Question des distances d'arrêt des trains et voitures.

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Bise Christophe

unread,
Mar 29, 1999, 3:00:00 AM3/29/99
to
Salut à tous,

Je cherche, afin de pouvoir donner ma "conférence" en tant qu'annimateur
jeunesse des chemins de fer (ex. conférencier scolaire) les choses suivantes
:

Quels sont les distances d'arrêt pour les automobiles et pour les chemins de
fer
aux vitesses suivantes : 50 km/h, 80hm/h et 120 km/h.
Je veux faire un tableau pour montrer aux élèves la distance que met un
train pour s'arrêter...

Je sais plus ou moins qu'un train à 140 km/h met env. 1km pour s'arrêter...

Merci d'avance pour vos réponses chez amis fmtr....

Bisounours

Couvrat-Desvergnes Tanguy

unread,
Mar 29, 1999, 3:00:00 AM3/29/99
to
Salut Christophe !

Heu pardon salut Bisounours :-)

Lors d'un campagne de prévention contre la traversée des voies sur St-Lazare
il y a bien longtemps, il était affirmé qu'il fallait pour une rame Corail
avec BB 16000: 800m pour freiner à 160 km.h-1 !
De plus une BB 17000 avec 8 voitures VB2N peut freiner en 250m de 90 à 0
km.h-1 !!!!!!! Mais bon les voyageurs sont secoués ! Juste juste !
Le TGV doit avoir 3 km pour passer de 300 à 0 !

Voilà amuse toi bien avec la classe prof Bisou !

Tanguy

Eric Luceau

unread,
Mar 29, 1999, 3:00:00 AM3/29/99
to

Couvrat-Desvergnes Tanguy a écrit dans le message
<7dopkr$1ft$1...@front3.grolier.fr>...
Salut,

Tes distances d'arrêts me semble un peu courtes, 250 m à 90 en VB2N, j'ai
des doutes,
Ce sont des distances d'arrêts d'urgence (BP URG enfoncé)

Eric


Couvrat-Desvergnes Tanguy

unread,
Mar 30, 1999, 3:00:00 AM3/30/99
to
Bonsoir Eric !

Oui en effet, mais nous avons huit caisses ici avec des quais de 250m, on a
un bon freinage, mais c'est rarement utilisé mais c'est possible, mais c'est
chaud !
Le plus que j'ai pu voir c'est une entrée de quai à 80 km/h !!!!!
La norme, c'est 70 quand on est en retard...
Au fait un mécano a failli se faire prendre en charge parce qu'il avait
positionné son putain de KVB sur ME et non sur VO :-)))) Bip bip à 75 km/h,
il n'y comprenait rien :-)

@+

Tanguy

>Eric Luceau a écrit dans le message <922743410.714541@news2>...

Patrick Morandi

unread,
Mar 30, 1999, 3:00:00 AM3/30/99
to
Salux Bisoux,

Le chemin de freinage dépend surtout de la vitesse et du poids du train...

Demain, je ferai des freinages d'urgence avec tout mes trains pour te répondre ;-)))

@ +

Pax

(je vais compulser mon règlement de desservance des freins, il y a les réponses à tes questions...)

Bise Christophe a écrit:

Daniel Emery

unread,
Mar 30, 1999, 3:00:00 AM3/30/99
to

Couvrat-Desvergnes Tanguy a écrit dans le message
<7dopkr$1ft$1...@front3.grolier.fr>...
>Salut Christophe !
>
>Heu pardon salut Bisounours :-)
>
>Lors d'un campagne de prévention contre la traversée des voies sur
St-Lazare
>il y a bien longtemps, il était affirmé qu'il fallait pour une rame Corail
>avec BB 16000: 800m pour freiner à 160 km.h-1 !
>De plus une BB 17000 avec 8 voitures VB2N peut freiner en 250m de 90 à 0
>km.h-1 !!!!!!! Mais bon les voyageurs sont secoués ! Juste juste !
>Le TGV doit avoir 3 km pour passer de 300 à 0 !

