée au démarrage
est énorme (pertes Joule), et aussi élevée qu'à pleine vitesse. On lève les
2 pantos pour multiplier les points de contact, et éviter la fusion de la
caténaire en un point. Dès que le contact est glissant (premiers tours de
roue), le problème ne se pose plus. Sur les machines à électronique de
puissance, seule l'intensité nécessaire à la traction est captée, et ce n'
est pas nécessaire techniquement d'avoir les deux pantos (même sur des
trains lourds). Mais pour l'unification du geste du mécano, on le préconise.
Ce qui est valable pour toutes les locs, c'est de lever les 2 pantos lors d'
un arrêt long avec le chauffage de train en action. Enfin, le cas du givre
est lié à des conditions bien particulières.
Bonne nuit,
Romain
Benjamin
Bonjour,
impressionant discours... mes félicitations... Par contre, je ne sais toujours
pas pourquoi vous soutenez le GPU sous continu ce n'est pas vrai. Le GPU est
pilote sous ordinateur alors que le panto continu TGVA n'est pas piloté par
ordinateur !!! Ils sont semblables mais n'ont RIEN RIEN RIEN à voir !
A +
Ben
--
Message posté via le web sur http://www.foorum.fr/
romain.viellard
romain.viellard
Désolé, le GPU n'est piloté par rien du tout, c'est le même en continu et
mono, à l'archet et à la butée (n mono) près.
Romain
romain.viellard
Benjamin
Re-
A l'archet et à la butée de panto pret...
Bah c'est sur que si on fait exception des archets et de la butée de panto, tous
les pantos sont les mêmes...
Benjamin
Salut;
hé je bosse chez Faiveley quand même... alors c'est pas à moi que tu vas
apprendre que le GPU est pas piloté. Le GPU, au même titre que le CX est asservi
à un ordinateur...
Je sais pas pour le GPU, mais je crois que le fonctionnement du CX est
dépveloppé sur le site de la boite:
Markus Giger
j'ai beaucoup apprécié ton posting. Mais tu me permets une question:
"romain.viellard" <cefe...@hotmail.com> schrieb im Newsbeitrag
news:9rka9k$b97$1...@wanadoo.fr...
> Types de pantos modernes :
> -AM (18 et dérivés) uni (U) ou bi (B) -palette.
> - AL2 Panto à cadre supérieur en aluminium
> - AMDE à deux étages
> - GPU : panto monophasé et continu
> - Brecknell & Willis (type ???) : panto britannique
> - AX : panto à coussin pneumatique (au lieu des ressorts de montée)
> - SX : version simplifiée et modulaire de l'AX
> - CX : le top du top du top : assez similaire à l'AX, mais avec une
pression ...
Est-ce que tu connais, par hasard, le type de panto des rames colibri
bifréquence CFF (RBDe 562) qui sont utilisé pour le RER bâlois jusqu'à
Mulhouse?
Markus, Gürbetal, Suisse.
Rollover
"romain.viellard" wrote:
> Au fait, j'ai la réponse, mais mon message d'origine n'apparait pas !! ?????
oui ça vient de me faire la meme chose , cela doit venir de ton provider qui a
bloqué le msg. J'ai la meme chose bilan j'ai 2 fois le meme post ou presque
--
Rollover
---------------------------------------------
Le chien aboie, la caravane passe (auteur inconnu)
Rollover
merci pour ce super résumé
romain.viellard
Désolé, je ne connais à peu près que les types de pantos français. Sur les
Colibri, ce sont des pantos suisses identiques à ceux des rames ne venant
pas en France, qui peuvent sans problème capter sous caténaire 25 kV SNCF
(même gabarit d'archet).
Romain
Pascal VALLA
"romain.viellard" <cefe...@hotmail.com> a écrit dans le message news:
9rka9k$b97$1...@wanadoo.fr...
> Salut,
>
> Suite aux divers posts récents sur les pantographes, j'apporte moi aussi
mon
> grain de sel, car je trouve que c'est un objet intéressant.
[CUT]......
> Romain
Excellent ton résumé pour apprendre toutes les subtilités qui régissent
l'utilisation des différents pantos.
Par contre , j'aurais une question à poser : pourquoi il existe des cornes
isolantes et des cornes conductrices?
Je me doute bien qu'il doit y avoir une raison par rapport à la nature du
courant , mais laquelle est-ce?
Merci pour la réponse.
Pascal
Frédéric DIDELOT
Merci pour ton exposé clair, synthétique, compréhensible...
Reste le problème des pantos en forme de losange (= pas unijambiste).
Pourquoi l'ETR 500 italien dispose-t-il d'un tel type alors qu'il est
abandonné depuis longtemps en France (certes, la 9004 a roulé à 331 kmh avec
un tel panto) ?
Et pourquoi n'a t on pas développé plus avant cette technique ? périmée,
coût, fiabilité, résistance ???
Merci d'avance
--
Frédéric DIDELOT
scp...@ifrance.com
"romain.viellard" <cefe...@hotmail.com> a écrit dans le message news:
9rkco4$mg7$1...@wanadoo.fr...
romain.viellard
Je ne pense pas que les cornes isolantes ou conductrices soient liées au
type de courant capté, mais plutôt à la géométrie de la caténaire
(désaxement du fil de contact). Les cornes conductrices augmentent encore la
largeur sur laquelle on maintient le captage (bien qu'a priori, on ne capte
pas avec les cornes...). De même, les cornes isolantes sont de longueur
différente selon les réseaux, et la longueur des barres de contact (sur
lesquelles le fil devrait toujours rester) varie, même pour une longueur
totale de l'archet identique...
Le problème posé par les cornes conductrices, ou des cornes isolantes plus
courtes que préconisé, est que la partie sous tension est plus étendue, ce
qui peut poser des problèmes dans les zones de gabarit réduit (tunnel...) de
la ligne. Exemple sur Eurostar: les cornes des archets 25 kV BR ne sont pas
conductioces comme je l'ai écrit, mais elles sont plus courtes que le
gabarit de cornes SNCF (pour une largeur totale de l'archet identique), ce
qui fait que la partie sous tension est aussi plus large. Et je pense que
dans les tunnels du côté de Bourg St Maurice, ce n'est pas négligeable.
Romain
Jeef
tu peux rajouter les AM96 SNCB pour le panto AX :-)
"romain.viellard" <cefe...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
9rkco4$mg7$1...@wanadoo.fr...
> - AX : panto à coussin pneumatique (au lieu des ressorts de montée), dont
la
> pression est fixe (ou éventuellement fixée à une valeur fixe pour chaque
> tension). Se trouve sur les BB 36000 (panto 25 kV et 3 kV FS), E 402 B (25
> kV), Z 23500 (panto unique bicourant), T13 (pantos continu et mono).
