[I] Voyager gratuitement sur la nouvelle LGV Rome-Naples
Flosta
depuis le 20(je crois) décembre et jusqu'au 21 (ou 22) janvier, le service
sur la nouvelle LGV Rome-Naples est gratuit, une sorte de pré-service
commercial ouvert au publique.
Pour monter à bord, il faut avoir un billet spécial gratuit, à demander aux
guichets Trenitalia (je suggère de chercher dans les principales gares, les
petites pourraient poser des problemes...).
Ca ne reste pas longtemps, mais...
A+
Flosta
****************************************************
Suppress 'ZZZ' from my e-mail to write me
Supprimer 'ZZZ' de mon e-mail pour m'ecrire
****************************************************
JF
Cordialement.
Francis
Flosta
> news:1137164109....@g14g2000cwa.googlegroups.com...
> L'ERTMS est tellement risqué qu'on ne fait pas payer ? ;-)
>
> Cordialement.
>
> Francis
Bonjour,
eh bien.... je n'aurais pas mis le ";-)"....
;-)
Disons le contraire: si on avait la certitude qu'ERTMS marchait
(raisonnablement) on n'aurait pas fait une telle chose!
A+
Flosta
JF
Flosta a écrit :
> Bonjour,
>
> depuis le 20(je crois) décembre et jusqu'au 21 (ou 22) janvier, le service
> sur la nouvelle LGV Rome-Naples est gratuit, une sorte de pré-service
> commercial ouvert au publique.
> Pour monter à bord, il faut avoir un billet spécial gratuit, à demander aux
> guichets Trenitalia (je suggère de chercher dans les principales gares, les
> petites pourraient poser des problemes...).
>
> Ca ne reste pas longtemps, mais...
>
> A+
> Flosta
As-tu des nouvelles sur ce nouveau service ? Est-ce que ERTMS2
fonctionne correctement ?
Cordialement.
Eric B
> As-tu des nouvelles sur ce nouveau service ? Est-ce que ERTMS2
> fonctionne correctement ?
Apparamment l'ouverture commerciale est encore prévue au 23 janvier,
avec deux trains par jour par sens.
Le temps de parcours est 1h35 (207km par la route), le gain de temps
n'est que de 10min par rapport aux Eurostar et 22min par rapport aux
IC+. J'espère que ce n'est pas la vitesse définitive...
Il y a un prix de lancement de 25EUR pour les billets achetés avant le
31 janvier... mais le plein tarif pour un train normal est 10EUR...
JF
As-tu des nouvelles sur le fonctionnement des installations depuis le
23 janvier ? Ca tourne comme prévu ?
Cordialement.
Flosta
> As-tu des nouvelles sur le fonctionnement des installations depuis le
> 23 janvier ? Ca tourne comme prévu ?
Ca dépend aux quelles prévisions on se refere....
MES prévisions se sont révélées exactes! ;-)
Si on tient compte des annonces (non officielles) qui prévoyaient 8
circulations par jour/direction à 1h.27, ça tourne pas très bien.
Si on tient compte qu'on est en Italie et on fait la GV avec les etr500, qui
se cassent quand il neige (!) ça pourrait tourner pire!
Fin, à ma connaissance, c'est le début d'une LGV le plus ridicule et honteux
qui ait jamais eu lieu!!!
Espérons, que, comme d'habitude en Italie, après une demi-douzaine d'années
d'exploitation tremblante, on arrive à quelque chose de raisonnable à niveau
du nombre des circulations, bien qu'il est fort probable qu'on perdra la
notion de
"grand vitesse" sur le chemin...
Quant à l'ERTMS, comme on dit en Italie "Vai avanti tu, che mi viene da
ridere" (essai de traduction "Vas-y, car moi je trop envie de rire")....
A+
Flosta
JF
tu es sévère avec le chemin de fer italien ... Ailleurs, d'autres
LGV prévues en ERTMS ont aussi connu des débuts difficiles sans que
tous les problèmes soient réglés, d'allleurs. Merci quand même de
nous donner des nouvelles de cette LGV Rome-Naples.
Cordialement.
Flosta a écrit :
Flosta
> tu es sévère avec le chemin de fer italien ... Ailleurs, d'autres
> LGV prévues en ERTMS ont aussi connu des débuts difficiles sans que
> tous les problèmes soient réglés, d'allleurs.
Oui, mais aucune a demarré avec rien de plus que DEUX aller-retours, des
horaires valables DIX jours, prolongés d'un mois (jusqu'au 28 fevrier) le
jours de l'echeance...
> Merci quand même de
> nous donner des nouvelles de cette LGV Rome-Naples.
Aussi de la Turin-Novare, alors: entre le 10 et 26 fevrier (apparement),
pendant les jeux Olimpics, donc, sur la nouvelle LGV Turin-Novare il y aura
aussi DEUX aller-retours. De Novare ils continueront sur Malpensa Aeroport
(ligne FNM). Temps de parcours Turin-Malpensa: 1h.27 (1h.25 le retour).
A+
Flosta
Bernard Auvilla
"Flosta" <flos...@ftnetwork.com> escribió en el mensaje
news:drnlsc$epk$1...@sunnews.cern.ch...
>27, ça tourne pas très bien.
>
> Si on tient compte qu'on est en Italie et on fait la GV avec les etr500,
> qui se cassent quand il neige (!) ça pourrait tourner pire!
>
> Fin, à ma connaissance, c'est le début d'une LGV le plus ridicule et
> honteux
> qui ait jamais eu lieu!!!
>
> Espérons, que, comme d'habitude en Italie, après une demi-douzaine
> d'années
> d'exploitation tremblante, on arrive à quelque chose de raisonnable à
> niveau
> du nombre des circulations, bien qu'il est fort probable qu'on perdra la
> notion de
> "grand vitesse" sur le chemin...
Bientôt 3 ans que l'on roule a 200 km./maxi, toujours sur Madrid-lerida...
> Quant à l'ERTMS, comme on dit en Italie "Vai avanti tu, che mi viene da
> ridere" (essai de traduction "Vas-y, car moi je trop envie de rire")....
En Espagne Itou...
> A+
> Flosta
>
>
>
JF
Flosta a écrit :
> Aussi de la Turin-Novare, alors: entre le 10 et 26 fevrier (apparement),
> pendant les jeux Olimpics, donc, sur la nouvelle LGV Turin-Novare il y aura
> aussi DEUX aller-retours. De Novare ils continueront sur Malpensa Aeroport
> (ligne FNM). Temps de parcours Turin-Malpensa: 1h.27 (1h.25 le retour).
>
> A+
> Flosta
Merci aussi pour ces nouvelles.
Flosta
"Bernard Auvilla" <baauviO...@wanadoo.es> wrote in message
news:drouhq$r4h$1...@domitilla.aioe.org...
>
> "Flosta" <flos...@ftnetwork.com> escribió en el mensaje
> news:drnlsc$epk$1...@sunnews.cern.ch...
>>27, ça tourne pas très bien.
>>
>> Si on tient compte qu'on est en Italie et on fait la GV avec les etr500,
>> qui se cassent quand il neige (!) ça pourrait tourner pire!
>>
>> Fin, à ma connaissance, c'est le début d'une LGV le plus ridicule et
>> honteux
>> qui ait jamais eu lieu!!!
>>
> Pire que Madrid -Lérida???????
Pour moi il n'y a pas de doute: c'e bien pire que Madrid-Lerida, voir aprés
>> Espérons, que, comme d'habitude en Italie, après une demi-douzaine
>> d'années
>> d'exploitation tremblante, on arrive à quelque chose de raisonnable à
>> niveau
>> du nombre des circulations, bien qu'il est fort probable qu'on perdra la
>> notion de
>> "grand vitesse" sur le chemin...
>
> Bientôt 3 ans que l'on roule a 200 km./maxi, toujours sur Madrid-lerida...
Uhmmm... il me semble que Madrid-Lerida à commencé le 11.10.2003.
