Mutations Z 5300
Olivier Grebenieff
Pour les amateurs de Z 5300, nombreux ici à apprécier le confort spartiate
de ce matériel, un filet lu au détour de l'article consacré au matériel moteur
SNCF dans le dernier numéro de VF indique que des Z 5300
vont prochainement etre mutées à Bordeaux, pour assurer des TER
et certains trains circulant sur la ligne du Médoc ....
ELBATOR
Effectivement, les Z5300 vont être mutées dans la région de Bordeaux pour
assurer des trains régionnaux vers Dax par exemple mais pas avant quelques
années encore puisque la date de mutation de ce matériel n'est pas encore
connu. Que les amateurs de Z5300 se rassurent, elles circuleront encore
jusqu'en 2004-2005 voir plus sur le RER C... donc ce n'est pas pour demain.
Joël
Olivier Grebenieff
>Effectivement, les Z5300 vont être mutées dans la région de Bordeaux pour
>années encore puisque la date de mutation de ce matériel n'est pas encore
>connu.
Je croyais que la politique du "Je tranfère en Province des matériels
ayant déja fait leur temps en Banlieue Paisienne..."
c'était fini :-)
Pascal VALLA
"ELBATOR" <jole...@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
99k913$htt$1...@wanadoo.fr...
> Effectivement, les Z5300 vont être mutées dans la région de Bordeaux pour
> assurer des trains régionnaux vers Dax par exemple mais pas avant quelques
> années encore puisque la date de mutation de ce matériel n'est pas encore
> connu. Que les amateurs de Z5300 se rassurent, elles circuleront encore
> jusqu'en 2004-2005 voir plus sur le RER C... donc ce n'est pas pour
demain.
>
> Joël
C'est pour une histoire de capacité que les Z5300 vont arriver dans le
bordelais ou simplement il n'y a pas assez de Z7300 ?
Dans tous les cas , je pense que certains risquent de faire la grimace :-(
Pascal
Olivier Grebenieff
>C'est pour une histoire de capacité que les Z5300 vont arriver dans le
>bordelais ou simplement il n'y a pas assez de Z7300 ?
>Dans tous les cas , je pense que certains risquent de faire la grimace :-(
Le remplacement des Z2 par des Z 5300 va susciter un enthousiasme
non dissimulé de la part de la clientèle ... :-)
Jean-Francois Dancre
h1rv6.729$501.1...@nnrp4.proxad.net...
Et le remplacement des UM Z 5300 par des Z 5600 à 6 caisses pour les
missions VICK/CIME/JILL va certainement susciter un enthousiasme bien
dissimulé...
Déjà que les Z 5600/8800, avec 4 caisses, ne sont pas une référence en
matière de performances... Avec 2 voitures en plus, on va bien rire ;-( . Et
avec 6 voitures sur certains trains en pointe (soit 12 portes), au lieu de 8
(avec 24 portes), ce sera sans nul doute l'hilarité générale.
Jeff :o)
--
MétroPole, le site des transports parisiens
http://www.metro-pole.net
Olivier Boudot
Je me pose des questions... Ces fameuses futures Z2N à six caisses, seront-ce
des éléments indéformables avec deux motrices encadrant quatre remorques (dans
ce cas, bonjour les performances en accélaration, c'est de l'anti - ET 420), ce
qui signifie : Pas d'UM du fait de quais trop courts (dans Paris notamment) ?
Ou bien seront-ce des éléments à trois caisses (deux motrices encadrant une
remorque), sur le modèle des MS 61, ce qui fait qu'un UM triple sera sans doute
gérable, même si les extrmités risquent parfois de dépasser un peu (de toute
façon, sur les Z2N, le compartiment technique situé derrière la loge est assez
long, alors ce n'est pas trop grave) ?
A+,
Olivier
Romain 9247
Si les Z 5600 vont être mis à 6 caisses c parce que la partie GC de la ligne
C est sous électrifiée... Si tu mets 4 motrices pour 6 caisses ca sert à
rien... Autant laisser les Z2N comme aujourd'hui !
@+
Romain 9247
Olivier Boudot <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message :
20010325161753...@ng-cl1.aol.com...
Jean-Francois Dancre
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message news:
20010325161753...@ng-cl1.aol.com...
