Echange ou remboursement billet SNCF
Gérard Massip
été annulé quelques jours avant le départ à cause du faible nombre d
inscrit.
On lui propose un séjour de rechange, ailleurs, est-il plus intéressant d
échanger son billet contre un autre que de se faire rembourser et prendre
ensuite un autre billet ?
Michael English
vous payez la différence, sinon, vous perdez la différence, mais en se
faisant rembourser, vous perdrez un pourcentage et en définitive, vous
risquez bien d'être perdant. De toute façon, le mieux est d'aller a un
guichet avec votre billet et de demander ce ki est plus avantageux pour
vous, les cheminots ne sont pas des commerciaux verreux et nessairon pas de
vous arnaquer... Le client est roi !
Michael
"Gérard Massip" <gerard...@yahoo.fr> a écrit dans le message de news:
ai64fg$m39$1...@atlas.admin.respublica.fr...
Camino
A moins que le tarif ne soit soumis à conditions (J30, J8) le remboursement
où l'échange AVANT le départ sont gratuits sous réserve que ce ne soit pas
un billet "ouvert" c'est à dire sans réservation.
Je ne vois pas pourquoi vous perdriez la différence sur un échange de billet
dont le billet réémis serait moins cher.
Le seul souci qu'il puisse y avoir c'est si le billet a été acheté en agence
de voyages.
Donc hors mis ces 4 cas (agence, J30 ou J8 ou billet ouvert) et avant le
départ du train l'échange ou le remboursement se font sans frais.
Camino
"Michael English" <michael...@club-internet.fr> a écrit dans le message
de news: 3d469e9c$0$10839$7a62...@news.club-internet.fr...
Michael English
système informatique de la SNCF est exrèmement compliqué et même quand
l'agent est de bonne foi, il arrive parfois qu'on ne puisse rien tirer des
ordinateurs. Exemple flagrant : prendre un billet pour une petite ville
d'Allemagne : quelques heures de recherche pour aboutir à un billet ouvert
sans prix !!! Et pourtant, j'ai été plutot bien aidé (par mon chef de
secteur en fait !), si vous pensez toujours que tout est gratuit, voyez le
service clientèle...
Conditions particulières : J8, J30, JVS, Congé annuel, Groupes, Titres
internationaux, billet ouvert (je suppose que dans le cas d'une colo, il
s'agissait du tarif groupe !)
ECHANGE : réservation > sans retenue à la gare de départ jusqu'a une heure
après le départ du train, ds les autres gares et boutiques : avant l'heure
de départ.
Avec 10% de retenue ds tous les autres cas et jusqu'à 60 jours après...
sans réservation (billet ouvert) > sans retenue si billet converti en
reservation, réduction moinbs importante appliquée ou surclassement (bref,
si on paye plus cher) et avec 10 % dans les autres cas. (jusqu'à la fin de
la période d'utilisation indiquée sur le billet.)
REMBOURSEMENT : si agence de voyage, voire avec cette agence, sinon :ne doit
pas être composté et le prix doit etre supérieur à 4 Euros 50... Alors :
réservation > idem que pour l'échange
sans réservation (billet ouvert) >avec 10% dans tous les cas jusqu'à la fin
de la période indiquée sur le billet...
Ces sources sont officielles et proviennent d'un document interne gardé
confidentiel sauf concernant quelques points qui sont accessibles au public,
dont voici un extrait !
Michael English
"Camino" <cami...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
3d46c3bd$0$10835$7a62...@news.club-internet.fr...
A.L
> prix plus élevé,
> vous payez la différence, sinon, vous perdez la
> différence, mais en se
> faisant rembourser, vous perdrez un pourcentage
Si billet sans date, ou avant le depart, pas de perte non ?....
--
Article posté sur http://news.juillet.fr le serveur de news le plus rapide du web
Michael English
réservation : 10 % de perte...
"A.L" <al.news...@juillet.fr> a écrit dans le message de news:
2505...@juillet.fr...
A.L
> (ouvert) et sans
> réservation : 10 % de perte...
>
Merci.
Neanmoins, vous n'apportiez precisement pas cette precision sur votre
precedent post.
Les conditions de remboursement on ete change il y a peu.
Billet avec resa : gratuit avant le depart, avec 50 (vous avez bien lu
: Cinquante) % de retenu au dela.
Billet sans resa : avec 10% de retenu du jour de l'emission jusqu'a la
fin de la periode d'utilisation indiquée sur le billet. Au dela,... que
dale.
Je crois que c'est complet...
;o)
A.L
> prix plus élevé,
> vous payez la différence, sinon, vous perdez la
> différence,
Pour l'echange, cela a l'air aussi plus compliqué.
Avec resa, c'est gratuit avant le depart du train et/ou jusqu'a une
heure apres dans une gare de la ville de depart. Au dela, c'est 50%.
Sans resa, c'est gratuit pour le meme trajet, c'est -10% dans les
autres cas et dans la limite de la periode d'utilisation indiqué sur le
billet.
Donc (ouf !... ;o) , vous semblez n'y gagner par rapport au
remboursment que si il s'agit d'un billet sans resa pour remplacement
pour le meme parcours avant la date d'expiration du delai
d'utilisation.
Pour les billets a conditions tarifaires particulieres (joker,
decouverte).... faut voir, c'est encore plus compliqué.
Didier G
Bonsoir Alain ;-)
| > Non, voir mon post de tout a l'heure : si billet sans date
| > (ouvert) et sans
| > réservation : 10 % de perte...
| Neanmoins, vous n'apportiez precisement pas cette precision sur votre
| precedent post.
| Les conditions de remboursement on ete change il y a peu.
Le 16/06/2002 pour être précis ;-)
| Billet avec resa : gratuit avant le depart, avec 50 (vous avez bien lu
| : Cinquante) % de retenu au dela.
Gratuit avant le départ; jusqu'à 1 heure dans les points de vente de la
ville de départ.
Gratuit dans les autres cas SI remise à dispo de la résa par téléphone
(possible 48 heures avant, jusqu'à 5 minutes avant par téléphone)
Payant en cas de non remise à dispo de la réso (50 % pour le régime commun)
| Billet sans resa : avec 10% de retenu du jour de l'emission jusqu'a la
| fin de la periode d'utilisation indiquée sur le billet. Au dela,... que
| dale.
| Je crois que c'est complet...
| ;o)
Mais remboursement gratuit si échange pour le même trajet AVEC résa puis
remboursement ....
a+
Didier ;-)
Thomas FIEVEZ
>
> "A.L" <al.news...@juillet.fr> a écrit dans le message de news:
> 2509...@juillet.fr...
>
> Gratuit avant le départ; jusqu'à 1 heure dans les points de vente de
> la ville de départ.
Petite précision : uniquement les gares et les agences SNCF
> Gratuit dans les autres cas SI remise à dispo de la résa par téléphone
> (possible 48 heures avant, jusqu'à 5 minutes avant par téléphone)
> Payant en cas de non remise à dispo de la réso (50 % pour le régime
> commun)
>
!!! ouh là malheureux domaine réservé aux agences de voyages (et encore
elles ne devraient pas s'en servir normalement) ou aux clients Grands
Voyageurs....
> | Billet sans resa : avec 10% de retenu du jour de l'emission jusqu'a
> la | fin de la periode d'utilisation indiquée sur le billet. Au dela,.
> .. que | dale.
> | Je crois que c'est complet...
> | ;o)
> Mais remboursement gratuit si échange pour le même trajet AVEC résa
> puis remboursement ....
Quel bidouilleur ce Didier on aurait pu dire aussi : voyage en période
blanche alors qu'on avait un billet en période bleue, ou obtenir une
réduction moins importante, etc....
Sacré Didier ;)
Thomas
P.S. : 1° J'ai esayé de faire le coup une fois au guichet de la SNCF le
type m'a pourtant purement et simplement refusé la transaction (non je
ne suis pas asez con pour avoir fait ca dans la même gare avec le même
ASCG
2° Dis moi une tite question "indiscrète" tu es de la grande maison
SNCF ou tu es juste un gros pasionné comme moi et nous tous ?
Didier G
"Thomas FIEVEZ" <thomasf...@nerim.net> a écrit dans le message de news:
Usenet.bcssajrm@localhost...
Bonsoir Thomas et alain ;-)
| > Gratuit avant le départ; jusqu'à 1 heure dans les points de vente de
| > la ville de départ.
| Petite précision : uniquement les gares et les agences SNCF
C'était sous entendu ...
| > Gratuit dans les autres cas SI remise à dispo de la résa par téléphone
| > (possible 48 heures avant, jusqu'à 5 minutes avant par téléphone)
| > Payant en cas de non remise à dispo de la réso (50 % pour le régime
| > commun)
| !!! ouh là malheureux domaine réservé aux agences de voyages (et encore
| elles ne devraient pas s'en servir normalement) ou aux clients Grands
| Voyageurs....
Je croyais que cela avait été étendu à tous les pax depuis le 16/06/02 !
| P.S. : 1° J'ai esayé de faire le coup une fois au guichet de la SNCF le
| type m'a pourtant purement et simplement refusé la transaction (non je
| ne suis pas asez con pour avoir fait ca dans la même gare avec le même
| ASCG
déjà fait maintes fois, sans la moindre difficulté .....
| 2° Dis moi une tite question "indiscrète" tu es de la grande maison
| SNCF ou tu es juste un gros pasionné comme moi et nous tous ?
Non je ne suis pas cheminot (sinon je serais tenu à une obligation de
discrétion professionnelle qui me génerait beaucoup !!!!! :-)
Je suis un passionné, (un "fada" comme on dit par ici).....
Didier
A.L
> message de news:
> 2509...@juillet.fr...
>
> Bonsoir Alain ;-)
>
;o)
>> Les conditions de remboursement on ete change il y a peu.
>
> Le 16/06/2002 pour être précis ;-)
>
Pour eviter les sur-resa si j'ai bien compris.
50% du billet, ca fait mal.....
Didier G
Bonjour alain ;-)
| >> Les conditions de remboursement on ete change il y a peu.
| > Le 16/06/2002 pour être précis ;-)
| Pour eviter les sur-resa si j'ai bien compris.
| 50% du billet, ca fait mal.....
Oui mais à la différence des compagnies aériennes ou tu peux reaffecter le
siège à l'enregistrement (en tablant sur ton surbooking), c'est impossible
sur un TGV et tu as 90 % de chances que les siège demeure vide donc en pure
perte...
50 % est un tux suffisament disuasif (sic :-) pour espérer libérer quelques
sièges AVANT le départ du train !
Certains jours sur Paris <-> Marseille c'est complet et le TGV part avec 15
% de places vides :-(((((
Les pendulaires ont conservés les habitudes de l'avion; sauf que l'on
enregistre pas dans les TGV (sauf Eurostar of course !)
a+
Didier
Olivier Grebenieff
>Oui mais à la différence des compagnies aériennes ou tu peux reaffecter le
>siège à l'enregistrement (en tablant sur ton surbooking), c'est impossible
>sur un TGV et tu as 90 % de chances que les siège demeure vide donc en pure
>perte...
A mon avis, Socrate estime pour chaque TGV un taux de "no show"...
Un abonné Fréquence ou un Grand Voyageur qui réserve deux ou trois billets dans des
TGV successifs le meme jour, ca se détecte, meme si rien ne permet de refuser
la vente juridiquement...
>50 % est un taux suffisament disuasif (sic :-) pour espérer libérer quelques
>sièges AVANT le départ du train !
>Certains jours sur Paris <-> Marseille c'est complet et le TGV part avec 15
>% de places vides :-(((((
La retenue de 50 % n'est pas dissuasive pour une partie de la clientèle "Affaires"
qui se couvre contre le risque de refus de vente suite à affichage "COMPLET" en cas d'échange
tardif...