>
> - SX : version simplifiée et modulaire de l'AX, montée sur les BB 27000.
Il
> y a un maximum de pièces communes entre les pantos mono et continu, y
> compris au niveau des archets.
>
les HLE 11-12-20-21-27 sont équipées de pantos Faivelay aussi ... tout comme
les AM66->79
par contre ... je me permet de te poser une question .. n'aurait tu pas
inversé deux type de frotteurs ?
voila ce que j'ai pour le 3kV SNCB:
frotteurs "carbone" classique : utilisé sur les automotrice
frotteurs "Kasparowki" ( montés aussi sur les pantos Faivelay) pour les
locos : carbone-cuivre
panto ACEC : frotteur carbone aussi .
et pour le 15/25 kV : cuivre-acier
tu a dis l'inverse : cuivre-acier en continu et carbone en alternatif ...
Amitiés ;-)
Jeef
Jean-Emmanuel Leroy
Juste quelques compléments à ce remarquable travail...
"romain.viellard" <cefe...@hotmail.com> a écrit dans le message news:
9rka9k$b97$1...@wanadoo.fr...
> - Bicourant 1,5 / 25 kV : 1 panto mono à archet de 1600 mm, 1 panto
> continu
Tout est exact, je rajoute que les Z2 bi-courant ont un panto continu de
1.950 et un panto mono de 1.450 ou 1.600 (?) à cornes isolantes. Les Z2N,
MI, MI 2 N, TER 2 N, etc. n'ont qu'un panto dont la force de contact est
(était) soit variable en fonction de la caténaire (MI 79, mais dispositif
démonté, encore visible sur certaines rames, MI 2 N & TER 2 N à panto AX),
soit intermédiaire, la largeur étant toujours de 1.450 (ou 1.600 ?).
> - Italie (3 kV) : 1450 mm, cornes conductrices. Les rames TGVR tricourant
> PLT (Paris Lyon Turin) circulent par dérogation avec un panto à cornes
> isolantes (pas de problème sur les lignes empruntées), car il sert aussi
> au 25 kV SNCF.
On le reconnait bien à ses cornes isolantes qui sont peintes striées en
blanc et rouge.
> - Grande Bretagne (25 kV) : 1600 mm, cornes arrondies conductrices. Ceci
> explique pourquoi les rames Eurostar ont un panto mono (GPU) avec un
> archet différents des autres rames TGV. Le problème se pose pour
> circuler sous 25 kV SNCF, car le gabarit électrique avec les cornes
> conductrices est> différent. Par dérogation, la circulation est
> possible sur LN 3, pour les autres lignes, c'est à étudier.
> Comme certaines rames SNCF vont ailleurs en
> France, notamment les quadricourant avec le 1,5 kV, elles ont été
> équipées d'archets de 1600 mm à cornes isolantes (donc
> différents de ceux des autres TGV).
Merci pour cette explication. A ma connaissance, toutes les rames SNCF sont
équipées de ces pantos.
> - Belgique : 1760 à 1950 mm, cornes isolantes ou conductrices. C'est
> pourquoi certaines 36000 ont un panto continu AL2 à archet large et cornes
> arrondies. Ces machines ont en cabine un pictogramme montrant un panto et
> la lettre B pour Belgique. Elles sont les seules aptes au captage en
> Belgique.
Il est où ton picto car ça fait une paire de fois que je roule dessus et que
je ne l'ai jamais vu ?!
> Petit à petit, toutes les machines semblent amenées à ce standard. Bien
> ressemblant à l'archet classique de 1950 mm à cornes conductrices des
> machines monocourant 1500 V, cet archet est visiblement moins large (sans
> doute 1760 mm), et à cornes isolantes, il ne permet donc pas la
> compatibilité avec la caténaire Midi, ni le secours en 25 kV. Les autres
> 36000 encore non équipées gardent un archet de 1600 mm. Sur les machines à
> archet de 1760 au panto continu, le secours en 25 kV pourrait en théorie
> être assuré par le panto 3 kV FS à archet de 1450 mm. Mais d'après JEL, il
> n 'y a pas de secours en 25 kV.
Repris au GD et au Référentiel conducteurs, version 2.
[...]
> U), 26000 (panto monophasé AM 90 U), TGV PSE (panto continu AM 55 U),
> etc...
[...]
> - AL2 Panto à cadre supérieur en aluminium, prévu pour "passer" de très
> grosses intensités en continu, avec archet bipalette. Monté sur BB 26000,
> 36000, E 402 B (panto continu 1500 V). Essais temporaires sur 22200.
L' AL 2 et sans doute l' AM 90 U est un panto assez particulier même s'il
est dérivé de l' AM 18 U. Le cylindre de montée est intégré au bâti de panto
et non disposé sur la toiture. Les ressorts de montée agissent par des
câbles sur le dispositif déformable et non plus au moyen de biellettes.
L'usure des bandes de contact continu sur Sybic est assez rapide si bien
qu'il est imposé en théorie une visite de toiture après un ou deux V 200.
> - Brecknell & Willis (type ???) : panto britannique utilisé en continu sur
> les rames Eurostar. Pourquoi, alors que les british n'ont que du 25 kV,
> toujours capté par le panto GPU ? Mystère. Sans doute le partage de la
> fabrication des rames entre 3 nations.
Surtout que les machines Eurotunnel et les 92.000 utilisent le
Brecknell-Willis pour le captage sous mono SNCF et ET.
> - AX : panto à coussin pneumatique (au lieu des ressorts de montée), dont
> pression est fixe (ou éventuellement fixée à une valeur fixe pour chaque
> tension). Se trouve sur les BB 36000 (panto 25 kV et 3 kV FS), E 402 B (25
> kV), Z 23500 (panto unique bicourant), T13 (pantos continu et mono).
+ MI 2 N et TER 2 N.
> - SX : version simplifiée et modulaire de l'AX, montée sur les BB 27000.
> y a un maximum de pièces communes entre les pantos mono et continu,
> y compris au niveau des archets.
Sur le proto Prima, les pantos étaient toutefois allemands (Siemens ?).
[...]
> - Pression de contact : en statique, 70 N en 25 kV, 140 kN en 1500 V. Donc
> en cas d'utilisation d'un panto continu sous monophasé, la vitesse est
> généralement réduite, pour ne pas tout arracher.
90 kN pour un panto mono de machine bi-courant sous mono, d'où des
limitations de vitesse différentes en cas d' UM / DT, par exemple pour ces
machines par rapport à des engins purement monophasé.
Idem pour les automotrices bicourant à un seul panto (sauf MI 2 N, TER 2 N).
> - Nature des bandes d'usure : les bandes en carbone permettent de passer
> moins d'intensité. En cas d'utilisation d'un panto mono en continu, il y a
> lieu de limiter les intensités absorbées.