Petite formule : distance = vitesse au carré divisée par 2 fois la
décélération
La décélération max est de l'ordre de 1,0 m/s2 (et je suis optimiste pour
bien des trains)
La vitesse doit être donnée en m/s !
50 km/h -> 100m
80 km/h -> 250m
120 km/h -> 550m
140 km/h -> 750m
Il faut bien sûr rajouter les temps de réaction et d'établissement du
freinage, l'influence de la déclivité, etc...
Les conditions d'adhérence peuvent aussi intervenir.
Je fais grâce des "détails" comme l'évolution des coefficients de frottement
des freins en fonction de la vitesse et des commandes de variation de
l'effort de freinage (pour les CFF:frein R)
Alors 250m pour 90km/h -> 0km/h : c'est limite (décélération moyenne de 1,2
m/s2)

Danex


Marc GODARD

unread,
Mar 30, 1999, 3:00:00 AM3/30/99
to
Daniel Emery a écrit :

>
> Petite formule : distance = vitesse au carré divisée par 2 fois la
> décélération
> La décélération max est de l'ordre de 1,0 m/s2 (et je suis optimiste pour
> bien des trains)

C'est la formule utilisée pour le calcul des courbes KVB. Mais la
décélération est très variable selon le type de train ! Si pour un train
Corail normalement freiné on tourne autour de 0,93, il n'en est pas de
même pour les trains de messagerie (minimum 0,57) et de marchandises
(minimum 0,45).

Le minimum pour un train voyageur apte à circuler à 160 est 0,79 (avec
Fep) et 0,87 (sans Fep il faut freiner plus puisque le frein répond
moins vite); 140 0,71 et 120 0,68.

> La vitesse doit être donnée en m/s !
> 50 km/h -> 100m
> 80 km/h -> 250m
> 120 km/h -> 550m
> 140 km/h -> 750m
> Il faut bien sûr rajouter les temps de réaction et d'établissement du
> freinage, l'influence de la déclivité, etc...

Temps de réaction du frein a pour valeur:

- 2 secondes pour un train avec Fep
- 2 secondes + longueur^2*10E-5 pour un train freiné continu voyageur
- 12 + longueur/200 pour un train freiné continu marchandises

La déclivité est transposable en coefficient de freinage: un rampe de x
pour mille "augmente" la capacité de freinage de x/100 m/s2 et
inversement...

Il ne reste plus qu'à faire les courbes et déterminer en fonction du
type de train et de la vitesse les distances de freinage ;-))

Bon courage: le document interne qui traite de ce genre de truc
(distances d'arrêt et de ralentissement) doit bien faire un bon millier
de pages car il prend en compte tous els types de trains qui circulent
avec tous les taux de vitesse et toutes les déclivités !

> Les conditions d'adhérence peuvent aussi intervenir.
> Je fais grâce des "détails" comme l'évolution des coefficients de frottement
> des freins en fonction de la vitesse et des commandes de variation de
> l'effort de freinage (pour les CFF:frein R)
> Alors 250m pour 90km/h -> 0km/h : c'est limite (décélération moyenne de 1,2
> m/s2)

Une bonne méthode pour faire de la place aux voyageurs qui désirent
monter dans une gare ? ;-))

Bonne journée,

Godax.

Bise Christophe

unread,
Mar 30, 1999, 3:00:00 AM3/30/99
to
Salut Patax,
Je sais, mais c'est pour une moyenne... en prenant par ex. un IC (60
essieux) à 120... ou une NTN à 50 km/h....

Je suis pas au mètre près... pas besoin de me dire qu'il faut 364m ... un
350 m me suffit... surtout pour représenter ça en graphique...

Bisounoux

Patrick Morandi a écrit dans le message <3700184B...@Bluewin.ch>...

Didier Bachelard

unread,
Mar 30, 1999, 3:00:00 AM3/30/99
to

Bise Christophe a écrit dans le message
<7dqeia$iqu$1...@news.swissonline.ch>...

>Salut Patax,
>Je sais, mais c'est pour une moyenne... en prenant par ex. un IC (60
>essieux) à 120... ou une NTN à 50 km/h....


Une NTN à 50 ??? Sur le Seetal, le Chexbres ou La Vallée ???

T'as qu'à faire une tournée en cabine pour calculer... Ou te renseigner à
TWD...

A+

Moi

Pascal BOURREL

unread,
Apr 2, 1999, 3:00:00 AM4/2/99
to
A l'auto-école on apprend à évaluer les distances d'arrêt ainsi :
on élève au carré le chiffre des dizaines de la vitesse en km/h.
à 50, on s'arrête donc en 5x5 ->25m
à 80, en 8x8 -> 64m,
à 120, en 12x12 -> 144 m

Pour les trains, voir la fiche UIC n°544-1 qui donne la distance d'arrêt
en fonction de la vitesse initiale et de la masse freinée.