Le problème des résas multiples n'existerait pas si la demande était légèrement < à l'offre
en PH...
>Les pendulaires ont conservés les habitudes de l'avion; sauf que l'on
>enregistre pas dans les TGV (sauf Eurostar of course !)
Les pendulaires en ont surtout assez de constater que le taux d'occupation des TGV est de
110 % les Vendredis...
Olivier Grebenieff
>Pour eviter les sur-resa si j'ai bien compris.
>50% du billet, ca fait mal.....
Cette mesure vise à contrer les habitudes prises par certains clients "Affaires"
et de très nombreux abonnés, qui est, lorsque leur emploi du temps est incertain, à acheter
plusieurs billets, sur le meme trajet, le meme jour, pour couvrir l'éventuel risque de refus
d'échange de réservation en cas de TGV complet, le jour du voyage, ou quelques jours plus tot....
Ceci n'existe que parce que l'offre, depuis les débuts du TGV Med, est structurellement
insuffisante en PH, et les TGV sont bondés.
Mais la SNCF ne peut acquérir du matériel pour couvrir cette demande accrue les VSD, car il
serait inutilisé en semaine, ou le taux d'occupation de certains TGV Med est < à 50 %
Didier G
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message de news:
3d47b3ad$0$10515$626a...@news.free.fr...
Salut olivier ;-)
|
| >Oui mais à la différence des compagnies aériennes ou tu peux reaffecter
le
| >siège à l'enregistrement (en tablant sur ton surbooking), c'est
impossible
| >sur un TGV et tu as 90 % de chances que les siège demeure vide donc en
pure
| >perte...
| A mon avis, Socrate estime pour chaque TGV un taux de "no show"...
Il est entré en manuel, mais son calcul est issu des données de Socrate
(annulation/remboursement/échange postérieurs au départ ou <1heure), retour
d'expérience (ACT)... selon la loi de Pépy ;-)))))))))))))))))
| Un abonné Fréquence ou un Grand Voyageur qui réserve deux ou trois billets
dans des
| TGV successifs le meme jour, ca se détecte, meme si rien ne permet de
refuser
| la vente juridiquement...
Et tu en fais quoi ????
la SNCF a déjà été condamnée par la justice pour fichage des voyageurs
grands comptes (c'est ce qui a retardé la création du programme GV de
plusieurs années), atteinte à la vie privée, etc ... et pas de manière
symbolique !!!
Il faut dire que le système conservait tout en mémoire et refournissait le
tout aux services comptables externes des clients (bah tiens !)
| >Certains jours sur Paris <-> Marseille c'est complet et le TGV part avec
15
| >% de places vides :-(((((
| La retenue de 50 % n'est pas dissuasive pour une partie de la clientèle
"Affaires"
| qui se couvre contre le risque de refus de vente suite à affichage
"COMPLET" en cas d'échange
| tardif...
Sauf que si c'est la boite qui paye, justifie alors la retenue ;-) Ou alors
tu es GV (donc bigophone), ou tu prends AF ...
| Le problème des résas multiples n'existerait pas si la demande était
légèrement < à l'offre
| en PH...
Si LN5 avait été faite autrement qu'en dépit du bon sens, beaucoup de choses
seraient différentes ...
| >Les pendulaires ont conservés les habitudes de l'avion; sauf que l'on
| >enregistre pas dans les TGV (sauf Eurostar of course !)
| Les pendulaires en ont surtout assez de constater que le taux d'occupation
des TGV est de
| 110 % les Vendredis...
L'un n'empeche pas l'autre :-p
amitiés
Didier
Didier G
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message de news:
3d47b502$0$10515$626a...@news.free.fr...
Re !
| >Pour eviter les sur-resa si j'ai bien compris.
| >50% du billet, ca fait mal.....
| Cette mesure vise à contrer les habitudes prises par certains clients
"Affaires"
| et de très nombreux abonnés, qui est, lorsque leur emploi du temps est
incertain, à acheter
| plusieurs billets, sur le meme trajet, le meme jour, pour couvrir
l'éventuel risque de refus
| d'échange de réservation en cas de TGV complet, le jour du voyage, ou
quelques jours plus tot....
Surtout les abo et GV ....
| Ceci n'existe que parce que l'offre, depuis les débuts du TGV Med, est
structurellement
| insuffisante en PH, et les TGV sont bondés.
| Mais la SNCF ne peut acquérir du matériel pour couvrir cette demande
accrue les VSD, car il
| serait inutilisé en semaine, ou le taux d'occupation de certains TGV Med
est < à 50 %
La SNCF pourrait très bien rentabiliser le matos mais le refuse !!!
le TGV ne devant pas faire du TERGV (sauf si subventions ad hoc) ...
C'est une position dogmatique de Pépy ;-))
Alors que du cadencé systématique ne ferait pas de mal sur nombre de
relations ....
a+
Didier
Olivier Grebenieff
Bonjour Didier
>La SNCF pourrait très bien rentabiliser le matos mais le refuse !!!
>le TGV ne devant pas faire du TERGV (sauf si subventions ad hoc) ...
>C'est une position dogmatique de Pépy ;-))
Alors il faut acheter autre chose que des paquebots TGV Duplex !
Didier G
Bonjour Olivier ;-)
On peut très bien conserver des Duplex sous la forme suivante:
TGV + TGVRA + TGVRADr + TGVB + TGVBD
Couplables en UM 5 (5*5=25 caisses soit à peine plus qu'une UM de TGV A)....
Faut juste que la TGVBD soit équipée dans panto 25kV et la rame d'une ligne
de toiture ....
Didier ;-))))
Erwan David
en gros il faut pouvoir faire varier la longueur des trains suivant la
demande...
--
«J'ai installe le package contenant m4 afin de configurer mon
sendmail.cf.. et depuis, lorsque je demarre, je me retrouve avec un:
Kernel Panic: VFS: unable to mount root fs on 08:01 !!! kesaco?!»
-+- LA in Guide du linuxien pervers : "Alors ça c'est pas de chance !" -+-
Didier G
"Erwan David" <er...@rail.eu.org> a écrit dans le message de news:
87u1mfy...@bretagne.rail.eu.org...
Bonsoir erwan ;-)
| > | >La SNCF pourrait très bien rentabiliser le matos mais le refuse !!!
| > | >le TGV ne devant pas faire du TERGV (sauf si subventions ad hoc) ...
| > | >C'est une position dogmatique de Pépy ;-))
| > | Alors il faut acheter autre chose que des paquebots TGV Duplex !
| > On peut très bien conserver des Duplex sous la forme suivante:
| > TGV + TGVRA + TGVRADr + TGVB + TGVBD
| > Couplables en UM 5 (5*5=25 caisses soit à peine plus qu'une UM de TGV
A)....
| > Faut juste que la TGVBD soit équipée dans panto 25kV et la rame d'une
ligne
| > de toiture ....
| en gros il faut pouvoir faire varier la longueur des trains suivant la
| demande...
Je n'ai jamais dit que c'était original !!!!
C'était un projet d'Alsthom rejetté par la SNCF qui préfère des TGV Dx
inexploitables en périodes de superpointes ...
Didier :-)
Erwan David
> | en gros il faut pouvoir faire varier la longueur des trains suivant la
> | demande...
>
> Je n'ai jamais dit que c'était original !!!!
>
> C'était un projet d'Alsthom rejetté par la SNCF qui préfère des TGV Dx
> inexploitables en périodes de superpointes ...
Ben c'est même ce qu'on faisait avec les voitures voyageurs avant
d'inventer les rames-bloc...
--
Bonsoir laurco, ici guyf...@wanadoo.fr, te souviens tu de moi ? Tu
étais venu me voir un jour à Paris Montparnasse.Qu'est ce que tu
deviens?Si tu veux téléphone moi au :0607xxxxxx.A Bientôt. Guy
-+- GF in <http://www.le-gnu.net> : Mon Parnasse chez les neuneux -+-
Didier G
| "Didier G" <didier_gi...@libertysurf.fr> writes:
|
| > | en gros il faut pouvoir faire varier la longueur des trains suivant la
| > | demande...
| >
| > Je n'ai jamais dit que c'était original !!!!
| >
| > C'était un projet d'Alsthom rejetté par la SNCF qui préfère des TGV Dx
| > inexploitables en périodes de superpointes ...
|
| Ben c'est même ce qu'on faisait avec les voitures voyageurs avant
| d'inventer les rames-bloc...
Didier ;-)
A.L
>
>>50% du billet, ca fait mal.....
>
> Cette mesure vise à contrer les habitudes prises par
> certains clients "Affaires"
> et de très nombreux abonnés
C'est surtout le quidam qui trinque.
Didier G
Bonsoir alain ;-)
| >>Pour eviter les sur-resa si j'ai bien compris.
| >>50% du billet, ca fait mal.....
| > Cette mesure vise à contrer les habitudes prises par
| > certains clients "Affaires"
| > et de très nombreux abonnés
| C'est surtout le quidam qui trinque.
Comme souvent lorsqu'une mesure est prise par des gens coupés des réalités
....
Didier ;-)
Jean-Pierre Poitevin
Bonjour
Mais alors, il faudrait modifier le mécanisme des redevances sur
les sillons. Car sur LN1, LN4, (LN5), c'est trés élevé.
Ici un mécanisme tarifaire conduit stucturellement à une réduction
horaire de l'offre.
Que celui qui pense que les Directives Européennes n'ont que du bon
lève le doigt.
Salutations
JPP
Jean-Pierre Poitevin
> | en gros il faut pouvoir faire varier la longueur des trains suivant
> | la demande...
>
> Je n'ai jamais dit que c'était original !!!!
>
> C'était un projet d'Alsthom rejetté par la SNCF qui préfère des TGV Dx
> inexploitables en périodes de superpointes ...
Bonjour
Sauf que les Duplex, c'est ce qu'il y a de mieux en superpointe.
C'est en JOB qu'elles sont moins intéressantes.
Salutations
JPP
Jean-Pierre Poitevin
>
> > >Pour eviter les sur-resa si j'ai bien compris.
> >
> > >50% du billet, ca fait mal.....
> >
> > Cette mesure vise à contrer les habitudes prises par
> > certains clients "Affaires"
> > et de très nombreux abonnés
> [...]
> C'est surtout le quidam qui trinque.
Bonjour
C'est celui qui se livre à de telles pratiques qui est "victime"
du changement de la régle. Une forme de justice immanente en
quelque sorte.
Salutations
JPP
Olivier Grebenieff
>C'est celui qui se livre à de telles pratiques qui est "victime"
>du changement de la régle. Une forme de justice immanente en
>quelque sorte.
L'expérience montre que l'instauration de la retenue de 50 % dans certains
cas n'a pas mis fin aux résas multiples...
Ce qu'il faudrait faire, c'est supprimer la réservation obligatoire dans les TGV,
en 1re Classe dans un 1er temps...
On doit dimensionner l'offre pour qu'elle soit > à la demande mais le problème des
voyageurs "no show" disparait...
Et fini les refus de vente dans des TGV déclarés abusivements complets.
P.L.Guillemin
> Olivier Grebenieff wrote:
> >
> > Bonjour Didier
> >
> > >La SNCF pourrait très bien rentabiliser le matos mais le refuse !!!
> > >le TGV ne devant pas faire du TERGV (sauf si subventions ad hoc) ...
> > >C'est une position dogmatique de Pépy ;-))
> >
> > Alors il faut acheter autre chose que des paquebots TGV Duplex !
>
> Bonjour
>
> Mais alors, il faudrait modifier le mécanisme des redevances sur
> les sillons. Car sur LN1, LN4, (LN5), c'est trés élevé.
Non, seulement sur la LN1 et la LN3 entre Paris et Lille.
Les autres LGV sont sous-tarifées.