Curieusement, l'utilisation du panto mono sous continu en 36.000 n'entrâine
aucune limitation ni de vitesse, ni d'intensité alors que sur Sybic,
l'intensité est limitées à 800 A par moteur...
[...]
> puissance, seule l'intensité nécessaire à la traction est captée, et ce n'
> est pas nécessaire techniquement d'avoir les deux pantos (même sur des
> trains lourds). Mais pour l'unification du geste du mécano, on le
> préconise.
> Ce qui est valable pour toutes les locs, c'est de lever les 2 pantos lors
> d' un arrêt long avec le chauffage de train en action. Enfin, le cas du
> givre est lié à des conditions bien particulières.
Attention à ça. C'est vrai que ces engins ne prélèvent que ce dont ils ont
besoin et que dans les premiers temps du décollage, c'est le filtre
principal
qui fournit le courant, mais lorsque tu appuies sur un train, par exemple,
tu peux rester en traction avec des intensités de 2000 A par moteur pendant
un certain temps et sur voie de service (un seul fil de contact), tu risques
rapidement de fondre la ficelle. Donc je dirais un seul panto oui, dans
certains cas, mais à éviter. Et pour l'unicité du geste, toujours lever les
deux dans les conditions réglementaires.
Bonne soirée,
--
Jean-Emmanuel Leroy
je.l...@ifrance.com
Jean-Emmanuel Leroy
"Benjamin" <sn...@libertysurf.fr> a écrit dans le message news:
20011029-2...@foorum.com...
> impressionant discours... mes félicitations... Par contre, je ne sais
> toujours pas pourquoi vous soutenez le GPU sous continu ce
> n'est pas vrai. Le GPU est pilote sous ordinateur alors que le
> panto continu TGVA n'est pas piloté par ordinateur !!! Ils sont
> semblables mais n'ont RIEN RIEN RIEN à voir !
Sur TGV A comme sur Réseau sauf 4.501 à 6, les deux pantos sont des GPU.
GPU pour Grand Plongueur Unique, il n'y a qu'à les regarder pour s'en
convaincre. Piloté par ordinateur ou non (mais je ne crois pas), ce sont des
GPU. Les pantos CX sont apparus sur le PBKA et le Duplex et ont rétrofité
les pantos mono des Réseau 4.501 à 6 pour compatibilité avec l' Italie.
Bonne journée,
--
Jean-Emmanuel Leroy
je.l...@ifrance.com
Olivier Grognet
"Jeef" <bouveroux.jf@***NOSPAM***skynet.be> a écrit dans le message news:
3bdea275$0$36465$ba62...@news.skynet.be...
Les seuls pantos que j'ai vu de près sont ceux des TGV PSE et Duplex
Frotteur carbone en mono
Frotteur cuivre en 1,5 kV
Olivier
Jeef
je pencherais plutot pour un cuivre-carbonne sous 1,5 kV il permet de capter
de plus grandes intensités a l'arrêt ...
le cuivre n'est qu'un enrobage sur 3 côté et l'intérieur du frotteur est en
carbone ... du moins chez nous.
ça serait qd même surprenant que se soit exactement l'inverse. et ma doc est
fiable puisque ce sont mes bouquins SNCB de traction électrique :-)
les pantos 25 kv des 13 sont en cuivre-acier .... ( frotteurs of course )
Amitiés ;-)
Jeef
"Olivier Grognet" <olivier...@gadz.org> a écrit dans le message de
news: 3bdeacf0$0$32059$626a...@news.free.fr...
Olivier Grognet
| Salut Olivier :-)
|
| je pencherais plutot pour un cuivre-carbonne sous 1,5 kV il permet de
capter
| de plus grandes intensités a l'arrêt ...
|
| le cuivre n'est qu'un enrobage sur 3 côté et l'intérieur du frotteur est
en
| carbone ... du moins chez nous.
Je ne sais pas, je n'ai pas gratté :o)
Mais le cuivre est réputé pour sa conductivité, donc favorable aux fortes
intensités
Je ne sais pas en quoi sont faites les ficelles en général mais en Gare de
Nanterre-Université
quand on descend l'escalier en bout de quai pour accéder au RER A (1,5 kV)
on voit bien la caténaire
toute verte : oxyde de cuivre.
Et là, je ne pense pas que la ficelle soit en graphite enrobé!
Olivier
Jeef
naan .. c'est pas du carbone enrobé :-))
c'est en alu-cuivre ... pour être plus légère que cuivre seule :-)))
Jeef ;-)
"Olivier Grognet" <olivier...@gadz.org> a écrit dans le message de
news: 3bdeb320$0$32068$626a...@news.free.fr...
Didier G.
"Frédéric DIDELOT" <scp...@ifrance.com> a écrit dans le message de news:
9rludh$2h04$1...@news5.isdnet.net...
Bonjour,
| Merci pour ton exposé clair, synthétique, compréhensible...
|
| Reste le problème des pantos en forme de losange (= pas unijambiste).
|
| Pourquoi l'ETR 500 italien dispose-t-il d'un tel type alors qu'il est
| abandonné depuis longtemps en France (certes, la 9004 a roulé à 331 kmh
avec
| un tel panto) ?
|
| Et pourquoi n'a t on pas développé plus avant cette technique ? périmée,
| coût, fiabilité, résistance ???
|
| Merci d'avance
Certains matériles japonais très recent disposent de panto en <> avec même
parfois contre pendulation ..
Didier G
Markus Giger
news:3bdea275$0$36465$ba62...@news.skynet.be...
> et pour le 15/25 kV : cuivre-acier
NON pour la Suisse, c'est en carbone pour 15 kV depuis longetemps, mais on
avait d'autres matériaux auparavant.
Markus, Gürbetal, Suisse.
Jeef
m'engueule pas ! lol j'ai simplement écrit ce que j'ai dans ma doc
officielle SNCB !! ;-))
Amitiés ;-)
Jeef
"Markus Giger" <giger....@loeschdas.smile.ch> a écrit dans le message de
news: 9rmtvp$shk$1...@news1.sunrise.ch...
Jacky Liennard
Très bon article très didactique, mais je me pose une question importante (pour
moi, candide dans le domaine des pantographes) :
Vu l'effort appliqué sur la caténaire, 70 N ou 140 N, je suis toujours surpris
que les pantos unijambistes modernes puissent être utilisés dans les 2
directions. Sont-ils parfaitement réversibles ou est-ce un compromis ?
Je comprends pour les losanges des BB 9200, mais ça me fait peiner quand je
vois les BB 7200 capter avec le panto ---> < --->. J'aurais pensé que dans un
sens, la vitesse ferait remonter l'archet.
Bonne méditation.