> Je me pose des questions... Ces fameuses futures Z2N à six caisses,
seront-ce
> des éléments indéformables avec deux motrices encadrant quatre remorques
(dans
> ce cas, bonjour les performances en accélaration, c'est de l'anti - ET
420), ce
> qui signifie : Pas d'UM du fait de quais trop courts (dans Paris
notamment) ?
Selon Voies Ferrées, ce seront 20 Z 5600 4 caisses des Ardoines, qui
recevront 2 remorques supplémentaires, de façon à desservir la GC Sud en
unité simple à la place des UM Z 5300.
Voies Ferrées indique que le renforcement de l'alimentation électrique sur
la GC a permis d'autoriser la circulation de Z 5600/8800/20500 récemment,
mais en US seulement. Pour pouvoir engager des UM, il faudrait construire
une nouvelle sous-station à Vauboyen, projet qui, comme le rappelait Joël
tout récemment, est en sommeil pour le moment.
Les deux véhicules incorporés devraient être de type VB 2N transformés,
récupérés sur les rames réversibles 2N des banlieues Nord et Ouest, dont la
compo est passée de 7 à 5 voitures (VF ne dit pas pourquoi). La
tranformation de ces voitures va être réalisée par l'EIMM de Rennes entre
avril 2001 et février 2002.
Les Z 5600 concernées seront remplacées dans leurs missions actuelles par
les Z 20900 dont la livraison va débuter incessamment.
Mais je suis bien d'accord avec toi, on va créer :
1. de véritables veaux, sachant que les Z 5600 à 4 caisses étaient déjà
limites
2. une circulation de quelques rames à 6 voitures dans une flotte de 8, ce
qui va être plus que sportif aux heures de pointe
Et, encore une fois, je m'inquiète surtout du nombre de portes (seulement
12) par rame, qui est complètement inadapté à un service RER. Les
stationnements à St-Michel vont s'éterniser, c'est quasi-garanti.
Mais les responsables de Paris Rive-Gauche ont dû décider que ça n'était pas
grave, et que l'opération présentait un meilleur rendement que la
construction de la sous-station qui fait défaut, alors on est prié de
trouver ça très bien ;-( .
En attendant, je me demande bien comment ils espèrent améliorer la
régularité des trains et la qualité du service avec des opérations dans ce
genre-là. On verra bien comment le STIF et les voyageurs prendront la chose
le moment venu (ils considèreront sans doute que c'est un mieux par rapport
aux "rames inox", mais je crains qu'ils ne déchantent vite !).
Bonne soirée,
Jeff :o)
--
MétroPole, le site des transports parisiens
http://www.metro-pole.net
(où comme sur la ligne C, les travaux actuels perturbent quelque peu le
service ;-))
Jean-Francois Dancre
gprv6.1053$8C7.4...@nnrp3.proxad.net...
> Et le remplacement des UM Z 5300 par des Z 5600 à 6 caisses pour les
> missions VICK/CIME/JILL va certainement susciter un enthousiasme bien
> dissimulé...
A propos de Z 5600, d'ailleurs, quelqu'un saurait-il me dire (ou me dire où
trouver !) leurs caractéristiques : puissance, poids à vide, longueur,
nombre de sièges, etc. (dans la version standard 4 caisses, j'entends ;-)).
Merci d'avance et bonne soirée,
Jeff :o)
--
MétroPole, le site des transports parisiens
http://www.metro-pole.net
(en extension programmée, comme les Z 5600...)
Olivier Boudot
>Si les Z 5600 vont être mis à 6 caisses c parce que la partie GC de la ligne
>C est sous électrifiée... Si tu mets 4 motrices pour 6 caisses ca sert à
>rien... Autant laisser les Z2N comme aujourd'hui !
Donc, il y a fort à craindre qu' il s'agisse bien là d'un matériel aux
performances réduites, qu'il ne sera pas possible d'utiliser en UM... d'où,
vraisemblablement, manque de places assises à certaines heures sur le tronçon
central... Et tout cela parce que le financement d'une nouvelle sous-station
sur la GC constitue un effort insurmontable ?!
Est-ce vraimant comme cela que l'image de la ligne C va être améliorée ?!? Aïe
aïe aïe...
A+,
Olivier
Olivier Boudot
>Les deux véhicules incorporés devraient être de type VB 2N transformés,
>récupérés sur les rames réversibles 2N des banlieues Nord et Ouest, dont la
>compo est passée de 7 à 5 voitures (VF ne dit pas pourquoi). La
>tranformation de ces voitures va être réalisée par l'EIMM de Rennes entre
>avril 2001 et février 2002.