> Ici un mécanisme tarifaire conduit stucturellement à une réduction
> horaire de l'offre.
Oui, mais sur la LN1, il ne reste plus grand chose comme sillons
disponibles. Cf la destinée du Thalys Bruxelles-Genève.
> entre
> Que celui qui pense que les Directives Européennes n'ont que du bon
> lève le doigt.
Ben non justement, la philosphie qui est derrière l'ensemble des
directives européennes, c'est de savoir qui paie quoi. Or avec le
système actuel des péages RFF, impossible de faire la différence entre
coûts d' exploitation (qui dépendent étroitement du nombre de
circulations) et d'investissements (fixes et indépendants du nombre de
km.train).
Pas non plus possible de faire la différence entre l'amortissement de
la LGV empruntée proprement dite et des subventions croisées à
l'amortissement d'autres tronçons LGV.
Mais on pourrait aussi explorer d'autres solutions pour faire face à
la saturation des LGV: remettre le train de nuit à l'honneur, et
cesser de concentrer tout le trafic de jour sur LGV, là où des
itinéraires classiques sont disponibles et sur des OD à dominante
loisir. Sur Nice, Perpignan, Toulouse, Zurich, Lausanne ou Milan la
clientèle pourrait tès bien prendre des trains classiques.
Olivier Grebenieff
>Oui, mais sur la LN1, il ne reste plus grand chose comme sillons
>disponibles. Cf la destinée du Thalys Bruxelles-Genève.
Et si on commence par récupérer ceux utilisés par l'opérateur historique pour
faire circuler des TGV structurellement non rentables ?
(Cf liste déja énoncée de relations TGV sans grand intéret, ou dont le taux de
remplissage est très faible...)
Mieux vaut un sillon occupé par un TGV qu'un sillon potentiellement
attribuable à un concurrent.
Erwan David
>
> Mieux vaut un sillon occupé par un TGV qu'un sillon potentiellement
> attribuable à un concurrent.
Donc on interdit le cadencement ?
Décidémlent la logique libéralo-concurentialiste se fout bien du client...
--
Mais comment vous faites pour en trouver des comme ça ?
Pourquoi moi ça ne m'arrive jamais ?
-+- SP in GNU : le lecteur de news a mal configuré son neuneu -+-
Olivier Grebenieff
>> Mieux vaut un sillon occupé par un TGV qu'un sillon potentiellement
>Donc on interdit le cadencement ?
Je n'interdis rien du tout, mais actuellement le mode d'allocation des ressources
rares que sont les sillons n'est pas forcément optimal...
Dans un contexte de pénurie de capacité (Cas de la LN1 entre Crisenoy et Pasilly)
il n'est pas très logique d'allouer au grand-père des sillons qui sont notoirement
utilisés par des TGV qui sont là pour occuper le terrain et circulent avec un taux d'occupation
plutot faible...
>Décidément la logique libéralo-concurentialiste se fout bien du client...
Le gestionnaire d'infrastructure peut aussi organiser des enchères.
Un opérateur qui tient à obtenir un bon sillon devra y mettre le prix.
Erwan David
>>Décidément la logique libéralo-concurentialiste se fout bien du client...
>
> Le gestionnaire d'infrastructure peut aussi organiser des enchères.
> Un opérateur qui tient à obtenir un bon sillon devra y mettre le prix.
Et aucun n'offrira un service cadencé...
Conclusion le client/usager en pâtira. Mais on s'en fout, la
sacro-sainte cincurrence dfont le fdogme dit qu'elle géris les corps
aux pieds et fait revenir ta femme en 3 jours maxi aura été mise en
place...
--
Madame Tracy had even removed most of the Major Arcana from her Tarot card
pack, because their appearance tended to upset people.
-- (Terry Pratchett & Neil Gaiman, Good Omens)
Erwan David
>>Décidément la logique libéralo-concurentialiste se fout bien du client...
>
> Le gestionnaire d'infrastructure peut aussi organiser des enchères.
> Un opérateur qui tient à obtenir un bon sillon devra y mettre le prix.
Et aucun n'offrira un service cadencé...
Conclusion le client/usager en pâtira. Mais on s'en fout, la
sacro-sainte concurrence dont le dogme dit qu'elle guéris les corps
P.L.Guillemin
Erwan David <er...@rail.eu.org> a écrit dans le message :
87adnpe...@bretagne.rail.eu.org...
> gre...@free.fr (Olivier Grebenieff) writes:
>
> >>Décidément la logique libéralo-concurentialiste se fout bien du
client...
> >
> > Le gestionnaire d'infrastructure peut aussi organiser des enchères.
> > Un opérateur qui tient à obtenir un bon sillon devra y mettre le prix.
>
> Et aucun n'offrira un service cadencé...
Tu pourras remarquer que comme par hasard, le cadencement, ou plutôt un
horaire rythmé, n'est proposé que sur un petit nombre de relations
(Paris-Lyon/Lille/Rennes/Nantes/Marseille) où le TGV est dominant face à
l'avion et draine une clientèle d'affaires appréciable. Par contre, sur
Nice, et plus encore sur Zurich, Milan, Berne ou Lausanne, ou les Vallées
Alpines, on est loin d'avoir une desserte cadencée...
Sans parler des TGV Montpellier-Marseille...
Et ce sont bien de ces relations sont parlait Olivier. Etant donné qu'il
s'agit d'OD où la clientèle est à dominante Loisir et peu ou pas sensible à
la vitesse, et dans un contexte de pénurie de sillons sur la LN1, celà
aurait peut-être un sens que les sillons GV qu'elles consomment soient
utilisés pour d'autres liaisons.
> Conclusion le client/usager en pâtira.
Même si à la place des 2 AR TGV Paris-Zürich on introduit un EC cadencé
toutes les 2 H via la Ligne 4 ???
Mais on s'en fout, la
> sacro-sainte concurrence dont le dogme dit qu'elle guéris les corps
> aux pieds et fait revenir ta femme en 3 jours maxi aura été mise en
> place...
"Le Bilan des Pays de l'Est est globalement positif"
George Marchais, 1980.
Erwan David
> Mais on s'en fout, la
>> sacro-sainte concurrence dont le dogme dit qu'elle guéris les corps
>> aux pieds et fait revenir ta femme en 3 jours maxi aura été mise en
>> place...
>
> "Le Bilan des Pays de l'Est est globalement positif"
Comme chacun sait le libéralisme fait des miraacles en russie et en
amérique du sud.
--
L'avantage du fromage sur les américains,
c'est qu'il y a une culture dedans.
-+- MZ in: Guide du Cabaliste Usenet - chapitre 9 - le gros 8 -+-
Olivier Grebenieff
Bonsoir,
>> Et aucun n'offrira un service cadencé...
>Tu pourras remarquer que comme par hasard, le cadencement, ou plutôt un
>horaire rythmé, n'est proposé que sur un petit nombre de relations
>(Paris-Lyon/Lille/Rennes/Nantes/Marseille) où le TGV est dominant face à
>l'avion et draine une clientèle d'affaires appréciable. Par contre, sur
>Nice, et plus encore sur Zurich, Milan, Berne ou Lausanne, ou les Vallées
>Alpines, on est loin d'avoir une desserte cadencée...
J'aimerais bien avoir des données fines sur le profil de la clientèle qui
emprunte les TGV Paris<->Nice les JOB.
Comme tu le faisais remarquer, le taux d'occupation de certains TGV
est très correct, et il n'y a pas que des seniors allergiques à l'avion et aux
ruptures de charge.
Il y a donc un petit noyau de clientèle non captive qui
continue de préférer le rail alors que la concurrence intermodale est forte, et la durée
du trajet > 4:00
L'absence de rupture de charge, la possibilité d'embarquer à la dernière minute, et de
travailler au calme (en 1re) sont ils des facteurs déterminants ?
Y'aurait peut-etre matière à une first-premium ?
(Avec restauration à la place comprise dans le prix du billet...)
>> Conclusion le client/usager en pâtira.
>Même si à la place des 2 AR TGV Paris-Zürich on introduit un EC cadencé
>toutes les 2 H via la Ligne 4 ???
En utilisant des matériels thermiques performants, le match Ligne 4 vs LGV PSE
doit etre serré...
(En marche directe tendue de Paris à Belfort)
P.L.Guillemin
Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit dans le message :
ajebja$1m9$1...@norfair.nerim.net...
>
> Bonsoir,
>
> >> Et aucun n'offrira un service cadencé...
>
>
> >Tu pourras remarquer que comme par hasard, le cadencement, ou plutôt un
> >horaire rythmé, n'est proposé que sur un petit nombre de relations
> >(Paris-Lyon/Lille/Rennes/Nantes/Marseille) où le TGV est dominant face à
> >l'avion et draine une clientèle d'affaires appréciable. Par contre, sur
> >Nice, et plus encore sur Zurich, Milan, Berne ou Lausanne, ou les Vallées
> >Alpines, on est loin d'avoir une desserte cadencée...
>
> J'aimerais bien avoir des données fines sur le profil de la clientèle qui
> emprunte les TGV Paris<->Nice les JOB.
Bonsoir Olivier,
Il y a quelques jours, j'ai pu observer le départ du 6173 depuis PLY, mais
c'était en week-end, donc clientèle loisir à une majorité écrasante.
> Comme tu le faisais remarquer, le taux d'occupation de certains TGV
> est très correct, et il n'y a pas que des seniors allergiques à l'avion et
aux
> ruptures de charge.
> Il y a donc un petit noyau de clientèle non captive qui
> continue de préférer le rail alors que la concurrence intermodale est
forte, et la durée
> du trajet > 4:00
Il y a des niches de clientèle captive à St Raphaël, déjà très éloignée de
l'aéroport de Nice Côte d'Azur.
Pour toute persone non motorisée, il n'y a que que 4 AR quotidiens en Bus
entre St Raphaël et l'aéroport, qui mettent 01.15 et coûtent EUR 17.40 AS.
Donc à supposer que le délai de transfert bus-avion à l'aéroport soit de 1h
, et que le vol dure 01.30 jusqu'à Orly, et que le parcours final soit fait
avec Orlyval+ RER B, difficile de descendre en dessous de 04.30, là où le
TGV ne met que 04.38 à 05.08
Même raisonnement pour Cannes, mais c'est déjà moins net, car l'aéroport de
Nice est déjà plus proche.
Si des vols réguliers existaient entre Paris et Cannes-Mandelieu (la piste
fait 1600m soit de quoi accueillir un Bae 146, un Embraer 195, un Fokker
100, un B737-200/500/600 ou encore un A318), les données du problème ne
seraient peut-être pas les mêmes.
> L'absence de rupture de charge, la possibilité d'embarquer à la dernière
minute,
A condition qu'il n'y ait pas de filtrage...
et de
> travailler au calme (en 1re)
Au calme, c'est encore à voir, car comme indiqué par la FNAUT, les TGV
peuvent devenir de véritables basse-cours avec les téléphones mobiles, ou
encore avec les enfants en bas âge qui braillent pendant tout le trajet...
sont ils des facteurs déterminants ?
>
> Y'aurait peut-etre matière à une first-premium ?
> (Avec restauration à la place comprise dans le prix du billet...)
Ca pourrait drainer une clientèle d'affaires moyennement pressée, sous
réserve que les horaires soient bien positionnés. Ou plus raisonablement,
une clientèle Loisir haut de gamme, si les prestations sont vraiment de haut
niveau, comme les First Premium et First Business entièrement refondues que
Eurostar nous promet pour l'an prochain.
> >> Conclusion le client/usager en pâtira.
>
> >Même si à la place des 2 AR TGV Paris-Zürich on introduit un EC cadencé
> >toutes les 2 H via la Ligne 4 ???
>
> En utilisant des matériels thermiques performants, le match Ligne 4 vs LGV
PSE
> doit etre serré...