Jacky Liennard
--
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romain.viellard
Quelques réponses à des questions sur le sujet des pantos:
Nature des barres de contact:
En France, je suis certain que les barres pour le 25 kV sont en carbone pur,
mais autrefois, on a utilisé de l'acier/cuivre. Pour le 1500 V, c'est Acier
+ cuivre. D'après ce que j'ai lu, le carbone n'est pas trop favorable en
1500 V, car la résistance de contact est supérieure, d'où élévation plus
forte de température, et risque plus grand de fondre la caténaire à l'arrêt.
Mais sans doute qu'en 3000 V, il y a moins de problèmes avec les intensités.
Le carbone "patine" la caténaire, ce qui crée une lubrification, en
revanche, sur les lignes en 1500 V, on a recours à de la graisse graphitée
dispensée par des wagons graisseurs.
Pour JEL:
D'après ce que j'ai lu, les systèmes d'adaptation de l'effort statique à la
tension captée sur les automotrices à un seul panto pour les deux tensions a
été démonté et il y a un effort moyen intermédiaire. Toujours dans le cas
d'un panto unique pour 2 tension, l'archet ne peut être de 1450 mm (interdit
en 1,5 kV), il est de 1600 mm. Je le répète, "à l'oeil", je ne vois pas en
France de pantos à archet de 1450 à part les TGV.
Le picto B sur les 36000 aptes captage 3 kV SNCB est entre les 2 baies
frontales, sous le sélecteur d'UM "menante/menée". Vu récemment sur la
36031.
Sur Prima, les pantos sont des Schunk WBL 85 ou similaires (autrichiens),
comme sur les Re 460. Ceci dans le but de valider autre chose que les
Faivelay, pour des versions de locs (37000 ?) aptes à circuler en Allemagne
et Suisse où les pantos SX ne sont pas encore validés.
Pantos "losange" ou "symétriques"
J'avoue que moi aussi je m'interroge sur l'intérêt de fabriquer et
d'utiliser encore de tels pantos. Il sont plus lourds, ont une inertie plus
grande (néfaste au captage), sont moins aérodynamiques, plus encombrants
(pas moyen de mettre 3 ou 4 pantos sur une loc, cf les E 402 B qui viennent
en France, un panto ATR 90 remplacé par 2 unijambistes).
J'essaye de trouver des avantages (à part le côté rétro... bof !), et j'en
vois deux: une plus grande rigidité, et une vraie symétrie aérodynamique.
Les pantos unijambistes sont très dissymétriques aérodynamiquement, donc
risquent d'avoir un comportement différent selon le sens de marche. Le cas
le plus extrème est l'AMDE du TGV PSE, qui a du recevoir des ailerons au
pied du 2 e étage pour compenser sa dissymétrie aérodynamique naturelle. On
peut aussi noter des limitations de vitesse en cas de levée du panto AV au
lieu de AR: 150 km/h pour les BB 16000/16100, 180 km/h pour les BB 7200
aptes à 200 (idem pour les 6500 quand elles roulaient à cette vitesse).
Romain
Jean-Emmanuel Leroy
"Jacky Liennard" <auto...@aol.com> a écrit dans le message news:
9bc4aa4194415c9f157...@mygate.mailgate.org...
[...]
> sens, la vitesse ferait remonter l'archet.
C'est pour cette raison et le contraire dans l'autre sens qu'ils sont
équipés de déflecteurs.
Olivier Grognet
| Bonsoir,
| Pantos "losange" ou "symétriques"
|
| J'essaye de trouver des avantages (à part le côté rétro... bof !), et j'en
| vois deux: une plus grande rigidité, et une vraie symétrie aérodynamique.
| Les pantos unijambistes sont très dissymétriques aérodynamiquement, donc
| risquent d'avoir un comportement différent selon le sens de marche. Le cas
| le plus extrème est l'AMDE du TGV PSE, qui a du recevoir des ailerons au
| pied du 2 e étage pour compenser sa dissymétrie aérodynamique naturelle.
On
| peut aussi noter des limitations de vitesse en cas de levée du panto AV au
| lieu de AR: 150 km/h pour les BB 16000/16100, 180 km/h pour les BB 7200
| aptes à 200 (idem pour les 6500 quand elles roulaient à cette vitesse).
|
| Romain
Bonjour
Quand est-il des 15000? Le problème de rouler avant panto à l'avant se pose
1 fois sur 2
Y a t-il des restrictions de vitesse ou leurs pantos ont-ils bénéficié de
soins particuliers?
Olivier
Aldelattre
"Olivier Grognet" <olivier...@gadz.org> a écrit dans le message de
news: 3bdfcea1$0$32072$626a...@news.free.fr...
>
> Bonjour
Salut
> Quand est-il des 15000? Le problème de rouler avant panto à l'avant se
pose
> 1 fois sur 2
> Y a t-il des restrictions de vitesse ou leurs pantos ont-ils bénéficié de
> soins particuliers?
Pour toutes les machines (sauf BB16000/16100) n'ont pas de
restriction si elles utilse le panto avant
Les BB16000/16100 ont une vitesse limite abaisser a 150Km/h
> Olivier
>
Amitier
Alexandre D.
Jean-Emmanuel Leroy
"Olivier Grognet" <olivier...@gadz.org> a écrit dans le message news:
3bdfcea1$0$32072$626a...@news.free.fr...
> Quand est-il des 15000? Le problème de rouler avant panto à l'avant se
> pose 1 fois sur 2
> Y a t-il des restrictions de vitesse ou leurs pantos ont-ils bénéficié de
> soins particuliers?
En tout cas ce sont les seuls pantos AM 18 équipant une loc que je connaisse
qui sont équipés d'un dispositif de descente ultra-rapide comme sur les MI
ou Z 2 N. Les autres AM 18 n'ont aucune resctriction de vitesse lorsqu'ils
sont en position avant en-deçà de 180 km/h.
Jean-Emmanuel Leroy
"Aldelattre" <aldel...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
9rom6c$i0$1...@wanadoo.fr...
> Pour toutes les machines (sauf BB16000/16100) n'ont pas de
> restriction si elles utilse le panto avant
>
> Les BB16000/16100 ont une vitesse limite abaisser a 150Km/h
Oui, mais c'est un AM 11 U, donc pas le même que sur 15.000. Et puis les
7.200 ont également une resctiction à 180 panto avant levé, mais pas les
22.200 (machines équipées d' AM 18 B et U).
Jean-Emmanuel Leroy
"Olivier Grognet" <olivier...@gadz.org> a écrit dans le message news:
3bdfcea1$0$32072$626a...@news.free.fr...
> Quand est-il des 15000? Le problème de rouler avant panto à l'avant se
> pose 1 fois sur 2
> Y a t-il des restrictions de vitesse ou leurs pantos ont-ils bénéficié de
> soins particuliers?