On arrondis souvent 2 ans et quatre mois à "bientôt 3 ans" chez vous? ;-)
Et voilà ma petite comparaison bête:
N. aller-retours Minutes gagnés
(LGV/traditionelle)
Madrid -Lerida ~15 ~120
Rome- Naples 2 10
Je voulais comparer aussi la vitesse moyenne commerciale, mais ça me fairait
trop suffrir de voir noir sur blanc le resultat pour l'Italie (pas loin d'un
TER avec arrets intermediares en France!)... quelle tristesse!
De plus, sur Madrid-Lerida de le 11.10.2003 on a eu un horaire valable
quelque mois, pas dix jours...
Et en Espagne il a été declaré officiallement que on restait comme ça pour
longtemps (quelqu'un le contestait et n'y croyait pas, et on voit bien...).
En Italie: le flou total: personne n'ose dire quoi que se soit!
A+
Flosta
P.S.: ~ = env. (si quelqu'un veut preciser, c'est bienvenu)
Alexandre Kampouris
> "Flosta" <flos...@ftnetwork.com> escribió en el mensaje
> news:drnlsc$epk$1...@sunnews.cern.ch...
>
>>27, ça tourne pas très bien.
>>
>>Si on tient compte qu'on est en Italie et on fait la GV avec les etr500,
>>qui se cassent quand il neige (!) ça pourrait tourner pire!
>>
>>Fin, à ma connaissance, c'est le début d'une LGV le plus ridicule et
>>honteux
>>qui ait jamais eu lieu!!!
Il n'y aurait que la ligne, le matériel aussi a ses pépins :
http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2006/01_Gennaio/30/mangiarotti.shtml
OK, d'accord, c'est dans le Corriere, mais quand même...
On mentionne les matériel régional en plus des ETR, dont la réputation
n'est plus à faire (?).
L'article imprimé comportait en plus une photo annotée d'un ETR avec la
liste de ses bobos : portes, pantos, etc...
Alexandre
Flosta
"Alexandre Kampouris" <Xe...@Radio-BIP.qc.ca> wrote in message
news:44gee1F...@individual.net...
>>>Si on tient compte qu'on est en Italie et on fait la GV avec les etr500,
>>>qui se cassent quand il neige (!) ça pourrait tourner pire!
>>>
>>>Fin, à ma connaissance, c'est le début d'une LGV le plus ridicule et
>>>honteux
>>>qui ait jamais eu lieu!!!
>
> Il n'y aurait que la ligne, le matériel aussi a ses pépins :
> http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2006/01_Gennaio/30/mangiarotti.shtml
Oui, oui, pour les etr500, il est bien question de la neige dont j'ai
parlait plus haut: mais apparement dans l'article il y a confusion entre
rames et "trains à l''horaire": c'est sûr que les trains eurostar à
l'horaire supprimés dans le "piano neve" ("plan neige" un escamotage
ridicule pour l'opinion publique, alors qu'il ne s'agisse pas d'un "plan",
mais d'une "emergence"....) sont 18 (voir site Trenitalia...). Pendant 10
jours....
A+
Flosta
JF
Flosta a écrit :
Bonjour,
dans la presse ferroviaire, on a pu lire que les difficultés pour la
mise au point de l'ERTMS2 sur Rome -Naples étaient liées à la
transmission radio GSM-R. Je suis un peu surpris car, auparavant, dans
les articles consacrés à la mise au point de l'ERTMS ailleurs en
Europe, la presse ferroviaire laissait entendre que la transmission
GSM-R était le seul aspect à peu près maîtrisé de l'ERTMS2. En
savez-vous plus ?
Cordialement.
Louvain
je connais mal le dossier mais est-ce choquant de démarrer doucement ?
Après tout, quand on construit une telle infrastructure, c'est pour
les décennies voire les siècles. Que l'on fasse les premiers mois
avec deux ou quatre ou huit circulations, ça pourrait relever du
détail... attention à la tendance "journalistique" de tout voir dans
le court terme.
Prudence est mère de sûreté... surtout avec l'ERTMS.
Après deux mois de fonctionnement sur RM - NA, y a-t-il eu des
incidents au cours de l'exploitation elle-même ?
à +
Christian
> dans la presse ferroviaire, on a pu lire que les difficultés pour la
> mise au point de l'ERTMS2 sur Rome -Naples étaient liées à la
> transmission radio GSM-R. Je suis un peu surpris car, auparavant, dans
> les articles consacrés à la mise au point de l'ERTMS ailleurs en
> Europe, la presse ferroviaire laissait entendre que la transmission
> GSM-R était le seul aspect à peu près maîtrisé de l'ERTMS2. En
> savez-vous plus ?
attention à ne pas confondre les fonctionnalités ERTMS "radio" et
celles plus complètes nécessaires à l'exploitation de l'ETCS 2. Sur
ce dernier point, on est encore loin d'avoir un système qui soit
stabilisé et tourne correctement.
Concernant la LGV Est, il est de plus en plus probable qu'on démarre
en mode TVM pour l'essentiel des circulations (pour l'ICE 3 c'est
certain, il ne sera pas équipé d'ERTMS les premières années...),
voire la totalité si nécessaire. Beaucoup de points restent encore à
régler et dans nombre de domaines, l'exploitation sous ERTMS est loin
d'apporter les gains de performances tant vantés par certains, du
moins au stade actuel de développement du système. Heureusement que
la SNCF a insisté auprès de l'Etat pour que RFF accepte d'installer
la TVM en base sur la LGV. On disposera au moins ainsi d'un système
qui a fait ses preuves et qui fonctionne. Les débuts erratiques de
l'exploitation de Rome-Naples ou même de Turin-Novare sont à pleurer.
Investir des milliards d'euros pour ce résultat, fut-il provisoire
(mais qui dure)...
Désolé cher Louvain, mais ton modèle "idéal" de chemin de fer (en
fait tout ce qui ne ressemble pas au TGV) ne marche pas si bien que
ça, manifestement. Espérons pour la GV italienne qu'on sorte
rapidement du bricolage actuel. Et avec de réels gains de temps à la
clé. Je vais aller brûler un cierge...
Christian
Volkmar
>rapidement du bricolage actuel. Et avec de réels gains de temps à la
> clé. Je vais aller brûler un cierge...
Salut,
il va valloir un wagon entier de cierges! Ce qui est malheureux, ce que
l'Italie avec ces "Direttissma" et les rames éléctriques rapides
était pionnière de la vitesse ferroviaire en Europe. Des années 30
à la fin des années 60, elle avait tout le savoir faire, en avance
sur tout les autres pays, mais tout s'est emballé entre corruption et
"combinazione" politicienne.
Depuis, tout le monde l'a doublé, la France en 1981 bien sur, puis
l'Allemagne, et maintenant l'Espagne... Pour ces derniers, on peut
faire confiance au poids politico-économique des Catalans pour que la
vitesse entre Madrid et Lleida sera relévé un jour.
a+ Volkmar
Louvain
Italie que de construire ces lignes nouvelles, qui coûtent
effectivement très cher (à titre personnel, on en a déjà parlé
mais je me sens solidaire des opposants du Val de Suse à la ligne
AV/AC Lyon - Turin). Donc je ne comprends pas ta critique car je n'ai
jamais soutenu la politique AV des FS.
Pour la ligne elle-même, je serais plus nuancé que les contributeurs
de ce fil. J'ai posé la question sur un forum italien, certains avis
vont dans ton sens d'autres sont plus nuancés que les tiens ("in
somma, funziona...")... Je suis attentivement ce qu'ils en disent.
à +
Louvain
fait autour de la grande vitesse a la possibilité d'aller de Rome à
Naples en IC pour moins de 20 euros voire en diretto, pour la somme de
10 et quelques euros. J'aimerais bien voir cela sur Paris - Lille, où
on se fait littéralement dépouiller sans possibilité d'une
concurrence interne au système ferroviaire. Les tarifs oscillent en
effet entre 37 euros et la somme extravagante de 47 euros sur Paris -
Lille, pour un confort qui n'est rien moins que médiocre.
Je suis favorable au principe du monopole public, mais seulement dans
la mesure où l'exploitant public est un service public. Or VFE n'est
pas un service public mais un service commercial, en situation de
monopole, autrement dit un monopole privé.