> (En marche directe tendue de Paris à Belfort)
De 1971 à 1972, l'Arbalète ne mettait que 05.35 en marche V140, avec arrêt à
Belfort, Mulhouse et Bâle. Un arrêt a ensuite été crée à Troyes, et les
temps de parcours ont monté à 05.50 et des poussières.
Actuellement, les Lyria ne font pas mieux que 05.52.
SJMSB, les TRN Paris-Bâle sont tracés V140, traction oblige. Avec V160 et
arrêts limités à Troyes, Chaumont, Vesoul, Belfort, Mulhouse et Bâle, et
éventuellement V200/220 sur Risheim-St Louis (déjà le cas pour les TER200),
et un arrêt douane de 10 mn à Bâle on doit pouvoir viser 05.00.
En montant dépassant V160 partout là où le tracé le permet entre Gretz et
Mulhouse, on doit pouvoir gagner encore 15 mn et 15 mn de plus avec tilt sur
ce parcours.
Donc un temps de parcours de 04.30 est envisageable, alors qu'avec le TGV
Est Phase 1, pas moyen de descendre en deçà de 04.45, même si on nous promet
04.30 dès 2007.
Une fois la LGV Liestal-Olten construite, lors de la deuxième étape de Rail
2000, on devrait encore pouvoir gagner 15 mn de plus (V230), et autant si la
LGV Olten-Zürich, ajournée sine die en 1995, ressort des cartons.
Amitiés
Philippe
Ulf Kutzner
"P.L.Guillemin" schrieb:
> SJMSB, les TRN Paris-Bâle sont tracés V140, traction oblige. Avec V160 et
> arrêts limités à Troyes, Chaumont, Vesoul, Belfort, Mulhouse et Bâle, et
> éventuellement V200/220 sur Risheim-St Louis
Avec loco diésel?
Salut, ULF
P.L.Guillemin
Ulf Kutzner <kutz...@students.uni-mainz.de> a écrit dans le message :
3D5B5BC6...@students.uni-mainz.de...
> Bonjour,
>
> "P.L.Guillemin" schrieb:
>
> > SJMSB, les TRN Paris-Bâle sont tracés V140, traction oblige. Avec V160
et
> > arrêts limités à Troyes, Chaumont, Vesoul, Belfort, Mulhouse et Bâle, et
> > éventuellement V200/220 sur Risheim-St Louis
Non, ICTD ou Talgo XXI , ou une version Continentale des Bombardier
Voyagers, ou encore une des nouvelles rames IC Diesel que Breda Ansaldo va
prochainement livrer aux DSB
Olivier Grebenieff
>Il y a quelques jours, j'ai pu observer le départ du 6173 depuis PLY, mais
>c'était en week-end, donc clientèle loisir à une majorité écrasante.
En WE, ce n'est guère surprenant...
>Il y a des niches de clientèle captive à St Raphaël, déjà très éloignée de
>l'aéroport de Nice Côte d'Azur.
>Si des vols réguliers existaient entre Paris et Cannes-Mandelieu (la piste
>fait 1600m soit de quoi accueillir un Bae 146, un Embraer 195, un Fokker
>100, un B737-200/500/600 ou encore un A318), les données du problème ne
>seraient peut-être pas les mêmes.
Oui, mais à quel tarif ces vols Paris Cannes-Mandelieu ?
>> L'absence de rupture de charge, la possibilité d'embarquer à la dernière
>minute...
>A condition qu'il n'y ait pas de filtrage...
Toujours les memes difficultés liées à la largeur des quais à PLY.
>Au calme, c'est encore à voir, car comme indiqué par la FNAUT, les TGV
>peuvent devenir de véritables basse-cours avec les téléphones mobiles, ou
>encore avec les enfants en bas âge qui braillent pendant tout le trajet...
Il es vrai que les voyageurs accompagnés d'enfants en bas age sont souvent nombreux en 1re
les WE, car c'est quand mm plus pratique qu'en 2è Classe.
Mais que faire ?
Des espaces enfants en 1re dans certains TGV R (Par réutilisation du bunker situé en R1) ?
>SJMSB, les TRN Paris-Bâle sont tracés V140, traction oblige. Avec V160 et
>arrêts limités à Troyes, Chaumont, Vesoul, Belfort, Mulhouse et Bâle, et
>éventuellement V200/220 sur Risheim-St Louis (déjà le cas pour les TER200),
>et un arrêt douane de 10 mn à Bâle on doit pouvoir viser 05.00.
>En montant dépassant V160 partout là où le tracé le permet entre Gretz et
>Mulhouse, on doit pouvoir gagner encore 15 mn et 15 mn de plus avec tilt sur
>ce parcours.
Encore faut il acheter des matériels thermiques neufs aptes à 200 et d'un excellent niveau de
confort.
La traction thermique n'a plus la cote à GL !!
P.L.Guillemin
>
> >Il y a des niches de clientèle captive à St Raphaël, déjà très éloignée
de
> >l'aéroport de Nice Côte d'Azur.
>
> >Si des vols réguliers existaient entre Paris et Cannes-Mandelieu (la
piste
> >fait 1600m soit de quoi accueillir un Bae 146, un Embraer 195, un Fokker
> >100, un B737-200/500/600 ou encore un A318), les données du problème ne
> >seraient peut-être pas les mêmes.
>
> Oui, mais à quel tarif ces vols Paris Cannes-Mandelieu ?
Avec des appareils faisant entre 100 et 120 places, ont peut espérer des
tarifs comparables à ceux d'AF sur Paris-Nice, mais aussi du low cost (Buzz
utilise des Bae 146, Ryanair a quelques 737-500...).
> >> L'absence de rupture de charge, la possibilité d'embarquer à la
dernière
> >minute...
>
> >A condition qu'il n'y ait pas de filtrage...
>
> Toujours les memes difficultés liées à la largeur des quais à PLY.
Au sud des Pyrénées, on voit par contre les choses en grand. A Saragosse, la
LGV Madrid-Barcelone donne lieu à de très grands travaux. La gare actuelle
(El Portillo) va être délaissée, mais on n'aura pas pour autant une gare au
milieu de la pampa: la LGV desservira la ville au moyen d'une gare
entièrement nouvelle (Delicias), en pleine ville. Au menu: 2 quais (9m de
largeur) pour
4 voies larges, et 3 quais pour 6 voies UIC (2 de 9m, 1 de 12 m de large).
Les obstacles sur les quais seront réduits au minimum.
> >Au calme, c'est encore à voir, car comme indiqué par la FNAUT, les TGV
> >peuvent devenir de véritables basse-cours avec les téléphones mobiles, ou
> >encore avec les enfants en bas âge qui braillent pendant tout le
trajet...
>
> Il es vrai que les voyageurs accompagnés d'enfants en bas age sont souvent
nombreux en 1re
> les WE, car c'est quand mm plus pratique qu'en 2è Classe.
Pour un parcours aussi long, ça se comprend aisémment.
> Mais que faire ?
> Des espaces enfants en 1re dans certains TGV R (Par réutilisation du
bunker situé en R1) ?
On pourrait diviser une des 3 remorques en deux, avec cloison et porte de
sépararation au milieu. Et réorienter les sièges de cette demi-voiture
"famille" pour qu'ils soit tous en vis à vis, avec éventuellement
un semi-compartimentage. Un des groupes de 6 pourrait aussi être en
configuration 3+0, avec couloir latéral, mais on risque de devoir sacrifier
une
rangée de sièges dans la voiture.
> Encore faut il acheter des matériels thermiques neufs aptes à 200 et d'un
excellent niveau de
> confort.
L'ICTD et le Talgo XXI sont très biens dans cette catégorie. J'ai aussi hâte
de voir ce que les IC Diesel commandés par les DSB à Breda Ansaldo vont
donner.
Par le passé, on avait envisagé un X TER Tricaisse avec caisse centrale
motorisée pour monter à 200, et qui aurait précisément du rouler sur
Paris-Bâle, avecvtilt en option, mais le coût aurait avoisiné les EUR 8M par
rame...
> La traction thermique n'a plus la cote à GL !!
Oui et non, puisqu'on a un TGV Neuneu depuis 2 ans :o)))
Olivier Grebenieff
>> Il es vrai que les voyageurs accompagnés d'enfants en bas age sont souvent nombreux en 1re
>> les WE, car c'est quand mm plus pratique qu'en 2è Classe.
>Pour un parcours aussi long, ça se comprend aisémment.
Avec le reversement annoncé au Landy des 42 rames PSE R2 devant tourner sur la LGV Nord
et les intersecteurs Nord-Atlantique, le Sud-Est va etre partagé entre les TGV R et Duplex.
On conserve les rames PSE R1 pour les missions 'Bourgogne' & les PSE Lyria faute de
relève pour ces dernières rames... (Avec mise à V300, tout comme le parc postal)
La montée en charge des Duplex devant visiblement se faire en priorité en PH sur les
courses les plus chargées des courants Paris<->Marseille & Paris<->Montpellier.
Quels matériels engager (les JOB et en PH) sur l'axe Paris<->Nice en remplacement des
rames PSE R2 ?
Les rames Duplex, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux pour faire du service haut de
gamme en 1re, mais par contre on pourrait créer des espaces "famille" dans les salles
inférieures....
>On pourrait diviser une des 3 remorques en deux, avec cloison et porte de
>sépararation au milieu. Et réorienter les sièges de cette demi-voiture
>"famille" pour qu'ils soit tous en vis à vis, avec éventuellement
>un semi-compartimentage. Un des groupes de 6 pourrait aussi être en
>configuration 3+0, avec couloir latéral, mais on risque de devoir sacrifier
>une rangée de sièges dans la voiture.
Si j'ai bien compris, on généralise la suppression des places 'fumeurs' en 1re ?
(La R3 étant bien indiquée pour cette transformation)
>Par le passé, on avait envisagé un X TER Tricaisse avec caisse centrale
>motorisée pour monter à 200, et qui aurait précisément du rouler sur
>Paris-Bâle, avecvtilt en option, mais le coût aurait avoisiné les EUR 8M par
>rame...
C'est dommage qu'on ait laissé pourrir les RTG !!
Quand on songe aux temps établis par la rame RTG 001 sur Paris<->Belfort
lors des essais de ces matériels... :-)
P.L.Guillemin
> Avec le reversement annoncé au Landy des 42 rames PSE R2 devant tourner
sur la LGV Nord
Ca y est c'est vraiment officiel?
> et les intersecteurs Nord-Atlantique,
Des PSE sur l'Atlantique?
> le Sud-Est va etre partagé entre les TGV R et Duplex.
Quid des PSE R1 sur Paris-Languedoc ?
> On conserve les rames PSE R1 pour les missions 'Bourgogne' & les PSE Lyria
faute de
> relève pour ces dernières rames... (Avec mise à V300, tout comme le parc
postal)
>
> La montée en charge des Duplex devant visiblement se faire en priorité en
PH sur les
> courses les plus chargées des courants Paris<->Marseille &
Paris<->Montpellier.
Dans un premier temps oui, mais à l'avenir, je crois qu'on verra pas mal de
Paris-Marseille en Duplex.
> Quels matériels engager (les JOB et en PH) sur l'axe Paris<->Nice en
remplacement des
> rames PSE R2 ?
TGV R en JOB, Duplex translatés de Paris Lyon en PH ?
Les WE ont peut voir pas mal de Dx en UM très moyennement remplis sur
Paris-Lyon, pendant que les TGV R et PSE sur Paris-Med sont pleins à craquer
:o((
> Les rames Duplex, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux pour faire du service
haut de
> gamme en 1re,
Pour la Première Premium qui doit être lancée à l'automne sur Paris-Lyon, on
pense à l'étage supérieur de la R1.