>
>Les Z 5600 concernées seront remplacées dans leurs missions actuelles par
>les Z 20900 dont la livraison va débuter incessamment.
Merci pour ton explication, je comprends mieux à présent...
En effet, la référence à la série 5600 pour parler de "nouvelles rames" (qui
s'avèreront, en fait, être d'anciennes rames "panachées de VB2N") me laissait
doublement perplexe, car je pouvais difficilement imaginer que l'on allait se
retrouver avec du matériel "neuf" équipé de moteurs de traction à courant
continu ;-))...
J'imagine donc que les futures 20900 auront,dans le but de faciliter leur
maintenance, la même chaîne de traction que les 20500 ?
>on va créer :
>1. de véritables veaux, sachant que les Z 5600 à 4 caisses étaient déjà
>limites
Je ne te le fais pas dire... mais la SNCF a toujours aimé le transport banlieue
à performances bovines : Deux exemples, qui peuvent aussi apporter une
illustration à un débat récent qui a pris place sur ce forum, celui de la
vitesse de circulation.
La ligne C est un cas à part, je n'y reviendrai pas (plate forme ancienne,
nombreux points singuliers, etc, quoique à certains endroits...), mais les
sections Gare de Lyon - Châtelet de la ligne D et Haussmann - Magenta de la
ligne E sont reprsentatifs de la culture de la poussivité SNCfienne : Les
rames n'y dépassent pas, au mieux, les 60 km/h alors qu'il s'agit en l'espèce
d'infrastructures neuves et d'intersations "longues"...
J'imagine à quel point le SNCF doit se faire violence pour "intégrer" ses 20500
à cinq caisses sur le tronçon Châtelet - Gare du Nord qui - dépendant de la
RATP - est traçé à 80... Certes, ce n'est pas sur une seule interstation que le
relèvement de la vitesse deviebt sensible en terme de temps de parcours, mais
c'est un problème général à la banlieue parisienne. Il suffit de constater, par
exemple, le rabaissement de la VL sur Paris Nord - Aulnay pour s'en
convaincre...
Au début des années 80, à la mise ne service de l'interconnexion, les MI 79
roulaient encore à 120 "au trait" entre Gare du Nord et Aulnay, même parfois
les ominibus sur les interstations suffisemment longues... J'avais même
chronométré, à l'époque, qu'un direct qui s'élançait d'Aulnay vers Paris
atteignait le 120 à la sortie de la station "Blanc Mesnil" (les gars
conduisaient fréquemment à la VI, et ne ramenaient la vitesse à 90 qu'un peu
avant La Plaine - Voyageurs.
Maintenant, c'est du 110 au mieux sur cette section, et encore... Sans parler
des pseudo "directs" Paris-Nord Roissy qui sont délibérément tracés à 90 de
bout en bout...
Idem à Montparnasse à la même époque : Du temps des 5100 (et même des VB2N
tirées/tractées par les 8500, qui sont toujours d'actualité), peu avant le
début travaux du TGV-A, il était fréquent de voir des directs Versailles
Chantiers - Paris rouler "au trait" à 120 entre Chaville RG et Vanves Malakoff,
et boucler le trajet en exactement 10 mn. Aujourd'hui, c'est 11 au mieux, 12
souvent... Que dire alors du temps perdu sur un Rambouillet - Paris semi-direct
?
Et je pourrais multiplier les exemples, tout est à l'avenant... Il y a quelques
semaines, j'étais à Francfort. J'en ai profité pour faire un peu de ET 420, ça
faisait longtemps... J'avais même oublié à quel point l'exploitation du S-Bahn,
même en l'absence de rafales, pouvait être efficace avec des rames dotées d'une
capacité d'accéleration digne de ce nom, et qui ne passent pas leur temps à
grapiller quelques km/h "pour faire des économies"... Ce qui compte, c'est
d'offrir aux voyageurs un temps de parcours de terminus à terminus réellement
compétitif, si l'on veut rendre les TC attractifs.
Tiens, puisqu'on en est à chercher du vieux matériel pour le GC sud... On
devrait racheter les ET 423 du réseau 1500 V du S-Bahn de Hambourg , les
bricoler un peu pour les adapter aux quais bas, et ça cartonnerait entre Juvisy
et Versailles-Chantiers ;-))) !