Les coups de barre subis sur Paris - Lille nous rappellent que ce sont
les voyageurs à moyenne distance qui financent les succès obtenus sur
les OD entre Paris et la Méditerrannée, proportionnellement moins
chères, alors qu'en théorie, dans le service public, c'est au
contraire les services de longue distance qui doivent financer par
péréquation ceux de courte et moyenne distance.
à +
JF
Christian a écrit :
> attention à ne pas confondre les fonctionnalités ERTMS "radio" et
> celles plus complètes nécessaires à l'exploitation de l'ETCS 2.
A la lecture du petit article qu'on peut trouver dans la revue Le Rail,
il n'y a pas d'ambiguité. Je cite :
"La fiabilité insuffisante du GSM-R (qui déclenche un freinage
d'urgence en cas de problème de transmission de plus de 10 secondes) a
toutefois conduit à limiter drastiquement le nombre de trains en
ligne".
Il s'agit bien ici (d'après l'article) d'un problème de transmission
radio, ce qui me surprend, car il me semble qu'on sait aujourd'hui
assurer une couverture radio correcte dans les 2 sens même en
présence de tunnels et de relief tourmenté.
Cordialement.
Alexandre Kampouris
> Je souligne que pour ma part, je pense qu'il y avait plus urgent en
> Italie que de construire ces lignes nouvelles, qui coûtent
> effectivement très cher (à titre personnel, on en a déjà parlé
> mais je me sens solidaire des opposants du Val de Suse à la ligne
> AV/AC Lyon - Turin).
Ce n'est pas le seul mouvement de ce genre dans la région.
Le Corriere della Sera rapportait dernièrement l'existence de groupes
d'opposition à la construction d'un tunnel de base au Brenner des deux
cotés de la frontière italo-autrichienne.
Alexandre
Christian
> Autre chose, je te rappelle que celui qui n'est pas content du foin
> fait autour de la grande vitesse a la possibilité d'aller de Rome à
> Naples en IC pour moins de 20 euros voire en diretto, pour la somme de
> 10 et quelques euros. J'aimerais bien voir cela sur Paris - Lille, où
> on se fait littéralement dépouiller sans possibilité d'une
> concurrence interne au système ferroviaire. Les tarifs oscillent en
> effet entre 37 euros et la somme extravagante de 47 euros sur Paris -
> Lille, pour un confort qui n'est rien moins que médiocre.
paie, le PT). Et il existe d'autres possibilités d'acheminement en
changeant à Amiens. Ensuite, et on en a déjà discuté à maintes
reprises, tu sais très bien que les tarifs des trains classiques de
Trenitalia restent bridés à un niveau très bas (alignés sur le
niveau de vie des catégories modestes habitant le sud de la botte) par
la volonté des politiques, même si cela a un prix élevé pour le
transporteur italien (comment couvrir ses coûts quand on demande
seulement 10 euros pour un trajet de plus de 200 km ?). Enfin, l'Italie
n'est pas la France et la densité de population rencontrée entre Rome
et Naples est sensiblement plus élevée que celle des secteurs
traversés entre la zone de Douai/Arras/Lille et l'Ile-de-France. Je
trouve aussi le PT élevé pour ce qui concerne un certain nombre d'OD
TGV mais tu compares toujours de manière caricaturale et "à charge"
que ça en devient lassant. Quant à voir l'extrême gauche espérer
l'avènement de la concurrence, c'est quand même cocasse. Cela me fait
penser à LO votant contre l'instauration de la taxe Tobin au PE... au
prétexte que ça légitimait en fait le système capitaliste... Sans
commentaire !
> Je suis favorable au principe du monopole public, mais seulement dans
> la mesure où l'exploitant public est un service public. Or VFE n'est
> pas un service public mais un service commercial, en situation de
> monopole, autrement dit un monopole privé.
Un service commercial assuré par un EPIC sous tutelle étatique, est
donc considéré comme une entreprise privée...
> Les coups de barre subis sur Paris - Lille nous rappellent que ce sont
> les voyageurs à moyenne distance qui financent les succès obtenus sur
> les OD entre Paris et la Méditerrannée, proportionnellement moins
> chères, alors qu'en théorie, dans le service public, c'est au
> contraire les services de longue distance qui doivent financer par
> péréquation ceux de courte et moyenne distance.
Non, les voyageurs de Paris-Lille financent en partie le fonctionnement
du système ferroviaire français au travers de péages
d'infrastructures acquittés pour l'essentiel par les TGV et les trains
d'IdF (qui paient le coût complet, et ce sont pratiquement les seuls,
TGV exceptés). Un "bon" libéral trouverait comme toi cette réalité
scandaleuse (la péréquation par les péages)... Les TER sont loin de
payer leurs coûts réels, du moins sur une partie des dessertes. Je
trouve pour ma part tout à fait normal que le voyageurs GL paie en
partie pour les TER via les péages. Certes, on peut penser que le
niveau (de péages) aujourd'hui exigé est trop élevé mais vu la
situation économique du système ferroviaire, si l'Etat pouvait
augmenter ses contributions, il serait souhaitable que celles-ci
aillent en priorité au désendettement de RFF et à la régénération
du réseau. On n'a rien pour rien.
Christian
> A la lecture du petit article qu'on peut trouver dans la revue Le Rail,
> il n'y a pas d'ambiguité. Je cite :
> "La fiabilité insuffisante du GSM-R (qui déclenche un freinage
> d'urgence en cas de problème de transmission de plus de 10 secondes) a
> toutefois conduit à limiter drastiquement le nombre de trains en
> ligne".
> Il s'agit bien ici (d'après l'article) d'un problème de transmission
> radio, ce qui me surprend, car il me semble qu'on sait aujourd'hui
> assurer une couverture radio correcte dans les 2 sens même en
> présence de tunnels et de relief tourmenté.
garantir une couverture permanente et suffisamment redondante du signal
(en vitesse) sans augmenter de manière importante l'intervalle maxi
acceptable avant rafraîchissement de l'autorisation de mouvement (le
fameux "TNV contact"). Moralité, des risques de prise en charge par FU
importants, si ladite autorisation n'arrive pas à temps au mobile, de
manière suffisamment fiable... La couverture radio demandée pour
l'ETCS 2 est exigente. Rien à voir avec la fonction "phonie" d'ERTMS,
qui remplacera progressivement la RST analogique.
Concernant la fiabilité et l'exactitude des infos de la presse
ferroviaire, je suis plus que réservé sur de nombreux articles de la
publication Le Rail. On oscille souvent entre le publi-reportage (i.e.
de l'autopromotion pour un produit d'entreprise) et les brèves de
correspondants bénévoles (sur ce principe c'est très bien mais pour
un journal qui se veut "professionnel", c'est parfois voire souvent un
peu léger comme infos). Dommage !
Christian
JF
Christian a écrit :
> JF a écrit :
> Concernant la fiabilité et l'exactitude des infos de la presse
> ferroviaire, je suis plus que réservé sur de nombreux articles de la
> publication Le Rail. On oscille souvent entre le publi-reportage (i.e.
> de l'autopromotion pour un produit d'entreprise) et les brèves de
> correspondants bénévoles (sur ce principe c'est très bien mais pour
> un journal qui se veut "professionnel", c'est parfois voire souvent un
> peu léger comme infos). Dommage !
Tout à fait d'accord, on a déjà eu l'occasion d'en discuter,
d'ailleurs. Mais si la presse ferroviaire française s'intéressait un
peu plus à l'actualité étrangère, on ne serait pas obligé d'aller
chercher l'information dans une revue qui donne de toute évidence des
informations parfois approximatives. La difficulté de mise en service
de Rome-Naples est un sujet important, que diable ! On ne trouve aucune
information précise nulle part. On aimerait bien savoir aussi où en
est l'ERTMS sous d'autres cieux.
Cordialement.
Flosta
je suis tout à fait d'accord avec les principes generaux que tu enonces.
Mes considerations sur RM-NA sont tout à fait liées au cas specifique de
.... RM-NA, eventuellement en comparaison avec d'autres cas à ma
connaissaince.
Pas de problème de risque de <<tendance "journalistique" de tout voir dans
le court terme.>>.