C'est également pour cette raison (entre autres) que RENFE n'en a pas voulu
pour Madrid-Barcelone.
mais par contre on pourrait créer des espaces "famille" dans les salles
> inférieures....
Possible, et même souhaitable, vu qu'il s'agit d'un espace isolé et cul de
sac.
> >On pourrait diviser une des 3 remorques en deux, avec cloison et porte de
> >sépararation au milieu. Et réorienter les sièges de cette demi-voiture
> >"famille" pour qu'ils soit tous en vis à vis, avec éventuellement
> >un semi-compartimentage. Un des groupes de 6 pourrait aussi être en
> >configuration 3+0, avec couloir latéral, mais on risque de devoir
sacrifier
> >une rangée de sièges dans la voiture.
>
> Si j'ai bien compris, on généralise la suppression des places 'fumeurs' en
1re ?
> (La R3 étant bien indiquée pour cette transformation)
C'est dans l'air du temps...
> >Par le passé, on avait envisagé un X TER Tricaisse avec caisse centrale
> >motorisée pour monter à 200, et qui aurait précisément du rouler sur
> >Paris-Bâle, avecvtilt en option, mais le coût aurait avoisiné les EUR 8M
par
> >rame...
>
> C'est dommage qu'on ait laissé pourrir les RTG !!
Trop tard. La Rénov', c'est àa la fin des années 80 qu'elle aurait du avoir
lieu idéalement, après 15 ans de service.
> Quand on songe aux temps établis par la rame RTG 001 sur Paris<->Belfort
> lors des essais de ces matériels... :-)
C'est à dire?
Olivier Grebenieff
Bonsoir Philippe,
>>Avec le reversement annoncé au Landy des 42 rames PSE R2 devant tourner
>sur la LGV Nord
>Ca y est c'est vraiment officiel?
Lu dans le dernier Rail Passion.
>>et les intersecteurs Nord-Atlantique,
>Des PSE sur l'Atlantique?
Oui.
Mais des rames Duplex seraient engagées sur des relations Nord-Mediterrannée.
>>le Sud-Est va etre partagé entre les TGV R et Duplex.
>Quid des PSE R1 sur Paris-Languedoc ?
Aucune idée.
On peut y mettre des TGV R et des Duplex en PH sur certaines courses
très chargées...
>>Quels matériels engager (les JOB et en PH) sur l'axe Paris<->Nice en
>remplacement des
>>rames PSE R2 ?
>TGV R en JOB, Duplex translatés de Paris Lyon en PH ?
Je croyais que les Duplex étaient interdits au delà des Arcs...
>>Les rames Duplex, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux pour faire du service
>haut de
>>gamme en 1re,
>Pour la Première Premium qui doit être lancée à l'automne sur Paris-Lyon, on
>pense à l'étage supérieur de la R1.
>>Quand on songe aux temps établis par la rame RTG 001 sur Paris<->Belfort
>>lors des essais de ces matériels... :-)
>C'est à dire?
Je ne me souviens plus des chiffres exacts, mais j'avais vu ça dans un vieux
numéro de la RGCF.
La RTG 001 détient toujours le record du meilleur temps sans arret
entre Paris et Belfort.
P.L.Guillemin
>
> Bonsoir Philippe,
>
> >>Avec le reversement annoncé au Landy des 42 rames PSE R2 devant tourner
> >sur la LGV Nord
>
> >Ca y est c'est vraiment officiel?
>
> Lu dans le dernier Rail Passion.
A quelle échéance?
> >>et les intersecteurs Nord-Atlantique,
>
> >Des PSE sur l'Atlantique?
>
> Oui.
Mais pourront-elles monter à V220 sur les sections autorisées de
Tours-Bordeaux?
Il me semble que les PSE sont limitées à 200 sous 1.5 kV
> Mais des rames Duplex seraient engagées sur des relations
Nord-Mediterrannée.
Pas bête ça. Ca permettra de remplacer des UM TGV R moyennement remplies. De
ce fait, on pourrait à nouveau avoir des TGV Nord-Languedoc et Nord-Provence
couplés ensemble, entre Lille et Lyon. De quoi économiser des sillons sur la
LN1...
> >>Quels matériels engager (les JOB et en PH) sur l'axe Paris<->Nice en
> >remplacement des
> >>rames PSE R2 ?
>
> >TGV R en JOB, Duplex translatés de Paris Lyon en PH ?
>
> Je croyais que les Duplex étaient interdits au delà des Arcs...
Pour le moment oui, mais les Duplex de la 3ème tranche (18 au total) ,
livrables en 2004-2005, doivent normallement eller sur le Sud-Est.
Sébastien Ragon
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> > >>Avec le reversement annoncé au Landy des 42 rames PSE R2 devant
tourner
> > >sur la LGV Nord
> >
> > >Ca y est c'est vraiment officiel?
> >
> > Lu dans le dernier Rail Passion.
>
> A quelle échéance?
A partir de septembre de cette année et jusqu'à décembre 2004.
A+
Sébastien
P.L.Guillemin
Sébastien Ragon <sebasti...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
ajgsim$bc$1...@wanadoo.fr...
Je suppose qu'après cette période, on verra des Duplex en remplacement des
PSE R2 sur le Nord...
Donc où iront les PSE R2 à cette échéance?
Olivier Grebenieff
>> A partir de septembre de cette année et jusqu'à décembre 2004.
>Je suppose qu'après cette période, on verra des Duplex en remplacement des
>PSE R2 sur le Nord...
Je ne pense pas que des Duplex seront engagés sur le Nord.
Les PSE R2 subsisteront jusqu'à radiation amha.
Ulf Kutzner
"P.L.Guillemin" schrieb:
>
> Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit dans le message :
> ajgo77$14ek$1...@norfair.nerim.net...
> > Je croyais que les Duplex étaient interdits au delà des Arcs...
>
> Pour le moment oui
Pourquoi?
Salut, ULF
Olivier Grebenieff
>> > Je croyais que les Duplex étaient interdits au delà des Arcs...
>> Pour le moment oui
>Pourquoi?
Bonjour Ulf,
Je crois qu'il y a un problème de gabarit avec certains ouvrages d'art, les problèmes
électriques ayant proscrit les TGV R étant résolus depuis longtemps...
Mais il y a qq semaines, j'ai vu une UM Duplex au 6173.
Qqn pour apporter des précisions ?
P.L.Guillemin
Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit dans le message :
ajha9j$1bvv$1...@norfair.nerim.net...
On verra bien :o)
Mais lorsque le concept Duplex a été lancé à la fin des années 80,
Paris-Lille était une des lignes pressenties pour ce type de rame.
Leur emploi permettrait de reaffecter part ailleurs des UM de rames à un
seul niveau. Vu que l'on nous promet davantage de TGV Province-Province via
Lyon et que la Transversale Sud et POLT doivent être TGVisés, il va bien
falloir trouver des rames quelque part...
Olivier Grebenieff
>Mais lorsque le concept Duplex a été lancé à la fin des années 80,
>Paris-Lille était une des lignes pressenties pour ce type de rame.
Je connais très mal cet axe, mais y a t'il assez de clientèle pour remplir convenablement
une rame Duplex ?
(En particulier en milieu de matinée ou d'après midi, en période creuse...)
P.L.Guillemin
Pas toujours, mais on voit pas mal d'UM avec une seule rame commercialisée
en quart de journée, afin d efaire tourner le matériel.
Sébastien Ragon
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message de news:
> >> A partir de septembre de cette année et jusqu'à décembre 2004.
>
>
> >Je suppose qu'après cette période, on verra des Duplex en remplacement
des
> >PSE R2 sur le Nord...
Non, non ! Je me suis mal exprimé, désolé...
En écrivant cela, je voulais dire que le transfert des 42 rames PSE R2
s'étalerait entre septembre 2002 et décembre 2004. En fait, elles ne seront
pas mutées en une seule fois mais de façon étalée dans le temps...
> Je ne pense pas que des Duplex seront engagés sur le Nord.
Non, mais la SNCF prévoit la commande d'une trentaine de rames Duplex
supplémentaires pour combler le manque de TGV sur le SE (principalement à
cause des rames TGV R qui partiront sur l'Est).
A+
Sébastien
P.L.Guillemin
Sébastien Ragon <sebasti...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
ajij6o$3q2$1...@wanadoo.fr...
> Bonjour,
>
> "Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message de news:
>
> > >> A partir de septembre de cette année et jusqu'à décembre 2004.
> >
> >
> > >Je suppose qu'après cette période, on verra des Duplex en remplacement
> des
> > >PSE R2 sur le Nord...
>
> Non, non ! Je me suis mal exprimé, désolé...
>
> En écrivant cela, je voulais dire que le transfert des 42 rames PSE R2
> s'étalerait entre septembre 2002 et décembre 2004.
Un peu lent comme transfert quand-même. Pour mémoire, la mise en service des
Duplex sur Paris-Lyon aura été bouclée en à peine plus d'un an...
> > Je ne pense pas que des Duplex seront engagés sur le Nord.
>
> Non, mais la SNCF prévoit la commande d'une trentaine de rames Duplex
> supplémentaires pour combler le manque de TGV sur le SE (principalement à
> cause des rames TGV R qui partiront sur l'Est).
Bon, je me répète une fois de plus, mais voici les affectations prévues pour
les différentes tranches de Duplex:
_ Trnache I: 30 rames livées en 1996-97, en service sur Paris-Lyon, et
ponctuellement en pointe sur le Med et les Alpes
_ Tranche II: 12 rames dont 7 déjà livrées (le reste doit venir d'ici
décembre), à utiliser sur Paris-Med
_ Tranche III 22 rames commandées fin 2002, qui doivent normallement aller
sur l'Atlantique (Paris-Nantes et Paris-Rennes en priorité) et le Nord
(Paris-Lille), et livrables de Décembre 2002 à Mai 2004.
_ Tranche IV: 18 rames commandées fin 2001, à affecter sur le PSE, avec
livraison entre Juin 2004 et Septembre 2005
La tranche II doit permettre de combler le déficit de matériel induit par le
lancement du TGV Med.
Les tranches III et IV doivent permettre de libérer des rames PSE, A et R
pour renforcer les liaisons province-province via Lyon, et TGViser Grand Sud
et POLT.
Il n'est pas non plus impossible que les affectations des tranches III et IV
soient partiellement interverties, en fonction de l'évolution de la demande.
La Tranche V doit effectivement porter sur 30 rames, livrables en 2006-2007,
pour libérer 45 rames R devant aller sur l'Est.
Sa commande ne pourra intervenir avant la fin de l'année, car le feu vert du
CDES est nécessaire.
Il y a aussi une Tranche VI prévue, soit 12 rames, et elle doit permettre
de libérer 16 rames R devant rouler sur Perpignan-Barcelone, le jour où la
LGV Franco-Espagnole sera construite.
Sébastien Ragon
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> > En écrivant cela, je voulais dire que le transfert des 42 rames PSE R2
> > s'étalerait entre septembre 2002 et décembre 2004.
>
> Un peu lent comme transfert quand-même. Pour mémoire, la mise en service
des
> Duplex sur Paris-Lyon aura été bouclée en à peine plus d'un an...
La lenteur de ce transfert est peut-être due aux travaux de réaménagement
nécessaires pour accueillir les rames supplémentaires.
Le Landy va certainement arriver à saturation avec toutes les rames TGV que
l'atelier gère déjà ?
A+
Sébastien
Sébastien Ragon
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> Bon, je me répète une fois de plus, mais voici les affectations prévues
pour
> les différentes tranches de Duplex:
Je ne mets pas en doute tes dires, rassure toi :-) mais...
> _ Tranche III 22 rames commandées fin 2002, qui doivent normallement aller
> sur l'Atlantique (Paris-Nantes et Paris-Rennes en priorité) et le Nord
> (Paris-Lille), et livrables de Décembre 2002 à Mai 2004.