A+,
Olivier
Olivier Grebenieff
>exemple, le rabaissement de la VL sur Paris Nord - Aulnay pour s'en
>convaincre...
>Maintenant, c'est du 110 au mieux sur cette section, et encore... Sans parler
>des pseudo "directs" Paris-Nord Roissy qui sont délibérément tracés à 90 de
>bout en bout...
Oh, ça sent les voyages en cabine ça :-)
Ou l'oeil sur l'indicateur de vitesse à travers la vitre de la porte de cabine :-)
Pour les performances dans Paris intra-muros, rien ne vaut le RER A ;o)
(Hors pointe, où le SACEM entre en action...)
Mais en heures creuses, ca fonce, meme dans les MS 61 !
Jean-Emmanuel Leroy
Jean-Francois Dancre <NoDou...@yahoo.com> a écrit dans le message :
7Qtv6.1113$Ph.48...@nnrp3.proxad.net...
> Selon Voies Ferrées, ce seront 20 Z 5600 4 caisses des Ardoines, qui
> recevront 2 remorques supplémentaires, de façon à desservir la GC Sud en
> unité simple à la place des UM Z 5300.
Tout comme celles qui desservent la grande ceinture Sud-Est actuellement et
depuis les débuts de ce matériel.
[...]
> Les deux véhicules incorporés devraient être de type VB 2N transformés,
> récupérés sur les rames réversibles 2N des banlieues Nord et Ouest, dont
la
> compo est passée de 7 à 5 voitures (VF ne dit pas pourquoi). La
> tranformation de ces voitures va être réalisée par l'EIMM de Rennes entre
> avril 2001 et février 2002.
De 7 à 5 voitures...
Non, plutôt de 8 à 7 voitures, en tout cas sur la banlieue Nord (au départ
de Paris-Nord).
[...]
> Mais les responsables de Paris Rive-Gauche ont dû décider que ça n'était
pas
> grave, et que l'opération présentait un meilleur rendement que la
> construction de la sous-station qui fait défaut, alors on est prié de
> trouver ça très bien ;-( .
Et sur Malesherbes, ligne D, il n'est rien prévu ? Car là, c'est critique !
Bonne soirée,
--
Jean-Emmanuel
je.l...@ifrance.com
Jean-Francois Dancre
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message news:
AnAv6.923$9e3.5...@nnrp5.proxad.net...
> >Maintenant, c'est du 110 au mieux sur cette section, et encore... Sans
parler
> >des pseudo "directs" Paris-Nord Roissy qui sont délibérément tracés à 90
de
> >bout en bout...
>
> Oh, ça sent les voyages en cabine ça :-)
> Ou l'oeil sur l'indicateur de vitesse à travers la vitre de la porte de
cabine :-)
Sur les MI 79, c'est encore possible... Profitez vite de cette bénédiction
;-( ...
> Pour les performances dans Paris intra-muros, rien ne vaut le RER A ;o)
> (Hors pointe, où le SACEM entre en action...)
> Mais en heures creuses, ca fonce, meme dans les MS 61 !
Tout à fait, et pourtant les tunnels sont plus anciens que ceux des RER D et
E !
La vitesse de fond est de 90, on monte à 100 dans les lignes droites au
milieu de l'interstation Gare de Lyon - Châtelet et Etoile - Défense, voire
à 105 dans certains cas :-) !
Et, à l'inverse, j'aimais bien regarder le SACEM afficher la fameuse vitesse
de consigne de 50 à l'entrée à Nanterre-Université ;-) .
Jeff :o)
Jean-Francois Dancre
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message news:
99mig5$gon$1...@wanadoo.fr...
> > Selon Voies Ferrées, ce seront 20 Z 5600 4 caisses des Ardoines, qui
> > recevront 2 remorques supplémentaires, de façon à desservir la GC Sud en
> > unité simple à la place des UM Z 5300.
>
> Tout comme celles qui desservent la grande ceinture Sud-Est actuellement
et
> depuis les débuts de ce matériel.
Pas exactement. Les Z 5600 de Villeneuve (5601/2 à 5633/4) ont bien été
livrées avec 3 remorques, soit 5 caisses, dans les années 83-84. Ce n'est
qu'en 1995 qu'on a forcé leur compo à 6 voitures, avec une des remorques
"première tranche" (ZRBe 25601 à 742), ce qui a été rendu possible par
divers bidouillages (ajout de remorques nouvelles "longues" aux 20500, et
décalage de certaines existantes sur les 5600/8800).