La valeur minimale du pourcentage de masse freinée en fonction de la
vitesse maximale autorisée est fixée :
- par la fiche UIC 410 pour les trains de voyageurs en trafic
international :
105 % pour V=<100 km/h
110 % pour 100<V=<120
130 % pour 120<V=<140
150 % pour V>140

- par la fiche UIC 421 pour les trains de marchandises rapides en trafic
international (qui sont normalement freinés en régime P):
90 % pour V=<120 et L =<500m
95 % pour V=<120 et 500<L=<600m
65 % pour V=<100 et 500<L=<600m
72 % pour V=<100 et 600<L=<700m
et pour les trains de marchandises ordinaires en trafic international
(qui sont normalement freinés en régime G):
50 % pour V=<90 km/h et L =<700m (en régime G)
Si un accord prévoit l'utilisation du régime P :
50 % pour V=<90 si L =<500m
53 % pour V=<90 si 500<L=<600m
55 % pour V=<90 et 600<L=<700m

(Toutes ces valeurs font la synthèse des conditions de cantonnement les
plus restrictives des différents réseaux UIC.)

Si l'on reporte ces valeurs sur les courbes de la fiche 544-1, on déduit
que :

Un train de marchandises freiné P, à 120, avec 90 % de masse freinée,
s'arrêtera en freinage d'urgence sur rail sec, en 800 à 900m selon sa
longueur.
(les courbes donnent les résultat d'essais avec un véhicule seul et avec
un train-type de 60 essieux).
Dans les mêmes conditions, un train de voyageurs, duquel on exige 110%
de mf, aura une DA de 660 à 750m
A 140, avec 130%, da= 830 à 920m
avec 150%, da= 720 à 810m
A 160, avec 150%, da= 960 à 1080m

Enfin quelques valeurs pratiques, issues ce résultats d'essais dont j'ai
eu connaissance :
Un train de 15 voitures Corail V200 en f. Urg avec frein
électropneumatique en service s'arrêtait en 1440m à partir de 200 et en
880m à 160 (j'ignore si la loc était isolée ou non).
Un TGV-A lancé à 300 km/h a une DA de 3200m sur rail sec.
A 30 km/h (vitesse maxi pour les manoeuvres), un train freiné P s'arrête
d'urgence en 50 à 60 m, soit la longueur de 2 voitures !
Dans les mêmes conditions, un train freiné G met une centaine de mètres
!

En espérant que ces données contribueront à l'édification des foules, et
te permettront de convaincre les gamins de ne plus jouer sur les voies
et leurs parents automobilistes de ne pas franchir les PN en chicane.
Bon courage, Bisounours.
--
Pascal BOURREL
SNCF
Direction de l'Infrastructure
Département Système d'Exploitation et Sécurité
Division Mobiles (IVS4)
20 rue de Rome
75008 PARIS
FRANCE
tél. : (+33)1.53.42.22.68
fax. : (+33)1.53.42.21.11
c.él.:pascal....@infra.sncf.fr
(pour répondre ôter infra.)

Bise Christophe

unread,
Apr 2, 1999, 3:00:00 AM4/2/99
to

Pascal BOURREL a écrit dans le message <3704A76B...@infra.sncf.fr>...

Salut Pascal

>A l'auto-école on apprend à évaluer les distances d'arrêt ainsi :
>on élève au carré le chiffre des dizaines de la vitesse en km/h.
>à 50, on s'arrête donc en 5x5 ->25m
>à 80, en 8x8 -> 64m,
>à 120, en 12x12 -> 144 m
>

MErci, je recherchais cette formule, mais impossible de la trouver sur le
net...
J'ai du l'apprendre il y a quelques années lorsque j'ai passé mon permis...
mais ça s'oublie facilement :-((


Merci pour toutes ces indications...
ça va me permettre de faitrre un tableau simple (élèves de 12, 13 ans) pour
leur expliquer les dangers...
J'espère que ça portera ses fruits...

Merci pour tes encouragements..
Et merci à tous ceux qui m'ont donné des réponses..