En tout cas ce sont les seuls pantos AM 18 équipant une loc que je connaisse
qui sont équipés d'un dispositif de descente ultra-rapide comme sur les MI
ou Z 2 N. Les autres AM 18 n'ont aucune resctriction de vitesse lorsqu'ils
sont en position avant en-deçà de 180 km/h (seuls ceux des 22.200 permettent
de rouler à 200 quelle que soit la position du panto normal en service).
pireel
Jean-Emmanuel Leroy a écrit dans le message <9rm8oc$ne6$2...@wanadoo.fr>...
>Salut !
>
>
>Juste quelques compléments à ce remarquable travail...
>
>"romain.viellard" <cefe...@hotmail.com> a écrit dans le message news:
>9rka9k$b97$1...@wanadoo.fr...
>
n'
>> est pas nécessaire techniquement d'avoir les deux pantos (même sur des
>> trains lourds). Mais pour l'unification du geste du mécano, on le
>> préconise.
>> Ce qui est valable pour toutes les locs, c'est de lever les 2 pantos lors
>> d' un arrêt long avec le chauffage de train en action. Enfin, le cas du
>> givre est lié à des conditions bien particulières.
>
>
>Attention à ça. C'est vrai que ces engins ne prélèvent que ce dont ils ont
>besoin et que dans les premiers temps du décollage, c'est le filtre
>principal
>qui fournit le courant, mais lorsque tu appuies sur un train, par exemple,
>tu peux rester en traction avec des intensités de 2000 A par moteur pendant
>un certain temps et sur voie de service (un seul fil de contact), tu
risques
>rapidement de fondre la ficelle. Donc je dirais un seul panto oui, dans
>certains cas, mais à éviter. Et pour l'unicité du geste, toujours lever les
>deux dans les conditions réglementaires.
>
>Bonne soirée,
>
>
>--
>Jean-Emmanuel Leroy
>je.l...@ifrance.com
>
Juste pour préciser :
En continu, au décollage (V ~ 0) sur machines à rhéostat, si 1000 A passent
dans chaque moteur, on tire 1000 A sur la caténaire au couplage série (cas
du décollage). Sur machine à convertisseur statique (hacheur 7200, 26000,
36000 etc...) on tire beucoup moins (en fait dans le rapport (tension aux
bornes du moteur)/(tension caténaire), comme sur une machine monophasée ; le
hacheur et son filtre HT se comportant comme un "transformateur à courant
continu". En revanche, pour le chauffage (ou la clim), hacheur ou pas, la
ligne de train est en 1500 V CC, donc sous caténaire 1500 V, c'est pareil,
d'où les précautions à l'arrêt si il y a beaucoup de voitures.
Bonsoir
Patrick
Ca faisait longtemps qu'on avait pas vu un post technique "bombardé". Puisse
durer cette paix !
Jean-Emmanuel Leroy
"pireel" <pir...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
9rp0om$smn$1...@wanadoo.fr...
> En continu, au décollage (V ~ 0) sur machines à rhéostat, si 1000 A
> passent dans chaque moteur, on tire 1000 A sur la caténaire au
> couplage série (cas du décollage).
Et le rhéostat qui est branché en parallèle ???? T'imagines, ce serait trop
beau ! Justement ces machines consomment la pleine puissance électrique à
partir du moment où tu fermes le contacteur de ligne.
> Sur machine à convertisseur statique (hacheur 7200, 26000,
> 36000 etc...) on tire beucoup moins (en fait dans le rapport (tension aux
> bornes du moteur)/(tension caténaire), comme sur une machine monophasée ;
> le hacheur et son filtre HT se comportant comme un "transformateur à
> courant continu".
Exactement. En général l'intensité nécessaire par moteur au moment du
décollage est relativement faible (elle augmente lors de la mise en vitesse
que l'on nous demande d'effectuer proche des limites maxi des engins), sauf
dans certains cas de décollage difficile, en rampe notamment (tu peux rester
jusqu'à 30 secondes en statique avec un effort de traction élevé, le temps
que les attelages se tendent). Par contre, sitôt le train décollé (on compte
une longueur de machine en Fret où les attelages sont peu tendus, un tour de
roue en voyageurs), le contact devient glissant et tu peux baisser le second
panto en charge (il est interdit de le lever en charge).
> En revanche, pour le chauffage (ou la clim), hacheur ou pas, la
> ligne de train est en 1500 V CC, donc sous caténaire 1500 V, c'est pareil,
> d'où les précautions à l'arrêt si il y a beaucoup de voitures.
Voilà, t'as pigé ! Toute la difficulté, c'est de bien se souvenir de
l'histoire du panto si tu as fait un arrêt d'urgence qui ne nécessite pas
l'abaissement d'urgence des pantos : il ne faut pas s'en tenir là, mais
penser à bien lever le second panto. Sachant ça, je peux te dire qu'on ne
fait pas mumuse à savoir si on a besoin du second panto en situation normale
ou pas (sauf banlieue ou TER où on ne le monte pas) : on l'utilise
systématiquement (enfin moi qui vais aussi sous mono et en Diesel, je
systématise le geste).
Nicolas Burnichon
ecroui dur de 107mm² (catenaire normal Cu en 1,5KV et catenaire 25Kv), de
120mm² (LGV sud est en cours de remplacement) ou 150² (caténaire 1,5KV
renforcé Cu et mise en place en cours sur LGV SE et deja en place sur toute
les autres sauf LGV Med.) sauf pour le TGV med. ou il me semble que le fils
est du type Cuivre/Etein... la conductibilité est alors de l'ordre de 80%
(98% par rapport au Cu étalon pour un FC en Cu ecroui dur) mais les
caracteristiques mecaniques sont alors meilleurs...
Par contre pour ce qui est des autre composants de la caténaire, les choses
sont beaucoup plus complexes... certains porteur auxiliaire (Cat. 1,5Kv)
sont en Cu mais en regle general les porteurs sont en Bronze avec encore
differents types qui sont les bronzes classiques ayant une conductibilité de
39% ou les bronzes au Cadmium avec ~70% ... Il y a eu aussi des essais avec
porteur en alu-acier (Brin interieur en acier et exterieur en Alu) mais avec
une conductibilité mediocre (uniquement celle de l'alu) et un montage
complexe (piece de liaisons mixte pour eviter les contact direct Alu cuivre)
Pour finir dans certains cas pour auguementer la section de CU équivalente
(surtout en 1,5Kv ou les 2 FC et les 2 porteurs ne suffisent pas toujours)
il y a possibilité de rajouter des feeders en cuivre (il exitse plusieurs
section mais je ne me rappel plus les valeurs exact. Un bel exemple
d'utilisation de Feeder est l'entrée de la gare souterreine de Paris Lyon ou
la cat. ne doit pas avoir d'auxiliaire mais par contre est équipé de
plusieurs Feeder.