Cette opération, notait RP avec une grande pudeur à l'époque, "a légèrement
réduit leurs performances intrinsèques"...
Quelques éléments de comparaison :
- une Z 2N 5600 6 caisses, c'est 2800 kW pour (65 + 41 + 41,5 + 41 + 41 +
65) = 294,5 tonnes (à vide).
- un MI 79, c'est 2824 kW pour 212 t à vide.
Noter donc qu'une Z 5600/8800 4 caisses dispose du même rapport
poids/puissance que les MI 79, par contre avec 6 caisses, il n'y a pas
photo...
D'ailleurs, ces brillantes Z 5600 6 caisses ne doivent plus être engagées en
principe que sur le service grande banlieue Sud-Est, vers Montereau,
Montargis, Sens, Laroche, où leur vitesse maxi est plus importante que leur
accélération. En service à arrêts rapprochés, la chanson risque d'être très
différente :-( .
> > Les deux véhicules incorporés devraient être de type VB 2N transformés,
> > récupérés sur les rames réversibles 2N des banlieues Nord et Ouest, dont
> la
> > compo est passée de 7 à 5 voitures (VF ne dit pas pourquoi). La
> > tranformation de ces voitures va être réalisée par l'EIMM de Rennes
entre
> > avril 2001 et février 2002.
>
> De 7 à 5 voitures...
> Non, plutôt de 8 à 7 voitures, en tout cas sur la banlieue Nord (au départ
> de Paris-Nord).
Effectivement, tu as raison, il doit y avoir un os dans VF...
> Et sur Malesherbes, ligne D, il n'est rien prévu ? Car là, c'est critique
!
Insuffisance d'alimentation, ou manque de possibilités de croisement au-delà
de La Ferté-Alais ?
Bonne journée,
Jeff :o)
Alain Migeon
> semaines, j'étais à Francfort. J'en ai profité pour faire un peu de ET 420, ça
> faisait longtemps... J'avais même oublié à quel point l'exploitation du S-Bahn,
> même en l'absence de rafales, pouvait être efficace avec des rames dotées d'une
> capacité d'accéleration digne de ce nom, et qui ne passent pas leur temps à
> grapiller quelques km/h "pour faire des économies"... Ce qui compte, c'est
> d'offrir aux voyageurs un temps de parcours de terminus à terminus réellement
> compétitif, si l'on veut rendre les TC attractifs.
>
> Tiens, puisqu'on en est à chercher du vieux matériel pour le GC sud... On
> devrait racheter les ET 423 du réseau 1500 V du S-Bahn de Hambourg , les
> bricoler un peu pour les adapter aux quais bas, et ça cartonnerait entre Juvisy
> et Versailles-Chantiers ;-))) !
>
Il y a aussi les nouvelles rames du RER de Copenhague : 1.3 ms-2 en
accélération, caisse demi longueur, technologie à essieux, fonctionnent
en 1500V. Pour cartonner entre Versailles et Massy, elles seraient
parfaites.
x x x x x x x x
----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- -----
o o o o o o o o o o
x : porte
o : essieu
L'accélération se sent, puisque on a le dos bien plaqué sur le dossier de
la banquette...
--
Alain Migeon
Please reverse dk and rovsing for replying.
Olivier Boudot
>La vitesse de fond est de 90, on monte à 100 dans les lignes droites au
>milieu de l'interstation Gare de Lyon - Châtelet et Etoile - Défense, voire
>à 105 dans certains cas :-) !
Je me souviens de ça, en effet... mais les MS 61 n'ont-ils pas, entre temps,
été limités à 90 du fait d'une usure prématurée des balais de collecteurs (ou
quelque-chose de cet acabit) ?
>Et, à l'inverse, j'aimais bien regarder le SACEM afficher la fameuse vitesse
>de consigne de 50 à l'entrée à Nanterre-Université ;-) .
Hé hé... Avec le "contour-rectangle" qui passait du vert à l'orange... Au fait,
je ne me rappelle pas du détail de la vitesse à Nanterre-U, mais 50, à cet
endroit, ça me paraît beaucoup ! Mais si tu le dis...
