Génèse du KVB ?
Xelax
contrôle de la vitesse des trains", déposé le 17 mars 1969 par la SNCF,
et BESACIER Marius Gilbert résidant à Saint-Denis :
http://l2.espacenet.com/espacenet/bnsviewer?CY=ep&LG=en&DB=EPD&PN=FR2036497&ID=FR+++2036497A5+I+
« La présente invention a pour objet un dispositif de contrôle de la
vitesse des trains, susceptible d'opérer un freinage de secours quand la
vitesse réalisée par le conducteur dépasse la vitesse permise.
Selon l'invention, la vitesse de contrôle comporte, à bord du train, un
appareillage capable de recevoir des signaux ou des informations en
provenance de la voie, d'élaborer en fonction de ces informations, et le
long du parcours, un signal matérialisant la vitesse qu'il s'agit de ne
pas dépasser, et d'opérer un freinage d'urgence quand la vitesse réelle
dépasse la vitesse permise d'une quantité déterminée »
C'est bien ici du KVB dont il s'agit, n'est-ce pas ? Le
tûûûûût-pshhhhhht serait donc si ancien ?
Alexandre
Olivier Grebenieff
>C'est bien ici du KVB dont il s'agit, n'est-ce pas ? Le
Je croyais que le KVB SNCF était une adaptation d'un
dispositif utilisé sur un réseau étranger...
Patrick.Morandi
Le problèmes des inventions ingénieuses :
- elles dérangent parfois celles actuelles !
- elles prennent du temps à être réalisées (mise au point, essais, financements)
Changer les mentalités ne se fait pas si facilement !
;o)
On a vu chez nous comment il a fallu que les mécaniciens modifient leur façon de conduire et leur
philisophie pour s'adapter au ZUB.
@+
Patalax
Dam's 72000 (Damien Deray)
> C'est bien ici du KVB dont il s'agit, n'est-ce pas ? Le
> tūūūūūt-pshhhhhht serait donc si ancien ?
Non, c'est bibibibibibibibibip
pshhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhht......... eeeeeeeeeeeeeeeeeet
meeeeerde ! ;o)))
A+
Dam's
Xelax
>
> >C'est bien ici du KVB dont il s'agit, n'est-ce pas ? Le
> >tūūūūūt-pshhhhhht
et meeeerde ! [Merci Dam's !]
> serait donc si ancien ?
>
> Je croyais que le KVB SNCF était une adaptation d'un
> dispositif utilisé sur un réseau étranger...
Tu as raison, je me souviens aussi d'avoir lu ēa ici, ou chez l'ami
Hohčs, mais la description correspond ą tout ce que j'ai toujours lu sur
le bidule. Ce serait étonnant. A quand remonte son introduction ?
Alexandre
P. Bombois
successives)en quelques années seulement sur toutes les lignes importantes
de la SNCF ą la suite des accidents de 1985.
P. Bombois
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message de news:
3cf27556$0$246$626a...@news.free.fr...
Jean-Pierre Poitevin
Bonjour
Non, ce n'est pas le KVB. Ce searit plutôt le A46.
Pour ceux qui sont allé plus loin et on lu le texte du brevet, ou
connaissent les principes du KVB, je me permets d'apporter quelques
précisions.
Le brevet couvre de façon générique un système de contrôle de vitesse
basé sur l'élaboration des courbes en embarqué. Les systèmes qui
utilisent ce principe aujourd'hui sont, en France, le SACEM, le
KCBP et le KCVB.
Cette philosophie est peu employée par la SNCF, qui préfére présenter
au train (que ce soit pour un automatisme ou pour le mécanicien)
uniquement l'information la plus restrictive à appliquer. Ce principe,
qui a trouvé tout son sens avec la code Verlan et la signalisation
lumineuse, ppermit au PLM de faire ses premiers essais de Transmission
Voie Machine par le rail*. Il est appliqué pour la TVM et le KVB.
Salutations
JPP
* Et oui, en 1965, les orientations techniques des compagnies étaient
encore assez fortes pour que les solutions retenues en conservent
l'empreinte.
Xelax
> Bonjour
>
> Non, ce n'est pas le KVB. Ce searit plutôt le A46.