... d'après l'article publié, il ne semble pas question d'affecter des rames
Duplex ailleurs que pour le SE ou des relations *avec* le SE.
Il est par contre prévu la circulation de Duplex sur des liaisons
intersecteurs (Lille - Marseille) mais pas de Paris - Lille (cette relation
étant dévolue aux rames PSE R2).
A+
Sébastien
Olivier Grebenieff
>> _ Tranche III 22 rames commandées fin 2002, qui doivent normalement aller
>> sur l'Atlantique (Paris-Nantes et Paris-Rennes en priorité) et le Nord
>> (Paris-Lille), et livrables de Décembre 2002 à Mai 2004.
>d'après l'article publié, il ne semble pas question d'affecter des rames
>Duplex ailleurs que pour le SE ou des relations *avec* le SE.
>Il est par contre prévu la circulation de Duplex sur des liaisons
>intersecteurs (Lille - Marseille) mais pas de Paris - Lille (cette relation
>étant dévolue aux rames PSE R2).
Effectivement, d'après les divers articles récemment publiés, il ne semble
plus d'actualité de faire circuler des rames Duplex sur le réseau Atlantique,
Chatillon devant juste se séparer de quelques unités TGV A (6 rames)
pour mise en service sur POLT après rétrofit pendulaire...
20 rames TGV R étant mutées du Landy à Chatillon pour remplacer les rames TGV A
sur des intersecteurs Atlantique-Sud Est et Atlantique-Nord
Reste à insérer dans ce scénario la rénovation des TGV A devant débuter en 2003.
P.L.Guillemin
Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit dans le message :
ajj49d$28sr$2...@norfair.nerim.net...
> 20 rames TGV R étant mutées du Landy à Chatillon pour remplacer les rames
TGV A
> sur des intersecteurs Atlantique-Sud Est et Atlantique-Nord
Et où iront ces rames A libérées de leurs missions intersecteurs?
> Reste à insérer dans ce scénario la rénovation des TGV A devant débuter en
2003.
Vu la tension actuelle sur le parc et les problèmes budgétaires, je doute
que l'échéance de 2003 soit réaliste AMHA.
Plutôt 2005-2006, d'"autant plus que l'année prochaine, ce sont les 35 Rames
TMST "3 capitales" qui vont surtout occuper les ateliers d'Hellemmes.
Déjà, la conception et l'exposition des maquettes au printemps prochain va
prendre du temps. Ensuite, il faudra arrêter les options, et trouver un
financement. Donc je vois mal la rénov' commencer avant le Printemps 2004.
P.L.Guillemin
Sébastien Ragon <sebasti...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
ajj2fa$3vl$2...@wanadoo.fr...
> Re, :-)
>
> "P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
>
> > Bon, je me répète une fois de plus, mais voici les affectations prévues
> pour
> > les différentes tranches de Duplex:
>
> Je ne mets pas en doute tes dires, rassure toi :-) mais...
Je me base sur diverses info qui ont été publiées lors de la levée des
tranches III et IV.
Mais depuis, les choses ont pu évoluer.
> > _ Tranche III 22 rames commandées fin 2002, qui doivent normallement
aller
> > sur l'Atlantique (Paris-Nantes et Paris-Rennes en priorité) et le Nord
> > (Paris-Lille), et livrables de Décembre 2002 à Mai 2004.
>
> ... d'après l'article publié, il ne semble pas question d'affecter des
rames
> Duplex ailleurs que pour le SE ou des relations *avec* le SE.
Vu que POLT ne va pas être TGVisé avant 2006-2007 et que la TGVisation de la
Transversale Sud semble moins prioritaire (vu l'échec des TGV
Montpellier-Marseille?), il est moins urgent de libérer des rames A
J-François
Une Duplex permettrait déjà d'en finir avec les rames batardes
déseurostarisées...
--
Jean-François
www.tramlille.fr.st
Olivier Grebenieff
>Une Duplex permettrait déjà d'en finir avec les rames batardes
>déseurostarisées...
Ah, oui c'est vrai qu'elles tournent sur Paris<->Lille maintenant...
Quels sont les problèmes rencontrés sur ces matériels ?
Manque de fiabilité, capacité excessive ?
Sébastien Ragon
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> > 20 rames TGV R étant mutées du Landy à Chatillon pour remplacer les
rames
> TGV A
> > sur des intersecteurs Atlantique-Sud Est et Atlantique-Nord
>
> Et où iront ces rames A libérées de leurs missions intersecteurs?
Elles restent à Châtillon car, toujours d'après l'article, c'est le seul
endroit capable d'accueillir et entretenir des rames TGV A (longueur plus
longue que les autres TGV hors Eurostar).
A+
Sébastien
P.L.Guillemin
Sébastien Ragon <sebasti...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
ajj2f9$3vl$1...@wanadoo.fr...
Il y aurait peut-être une solution:
Vu que la construction de l'Atelier TGV de Paris-Ourcq progresse nettement
plus vite que celle de la LN6, on pourrait peut-être se servir de cet
atelier dans un premier temps pour s'occuper de rames roulant sur le Nord,
ce qui délesterait un peu le Landy. Les mouvements de rames seraient assez
faciles à assurer, car on pourrait prendre le racc Evangile et le tunnel du
Marcadet pour les mouvements PNO-Ourcq. C'est électrifié, et les racc sont
orientés dans le bon sens (pas de tête à queue :o)))
William Jones
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message news:
ajin8e$bmr$1...@wanadoo.fr...
[...]
| Bon, je me répète une fois de plus, mais voici les affectations prévues
pour
| les différentes tranches de Duplex:
|
| _ Trnache I: 30 rames livées en 1996-97, en service sur Paris-Lyon, et
| ponctuellement en pointe sur le Med et les Alpes
| _ Tranche II: 12 rames dont 7 déjà livrées (le reste doit venir d'ici
| décembre), à utiliser sur Paris-Med
| _ Tranche III 22 rames commandées fin 2002, qui doivent normallement aller
| sur l'Atlantique (Paris-Nantes et Paris-Rennes en priorité) et le Nord
| (Paris-Lille), et livrables de Décembre 2002 à Mai 2004.
| _ Tranche IV: 18 rames commandées fin 2001, à affecter sur le PSE, avec
| livraison entre Juin 2004 et Septembre 2005
[...]
Ne prévoit-on pas de mettre des Duplex sur Paris - Bruxelles, où le trafic
explose à certains moments ? Difficultés de remplissage au-delà, ou
difficulté d'assurer alors des Paris -Amsterdam ET des Paris - Cologne avec
la même rame double ?
--
A+
William.
*****************
"Parler pour ne rien dire et ne rien dire pour parler sont les deux
principes majeurs et rigoureux de tous ceux qui feraient mieux de la fermer
avant de l'ouvrir ".
(Pierre Dac)
Olivier Grebenieff
>Ne prévoit-on pas de mettre des Duplex sur Paris - Bruxelles, où le trafic
>explose à certains moments ? Difficultés de remplissage au-delà, ou
>la même rame double ?
On en a parlé, mais il faut des motrices tricourant voire quadricourant
comme celles des Thalys PBKA, et les commandes Duplex en cours ne concernent que des
rames bicourant.
Mais une option sur les dernières rames à livrer doit permettre une variante
tricourant 1,5 kV/3kV/25kV.
De telles rames Duplex tricourant seraient couplables avec des rames TGV R (bi et tricourant)
des rames Duplex ordinaires, et des rames Thalys PBA et PBKA...
J-François
J'ai lu ici qu'elle manquait de puissance.
A noter aussi la longueur qui est excessive sur certains départs là où un
TGV R suffirait.
--
Jean-François
www.tramlille.fr.st
P.L.Guillemin
J-François <tram...@fr.st> a écrit dans le message :
ajkvqb$j1f$1...@wanadoo.fr...
> Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit ...
> >
> > >Une Duplex permettrait déjà d'en finir avec les rames batardes
> > >déseurostarisées...
> >
> > Ah, oui c'est vrai qu'elles tournent sur Paris<->Lille maintenant...
> >
> > Quels sont les problèmes rencontrés sur ces matériels ?
> >
> > Manque de fiabilité, capacité excessive ?
>
> J'ai lu ici qu'elle manquait de puissance.
Salut,
Oui, la puissance massique de ces rames est comparable à celle des rames
PSE.
Mais sur une LGV comme Paris-Lille, ça n'est pas aussi gênant que sur le
PSE, vu que les rampes n'y dépassent pas 25%o et ne sont pas très longues.
> A noter aussi la longueur qui est excessive sur certains départs là où un
> TGV R suffirait.
Sans aucun doute hors pointe.
Ajoutons aussi que le diagramme de ces rames n'est pas le même que celui des
rames R, malgré une renumérotation des places intervenue il y a un an. Ce
qui ne facilite pas les remplacements de dernière minute par une rame R.
Amitiés
Philippe
P.L.Guillemin
Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit dans le message :
ajk04b$2r3m$2...@norfair.nerim.net...
>
> >Ne prévoit-on pas de mettre des Duplex sur Paris - Bruxelles, où le
trafic
> >explose à certains moments ? Difficultés de remplissage au-delà, ou
> >difficulté d'assurer alors des Paris-Amsterdam ET des Paris - Cologne
avec
> >la même rame double ?
Avant toute chose, il existe encore de la marge pour augmenter les
fréquences.
Outre le cadencement à 30 mn qui va venir très bientôt sur Paris-Bruxelles,
il est également acquis que les branches Amsterdam et Cologne seront
cadencées à 60 mn d'ici 2005. Combiné avec l'achèvement des LGV au-delà de
Bruxelles, on est donc en droit d'espérer 15 AR quotidiens sur
Paris-Amsterdam et Paris-Cologne, eu lieu de 6 et 7AR aujourd'hui.
> On en a parlé, mais il faut des motrices tricourant voire quadricourant
Si la réélectrification des grands axes néerlandais en 25kV se concrétise
(la LGV sera bien dans cette tension), Paris-Amsterdam pourra être couvert
par des rames bicourant 3kV-25kV...
Pour Paris-Cologne, du tricourant 3kV-15kV-25kV devrait suffire.
> comme celles des Thalys PBKA, et les commandes Duplex en cours ne
concernent que des
> rames bicourant.
>
> Mais une option sur les dernières rames à livrer doit permettre une
variante
> tricourant 1,5 kV/3kV/25kV.
Sur d'autres rames Duplex à livrer avant, il est prévu de commander des
motrices tricourant 1.5kV-15kV-25kV, à basculer sur les rames R devant
faire Paris-Zürich via la LN6, dont les motrices originelles bicourant
seront rétrocédées à ces mêmes rames Duplex.
> De telles rames Duplex tricourant seraient couplables avec des rames TGV R
(bi et tricourant)
> des rames Duplex ordinaires, et des rames Thalys PBA et PBKA...
Oui, mais pas avec l'ICE3, que l'on verra de toutes façons rouler tôt ou
tard sur Paris-Cologne (-Berlin/Francfort ??).
Thalys Nederland doit aussi commander des rames supplémentaires, et
plusieurs constructeurs se sont déclarés intéressés.
Amitiés
Philippe
André Sintzoff
J'ai déjà vu à Aubagne une US Duplex qui circulait dans le sillon
correspondant au 6178 Nice-Paris.
D'ailleurs, il y avait un truc bizarre que j'avais constaté sur ce TGV :
la "protection" de l'attelage automatique était ouverte.
Est-il autorisé de rouler avec cette protection ouverte ?
--
André Sintzoff
Darwin powered ;-)
André Sintzoff
> Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit dans le message :
> ajk04b$2r3m$2...@norfair.nerim.net...