A+,
Olivier
Olivier Boudot
Dans les années 80, pas mal, en effet ;-)))...
>Ou l'oeil sur l'indicateur de vitesse à travers la vitre de la porte de
>cabine :-)
Aussi ! Et comme le dit J-F, il faut en profiter, car la technqiue de la paroi
aveugle avec oeilleton tend à se généraliser...
A+,
Olivier
Olivier Boudot
>accélération, caisse demi longueur, technologie à essieux, fonctionnent
>en 1500V.
Ah ! L'efficacité nordique... 1,3 m/s2, c'est à peu près les performance du ET
420, d'ailleurs. Avec pas mois de 16 kW par tonne à vide (de mémoire) contre
seulement 12 pour les MI 79, non ?
Je préfère ne pas faire le calcul pour les 5600 à 6 caisses, ça risquerait de
me faire peur ;-)...
Pour cartonner entre Versailles et Massy, elles seraient
>parfaites.
Je veux bien le croire !
A+,
Olivier
Jean-Francois Dancre
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message news:
20010326070723...@ng-fe1.aol.com...
> Ah ! L'efficacité nordique... 1,3 m/s2, c'est à peu près les performance
du ET
> 420, d'ailleurs. Avec pas mois de 16 kW par tonne à vide (de mémoire)
contre
> seulement 12 pour les MI 79, non ?
Voyons voir... 2824 kW pour 212 tonnes à vide, ça nous fait 13,3 kW par
tonne pour les MI :-) . Beau matériel, les MI ;-) .
> Je préfère ne pas faire le calcul pour les 5600 à 6 caisses, ça risquerait
de
> me faire peur ;-)...
Moi je vais quand même le faire (mais pas pour me faire peur, pour rire à
gorge déployée, hein ;-) ) :
2800 kW pour 294,5 tonnes avec les 6 caisses : un rapport royal de 9,5 kW
par tonne !
Quoique (pour faire du mauvais esprit), c'est vrai que ce sera largement
suffisant pour rouler à 40 km/h sur la ligne C...
A +
Jean-Francois Dancre
> >Ou l'oeil sur l'indicateur de vitesse à travers la vitre de la porte de
> >cabine :-)
>
> Aussi ! Et comme le dit J-F, il faut en profiter, car la technqiue de la
paroi
> aveugle avec oeilleton tend à se généraliser...
D'ailleurs ça me donne envie d'y coller un chewing-gum dessus à chaque
fois... Ou alors de rayer l'oeilleton avec une clé, ou quelque chose. Il
faut vraiment que je me fasse violence pour m'en empêcher. Je ne sais pas
très bien quel est le but visé par ces "aménagements" - mis à part éviter la
phobie des mécanos qui se seraient sentis épiés... Honnêtement, quelle
différence entre une porte fermée vitrée, et une porte fermée opaque, sur le
plan de la sécurité ? Je dirais même qu'avec la vitre, le mécano pouvait se
rendre compte plus facilement (en tournant la tête, sans avoir besoin de
coller l'oeil sur le judas) de ce qui se passait derrière lui. Quand on
pense que les MI 79 avaient été livrées avec une vitre qui faisait plus de 1
mètre de haut à cet emplacement...
Jeff :o)
(dépité : il va falloir que je rentre à la RATP et que je monte
systématiquement en cabine, maintenant ;-) )
Jean-Emmanuel Leroy
Jean-Francois Dancre <NoDou...@yahoo.com> a écrit dans le message :
ISCv6.821$Ll5.1...@nnrp4.proxad.net...
> Pas exactement. Les Z 5600 de Villeneuve (5601/2 à 5633/4) ont bien été
> livrées avec 3 remorques, soit 5 caisses, dans les années 83-84. Ce n'est
> qu'en 1995 qu'on a forcé leur compo à 6 voitures, avec une des remorques
> "première tranche" (ZRBe 25601 à 742), ce qui a été rendu possible par
> divers bidouillages (ajout de remorques nouvelles "longues" aux 20500, et
> décalage de certaines existantes sur les 5600/8800).
Soit !
Au temps pour moi !
[...]
> Insuffisance d'alimentation, ou manque de possibilités de croisement
> au-delà de La Ferté-Alais ?
Croisement ? Que veux-tu dire ?
Par contre, une UM de Z 20.500 derrière une CC 6.500 dans chaque sens et ça
devient franchement critique...