Comment pourrait-on "tout voir dans le court terme.", en jugeant les
resultats de la mise en service de RM-NA comme decevants, alors que la
construction de la ligne a debutée *seulement* ... (tenez-vous fort!) il ya
12 ans (je repete: DOUZE ans!!!!)
Alors, petit bilan: 12 ans de travail pour:
- 2 pairs de trains
- une ligne RM-NA qui ne commence pas à Rome et ne termine pas à NA
- une reduction de temps derisoire par rapport au tracé historique....
...
Donc ça suffit de ne pas "tout voir dans le court terme" pour deduire que
RM-NA est mieux reussi que la LGV Mediteraneen? Ou Mattensten-Rothrist en
Suisse? Ou même Madrid-Lerida?
Bof... il me semble que cette plaidoirie en faveur de RM-NA, enfonce plutôt
la GV italienne...
Mais merci pour la bonne humeur qui m'a fait!
Je commence à rire maintenant.... arretez-moi quand vous trouvez une LGV
laquelle, après tellement de temps, a fait pire!
Bref: trouvez une LGV qui a pris tellement de temps dans sa construction
(sans y parvenir completement), quoi!
A+
Flosta, desesperé.
"Louvain" <lou...@supereva.it> wrote in message
news:1141048668.4...@e56g2000cwe.googlegroups.com...
Louvain
Flosta
> Autre chose, je te rappelle que celui qui n'est pas content du foin
> fait autour de la grande vitesse a la possibilité d'aller de Rome à
> Naples en IC pour moins de 20 euros voire en diretto, pour la somme de
> 10 et quelques euros. J'aimerais bien voir cela sur Paris - Lille,
Aie, aie aie.... j'ai le souvenir de quelqu'n qui fondait ses opinion sur un
(UN seul) voyage Rome-Naples et sur l'opinion d'une (UNE) touriste japonaise
en vacance en Italie rencontrée sur le même parcours...
Je suggere juste de donner un coup d'oeil dans l'archive sur la(les)
discussion(s) qui ont eu lieu, à l'occasion et après.
Comme mise à jour, il faudra remarquer que les beaux Direttos/IRs entre
RM-NA entre temps ont eté "coupés en deux" (chaque deux heures au lieu de
chaque heure) suite au changement dans le financement des transports (en
2004, sjmsb).
Les sillons des D/IR supprimés ont ete repris par des regionaux sur le
parcours Rome-limite region de Rome et limite region de Naples- Naples (pas
de correspondance entre les deux trains), financés chaqu'un par sa region
respective.
En attendant la prochaine etape (suppression des D/IR RM-NA, d'autres
D/IR d'autres lignes sont passés à la trappe au dernier changement
d'horaire), essayez de calculer le retard qui a l'Italie dans l'application
de la politique d'un autre pays dont on discute ici le probleme "suppression
Corail"/TER/TIR....
> Les coups de barre subis sur Paris - Lille nous rappellent que ce sont
> les voyageurs à moyenne distance qui financent les succès obtenus sur
> les OD entre Paris et la Méditerrannée, proportionnellement moins
> chères, alors qu'en théorie, dans le service public, c'est au
> contraire les services de longue distance qui doivent financer par
> péréquation ceux de courte et moyenne distance.
C'est qui qui dit ça?
Apparement il n'y a pas beaucoup de monde du même avis. Et pas seulement en
France....
a+
Flosta
Flosta
"Volkmar" <Volkma...@afp.com> wrote in message
news:1141057273.7...@z34g2000cwc.googlegroups.com...
>>Espérons pour la GV italienne qu'on sorte
>>rapidement du bricolage actuel. Et avec de réels gains de temps à la
>> clé. Je vais aller brûler un cierge...
> il va valloir un wagon entier de cierges! Ce qui est malheureux, ce que
> l'Italie avec ces "Direttissma" et les rames éléctriques rapides
> était pionnière de la vitesse ferroviaire en Europe. Des années 30
> à la fin des années 60, elle avait tout le savoir faire, en avance
> sur tout les autres pays, mais tout s'est emballé entre corruption et
> "combinazione" politicienne.
Disons: "Dans les années 30", point.
Années '40, bon, c'est la guerre et la reconstruction...
Années '50: quant au savoir faire en GV, il faut quand meme pas oublier le
record du monde de vitesse sur rail des années '50....
Qui n'etait pas en Italie.
Et il vaut peut être la peine de se poser la question: quand en Italie un
train a atteint une telle vitesse?
Suggestion pour la reponse: utilisez le SIECLE comme unité de mesure, c'est
plus simple...
De plus, si l'Italie avait le "meilleur savoir faire du monde en GV" dans
les années
'50, pourquoi elle a finallement renoncé à la GV en courant continue... 40
ans plus
tard???
Années '60: la il faut distinguer entre "intentions"(declarations, beaux
discours, rêves...) et "realité".
Alors, pour ce qui etait des intentions, declarations, beaux discours, rêves
de GV, l'Italie des années '60 avait effectivement un bon savoir faire, peut
être le meilleur du monde.
Quant à la realité du savoir faire....
Disons que les années '30 ont été plutôt une (petite) exception, pas très
significative...
A+
Flosta
Flosta
..
> Pour la ligne elle-même, je serais plus nuancé que les contributeurs
> de ce fil. J'ai posé la question sur un forum italien, certains avis
> vont dans ton sens d'autres sont plus nuancés que les tiens ("in
> somma, funziona...")... Je suis attentivement ce qu'ils en disent.
Eh oui, c'est bien.
Mais peut être il faut relativiser. Qui dit "in somma, funziona..." peut
être n'a pas
une idée de la frequence et la regularité des passages des trains sur
Paris-Lyon, par example. Peut être il n'a jamais voyagé sur le shinkansen ou
sur le Thalys.
Pire: peut être il n'a pas encore emprunté la LGV Rome-Naples non plus!
Qui sait: peut être que s'il perd le train du matin et doit attendre 10
heures (!) pour monter sur le suivant, il sera un peu gené... [*]
Recemment, en discutant avec un italian qui habite Milan à propos des metros
automatiques (inauguration du VAL de Turin), il a associé le
"funiculaire/ascenseur horizontal" de S.Raffaele. Deja ça.
De plus, selon lui, le systeme fonctionne *bien*.
Alors que l'exploitation est suspendue une demi journée par semaine pour
maintenance...
En comparaison avec un VAL...
Tout simplement le monsieur ne connaissait pas de tout les VAL!
Alors, son opinion au sujet des systeme des transport automatiques, que
l'ascenseur horizontal du S.Raffaele marche bien....
Ca vaut ce que ça vaut... càd, pour moi, presque RIEN!
Fin, si les performances d'un systeme de transport sont une question
d'opinion, à la limite de "democratie", de majorité d'avis... ça suffit
de reunir 10 personnes dont au moins 6 (la majorité...) aiment voyager à dos
d'âne ("insomma, funziona...", ça aussi), par example parce que chez eux il
n'y a
jamais eu des diligences... et voilà que deux siecles d'evolution des
techniques des transports vont partir aux poubelles!
Heureusement qu'il y a aussi des criteres un peu plus .... "scientifiques"
d'evaluation....
à +
Flosta
[*] je reve... j'ai du mal à croire ce que j'ecris, en suivant la logique...
depaysante de ce que je lis... à la limite de l'absurd...
Volkmar
On peut largement discuter sur ce sujet, mais je maintiens gross-modo
mon idée sur "l'avance italienne" de l'avant et après guerre:
- C'est en Italie qu'on a reconnu très tôt la necessité de
construire des nouvelles voies ferrées pour un traffic "grande
vitesse".
- l'électrification en 3000V= permet des vitesses élevées. Qu'on
doit maintenant passer en 25kV pour faire V300 est un autre debat.
- La SNCF a fait un record de vitesse en 1953, mais elle a dû
constater qu'elle n'avait ni la voie ni la cateniare pour appliquer
ce test "en laboratoir" à plus grande echelle
- Pourquoi les années 60 : J'ai fixe la fin de "l'avance italienne"
avec les ETR300.