Résultat de ma visite en tant qu'annimateur jeunesse (nouveau nom des
conférenciers scolaires) le 12 avril au soir :-))

Bonnes fêtes...
Bisounours

Pascal BOURREL

unread,
Apr 2, 1999, 3:00:00 AM4/2/99
to
Bise Christophe a écrit :

>
> Pascal BOURREL a écrit dans le message <3704A76B...@infra.sncf.fr>...
>
> Salut Pascal
>
> >A l'auto-école on apprend à évaluer les distances d'arrêt ainsi :
> >on élève au carré le chiffre des dizaines de la vitesse en km/h.
> >à 50, on s'arrête donc en 5x5 ->25m
> >à 80, en 8x8 -> 64m,
> >à 120, en 12x12 -> 144 m
> >
>
> MErci, je recherchais cette formule, mais impossible de la trouver sur le
> net...
> J'ai du l'apprendre il y a quelques années lorsque j'ai passé mon permis...
> mais ça s'oublie facilement :-((
Il faut le repasser de temps en temps, ça fait du bien ! Comme j'ai
passé le permis moto plus de 5 ans après le permis auto, il m'a fallu
repasser le code. Et les questions sur la conduite moto, c'est autrement
plus sérieux, comme formation, que pour la voiture. Il m'en est resté au
moins ça !

> Merci pour tes encouragements..
> Et merci à tous ceux qui m'ont donné des réponses..

De rien, c'était avec plaisir, et ça m'a fait réviser !

> Résultat de ma visite en tant qu'annimateur jeunesse (nouveau nom des
> conférenciers scolaires) le 12 avril au soir :-))
>
> Bonnes fêtes...
> Bisounours

Merci, toi aussi.
--
Pascal BOURREL

J-Emmanuel Leroy

unread,
Apr 4, 1999, 4:00:00 AM4/4/99
to
Tanguy,


Couvrat-Desvergnes Tanguy a écrit dans le message
<7dopkr$1ft$1...@front3.grolier.fr>...

[...]


>Le TGV doit avoir 3 km pour passer de 300 à 0 !


Je ne pense pas ! Il faut sans doute 3 km avec les séquences de
ralentissement TVM 300, mais en freinage d'urgence, surtout sur voie sèche
et à profil plat, il doit falloir moins que ça, je dirais 2.300 m au plus.
Quel est la part de masse freinée d'un TGV ? Aux alentours de 200 %, je
suppose ?

Bien à toi,


J-Emmanuel,
je.l...@magic.fr

aglooo

unread,
Apr 4, 1999, 4:00:00 AM4/4/99
to

Juste une anecdote sur les freinages d'urgence, sur le matériel RATP
Arrêt en 200 m à 110 km/h.
Je rappelle que ce matériel, en plus de posséder un freinage suffisamment
efficace, est équipé de patins.

Eric


Nicolas Bargelès

unread,
Apr 4, 1999, 4:00:00 AM4/4/99
to
Salut !

J-Emmanuel Leroy wrote:

Couvrat-Desvergnes Tanguy a écrit


> [...]
> >Le TGV doit avoir 3 km pour passer de 300 à 0 !
>
> Je ne pense pas ! Il faut sans doute 3 km avec les séquences de
> ralentissement TVM 300, mais en freinage d'urgence, surtout sur voie sèche
> et à profil plat, il doit falloir moins que ça, je dirais 2.300 m au plus.

C'est plutôt la tangouze qui a raison, il faut :
- de 2800 à 3200 m pour les PSE
- 3300 m pour les Atlantique
- 3350 m pour les Réseau, les Eurostar, les PBA et PBKA, les Duplex.

Ces distances sont, bien sûr, moyennes et dépendent de l'adhérence, de
la pente, etc...

Mais, les kilomètres, ça passe vite, en TGV (à 300, 1 km toutes les 12
sec)...
Je dirais qu'il faut plus d'une minute pour s'arrêter en urgence. Qu'en
pensez-vous ?

A bientôt,

Nicolas

Marc Godard

unread,
Apr 5, 1999, 3:00:00 AM4/5/99
to
J-Emmanuel Leroy a écrit :

>
> Tanguy,
>
> Couvrat-Desvergnes Tanguy a écrit dans le message
> <7dopkr$1ft$1...@front3.grolier.fr>...
>
> [...]
> >Le TGV doit avoir 3 km pour passer de 300 à 0 !
>
> Je ne pense pas ! Il faut sans doute 3 km avec les séquences de
> ralentissement TVM 300,

La longueur d'un canton est de 1900 mètres et la séquence s'étend sur
(270 annonce, 220 annonce, 160 annonce, 000) 4 cantons: 7600 mètres !

> mais en freinage d'urgence, surtout sur voie sèche
> et à profil plat, il doit falloir moins que ça, je dirais 2.300 m au plus.