Jean-Francois Dancre
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message news:
99nlrb$4rf$1...@wanadoo.fr...
> > Insuffisance d'alimentation, ou manque de possibilités de croisement
> > au-delà de La Ferté-Alais ?
>
> Croisement ? Que veux-tu dire ?
Hmm, autant pour moi cette fois-ci. J'ai momentanément oublié de me souvenir
qu'il s'agissait d'une DV. On passe ;-) .
> Par contre, une UM de Z 20.500 derrière une CC 6.500 dans chaque sens et
ça
> devient franchement critique...
As-tu une idée de l'emplacement des sous-stations et de la puissance
installée ?
Pourrait-on envisager de scinder des UM à La Ferté-Alais (pour faire 2 fois
plus fréquent en US au Sud !), ou bien le trafic jusqu'à Malesherbes
justifie t-il des UM de bout en bout ?
Je suppose aussi que les CC 6500 sont utilisées pour tirer de lourds trains
de céréales, et qu'il n'y a pas moyen de les remplacer par des machines
moins gourmandes ?
Bonne soirée,
Jeff :o)
Bruno
rames à 12 caisses. Sur les mêmes dessertes cohabitent des unités doubles de
Z5600 à 6 caisses et des unités triples de Z5300 à 4 caisses.
Bruno.
Jean-Francois Dancre a écrit :
Olivier Grebenieff
>> Pour les performances dans Paris intra-muros, rien ne vaut le RER A ;o)
>> (Hors pointe, où le SACEM entre en action...)
>> Mais en heures creuses, ca fonce, meme dans les MS 61 !
>Tout à fait, et pourtant les tunnels sont plus anciens que ceux des RER D et E !
>La vitesse de fond est de 90, on monte à 100 dans les lignes droites au
>milieu de l'interstation Gare de Lyon - Châtelet et Etoile - Défense, voire
>à 105 dans certains cas :-) !
Il y a des portions ou l'on peut atteindre 105 ?
Olivier Grebenieff
>Il y a aussi les nouvelles rames du RER de Copenhague : 1.3 ms-2 en
>accélération, caisse demi longueur, technologie à essieux, fonctionnent
>en 1500V. Pour cartonner entre Versailles et Massy, elles seraient
>parfaites.
>
> x x x x x x x x
>----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- -----
>o o o o o o o o o o
>
>x : porte
>o : essieu
>
>L'accélération se sent, puisque on a le dos bien plaqué sur le dossier de
>la banquette...
Oulala, les performances en accélération ....
Ca serait bien sur le RER A pour remplacer les MS 61 :-)
Jean-Francois Dancre
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message news:
sNMv6.30$9%.263175@nnrp2.proxad.net...
[RER A]
> Il y a des portions ou l'on peut atteindre 105 ?
Il y en avait au moins une, au milieu du tunnel LYO - CLH, mais la vitesse
autorisée par SACEM n'y atteignait pas systématiquement 105. C'était même
assez rare, et quasiment réservé au week-end (en particulier le MS 61 que je
prenais pour aller au lycée le samedi, mais ça n'était même pas toujours le
cas). En semaine, en pointe, quand on montait à 100, c'était déjà fête ;-) .
Mais bon, dans ce cas-là, les mécanos la jouaient en général cool, et
réglaient la VI un peu en-dessous de 100, pour ne pas avoir à freiner 2 fois
(une fois pour repasser à 100, une fois pour revenir à 90, avant le freinage
final pour l'arrêt à CLH). Donc ça ne servait pas souvent...
Depuis, je n'ai pas tout suivi parce que je suis un peu loin ;-) (et qu'on
ne peut plus épier l'affichage SACEM en cabine par la vitre !). Il se peut
que le 105 ait été ramené à 100.
Inversement, il est des cas où le SACEM n'autorise que... 15 (cela arrive en
situation perturbée, quand un train entre en gare alors que le précédent en
sort juste. Des fois c'est le petit carré jaune "entrée en gare" qui
s'affiche, des fois c'est une vitesse tout ce qu'il y a de plus "normal").
Et si le mécano n'est pas assez rapide à réagir au passage de 30 à 20 puis à
15, le FU déclenche :-D ! Bordel garanti, mais ça m'amusait bien, en sortant
de cours :-) .
Jeff :o)
(grand nostalgique en exil)
--
MétroPole, le site des transports parisiens
http://www.metro-pole.net
(courant avril, un dossier sur le SACEM sur MétroPole !)