>
> Pour ceux qui sont allé plus loin et on lu le texte du brevet, ou
> connaissent les principes du KVB, je me permets d'apporter quelques
> précisions.
Merci de la précision !
> Le brevet couvre de façon générique un système de contrôle de vitesse
> basé sur l'élaboration des courbes en embarqué. Les systèmes qui
> utilisent ce principe aujourd'hui sont, en France, le SACEM, le
> KCBP et le KCVB.
Où se trouve alors les courbes de freinage du KVB ?
Alexandre
Erwan David
> Merci de la précision !
>
>> Le brevet couvre de façon générique un système de contrôle de vitesse
>> basé sur l'élaboration des courbes en embarqué. Les systèmes qui
>> utilisent ce principe aujourd'hui sont, en France, le SACEM, le
>> KCBP et le KCVB.
>
> Où se trouve alors les courbes de freinage du KVB ?
elles sont téléchargées toutes faites non ? Donc pas /élaborées/ (que
je comprends comme /calculées/) en embarqué.
--
This is very similar to the suggestion put forward by the Quirmian
philosopher Ventre, who said, "Possibly the gods exist, and possibly they
do not. So why not believe in them in any case? If it's all true you'll go
to a lovely place when you die, and if it isn't then you've lost nothing,
right?" When he died he woke up in a circle of gods holding nasty-looking
sticks and one of them said, "We're going to show you what we think of Mr
Clever Dick in these parts..."
-- (Terry Pratchett, Hogfather)
Jean-Pierre Poitevin
Bonjour
Précis peut être, mais apparemment pas assez clair !
Les systèmes basés sur une decription géographique (SACEM, KCxx, ...)
transmettent la géographie de la ligne et l'état de la signalisation.
Le profil des vitesses permises pour le train est calculée en embarqué.
Ce systéme est plus facile à concevoir, mais nécessite une mise en
oeuvre et une bande passante du sytème de transmission voie machine
beaucoup plus importante.
Il présente l'énorme avantage de ne pas nécessiter d'hypothése sur
les caractéristiques des trains qui emprunteront le système (l'A46,
conçu en 1969, aurait pu accepter sans aucune modification des TGV).
Le second systéme, basé sur la transmissionn d'une série de |distance
but|vitesse but|profil moyen| est plus complexe à étudier, mais permet,
contrairement à ce que l'on pourrait s'attendre, une mise en oeuvre
beaucoup plus simple*.
La bande passante requise est réduite**. Mais le système nécessite
des hypothèses fortes (ou tout au moins une pré-connaissance) sur les
caractéristiques des trains utilisateurs. En effet, la seule variation
du coefficient de décélération du train ne permet de générer que des
courbes homothétiques. Si les performances d'un train ne lui permettent
pas de freiner ou décélérer en 1 (ou n) canton, et que l'on ne veut pas
limiter la vitesse du train à une homothétie du train qui freine le
mieux (on accepte de dégrader le débit pour permettre à des trains
de rouler plus vite), alors, il faut mettre en oeuvre des paramétres
particuliers conçus en fonction de caractéristiques réelles des
trains concernés.
La courbe réelle pour le train (complétant les informations provenant
du sol par des paramétres de coefficient de décélération vitesse
limite et longueur du train) est calculée également en embarqué.
En me relisant, je doute d'être beaucoup plus clair. Mais je reste
à l'écoute (à la lecture ?) pour toute information complémentaire***.
Salutations
JPP
* Au moins dans un systéme où les postes à itinéraire sont la régle.
L'itinaire formé (signal ou repère visé) et la posiition des
commande d'aiguille permet de selectionner trés facilement des
tables précalculées.
** Avec des courbes "carrées" la TVM 300 ne nécessite que 4,17 bits.
Avec de vrai courbes, la TVM 430 ou le KVB se contentent de 24 bits
(auxquelles on ajoute, il est vrai, des points d'informations
ponctuels supplémentaires, portant des information que l'on
pourrait qualifier de "localisation").
*** Tenez compte malgré tout qu'a ce jour, "j'ai" 600 messages FMTR
"en retard".