> >
> > >Ne prévoit-on pas de mettre des Duplex sur Paris - Bruxelles, où le
> trafic
> > >explose à certains moments ? Difficultés de remplissage au-delà, ou
> > >difficulté d'assurer alors des Paris-Amsterdam ET des Paris - Cologne
> avec
> > >la même rame double ?
>
> Avant toute chose, il existe encore de la marge pour augmenter les
> fréquences.
>
> Outre le cadencement à 30 mn qui va venir très bientôt sur Paris-Bruxelles,
> il est également acquis que les branches Amsterdam et Cologne seront
> cadencées à 60 mn d'ici 2005. Combiné avec l'achèvement des LGV au-delà de
> Bruxelles, on est donc en droit d'espérer 15 AR quotidiens sur
> Paris-Amsterdam et Paris-Cologne, eu lieu de 6 et 7AR aujourd'hui.
Sauf que pour augmenter le nombre de ces relations, les rames existantes
ne vont pas être suffisamment nombreuses.
Thalys a récupéré une rame suite à la disparition du Bruxelles - Genève
mais cela ne va pas suffire.
Jean-Pierre Poitevin
>
> Jean-Pierre Poitevin <poitevin.j...@wanadoo.fr> wrote :
> > > > La SNCF pourrait très bien rentabiliser le matos mais le
> > > > refuse !!! le TGV ne devant pas faire du TERGV (sauf si
> > > > subventions ad hoc) ...
> > > >
> > > > C'est une position dogmatique de Pépy ;-))
> > > Alors il faut acheter autre chose que des paquebots TGV Duplex !
> > Mais alors, il faudrait modifier le mécanisme des redevances sur
> > les sillons. Car sur LN1, LN4, (LN5), c'est trés élevé.
> Non, seulement sur la LN1 et la LN3 entre Paris et Lille.
> Les autres LGV sont sous-tarifées.
Bonjour
LA LGV A (jusque courtalain) est N1. Et il est abusif de parler de
sous tarification pour les N2 et N3.
D* et E, ce n'est pas la peine d'en parler. C est largement
sous-tarifé et ne paye même pas l'exploitation (alors que sur LGV
C payerait l'exploitation). Et en plus, en C* et D*, les TGV payent
du N3. Il va falloir que tu revisite HTTP://WWW.RFF.FR
Néanmoins, pour te donner une idée, pour un train quotidien sur une
relation de 500 km, en heure normale, le prix par train serait (en euro)
de :
A 2906,95
B 1017,20
C 435,10
C* 435,10
D 395,00
D* 395,00
E 395,00
N1 5221,48
N2 1716,48
N2* 1652,81
N3 1371,49
N3* 1307,81
> Ben non justement, la philosphie qui est derrière l'ensemble des
> directives européennes, c'est de savoir qui paie quoi.
Je n'ai rien lu de tel.
> Or avec le système actuel des péages RFF, impossible de faire la
> différence entre coûts d' exploitation (qui dépendent étroitement
> du nombre de circulations) et d'investissements (fixes et
> indépendants du nombre de km.train).
Dans bien des cas, les besoins ou la consistance des investissemenrs
dépend fortement du trafic.
> Pas non plus possible de faire la différence entre l'amortissement de
> la LGV empruntée proprement dite et des subventions croisées à
> l'amortissement d'autres tronçons LGV.
En effet. La tarification actuelle pourrait se révéler illégale
(ce qui pourrait permettre à la SNCF de préempter tous les sillons
LGV.
Salutations
JPP
Jean-Pierre Poitevin
> > L'absence de rupture de charge, la possibilité d'embarquer à la
> > dernière minute,
> A condition qu'il n'y ait pas de filtrage...
> > et de travailler au calme (en 1re)
> Au calme, c'est encore à voir, car comme indiqué par la FNAUT,
> les TGV peuvent devenir de véritables basse-cours avec les
> téléphones mobiles, ou encore avec les enfants en bas âge qui
> braillent pendant tout le trajet...
Bonjour
Ah ? Les enfants en bas age ne seraient pas admis en avion ?
Et il n'y aurait aucune possibilité de téléphoner (même si le
GSM n'aime pas dépasser le 300 km/h) ?
Salutations
JPP
Jean-Pierre Poitevin
> Oui, la puissance massique de ces rames [E*] est comparable à celle
> des rames PSE.
>
> Mais sur une LGV comme Paris-Lille, ça n'est pas aussi gênant que
> sur le PSE, vu que les rampes n'y dépassent pas 25%o et ne sont pas
> très longues.
Bonjour
Avoue quand même que si sur un trajet d'une heure, il te faut une demi
heure pour atteindre 300 km/h, cela pose un problème.
Salutations
JPP
Marc Venot
> Néanmoins, pour te donner une idée, pour un train quotidien sur une
> relation de 500 km, en heure normale, le prix par train serait (en euro)
> de :
>
> A 2906,95
> B 1017,20
> C 435,10
> C* 435,10
> D 395,00
> D* 395,00
> E 395,00
> N1 5221,48
> N2 1716,48
> N2* 1652,81
> N3 1371,49
> N3* 1307,81
et au km?
> Dans bien des cas, les besoins ou la consistance des investissemenrs
> dépend fortement du trafic.
pour la caténaire (au sens large) d'accord mais pour la création de la
ce n'est pas d'abord la nature et le profil du terrain?
> > Pas non plus possible de faire la différence entre l'amortissement de
> > la LGV empruntée proprement dite et des subventions croisées à
> > l'amortissement d'autres tronçons LGV.
>
> En effet. La tarification actuelle pourrait se révéler illégale
> (ce qui pourrait permettre à la SNCF de préempter tous les sillons
> LGV.
on disait que hassan cehef avait l'avantage de la clause "grand père"
(ou "autochtone") mais sinon pourquoi cette illégalité lui donnerait un
droit de préemption?
Ulf Kutzner
Jean-Pierre Poitevin schrieb:
> Et il n'y aurait aucune possibilité de téléphoner (même si le
> GSM n'aime pas dépasser le 300 km/h) ?
Ou 200 km/h?
SAlut, ULF
P.L.Guillemin
Jean-Pierre Poitevin <poitevin.j...@wanadoo.fr> a écrit dans le
message : 3D62A152...@wanadoo.fr...
Salut Jean-Pierre
On peut aussi revenir à 270.
Ou dans l'alternative, on spécialise pour de bon ces rames à des liaisons
Paris-NPDC ou Paris-Grand Est. Ce qui permetrait de déposer les équipements
1.5kV et d'augmenter la puissance sous 25kV...
Amitiés
Philippe
P.L.Guillemin
> "P.L.Guillemin" wrote:
> >
> > Jean-Pierre Poitevin <poitevin.j...@wanadoo.fr> wrote :
>
> > > > > La SNCF pourrait très bien rentabiliser le matos mais le
> > > > > refuse !!! le TGV ne devant pas faire du TERGV (sauf si
> > > > > subventions ad hoc) ...
> > > > >
> > > > > C'est une position dogmatique de Pépy ;-))
>
> > > > Alors il faut acheter autre chose que des paquebots TGV Duplex !
>
> > > Mais alors, il faudrait modifier le mécanisme des redevances sur
> > > les sillons. Car sur LN1, LN4, (LN5), c'est trés élevé.
>
> > Non, seulement sur la LN1 et la LN3 entre Paris et Lille.
>
> > Les autres LGV sont sous-tarifées.
>
> Bonjour
>
> LA LGV A (jusque courtalain) est N1. Et il est abusif de parler de
> sous tarification pour les N2 et N3.
RFF estime que le tronçon entre Lille et la côte n'est pas d'une viabilité
très nette.
>
> D* et E, ce n'est pas la peine d'en parler. C est largement
> sous-tarifé et ne paye même pas l'exploitation (alors que sur LGV
> C payerait l'exploitation).
Et en plus, en C* et D*, les TGV payent
> du N3.
Exact. C'est pour sanctionner la surconsaommation de sillons sur
Tours-Bordeaux
Il va falloir que tu revisite HTTP://WWW.RFF.FR
Mais je l'ai fait pas
> > Ben non justement, la philosphie qui est derrière l'ensemble des
> > directives européennes, c'est de savoir qui paie quoi.
>
> Je n'ai rien lu de tel.
J'ai eu les bonnes personnes en face de moi il y a peu. Je crois donc
pouvoir parler en conanissance de cause
Le but implicite est de séparer ce qui relève du fonctionnement de ce qui
relève de l'investissement. la première composante devant être supportée par
les opérateurs, tandis que les Etats pourraient (mais sans obligation)
subventionner la deuxième.
> > Or avec le système actuel des péages RFF, impossible de faire la
> > différence entre coûts d' exploitation (qui dépendent étroitement
> > du nombre de circulations) et d'investissements (fixes et
> > indépendants du nombre de km.train).
>
> Dans bien des cas, les besoins ou la consistance des investissemenrs
> dépend fortement du trafic.
Disons que ça évolue en marche d'escalier, avec des paliers assez longs,
mais des marches assez hautes.
> > Pas non plus possible de faire la différence entre l'amortissement de
> > la LGV empruntée proprement dite et des subventions croisées à
> > l'amortissement d'autres tronçons LGV.
>
> En effet. La tarification actuelle pourrait se révéler illégale
Ca c'est un secret de polichinelle.
> (ce qui pourrait permettre à la SNCF de préempter tous les sillons
> LGV.
Là tu rêves...
Didier G
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
ajin8e$bmr$1...@wanadoo.fr...
Re !
| _ Trnache I: 30 rames livées en 1996-97, en service sur Paris-Lyon, et
| ponctuellement en pointe sur le Med et les Alpes
| _ Tranche II: 12 rames dont 7 déjà livrées (le reste doit venir d'ici
| décembre), à utiliser sur Paris-Med
Ai voyagé dans la 238 ce jour (TGV 6123), la rame est neuve mais pas finie
(les portes d'interculations des salles basses étaient toutes condamnées en
position ouverte, le Bar ne disposait pas de tous les équipements, certains
marquages n'était pas là,...) bref cela faisait bricolage ...
et en plus le café était dégueulasse, la machine a expresso n'était pas
installée (il y avait une belle plaque jaune à sa place avec marqué dessus:
'EMPLACEMENT RESERVE POUR LES EQUIPEMENTS DE RESTAURATION' ...
Sic !
Mais j'ai payé le même prix que si la rame avait étée finie; pourtant toutes
portes ouvertes et sans café c'est dur !
amitiés
Didier
Didier G
"Jean-Pierre Poitevin" <poitevin.j...@wanadoo.fr> a écrit dans le
message de news: 3D596548...@wanadoo.fr...
Bonsoir JP ;-)
| > | en gros il faut pouvoir faire varier la longueur des trains suivant
| > | la demande...
| > Je n'ai jamais dit que c'était original !!!!
| > C'était un projet d'Alsthom rejetté par la SNCF qui préfère des TGV Dx
| > inexploitables en périodes de superpointes ...
| Sauf que les Duplex, c'est ce qu'il y a de mieux en superpointe.
| C'est en JOB qu'elles sont moins intéressantes.
Le projet Alsthom inspiré de l'ICE 2 (mais doté de 3 pantos) visait des
rames de 5 caisses (1 Z, 1 ZRA, 1 ZRBD, 2 ZRB)... qui pouvait être 2 N (on
ne disait pas encore "Duplex" à l'époque)... donc 4 x 5 caisses ) 20 caisses
= 1 UM de TGV Dx actuel ...
cqfd !
a+
Didier ;-)
Didier G
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
ajgr7t$k9v$1...@wanadoo.fr...
Salut Philippe ;-)
| > >>et les intersecteurs Nord-Atlantique,
| > >Des PSE sur l'Atlantique?
| > Oui.