Une décélération de 1,5 m/s2 sur toute la plage de 300 km/h à l'arrêt ça
se saurait. 4000 mètres serait bien plus raisonnable (et c'est ce qui
est généralement obtenu lors d'un freinage d'urgence déclenché après un
choc avec un cervidé)...

Bonne nuit,

Godax.

Marc Dufour

unread,
Apr 5, 1999, 3:00:00 AM4/5/99
to

==============================================================
Marc Godard <marc....@wanadoo.fr>
écrivit le/wrote on Mon, 05 Apr 1999 00:38:57 +0200
à propos de/about Re: Question des distances d'arrêt des trains et voitures.
--------------------------------------------------------------

>Une décélération de 1,5 m/s2 sur toute la plage de 300 km/h à l'arrêt ça
>se saurait. 4000 mètres serait bien plus raisonnable (et c'est ce qui
>est généralement obtenu lors d'un freinage d'urgence déclenché après un
>choc avec un cervidé)...

Pourquoi absolument faire un freinage d'urgence pour ce cas précis, et risquer
de faire des plats aux roues?

-- ------- ICQ 21379025 ---------------------------------------- --

"Aujourd'hui, on a compris : les grandes villes aux riches. Prendre
le train de banlieue pour aller faire la Révolution, ça fait pas
sérieux."
Reiser, 1971

------ Marc....@MRDOSPAMemdx.qc.ca - http://www.emdx.qc.ca -----

Marc Godard

unread,
Apr 6, 1999, 3:00:00 AM4/6/99
to
Marc Dufour a écrit :

>
> Pourquoi absolument faire un freinage d'urgence pour ce cas précis, et risquer
> de faire des plats aux roues?

Après un choc, on en demande pas au mécanicien d'avoir à discriminer si
l'arrêt se justifie ou non car il n'est pas en mesure d'évaluer la
gravité des dégats sous sa rame par exemple.

Et puis pour les plats aux roues... il y a les antienrayeurs ;-))

Godax.

Pascal BOURREL

unread,
Apr 6, 1999, 3:00:00 AM4/6/99
to
Marc Godard a écrit :

>
> Marc Dufour a écrit :
> >
> > Pourquoi absolument faire un freinage d'urgence pour ce cas précis, et risquer
> > de faire des plats aux roues?

Avec un TGV, pas de rique de plats, voir plus bas. Par contre, les rames
légères sans antienrayeurs (RIB, 6100 ou similaire ...), se mettent à
"taper de la patte" à la moindre bruine !

> Après un choc, on en demande pas au mécanicien d'avoir à discriminer si
> l'arrêt se justifie ou non car il n'est pas en mesure d'évaluer la
> gravité des dégats sous sa rame par exemple.
>
> Et puis pour les plats aux roues... il y a les antienrayeurs ;-))

Exactement.
J'ai fait suffisament d'essais de TGV pour vous dire que ces appareils
évitent non seulement les plats, mais aussi les allongements de distance
d'arrêt quand il pleut. Exemple : pour un TGV Réseau à 300 km/h, en
freinage d'urgence, en palier et en alignement, il faut 3000 m (c'est
une distance d'arrêt corrigée, car on ne trouve jamais 3000m de palier
sur une LGV !)
Le freinage d'urgence des TGV n'est pas comme celui d'un train ordinaire
qui n'a que le frein pneumatique, où la vidange de la CG entraine
systématiquement l'application de la pression maximale aux cylindres de
frein (CF).
Il y a d'abord une phase de 300 à 220 km/h, pendant laquelle les
cylindres sont alimentés à 1/2 pression, pour éviter de trop solliciter
l'adhérence, qui est faible à très grande vitesse, et éviter les
enrayages. En dessous de 220, la pression CF augmente jusqu'à son
maximum.
Sur les motrices, le freinage rhéostatique des motrices est sollicité à
son effort maximal, alors que les semelles des motrices (sauf celles des
Duplex, qui ont des disques) ne sont appliquées qu'un bref instant au
début du freinage, pour nettoyer les tables de roulement, puis en
dessous de 60 km/h, pour compenser la réduction de l'effort de freinage
rhéostatique, qui se réduit à faible vitesse, du fait de la réduction de
la vitesse de rotation des moteurs.

Pascal BOURREL

unread,
Apr 6, 1999, 3:00:00 AM4/6/99
to
aglooo a écrit :
>
> [..] freinages d'urgence, sur le matériel RATP

> Arrêt en 200 m à 110 km/h.
> Je rappelle que ce matériel, en plus de posséder un freinage suffisamment
> efficace, est équipé de patins.