Pour conclure de ma part: Dans les années 60, il avait la SNCF, la DB
et les FS qui étaient au portes de la "grande vitesse", avec un niveau
de maitrise comparable. Deux decennies plus tard la SNCF était seul en
tête. La DB était un premier temps sur la "voie italienne" : 30 ans
pour construire la LGV Hannovre-Wuerzburg, des choix techniques
erratiques. Mais elle s'est repris vers les années 1990/2000, ce qui
ce n'est pas le cas des FS.
a+ Volkmar
Volkmar
Flosta
"Volkmar" <Volkma...@afp.com> wrote in message
news:1141212896.3...@i40g2000cwc.googlegroups.com...
> On peut largement discuter sur ce sujet, mais je maintiens gross-modo
> mon idée sur "l'avance italienne" de l'avant et après guerre:
C'est fort bien.
> - C'est en Italie qu'on a reconnu très tôt la necessité de
> construire des nouvelles voies ferrées pour un traffic "grande
> vitesse".
Ah bon?
Je croiais qu'en Italie on faisait de lignes "Direttissime" ouvertes le plus
possible à tout type de traffic. En tout cas beaucoup plus que les LGV
françaises, par exemple.
Je sais... fin, je constate que normallement il y du materiel limité à 160
km/h qu'y circule à
l'horaire (et ... pas trop difficile de les deceler, il y en a pas mal!) et
pendant des années il y a avait même du 140.
Du materiel conçu pour les services de proximité...
Et ceci, pas dans les années '30, quand à la limite V140 etait de la "GV",
mais
plutôt dans les années 1990 et debut 2000. Quand dans d'autres pays la GV ne
se faisait pas avec du materiel à moins de 270 depuis belle lurette...
De plus: le fret....
Selon certains, la Direttissima a été conçue pour y faire systematiquement
aussi du fret "lourd" (donc pas exactment GV).
Conception des années '50/'60... desavoué en susbstance par la realité des
choses dans les années '90.
Bien qu'il y ait plus ou moins reguliereemnt du combiné...
A V120 dans le meilleur des cas...
Donc "en Italie on a reconnu très tôt..." quoi?
En tout cas jusqu'à la fin des années '60 des "nouvelles voies ferrées pour
un traffic "grande vitesse"" en Italie, je n'ai pas beaucoup de nouvelles.
Peut être qu'on etait bien dans les "intentions, reves, etc.". Mais la
realité...
On peut tout dire (et tout croire...). Je prefere constater les faits.
Dans les années '50 et '60, quand la Direttissima a été conçue, quand bien
de voies il y avait entre Florence et Rome?
> - l'électrification en 3000V= permet des vitesses élevées. Qu'on
> doit maintenant passer en 25kV pour faire V300 est un autre debat.
> - La SNCF a fait un record de vitesse en 1953, mais elle a dû
> constater qu'elle n'avait ni la voie ni la cateniare pour appliquer
> ce test "en laboratoir" à plus grande echelle
Oui, bon, mais il faut mettre 2 et 2 ensemble et tirer la somme... si on dit
c'est "un autre debat"...
Quel autre debat?
Le record de vitesse de 1953, c'est quand même pas de la "petite vitesse",
je crois savoir...
Les FS ont misée sur les etr500 en courant continu pour faire V300 (V300,
pas moins!), encore
dans les année '70(!).
C'est à dire le lendemain qu'en France on depassait 300 (et plus) en
continue et on decidait: "vaut mieux penser à autre chose,
turbine à gaz, n'importe quoi, mais pas continu".
Moi je l'appelle "sacrée presomption" de la part des italiens.
Conclusion: en Italie on met à la casse (ou presque) 60 locos en continu qui
n'ont jamais roulé en commercial à plus de 250 (payées pour V300....et
encore!) et la SNCF engrange les records du monde et exploite un reseau à
300 km/h en commercial...
Digne suite de la "sacrée presumption" ci-dessus.
De quel coté des Alpes etait le "savoir faire" GV des années '50?
Pas de doute pour moi: à l'ouest!
Mais tu veux mantenir ton idée sur "l'avancé italienne".
Et c'est fort bien.
Surtout, ne melangeons pas les debats!
Alors que les FS les ont bien melangés, dans les faits, depuis un demi
siecle!
> Pour conclure de ma part: Dans les années 60, il avait la SNCF, la DB
> et les FS qui étaient au portes de la "grande vitesse", avec un niveau
> de maitrise comparable.
Et pour moi c'etait deja la degringolade, cote italienne. La porte italienne
de la
"grande vitesse", donnait sur le vide, sur un ravin.
Coté infrastructure aussi, avec la conception de voies "tout trafic" (plus
cheres, entre autre) qui donne comme resultat que meme les trains V250
s'arretent en pleine ligne!
Alors, de LGV pour que les trains y s'arretent....
Fin, exceptionellement ça arrive partout, mais selon les statistiques, c'est
l'exception quand les trains ne s'arretent pas en pleine Direttissima!
Merci à l'"avancée italienne" dans la GV de l'après guerre, donc, si on a la
possibilité d'admirer les ouvrages des LGV italiennes de près, à bord de son
train, à .... V0!
;-)
Tant coté infrastructures que materiel roulant pour la GV, dans les années
'50 et '60, l'Italie ne maitrisait que de la poudre aux yeaux.
C'est d'ailleurs, une consequence naturelle des succes faibles et fortuits
des années '30, une epoque à laquelle l'Italie ne savait même pas si elle
allait sur le continue ou le triphasé!
A un moment donné* en Italie on à fait des essais, et "par hazard" (notez
les guillemets...) on est tombé sur une combinaison qui a donné des bons
resultats en GV, comparé avec d'autres realités, pendant les années '30...
Ce n'est pas completement depourvu de merite, je l'avoue, mais la realité
des decennies suivantes etait bien differente que les tonitruantes
declarations (auto-)celebratives (qui on trouve, par example, dans la
literature).
L'idée de l'"avancé italienne" a été basé sur les quelques success des
années '30 qui s'eloignaient toujours plus dans le temps et a pu survivre
grace à la tenacité des propositions de gens qui se basaient tout simplement
sur une "voie" italienne fondée sur l'originalité et la diversité de
l'approche ("on se fait remarquer en faisant autrement"), refusant
aveuglement l'evidence des resultats de qui avait vraiment la maitrise des
sujets liées à la GV (ou en tout cas, avait une longueur d'avance deja dans
l'après guerre).
La "propoganda" italienne (relayée notablement par la literature) a surveçue
en se basant sur le benefice du doute, une sorte de presomption d'innocence:
"les italiens vont essayer de faire la GV avec du courant continue et des
lignes tous trafics: peut être qu'ils y arrivent, faut pas oublier que dans
les années '30 l'Italie...."
Ca a duré, jusqu'à "hier", quand les locos en countinu de l'etr500 ont
commencé a "envahir" les voies de garage du Centro Polifunzionale di Milano
Fiorenza ....
S'il faut reconnaitre qu'on ne pouvait pas avoir par le passée le "recul"
historique (et donc on ne peut pas condamner les auteurs ou simplement les
discussions des decennies passées), a present, le "fiasco" de ces derniers
années de la GV "à l'italienne" est une evidence et ne laisse pas de doutes
sur la mesure de la maitrise que l'Italie avait deja depuis les années '50
au sujet de la GV....
Tout le reste... est une opinion!
Et pour conclure de ma part: Vive la liberté d'opinion!
A+
Flosta
* je omets volontariement toutes autres considerations historico-politique
sur cette periode.
Volkmar
Je sens que le sujet est "chaud", tant mieux
je prefère ça que de debattre l'age de la retraite des balayeurs de
quai de gare ;-)).
Je n'exclus pas que suis sur une mauvaise voie, mais je persiste :
Historiquement, la Direttissima Roma-Firenze est la première ligne à
grande vitesse en Europe d'après-guerre. Ses plans et standards de
V250 avec très faibles rampes, de longs viaducs et enfilades de
tunnels etaient fixés dès le debut des années 60.
Les première sections ont été mis en chantier dès le debut des
années 1970
J'ai encore une publication (francophone) de l'UIC des années 70,
bardé des logos SNCF, DB, FS, BR, SNCB, NS, .... : pour la grande
vitesse, on y présentait le Japon - et l'Italie! Pour la France, la
SNCF montre fierement le Capitole (V200 sous 1500V= et la ligne du
POLT). Pour la DB, c'était 50 km d'Augsbourg à Munich avec des E103
en V200.