Bonne soirée
"Jeef" <bouveroux.jf@***NOSPAM***skynet.be> a écrit dans le message news:
3bdeb796$0$21072$ba62...@news.skynet.be...
romain.viellard
Romain
Jeef
voici les informations de mon cours Traction Electrique
pour le 3 kV SNCB
pour la caténaire Compound ( la plus courante en ligne principale permettant
des vitesses max de 160 km/h)
- cable porteur en bronze de section 94,13 mm²
- cable porteur auxiliaire en cuivre-cadmium section 104 mm²
- deux fils de contact en Cu+cadmium section : chacun 100 mm²
- pas de feeder
ce qui donne comme section totale de la caté :
94,13+104+(2*100) = 398,13 mm²
on considère pour la conductibilité des fils porteurs ( cuivre en
référence ) 70% pour le bronze et 90 % pour le Cu-Cad ... de par tout ça on
a établi que la section équivalente de la caté compound est égale a 360 mm²
il semble que les pendules principaux ( tous les 7 metres ) et pendules
étriers ( tous les 3,5m) ne soit pas pris en compte pour le calcul de la
section
Alimentation 2x25 kV ~50Hz
- porteur en bronze section 10,5 mm²
- fil de contact alliage cuivre argent de 150 mm³
- pendules en bronze de 12 mm²
on considère une section équivalente a 186 mm² due aux alliages et au bronze
il faut rajouter le Feeder de 288mm² en alu non gainé sauf dans les tunnel
remplacé par un alu 240mm² gainé pour raison de sécurité.
il n'y a pas de feeder en 3kv ( du a la caténaire compound). juste une
exception pour un essai sur la L162, ou il n'y a qu'un seul fil de contact
et un Feeder.
le 1,5 kV demande qd même des infrastructures encore plus lourdes que le 3
kV. c'est vrai qu'a ce niveau la, le 25 kV est mechamment plus économique,
même en 2x25kV Feeder
[mode Humour ]
bizarrement, j'ai remarqué l'absence de caténaire sur les lignes non
électrifiées .... :-))))
[fin mode Humour ]
Amitiés ;-)
Jeef
"Nicolas Burnichon" <Nicolas....@wanadoo.fr> a écrit dans le message
de news: 9rple6$dvj$1...@wanadoo.fr...
pireel
Jean-Emmanuel Leroy a écrit dans le message <9rp4d2$bfd$4...@wanadoo.fr>...
>Salut !
>
>
>"pireel" <pir...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
>9rp0om$smn$1...@wanadoo.fr...
>
>> En continu, au décollage (V ~ 0) sur machines à rhéostat, si 1000 A
>> passent dans chaque moteur, on tire 1000 A sur la caténaire au
>> couplage série (cas du décollage).
>
>
>Et le rhéostat qui est branché en parallèle ????
Stop : on trouve dans l'ordre : la caténaire, le DJ, (le rhéostat, le
moteur) x N, la masse.
On branche le rhéostat en série avec les moteurs pour limiter l'intensité à
faible vitesse (fcém faible) et on l'élimine progressivement à la mise en
vitesse. Je te défie de me montrer un schéma ou le rhéostat de démarrage est
en parallèle avec les moteurs. Le seul qui soit en parallèle avec quelque
chose, c'est celui de shuntage des inducteurs.
Bonsoir
Patrick
>
Jean-Emmanuel Leroy
"pireel" <pir...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
9rr3i8$6mk$2...@wanadoo.fr...
> >Et le rhéostat qui est branché en parallèle ????
>
> Stop : on trouve dans l'ordre : la caténaire, le DJ, (le rhéostat, le
> moteur) x N, la masse.
> On branche le rhéostat en série avec les moteurs pour limiter l'intensité
> à faible vitesse (fcém faible) et on l'élimine progressivement à la mise
> en vitesse.
Dans l'absolu, tu as raison, le rhéostat de démarrage est couplé en série de
manière à obtenir une tension et une intensité variable dans les moteurs,
mais ce que tu ne sais pas, c'est que sur les premiers crans série notamment
sur 25.500, des résistances du rhéostat de shuntage sont insérées en
parallèle avec les induits des moteurs, ce que le mécanicien constate par
la légère diminution de l'intensité aux moteurs sur les premiers crans série
alors que la tension augmente. C'est assez sioux comme montage, j'en
conviens. Je te trouve la doc et je poste à l'issu du week-end.
Jean-Emmanuel Leroy
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message news:
...
[...]
> mais ce que tu ne sais pas, c'est que sur les premiers crans série
> notamment sur 25.500, des résistances du rhéostat de shuntage
> sont insérées en parallèle avec les induits des moteurs, ce que
> le mécanicien constate par la légère diminution de l'intensité
> aux moteurs sur les premiers crans série alors que la tension
> augmente.
Après vérification, c'est bien moi qui me plante : c'est un shuntage des
inducteurs qui intervient aux premiers crans série, mais les constatations
restent celles énoncées. Le shuntage des induits n'intervient que dans
l'antipatinage en couplage série. Donc l'intensité absorbée à la caténaire
est celle absorbée par les moteurs (et les résistances de shuntage des
inducteurs) lorsque le chauffage train n'est pas en service.
A noter que sous mono sur 25.500, il demeure à tous les crans de traction un
léger shunt inductif.
pireel
Jean-Emmanuel Leroy a écrit dans le message <9rr886$pi0$1...@wanadoo.fr>...
>Dans l'absolu, tu as raison, le rhéostat de démarrage est couplé en série
de
>manière à obtenir une tension et une intensité variable dans les moteurs,
>mais ce que tu ne sais pas, c'est que sur les premiers crans série
notamment
>sur 25.500, des résistances du rhéostat de shuntage sont insérées en
>parallèle avec les induits des moteurs, ce que le mécanicien constate par
>la légère diminution de l'intensité aux moteurs sur les premiers crans
série
>alors que la tension augmente. C'est assez sioux comme montage, j'en
>conviens. Je te trouve la doc et je poste à l'issu du week-end.
>
>Bonne journée,
Bon sang c'est vrai, tu as raison ! J'ai repris ma carac. F(V) de 25500 sous
1500 V. Les crans 1, 2 et 3 correspondent aux moteurs en série (Rmot =
0.0635 Ohm à 110°C), Rh = 2.762 Ohms, mais les crans 1 et 2 ont en plus Sh5
et Sh3 respectivement. Du coup, au lieu "d'attaquer" direct à 7550 daN, on
passe par 1960 et 3700 daN (en PV) ; sûrement plus sympa pour les attelages
! En revanche, ça doit pas alléger le schéma ! A croire que le rhéostat+les
contacteurs coutaient hyper cher !
Apparemment sur ma courbe, on attaque à environ 520 A sur ces 3 crans, et on
a droit en manuel a monter à 1200 A (26200 daN ; ça doit pas passer souvent
sans patiner...)