Olivier Grebenieff
Salut Jeff ...
>Jeff :o)
>(grand nostalgique en exil)
Tu sais que la RATP pourrait maintenant faire des TER ? :-)
>(courant avril, un dossier sur le SACEM sur MétroPole !)
Ca, c'est intéressant. Le KVB a son gourou, pas le SACEM.
D'ailleurs il y a peu de conducteurs RATP sur fmtr !
Nicolas DEGAND
20010326070222...@ng-fe1.aol.com...
Mais on a parfois de bonnes surprises. J'ai fait une fois un St- Lazare -
Magenta avec un mécano qui avait laissé la porte de son Altéo grande
ouverte. Malheureusement j'étais accompagné d'une personne de sexe féminin
demandant quelques menus soins, ce qui m'a empêché de regarder tout mon
saoûl.
Nicolas DEGAND
Olivier Boudot
>Magenta avec un mécano qui avait laissé la porte de son Altéo grande
>ouverte. Malheureusement j'étais accompagné d'une personne de sexe féminin
>demandant quelques menus soins, ce qui m'a empêché de regarder tout mon
>saoûl.
Hélas, la ferrovimanie ne semble pas (encore) devoir être touchée par la grâce
de la parité ;-)...
A+,
Olivier
Pascal Bélingard
où
> trouver !) leurs caractéristiques : puissance, poids à vide, longueur,
> nombre de sièges, etc. (dans la version standard 4 caisses, j'entends
;-)).
Bonjour,
Caractéristiques Z 5601-5704 d'après LVDR :
construction 1983-1985
nombre d'ex. construits 52
tension 1500 V
Puissance 2800 KW
Vitesse maxi 140 KM/H
Masse 216 T (4 caisses) 257 T (5 caisses)
Longueur 98,76 M (4 caisses)
Voyageurs (4 caisses) Assis : 550 (70 en 1 et 480 en 2)
Debout : 471 (63 en 1 et 408 en 2)
Total : 1021
Voyageurs (6 caisses) Assis : 718 (70 en 1 et 648 en 2)
Debout : 613 (63 en 1 et 550 en 2)
Total : 1331
Pascal
Jean-Francois Dancre
"Pascal Bélingard" <pascal.b...@wanadoo.fr> a écrit dans le message
news: 99qmmm$su8$1...@wanadoo.fr...
> Caractéristiques Z 5601-5704 d'après LVDR :
[snip]
Merci :-) .
Jeff :o)
Alain Migeon
Ou plutôt pour remplacer les poussives Z5300. Le MS61 est encore l'un des
matériels les plus performants. Il faudrait juste prévoir des quais
hauts, et vérifier que les rames ne frottent pas les signaux... Le
gabarit scandinave étant plus généreux (les rames font 3.52 de large).
Chaque voiture n'a qu'une double porte par face, ce qui est peut être
limitatif pour des lignes très chargées, ce qui n'est jamais le cas à
Copenhague.
Caractéritiques techniques :
- 8 moteurs AC de 180 kW |
- 122 t à vide | soit 11.8 kW /t
- vitesse de 120 km/h
- accélération de 1.3 m/s2
8 moteurs pour 8 voitures, chaque voiture ayant un essieu, à l'exception
de la voiture pilote qui en a 2.
Les rames sont à essieux et non à bogies, les performances en
accélération doivent aussi dépendre de la répartition des essieux moteur,
puisque que le rapport puissance/masse semble modeste. Je pense que tous
les essieux sont moteur.
Les DSB vantent les mérites de ces nouvelles rames, plus performantes et
moins gourmandes en énergie que les anciennes.
Pour une liste du matériel autorail et banlieue :
http://www.dsb.dk/universer/trainspotting/materiel_i_drift/togsaet/m_bott
om.htm
Pour les nouvelles rames :
http://www.dsb.dk/universer/trainspotting/materiel_i_drift/togsaet/sa_vis
.htm
Pour les anciennes rames :
http://www.dsb.dk/universer/trainspotting/materiel_i_drift/togsaet/fc_vis
.htm
http://www.dsb.dk/universer/trainspotting/materiel_i_drift/togsaet/mm_vis
.htm
http://www.dsb.dk/universer/trainspotting/materiel_i_drift/togsaet/mmfs_v
is.htm