Que tout ça a fini en fiasco, c'est incontestable. Il est clair aussi,
que dans la literature, devant l'ampleur du desatstre actuel, certains
rehaussent un peu trop les mérites du passé.
a+ Volkmar
Dimitri
> Louvain a écrit :
> Il n'y a pas que le plein tarif en TGV (moins d'un voyageur sur 4 le
> paie, le PT).
accessible/compréhensible pour moi..
L'été dernier il a été plus intéressant pour moi de faire, au vu de mes
critères, St-Omer Paris-Nord par:
St-Omer - Hazebrouck en RIO (j'ai dit confort, oublie) en PT
Hazebrouck - Arras en Z92050 défraîchie(pas trop de monde, donc de la
place pour les jambes, pas de bruit) en PT
Arras - Paris-Nord en TGV (tarif soldes dernière minute*) rempli de
djeunz's à musique étourdissante et de mamies avec marmaille (les rames
PSE même rénovées, bof, à côté d'un Corail)
que de remplir le TGV depuis Hazebrouck, le TER circulant 10/15mn devant
le TGV.
Cerise sur le gâteau, y a aussi un TGV pas plein au départ de St-Omer
direct Paris-Nord que le communauté d'agglo subventionne et pourtant il
n'est pas mis en offre promo dernière minute...
Et pourtant, je croyais que VFE cherchait à remplir ses TGV ?
Tout ça pour un adulte de +26 ans, -60ans, voyageur GL occasionnel, mais
abonné de travail régulier, qui a pris systématiquement le réflexe de
demander à Hafas et copies (SNCB, CFL, SBB) de lui indiqjuer une
géographie ferroviaire qui n'apparaît nulle part sur voyages-sncf.com
* ben oui, même en attendant les soldes alors que mon voyage était prévu
12j à l'avance, je ne pouvais pas être perdant vu que le seul autre
tarif accessible était le PT.
Louvain
Je note que vous êtes bon pour répondre sur des détails sans
importance, d'un ton railleur et méprisant, mais que pour répondre à
mon message qui cherche à approfondir la politique actuelle des FS
(que vous méprisez), vous n'êtes plus là.
Quant il s'agit de polémique, il y a quelqu'un, mais personne pour
réfléchir sérieusement à la politique menée. Triste.
louvain
Louvain
savoir que ses articles sont composés de trois types d'articles (en
dehors des brèves) :
- les chroniques ;
- les correspondances (dont vous parlez) ;
- et les interviews / articles de personnalités du rail (souvent des
dirigeants de sociétés).
Le dernier point rentre exactement dans ce que vous dites, la
publi-information, mais le lecteur est averti puisque la qualité de
l'auteur (PDG de ceci ou cela) est indiquée.
Les chroniques signées Georges Ribeill et Jean Sivardière, sont
sérieuses. Ribeill est l'un des plus grands spécialistes de la chose
ferroviaire en France. Sivardière est le préseident de la FNAUT. L'un
comme l'autre ont une approche relativement critique de la politique
ferroviaire suivie en France.
A propos des correspondances, il vaut évidemment mieux vérifier, mais
en général c'est plutôt sérieux, il m'est arrivé de vérifier et
c'est quand même rarement détrompé. Il serait intéressant que vous
donniez des cas un peu plus précis d'erreurs.
Sur le publi-reportage, le reproche est donc exact mais à la limite on
peut faire ce reproche à presque toutes les infos ferroviaires
qu'elles émanent de la presse spécialisée ou générale. Quand tu
lis par exemple les échos des résultats 2005 de VFE, on a
l'impression que les journalistes ont copié les communiqués maison.
Et même la revue Chemins de Fer, par ailleurs excellente, certains
articles sont de la publi-information pour la SNCF (je pense aux
brèves).
Je crois que les remarques que vous faites sur le Rail sont juste mais
la question n'est pas de savoir si elle est sérieuse ou non mais de
savoir si elle est plus sérieuse ou moins sérieuse que la moyenne des
revues ferroviaires. A mon avis elle est dans l'honnête moyenne. Sa
grande qualité est de ne pas faire en permanence dans le cocorico...
louvain
Flosta
"Volkmar" <Volkma...@afp.com> wrote in message
news:1141398011....@i40g2000cwc.googlegroups.com...
Re-Bonjour,
> Je sens que le sujet est "chaud", tant mieux
> je prefère ça que de debattre l'age de la retraite des balayeurs de
> quai de gare ;-)).
>
> Je n'exclus pas que suis sur une mauvaise voie, mais je persiste :
>
> Historiquement, la Direttissima Roma-Firenze est la première ligne à
> grande vitesse en Europe d'après-guerre.
Attention: Tout se joue sur la différence entre "plans, projets, idées" et
"réalité"...
En relisant attentivement l'affirmation, on découvre que la Direttissima
Roma-Firenze, en ce qui se réfere à une "ligne" ferroviaire, telle qui
permet la circulation de ceux qu'on appel des "trains", n'est pas de tout la
"première ligne à grande vitesse en Europe d'après-guerre".
Pour ceux qui n'ont pas cette information, la ligne Direttissima
Roma-Firenze a été complétée (et encore....) dans les années '90.
> Ses plans et standards de
> V250 avec très faibles rampes, de longs viaducs et enfilades de
> tunnels etaient fixés dès le debut des années 60.
Justement parce que, de le debut, on ciblait pas que la GV.
Je rapelle qu'on fait V300 avec des rampes de 35%o, quand on "maîtrise la
GV" pour du vrai.
Je réponde alors à ma question de l'autre jour: entre Florence et Rome dans
les années '60 il n'y avait que deux voies.
Ce qui est simplement scandaleux pour un pays qui se disait moderne, du
point de vue ferroviaire, à l'époque.
En effet, les deux voies entre Florence et Rome relèvent d'une capacité
ferroviaire adéquate probablement à la fin du XIX siècle, début du XX.
Donc dans les années '60 l'Italie ferroviaire avait déjà grossomodo un
demi-siècle de retard sur Florence-Rome.
Et grâce à Florence-Rome l'Italie est arrivée à prétendre (et se faire
passer pour maître pour des décennies) qu'elle maîtrisait la GV!
La plus grande et la première opération de "marketing" trompeur de
l'histoire des chemins de fer (et peut être des transports en général),
précurseur de ce dont on nous a habitué ces dernière temps, partout!
Voilà, l'"avancée italienne"!
Voilà le "record" italien de la GV!
> Les première sections ont été mis en chantier dès le début des
> années 1970
C'est à dire que jusqu'aux années '60 il n'y avait rien...
> J'ai encore une publication (francophone) de l'UIC des années 70,
> bardé des logos SNCF, DB, FS, BR, SNCB, NS, .... : pour la grande
> vitesse, on y présentait le Japon - et l'Italie!
Il faut voir avec quels propos.
En tout cas en Italie dans les années '70 pour V250 on n'avais que des
chantiers, ou alors, selon l'année précise considérée, quelques kilomètres à
V250, mais ... pas de matériel V250!
Quel maîtrise de la GV! on dessein une ligne V250, mais pas de matériel
V250!
Alors qu'on peut même pas dire que la première ligne GV en Europe est
italienne (elle est bien f........, je vous laisse compléter), le première
matériel conçu pour V250 est entré en service en Italie que dans les
années... '90!
Je parle des etr450, conçus dans les années '70 pour V250 et ... très
"in-glorieusement" limitées à V200 après environ une douzaine d'années des
service seulement!
Une autre évidence du gendre de "maîtrise" de la GV qu'avait l'Italie dans
l'après-guerre...
> Pour la France, la
> SNCF montre fierement le Capitole (V200 sous 1500V= et la ligne du
> POLT). Pour la DB, c'était 50 km d'Augsbourg à Munich avec des E103
> en V200.
Et, dans les faits, l'Italie ne faisait guère mieux (avec les e444, etc.) à
la même époque, si on se base sur la réalité des voyages ferroviaires en
Italie.