Bon appétit
Patrick
pireel
Jean-Emmanuel Leroy a écrit dans le message <9rr9g5$328$1...@wanadoo.fr>...
>A noter que sous mono sur 25.500, il demeure à tous les crans de traction
un
>léger shunt inductif.
>
Je ne suis pas sûr, mais je crois que c'est pour minimiser l'ondulation du
champ inducteur à fin de réduire le phénomène de "spire de trnasformateur"
en court-circuit au moment ou le balai est sur deux lames de collecteur à la
fois. La composante alternative passe plus facilement par le shunt que par
l'inducteur à cause de l'inductance de celui-ci. Mais alors pourquoi
inductif ? Ca joue pas dans le bon sens.
Oh et puis zut
Bonap
Patrick
Eric L.
"Nicolas Burnichon" <Nicolas....@wanadoo.fr> a écrit dans le message
news: 9rple6$dvj$1...@wanadoo.fr...
> Les fils de contact des caténaires sont dans la plupart des cas en cuivre
> ecroui dur de 107mm² (catenaire normal Cu en 1,5KV et catenaire 25Kv), de
> 120mm² (LGV sud est en cours de remplacement) ou 150² (caténaire 1,5KV
> renforcé Cu et mise en place en cours sur LGV SE et deja en place sur
toute
> les autres sauf LGV Med.) sauf pour le TGV med. ou il me semble que le
fils
> est du type Cuivre/Etein... la conductibilité est alors de l'ordre de 80%
> (98% par rapport au Cu étalon pour un FC en Cu ecroui dur) mais les
> caracteristiques mecaniques sont alors meilleurs...
> Par contre pour ce qui est des autre composants de la caténaire, les
choses
> sont beaucoup plus complexes... certains porteur auxiliaire (Cat. 1,5Kv)
> sont en Cu mais en regle general les porteurs sont en Bronze avec encore
> differents types qui sont les bronzes classiques ayant une conductibilité
de
> 39% ou les bronzes au Cadmium avec ~70% ... Il y a eu aussi des essais
avec
> porteur en alu-acier (Brin interieur en acier et exterieur en Alu) mais
avec
> une conductibilité mediocre (uniquement celle de l'alu) et un montage
> complexe (piece de liaisons mixte pour eviter les contact direct Alu
cuivre)
Salut,
Ca me rappelle la formation où l'on m'avait détaillé la caténaire sur
Pontoise Gisors, en effet: porteur en alu-acier et pendules en inox pour
éviter comme tu le cites le contact Al/Cu.
Je ne sais pas si cela a été étendu à d'autres installations.
Eric
Xelax
Tartarin tarascona :
> hé je bosse chez Faiveley quand même... alors c'est pas à moi que tu vas
> apprendre que le GPU est pas piloté.
Ahhhhhhhh boooooon!!!!
Faiveley serait astheure dans l'alimentation? Pourquoi pas, on doit
t'accorder qu'un panto est, après tout, un organe "d'alimentation"
électrique. Je suppose que tu as été affecté au projet spécial de
transformation de 8100 en baratte à beurre... :-)
http://www.ensia.inra.fr/html/form/index.html
http://www.ftns.wau.nl/nutepi/
http://www.gcw.nl/wur/organisatie/detail_nl.cfm?ID=140
En passant, quel est le résultat de ta plainte contre BB36000? As-tu
fait appréhender l'infâme vonStadt? A moins qu'il ne s'agisse de son
cousin van de Stad, ou son vrai-faux-frère van de Gemeente. ;-)
Merci de nous faire rigoler,
Cordialement,
Alexandre
Benjamin
Bonsoir,
apprend au moins que quand on porte plainte dans ce cas, c'est plainte contre X
et X est à detrminer...
Quand aux pages web, je ne vois pas en quoi elles concernent le domaine
ferroviaire... mais bon, je ne vais pas faire un abuse @ foorum pour cela...
cela serait les ennuyer pour un c_______d qui n'a rien d'autre à faire que
d'éplucher des liens de sites à partir desquelles ma connexion passe...
allez bonne nuit m_______e
Et aux autres, désolé mais certains ne comprennent pas qu'il faut laver son
linge sale en privé et par sur les forum et moi le premier en ce cas...
Bonne soirée à tous
Ben
--
Message posté via le web sur http://www.foorum.fr/
Sébastien Ragon
"Didier G." <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message de
news:
> Certains matériles japonais très recent disposent de panto en <> avec même
> parfois contre pendulation ..
Qu'est ce que tu appelles " contre pendulation " ?
A+
Sébastien
r.claraco
contre pendulation ..
>
> Qu'est ce que tu appelles " contre pendulation " ?
La conte pendulation est un dispositif maintenant l'assiette du pantographe
parallèle au plan de la voie.
Ceci est intéressant sur les véhicules pendulaires pour annuler l'angle de
pendulation.
Sur ETR 460 et 470, le problème à été éludé en fixant les supports de
pantographe à une structure non pendularisée à savoir un châssis dépendant
du boggie sur lequel est disposé le panto.
A+
>
> A+
>
> Sébastien
>
>
Xelax
> > Certains matériles japonais très recent disposent de panto en <> avec même
> > parfois contre pendulation ..
>
> Qu'est ce que tu appelles " contre pendulation " ?
Le pantographe d'un train à pendulation peut sortir du gabarit lorsqu'il
est en courbe, former un angle dangereux par rapport à la caténaire, et
sortir de la fenêtre de débattement latéral. On compense donc la
pendulation du train par une contre-pendulation, en ajoutant une
articulation donnant un degré de liberté supplémentaire dans l'axe du
train. [Je me relis, et je trouve ce texte lourd. Bof.]
L'idée est très loin d'être particulière au Japon, j'ai vu à Innotrans
2000 de tels appareils [je dois ressortir les photos], il existe même un
groupe particulier, le B60L5/19 (
http://classifications.wipo.int/fulltext/ipc/ipc6fr/db/b60l0001.htm#005_00
) :
<< Collecteurs de courant pour lignes d'alimentation d'énergie sur les
véhicules propulsés électriquement, utilisant des collecteurs en forme
d'arc en contact avec le câble du trolley , aménagés pour réaliser un
mouvement du collecteur dans le sens perpendiculaire à la direction de
déplacement du véhicule >>
En piochant strictement au hasard, voilà un document allemand de la
firme au nom zozotant :
http://l2.espacenet.com/dips/bnsviewer?CY=ep&LG=en&DB=EPD&PN=DE19614554&ID=DE++19614554A1+I+
La figure 7 en page 9 présente un panto unijambiste monté sur un
berceau, incliné par un actuateur commandé par le système de
pendulation. Différentes variations sur le même thème sont aussi
exposées.