C'était déja le cas à l'ouverture de LN2 ou 8 rames PSE bicourant assuraient
la réserve ...
| Mais pourront-elles monter à V220 sur les sections autorisées de
| Tours-Bordeaux?
| Il me semble que les PSE sont limitées à 200 sous 1.5 kV
V max 270/300 km/h sous 25 kV avec TVM
V max 200 km/h dans les autres cas (KVB ou 1.5 kV)
V max 160 km/h sous 15 kV en Helvétie ...
amitiés
Didier
P.L.Guillemin
Didier G <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message :
ak17k2$ego$1...@news1adm.admin.in.none.net...
> V max 160 km/h sous 15 kV en Helvétie ...
Salut Didier,
Mais lorsque la LGV Mattstetten-Rothrist ouvrira en 2004, les 2 TGV
Paris-Zurich la prendront et y rouleront à 200, enfin logiquement...
En essais en 1992 sur Fulda-Wurzbourg, une PSE tricourant est montée à 240.
Amitiés
Philippe
Didier G
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
ak285p$2mo$1...@wanadoo.fr...
Salut philippe ;-)
| > V max 160 km/h sous 15 kV en Helvétie ...
| Mais lorsque la LGV Mattstetten-Rothrist ouvrira en 2004, les 2 TGV
| Paris-Zurich la prendront et y rouleront à 200, enfin logiquement...
Pour l'instant pas autorisé (mais cela devrait venir bientôt ...)
| En essais en 1992 sur Fulda-Wurzbourg, une PSE tricourant est montée à
240.
Même 270 quelques années plus tard pour des essais en vue du PBKA ...
amitiés
Didier
P.L.Guillemin
> | > V max 160 km/h sous 15 kV en Helvétie ...
> | Mais lorsque la LGV Mattstetten-Rothrist ouvrira en 2004, les 2 TGV
> | Paris-Zurich la prendront et y rouleront à 200, enfin logiquement...
>
De quoi gagner une demi-heure sur Berne-Zurich.
> | En essais en 1992 sur Fulda-Wurzbourg, une PSE tricourant est montée à
> 240.
> Même 270 quelques années plus tard pour des essais en vue du PBKA ...
Là par contre on devait être en net surrégime...
Didier G
Salut philippe ;-)
| > | > V max 160 km/h sous 15 kV en Helvétie ...
| > | Mais lorsque la LGV Mattstetten-Rothrist ouvrira en 2004, les 2 TGV
| > | Paris-Zurich la prendront et y rouleront à 200, enfin logiquement...
| > Pour l'instant pas autorisé (mais cela devrait venir bientôt ...).
| De quoi gagner une demi-heure sur Berne-Zurich.
Vu la longueur du trajet c'est toujours cela de gagné ...
| > | En essais en 1992 sur Fulda-Wurzbourg, une PSE tricourant est montée à
| > 240.
| > Même 270 quelques années plus tard pour des essais en vue du PBKA ...
| Là par contre on devait être en net surrégime...
Oui mais c'était des essais ...
amitiés
Didier
Olivier Grebenieff
>Mais j'ai payé le même prix que si la rame avait étée finie ; pourtant toutes
>portes ouvertes et sans café c'est dur !
Salut !
Tu consommes au Bar des TGV maintenant, un café, après avoir éreinté récemment le
tarif dudit café, pratiqué par Wagons-Lits ? :o)))))))
Didier G
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message de news:
ak36dg$eji$2...@norfair.nerim.net...
Salut olivier ;-)
| >Mais j'ai payé le même prix que si la rame avait étée finie ; pourtant
toutes
| >portes ouvertes et sans café c'est dur !
| Tu consommes au Bar des TGV maintenant, un café, après avoir éreinté
récemment le
| tarif dudit café, pratiqué par Wagons-Lits ? :o)))))))
Je n'ai pas eu le choix ... j'étais dans la rame à H-51 ! Bloqué comme un
rat avant la mise en place du filtrage ...
Didier ;-)))))))))))))))
Olivier Grebenieff
>Je n'ai pas eu le choix ... j'étais dans la rame à H-51 ! Bloqué comme un
>rat avant la mise en place du filtrage ...
C'était à PLY ?
Intéressant. C'était un 1/2 tour en suite rapide ?
En général, la régie n'affiche les départs qu'à H-20 seulement.
(Meme et y compris quand la rame est montée en avance et deja en situation
d'ouverture au commercial..)
Le grand plaisir du ferrovipathe averti, c'est, alors que seule la nature
du plateau (lettres ou chiffres) est disponible au tableau des départs, de déterminer
très en avance la voie de départ exacte.
La nature du matériel mis à quai, ou en cours de préparation,
l'enchainement des opérations de nettoyage et de réarmement du Bar, il faut
traquer les indices, le plaquage latéral des voitures achevant de dissiper
l'éventuelle hésitation.
Toujours sympa en ayant pris place à H-30 lors de la mise à quai de la rame
de voir la ruée dès l'affichage de la voie de départ, en étant installé à bord
calmement...
On peut aussi contourner avec une facilité déconcertante l'accueil-filtrage.
Didier G
Salut olivier ;-)
| >Je n'ai pas eu le choix ... j'étais dans la rame à H-51 ! Bloqué comme un
| >rat avant la mise en place du filtrage ...
| C'était à PLY ?
Oui PLY !
| Intéressant. C'était un 1/2 tour en suite rapide ?
| En général, la régie n'affiche les départs qu'à H-20 seulement.
| (Meme et y compris quand la rame est montée en avance et deja en situation
| d'ouverture au commercial..)
Je n'ai jamais dit que c'était affiché mais lorsque tu sais que c'est un Dx
et que les seules rames à quai sont des UM PSE tu peut aller zieuter les
afficheurs à LCD sur les côtés ... avec le numéro du TGV tu es tranquille
...
Après il suffit d'y monter ce qui n'est pas dur pour un Dx....
| Le grand plaisir du ferrovipathe averti, c'est, alors que seule la nature
| du plateau (lettres ou chiffres) est disponible au tableau des départs, de
déterminer
| très en avance la voie de départ exacte.
Exactement cela !
| La nature du matériel mis à quai, ou en cours de préparation,
| l'enchainement des opérations de nettoyage et de réarmement du Bar, il
faut
| traquer les indices, le plaquage latéral des voitures achevant de dissiper
| l'éventuelle hésitation.
| Toujours sympa en ayant pris place à H-30 lors de la mise à quai de la
rame
| de voir la ruée dès l'affichage de la voie de départ, en étant installé à
bord
| calmement...
| On peut aussi contourner avec une facilité déconcertante
l'accueil-filtrage.
C'est ce que j'ai fait ... car pour monter dans le bar des Dx l'équipe
d'avitaillement ouvre la R 5.... et j'étais en R5 basse :-)
amitiés
Didier
Bise Christophe
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message news:
ak3a62$gik$1...@norfair.nerim.net...
>
> Le grand plaisir du ferrovipathe averti, c'est, alors que seule la nature
> du plateau (lettres ou chiffres) est disponible au tableau des départs, de
déterminer
> très en avance la voie de départ exacte.
Moi j'ai un avantage.. y a pas 36'000 rames Lyria :-))
Mais c'est vrai que c'est pratique de monter dans la rame alors qu'il y a
encore personne et de voire tout le monde se précipiter 5 à 10 minutes avant
le départ, lorsqu'ils ont bien voulu afficher la voie de départ....
>
> La nature du matériel mis à quai, ou en cours de préparation,
> l'enchainement des opérations de nettoyage et de réarmement du Bar, il
faut
> traquer les indices, le plaquage latéral des voitures achevant de dissiper
> l'éventuelle hésitation.
>
>
> Toujours sympa en ayant pris place à H-30 lors de la mise à quai de la
rame
> de voir la ruée dès l'affichage de la voie de départ, en étant installé à
bord
> calmement...
>
> On peut aussi contourner avec une facilité déconcertante
l'accueil-filtrage.
>
>
Bonne nuit
Bisounours
www.bisounours.ch
P.L.Guillemin
> "P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> ak2hom$hmv$1...@wanadoo.fr...
>
> Salut philippe ;-)
>
> | > | > V max 160 km/h sous 15 kV en Helvétie ...
> | > | Mais lorsque la LGV Mattstetten-Rothrist ouvrira en 2004, les 2 TGV
> | > | Paris-Zurich la prendront et y rouleront à 200, enfin logiquement...
> | > Pour l'instant pas autorisé (mais cela devrait venir bientôt ...).
> | De quoi gagner une demi-heure sur Berne-Zurich.
>
> Vu la longueur du trajet c'est toujours cela de gagné...
Salut Didier,
Mais un gain de 30mn sur un trajet qui prend actuellement 6 H est-il
susceptible de drainer davantage de clientèle?
Il y aurait une solution plus radicale: router les Paris-Zürich via
Soleure ( c'est plus direct, mais adieu Berne), puis le racc devant
rejoindre la LGV Mattstetten-Rothrist. En ne desservant que Dijon,
Pontarlier, Neuchatel et Olten, on devrait pouvoir faire Paris-Zürich
en 05.00.
Si on pendule entre Auxonne et Neuchatel (avec dépassement du 160 sur
Auxonne-Dôle-Mouchard) et que l'on monte à 220 sur Dijon-Auxonne, on
devrait pouvoir viser 04.30...Mais rapport coût/bénéfice à étudier de
près.
Amitiés
Philippe
Jean-Pierre Poitevin
> Jean-Pierre Poitevin schrieb:
> > Et il n'y aurait aucune possibilité de téléphoner (même si le
> > GSM n'aime pas dépasser le 300 km/h) ?
>
> Ou 200 km/h?
Bonjour
J'ai 300 km/h dans mes tablettes. Et j'ai bétement pensé que les
concepteurs du système avaient pris en compte le TGV.
Ou alors 300 km/h est une spécification "franco-française" ?
XELAX ? ? ?
Salutations
JPP
Erwan David
>
> J'ai 300 km/h dans mes tablettes. Et j'ai bétement pensé que les
> concepteurs du système avaient pris en compte le TGV.
>
> Ou alors 300 km/h est une spécification "franco-française" ?
>
> XELAX ? ? ?
André aussi ?
--
The chieftain had been turned into a pumpkin although, in accordance with
the rules of universal humour, he still had his hat on.
-- (Terry Pratchett, Lords and Ladies)
André Sintzoff
> Jean-Pierre Poitevin <poitevin.j...@wanadoo.fr> writes:
>
> >
> > J'ai 300 km/h dans mes tablettes. Et j'ai bétement pensé que les
> > concepteurs du système avaient pris en compte le TGV.
> >
> > Ou alors 300 km/h est une spécification "franco-française" ?
> >
> > XELAX ? ? ?
>
> André aussi ?
M'as-tu demandé ?
à l'origine, le GSM a été conçu pour fonctionner avec des mobiles se
déplaçant jusqu'à entre 6 (si je me souviens bien) et 250 km/h (cela
j'en suis certain).
En effet, en fonction de la vitesse de déplacement du mobile, la durée
et la période des trous de fading (évanouissement) évoluent notablement.
Ces trous sont dus aux interférences sur le canal de transmission
provoquées par les trajets multiples entre la station de base et le
mobile.
À grande vitesse, il y a plein de petits trous alors qu'à basse vitesse,
il y a des longs trous. Les concepteurs des couches "basses" du GSM ont
donc dû tenir compte de ces différences.
Toutefois la limite de 250 km/h n'est pas coulée dans le marbre
puisqu'il ne s'agit que d'une modélisation de canal de transmission.
Pour ceux que cela intéresse, un coup de Google avec Rayleigh fading
Okumura Hata devrait donner des résultats.
Pour rester dans la charte :
Lorsque les chemins de fer ont lancé l'idée d'utiliser une variante du
GSM pour en faire le GSM-R, des études complémentaires ont été menées
pour valider jusqu'à 500 km/h. N'étant pas impliqué dans le GSM-R,
j'ignore quels en ont été les résultats.