Autre chose était les projets (mal ficelés, viciées à la base, par manque de
vrai maîtrise de la GV), les chantiers (on dira les moins performants, dans
les résultats, que la GV ferroviaire ait jamais connus...), et les beaux
discours.
Après, si la publication UIC montre l'Italie un échelon au dessus des autres
pays européens et à coté du Japon, franchement...
> Que tout ça a fini en fiasco, c'est incontestable. Il est clair aussi,
> que dans la literature, devant l'ampleur du desatstre actuel, certains
> rehaussent un peu trop les mérites du passé.
Oui.
Concernant la "température" du sujet et en particulier de mes interventions,
en dépit de ma vue critique (au faites, je la considérer TOO: "très orientée
objectivité" ;-) sur le ferroviaire italien, ma nationalité et mes premiers
30 ans en Italie ont apparemment laissés des traces évidentes dans le ton de
quelques unes de mes interventions.
En particulier quand il s'agit de constater la différence éclatante entre la
réalité des faits (laquelle après tout ne demande même pas une connaissance
extrême des chemins de fer italiens) et certaines affirmations, pas
seulement mal fondées (ce qui, en soit, n'est pas grave de tout) mais
surtout paradoxales et insistantes, méprisants les faits et les données (ce
que je trouve plus grave... je ne me réfere pas aux propos de Volkmar...),
même après les avoir signalées.
Si, toutefois, mon ton a "dépassée les bornes", je n'ai pas d'excuses et
j'en suis désolé.
A+
Flosta
Flosta
"Louvain" <lou...@supereva.it> wrote in message
news:1141649903.1...@i39g2000cwa.googlegroups.com...
Mmmmhhh... Mmmmmhh.... (je pense très fort...)
Est-ce que vous connaissez quelqu'un qui postait ici autrefois, en signant
comme "Sette Bello"?
Flosta
William JONES
Au sujet des "premières" lignes à grande vitesse, je voudrais rappeler qu'en 1923 la SNCB (pardon, à
l'époque les chemins de fer de l'Etat) a entamé la construction de la ligne rapide Bruxelles - Gand
: pas de PN, pas de gare intermédiaire, tous les raccordements par sauts de mouton, pente faible (5
%o), rectiligne autant que possible ... Il me semble que cette ligne peut compter comme 1e ligne à
grande vitesse, non ?
--
A+
William.
=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.
Louvain
ravi de te retrouve dans cet endroit inhabituel !
Le problème est que la notion de grande vitesse est relative... Victor
Hugo s'extasiait, dans les années 1840, de rouler à 40 km/h. C'était
je crois entre Bruxelles et Malines... (Victor Hugo était un français
qui adorait la Belgique... comme moi !).
Le jeune royaume (encore non reconnu par les Pays-Bas) voulait asseoir
son existence politique par l'excellence technique (en l'occurrence,
ferroviaire). Et le principal gain qu'apportait le train par rapport
aux moyens de transports d'avant, c'est la vitesse.
Mais si on définit la grande vitesse dont on parle consiste à
dédoubler une voie ferrée par une autre plus rapide, alors je crois
que les p'tits belges sont pionniers en effet... rendons-leur cet
honneur...
A propos des records de vitesse battus en France en 1954 et 1955 les
commentateurs ont souvent observé un fait paradoxal, c'est qu'ils
n'ont pas conduit à une politique commerciale de vitesse. Il faudra
attendre 1967 pour voir le Capitole rouler à 200 km/h... sur une voie
ferrée classique.
Mais je voudrais rappeler un truc c'est que la majorité des unités
kilométriques ferroviaires dans le monde sont parcourues à vitesse
réduite. C'est vrai des marchandises notamment. En nombre de passagers
un nombre beaucoup plus grand de passagers effectuent leur parcours que
les transports régionaux et surtout sur les transports dits de
"banlieue" en France, S-Bahn en Allemagne, navetteur en Belgique, et
commuter aux Etats-Unis. Ce type de transport est à mon sens beaucoup
plus vital que toutes les grandes vitesses du monde. Car c'est lui qui
peut contribuer à désengorger les villes.
Et j'observe que des pays comme l'Autriche ou la Suisse totalement
dépourvus de lignes à grande vitesse n'en sont pas beaucoup plus
malheureux d'un point de vue ferroviaire s'entend. Et ^si un pays comme
la Belgique est merveilleux d'un point de vue ferroviaire, c'est
surtout du fait de ses trains cadencés qui pourtant roulent à des
vitesses commerciales assez faibles... qu'importe, ils desservent bien
le territoire, sont fréquents, souvent confortables, relativement bon
marché, et bénéficient d'horaires clairs. La grande vitesse c'est
bien, mais si dans le même temps tu dégrades le confort, la
commodité d'accès, les services à bord, le maillage du réseau, et
que tu augmentes le prix, ça m'enthousiasme pas.
Et surtout la grande vitesse c'est bien, sauf quand ça sert à cacher
la misère des dessertes ferrées classiques... je connais un pays où
la fée a une baguette magique qui hypnotise tout le monde mais dont la
robe a des trous partout...
à +
Louvain
Louvain
précédent...
Flosta
"William JONES" <willia...@pandora.be> wrote in message
news:3IEPf.302747$hF1.10...@phobos.telenet-ops.be...
> Bonsoir,
>
> Au sujet des "premières" lignes à grande vitesse, je voudrais rappeler
> qu'en 1923 la SNCB (pardon, à
> l'époque les chemins de fer de l'Etat) a entamé la construction de la
> ligne rapide Bruxelles - Gand
> : pas de PN, pas de gare intermédiaire, tous les raccordements par sauts
> de mouton, pente faible (5
> %o), rectiligne autant que possible ... Il me semble que cette ligne peut
> compter comme 1e ligne à
> grande vitesse, non ?
Je ne sais pas, mais le sujet m'interesse beaucoup. Peut-on avoir plus des
details? (ex. vitesse maximale prevue, longuer, quand la construction a été
achevé, etc.)
A+
Flosta
Volkmar
Flosta schrieb:
Peut-on avoir plus des
> details? (ex. vitesse maximale prevue, longuer, quand la construction a été
> achevé, etc.)
>
> A+
> Flosta
qq infos en ligne ici :
http://users.pandora.be/deneef/F/infrastructure/lignes/050A.html
Techniquement, cela ressemble un peu à une "Direttissima".
amts Volkmar
Flosta
"Louvain" <lou...@supereva.it> wrote in message
news:1141895019.3...@v46g2000cwv.googlegroups.com...
> J'ai changé de pseudo suite à votre remarque sur mon pseudo
> précédent...
Ah bon? Ma remarque portait que sur un espace: le nom du fameux train
"SetteBello" (ou "Settebello") s'écrit sans espace (comme dans d'autres
utilisations de la même expression en italien: par exemple, jeux de cartes,
etc.).
Et alors que vous m'avez dit que votre "Sette Bello" ne faisait pas
nécessairement référence au monde des trains, maintenant vous attribuez à ma
remarque le changement de pseudo de "Sette Bello" à .... "Louvain"*!
J'y perds mon latin....
Mais c'est vrai qu'il est difficile de se tromper avec les espaces, dans
"Louvain" ;-)
Bref, je ne crois pas qu'employer plusieurs identités soit exactement un
exemple cité comme bonne pratique par la Netiquette...
Dans le cas précis, le respect de la Netiquette m'aurait évité de vous
répondre, étant donné que je savais bien que chez "Sette Bello", les
données, les rappels des faits ne
servent à rien: l'"opinion" est donné à priori et toute autre considération
tourne autour. Et évidemment les données et faits
qui ne correspondent pas à l'"opinion" originale, sont négligés...
Cela n'est pas non plus très correspondant à la charte de fmtr (ni d'autres
groupes), voir par exemple dans "[Conseils d'utilisation]
fr.misc.transport.rail" par Christian Perrier, 02.03.2006 12:07, en
particulier chap. 1, deuxième "tiret", sans compter la "logique courante"...
Donc j'aurais bien évité de dédier du temps à une discussion qui n'a pas de
sens... je sait bien que dans quelques temps, l'affirmation que "la SNCF
devrait prendre les FS comme exemple, parce que l'offre sur RM-NA est
nettement mieux que Paris-Lille" re-apparaîtra sous une quelque forme, en
dépit de tout rappelle des faits et données qu'on peut faire.