Et celui là présente un pantographe (à deux jambes) de chez FIAT, avec
contre pendulation :
http://l2.espacenet.com/dips/bnsviewer?CY=ep&LG=en&DB=EPD&PN=EP0847891&ID=EP+++0847891A2+I+
La figure 1A explique le problème. La solution proposée semble être
d'installer un genre de timonerie reliant la base de la caisse (qui est
dans le plan de la voie) à l'articulation latérale du pantographe.
Le panto de la figure 2 est complet [ <> ], et on affirme dans la
description que ce système serait utilisé sur les ETR 450.
Et, bien sur, les nippons ne sont pas en reste, comme l'atteste ce
document :
http://l2.espacenet.com/dips/bnsviewer?CY=ep&LG=en&DB=EPD&PN=JP4172903&ID=JP+404172903A++I+
En figure 1, page 3, on peut voir que l'inclinaison de la caisse est
transmis au pantographe par un câble plutôt que par des tringles.
Alexandre
r.claraco
Ta réponse est super top et bien référencée.
Amitiés
Robert
Xelax <Xe...@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans le message :
3BE3C2C4...@Radio-BIP.qc.ca...
Sébastien Ragon
"Xelax" <Xe...@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans le message de news:
> > > Certains matériles japonais très recent disposent de panto en <> avec
même
> > > parfois contre pendulation ..
> > Qu'est ce que tu appelles " contre pendulation " ?
> Le pantographe d'un train à pendulation peut sortir du gabarit lorsqu'il
[plein de choses intéressantes]
Merci beaucoup pour ta réponse complète.
A bientôt,
Sébastien
Marc Dufour
**
** Xelax <Xe...@Radio-BIP.qc.ca>, (Sat, 03 Nov 2001 11:11:16 +0100)
** sur Re: pantographes
**
>Le pantographe d'un train à pendulation peut sortir du gabarit lorsqu'il
>est en courbe, former un angle dangereux par rapport à la caténaire, et
...
>L'idée est très loin d'être particulière au Japon, j'ai vu à Innotrans
...
>La figure 7 en page 9 présente un panto unijambiste monté sur un
>berceau, incliné par un actuateur commandé par le système de
>pendulation. Différentes variations sur le même thème sont aussi
>exposées.
Si je me souviens bien, le désastreux APT-E rosbif avait les pantos de sa
motrice (on ne peut pas décemment parler ici d'une locomotive...) montés sur
les bogies...
Bintiens, j'ai trouvé cela à propos du APT-E, mais il ne semble pas parler de
la version électrique définitive:
http://www2.prestel.co.uk/york1/aptindex.htm
--
Ossama Bin Laden devrait être condamné à subir un changement
de sexe, puis d'être retourné chez les talibans...
Marc Dufour - http://emdx.org
Marc Dufour
**
** "r.claraco" <r.cl...@wanadoo.fr>, (Sat, 3 Nov 2001 11:23:00 +0100)
** sur Re: pantographes
**
>Sur ETR 460 et 470, le problème à été éludé en fixant les supports de
>pantographe à une structure non pendularisée à savoir un châssis dépendant
>du boggie sur lequel est disposé le panto.
Ahbin... Les rosbifs ont fait école... :) :) :)
Patrick.Morandi
>
> "Sébastien Ragon" wrote:
>
> > > Certains matériles japonais très recent disposent de panto en <> avec même
> > > parfois contre pendulation ..
> >
> > Qu'est ce que tu appelles " contre pendulation " ?
>
> Le pantographe d'un train à pendulation peut sortir du gabarit lorsqu'il
> est en courbe, former un angle dangereux par rapport à la caténaire, et
> sortir de la fenêtre de débattement latéral. On compense donc la
> pendulation du train par une contre-pendulation, en ajoutant une
> articulation donnant un degré de liberté supplémentaire dans l'axe du
> train.
Bonjour,
C'est plus ou moins le système qui est en service sur l'ICN. Le
pantographe bénéficie d'une pendulation ( 6 ° d'inclinaison ) qui
fonctionne à l'inverse de celle de la caisse ( 8 ° d'inclinaison ).
On veut ainsi maintenir le pantographe toujours le plus près de sa
position horizontale lors du passage en courbes.
Celà nécéssite toutefois une surveillance accrue des chocs pantographes
et commande une descente rapide si besoin est ( protection de la
caténaire -> arrachage et du pantographe -> dislocation ).
@+
Pendulax
Jean-Emmanuel Leroy
"Xelax" <Xe...@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans le message news:
3BE3C2C4...@Radio-BIP.qc.ca...
> Le panto de la figure 2 est complet [ <> ], et on affirme dans la
> description que ce système serait utilisé sur les ETR 450.
En tout cas sur le 460, le panto est fixé (indirectement mais tout de même)
au chassis de bogie. Je l'ai vu de mes propres yeux ce week-end. Ceci
implique que le plan du panto reste toujours parallèle au plan du bogie ou
de la voie: en courbe il s'incline donc de la valeur du dévers de la voie
sans que ne soit rajoutée celle de la pendulation (qui atteint 8°).
Jean-Pierre Poitevin
>
> Je ne sais pas en quoi sont faites les ficelles en général mais en
> Gare de Nanterre-Université quand on descend l'escalier en bout de
> quai pour accéder au RER A (1,5 kV) on voit bien la caténaire
> toute verte : oxyde de cuivre.
>
> Et là, je ne pense pas que la ficelle soit en graphite enrobé !
Bonjour
En général, les porteurs sont en bronze et les fils de contact en
cuivre.
Il arrive que le cuivre du fil de contact soit allié avec du bérilium
(ou de l'antimoine, je ne sait plus) afin de le ducir, de façon à
augmenter sa longévité. Ce type de fil est fabriqué a l'étranger
(chez nos amis d'outre Quiévrain en fait) car la fabrication en est
interdite en france du fait du danger des produist utilisés (un peu
comme l'amiante quoi).
Salutations
JPP
Jean-Emmanuel Leroy
"Jean-Pierre Poitevin" <poitevin.j...@wanadoo.fr> a écrit dans le
message news: 3BE85863...@wanadoo.fr...
> Ce type de fil est fabriqué a l'étranger
> (chez nos amis d'outre Quiévrain en fait) car la fabrication en est
> interdite en france du fait du danger des produist utilisés (un peu
> comme l'amiante quoi).
J'avais eu la même version aux ateliers RATP de Rueil : avec le passage à la
norme ISO 9002, le RER ne pouvait plus se fournir auprès de son fournisseur
hexagonal en fil de contact caténaire.
Benjamin
Bonsoir
A noter, des gentilles catés 25kV en Cadmium spécialement faite pour nos amis
les écureuils qui vont casser trois lames de scie avant de découper un morceau
de caté :-))))