Il n'y a pas de modérateur sur fmtr, et j'accepte que vous reveniez avec la
même opinion contraire aux données et faits signalés.
Mais, s'il vous plait, essayez au moins de ne pas m'empecher de vous
reconnaître, de façon que je puisse éviter de prendre au sérieux certains
propos!
Quant aux accusations (gratuites) de "polémique" (si je savais depuis le
début que "Sette Bello" = "Louvain", j'aurais tout simplement ignoré vos
propos), que je ne suis pas bon pour "réfléchir sérieusement" et
"approfondir la politique actuelle des FS"....
Bof...
Je remarque surtout que vous étés passée dans vos ...."réflexions sérieuses"
des considérations faites sur la base de votre opinion personnelle et celle
d'une touriste japonaise sur un (1!) voyage entre Rome et Naples, aux
considérations faites sans aucune base de tout: voir votre association du
confort et des services Eurostar avec l'AVE, que vous n'avez jamais emprunté
(!), plutôt que le TGV.
Pour info (la seule que je mentionnerait, juste comme exemple, aucune
intention que se soit une réponse exhaustive, ni de la compléter
ultérieurement), quant au confort, l'AVE
("historique", ce de Madrid-Seville) est, un gros, un TGV (même pas
nécessaire de l'emprunter abondamment pour le savoir, ça suffit de se
documenter...), et quant aux services, sur l'ES il n'y a jamais eu (ni
il est prévu) des films pour amuser les voyageurs (le "cinéma" FS est déjà
assai développé...).
C'est justement grâce au "sérieux" de vos propos que je vous ai reconnu
comme "Sette Bello", alors que pour l'"obsession" de la comparaison RM-NA
vs. Paris-Lille, je n'avais pensé qu'au hazard ou a une
mauvaise influence de "Sette Bello" sur "Louvain"...
Cela dit, si vous aimez que je donne une suite à vous propos, essayez de
poser de questions à un niveau plus raisonnables pour
vos connaissances, par ex. "qui est le constructeur de matériel AVE?", etc.
Si personne ne vous
répondra avant (et si je trouve le temps), j'essaierai de vous répondre.
A+
Flosta
* Je ne peux pas m'empecher de penser à la ville de Louvain (B) que j'ai eu
occasion de visiter une seule fois (et en particulier ses brasseries...) et
dont je garde un merveilleux souvenir, ainsi que l'envie d'y faire un autre
tour, un jour ou l'autre...
Flosta
"JF" <jean...@yahoo.fr> wrote in message
news:1141112287.1...@e56g2000cwe.googlegroups.com...
> Tout à fait d'accord, on a déjà eu l'occasion d'en discuter,
> d'ailleurs. Mais si la presse ferroviaire française s'intéressait un
> peu plus à l'actualité étrangère, on ne serait pas obligé d'aller
> chercher l'information dans une revue qui donne de toute évidence des
> informations parfois approximatives. La difficulté de mise en service
> de Rome-Naples est un sujet important, que diable ! On ne trouve aucune
> information précise nulle part. On aimerait bien savoir aussi où en
> est l'ERTMS sous d'autres cieux.
Mmmmhhh... je peux comprendre (et partager) le désespoir pour la difficulté
à trouver de l'info ferroviaire... mais franchement je trouve la lamentation
"il faut nos donner l'information, que diable!"
un peu ... passive!
L'information, il faut surtout la chercher!
Forcement, si on ne la cherche pas, on la trouvera pas.
Personnellement j'ai trouvé de l'information que j'estime d'un bon niveau
technique (peut être je me trompe?) au sujet de l'ERTMS niveau 2.
Celle-ci est en référence à la ligne Betuwe.
Je crois que le travail qu'on y a fait pour tester l'ERTMS 2 est le plus
approfondi et le plus solide du point de vue technique.
Pour contribuer donc à partager l'information ici, et si je peux essayer de
résumer en quelques lignes la conclusion d'un rapport de plusieurs
pages, pour que le GSM-R marche, il faut mettre au point certains protocoles
de communication qui ne sont pas suffisamment bien définis à present.
Or, on ne prévoit pas de mettre au point ces protocoles avant 2007.
Selon ce rapport donc, le problème d'ERMTS niv.2 ressort du ... "domaine
UIT" plutôt que du "domaine UIC"!
Alors, qu'un Italie (ou en Espagne, ou .... en Suisse) ils arrivent à
résoudre localement (ou éviter) un problème si fondamental et globale... moi
je n'y crois pas!
Et encore une fois, alors qu'en Espagne et en Suisse ils ont adopté une
alternative viable pour parer le coup "raisonnablement", en Italie une fois
de plus la présomption: "nous faisons la GV qu'avec ERMTS 2! Nous sommes les
premiers! Nous sommes les meilleurs!".
Conclusion: la HONTE d'inaugurer le service (élection oblige...) sur ces
lignes GV, pratiquement sans système de
sécurité de circulation digne de ce nom!
Une aberration dans le monde des chemins de fer modernes!
Je ne m'attends pas qu'on ait un ERMTS niv.2 qui marche pour du vrai dans le
monde entier avant la toute fin de 2007 (ou un plus realiste 2008).... Ou
alors je serai très surpris.
D'ou l'explication des inquietudes en Suisse sur la nouvelle ligne du
Lotschberg....
a+
Flosta
Christian
notre ami Louvain intervient sous 4 ou 5 noms différents sur
différents forums. C'est son droit et ça ne me gêne pas trop
personnellement, les positions étant toujours les mêmes (le disque
est rayé) donc facilement identifiables (la GV est une connerie [la
vitesse commerciale n'est qu'un critère secondaire], Paris-Lyon sur
ligne classique aurait été tout aussi pertinent avec de la bonne
volonté de la part de la SNCF, c'est un scandale que la LGV A ne soit
pas passée par Orléans et Blois, les références permanentes sont
ailleurs sauf en France...). Mais j'avoue qu'il est difficile de
discuter "en profondeur" car de toute manière il est totalement
indifférent à toute position qui infirme ses analyses, qui naviguent
souvent entre les raccourcis simplistes et les énormités (la
dernière, lors d'un débat sur la ligne des Causses : "Effectivement,
désélectrifier est une aberration. Dans le même genre on pourrait
débitumer l'autoroute A 75, et y remplacer le macadam par des pavés
pour voir si on met autant de temps en cariole qu'à l'époque des
missi dominici de Charlemagne." ou encore "Je lis que avec du bon
matériel on peut bien exploiter un axe non électrifié. Au nom du
même argument, je pourrais répondre qu'on peut mieux rouler sur un
chemin de terre avec un Porsche Cayenne que sur une autoroute avec une
2CV."). On est disqualifié par avance, dans de tels débats, puisqu'on
conteste, preuves à l'appui un procès à charge permanent contre la
SNCF et le cdf en France.
Débat sur Béziers-Neussargues :
http://www.trains-en-voyage.com/viewtopic.php?t=10625&postdays=0&postorder=asc&start=210
Long échange très instructif lancé par l'auteur sur "l'origine de
l'endettement du système ferroviaire" (comprendre : le TGV, c'était
évident dès le départ) :
http://www.trains-en-voyage.com/viewtopic.php?t=8409&highlight=nbs
Mais je lui reconnais une qualité : les échanges sont toujours
corrects sur la forme, ce qui n'est pas le cas de tous les
contributeurs...
Christian (je signe aussi "Thor Navigator" sur cet autre forum, en
rajoutant le plus souvent mon prénom en fin de message).
JF
Flosta a écrit :
Merci pour cette info intéressante sur la difficulté à mettre au
point le protocole de communication.
@+
Flosta
Merci, ça aide pour mieux comprendre.
Seulement sur:
> Mais je lui reconnais une qualité : les échanges sont toujours
> corrects sur la forme, ...
franchement j'ai du mal à être entièrement d'accord.
A+
Flosta
"Christian" <chri...@yahoo.fr> wrote in message
news:1142035782....@p10g2000cwp.googlegroups.com...