Pas mal. Les tramways, qui en plus, sont légers, ont eux aussi des
décélérations redoutables. Quelqu'un a des chiffres ?

(Rappel pour les profanes : Patins électromagnétiques, disposés sous les
bogies, appliqués sur les rails par des vérins pneumatiques et
magnétisés par du courant fourni par des batteries d'accumulateurs. On
en trouve sous les RTG, les voitures TEE Grand Confort, les voitures
allemandes, tous les MI, la plupart des trams).

Pascal

Bise Christophe

unread,
Apr 6, 1999, 3:00:00 AM4/6/99
to
Bein la prochaine fopis qu'il y a une bouffe fmtr, demande à mon ami Sébi si
les plats sur un TGV n'existent pas...
Il a du regarder pour rappatrier une rame qui en avant de superbes..
(rapatriement prévu au début entre 10 et 20 km/h!!!)

Bisounours


Pascal BOURREL a écrit dans le message <3709C53A...@infra.sncf.fr>...

Bernard Martin

unread,
Apr 6, 1999, 3:00:00 AM4/6/99
to

Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca> a écrit dans le message :

> >est généralement obtenu lors d'un freinage d'urgence déclenché après un
> >choc avec un cervidé)...
>
> Pourquoi absolument faire un freinage d'urgence pour ce cas précis ?

<Mode pare tomate ON>

La réponse est pourtant évidente : avoir une moindre distance à parcourir à
pied pour aller *discrètement* récupérer le cervidé ! ;-)))

<Mode pare tomate OFF>


--
A+ Bernard
Pour le courrier , enlever antipub dans l'adresse !

Marc Dufour

unread,
Apr 7, 1999, 3:00:00 AM4/7/99
to

==============================================================
Pascal BOURREL <pascal....@infra.sncf.fr>
écrivit le/wrote on Tue, 06 Apr 1999 10:26:34 +0200

à propos de/about Re: Question des distances d'arrêt des trains et voitures.
--------------------------------------------------------------

...


>d'arrêt quand il pleut. Exemple : pour un TGV Réseau à 300 km/h, en
>freinage d'urgence, en palier et en alignement, il faut 3000 m (c'est
>une distance d'arrêt corrigée, car on ne trouve jamais 3000m de palier
>sur une LGV !)

Même sur le Nord???

Marc Dufour

unread,
Apr 7, 1999, 3:00:00 AM4/7/99
to

==============================================================
"Bise Christophe" <bisou...@swissonline.ch>
écrivit le/wrote on Tue, 6 Apr 1999 22:08:18 +0200

à propos de/about Re: Question des distances d'arrêt des trains et voitures.
--------------------------------------------------------------

>Bein la prochaine fopis qu'il y a une bouffe fmtr, demande à mon ami Sébi si


>les plats sur un TGV n'existent pas...

Commentaire de Donald Rouleau après avoir vu une de mes photos prises sous un
TGV attendant de passer sur le tour en fosse:

"Tabarnak, les roues sont magganées en hostie!"...

Eric Luceau

unread,
Apr 7, 1999, 3:00:00 AM4/7/99
to

Pascal BOURREL a écrit dans le message <3709C695...@infra.sncf.fr>...

>
>Pas mal. Les tramways, qui en plus, sont légers, ont eux aussi des
>décélérations redoutables. Quelqu'un a des chiffres ?
>
>(Rappel pour les profanes : Patins électromagnétiques, disposés sous les
>bogies, appliqués sur les rails par des vérins pneumatiques et
>magnétisés par du courant fourni par des batteries d'accumulateurs. On
>en trouve sous les RTG, les voitures TEE Grand Confort, les voitures
>allemandes, tous les MI, la plupart des trams).
>
>Pascal

Et aussi sur les quelques rares ETG restants !

Eric


cardonmi

unread,
Apr 7, 1999, 3:00:00 AM4/7/99
to
L'Artois, la Somme c'est pas bien plat!......Après Lille vers
Armentières, vous trouverez meilleur comme plat.

Loopinge.

Erwan David a écrit:


>
> Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca> writes:
>
> > >d'arrêt quand il pleut. Exemple : pour un TGV Réseau à 300 km/h, en
> > >freinage d'urgence, en palier et en alignement, il faut 3000 m (c'est
> > >une distance d'arrêt corrigée, car on ne trouve jamais 3000m de palier
> > >sur une LGV !)
> >
> > Même sur le Nord???
>

> On doit bien trouver 3000 m de palier du côté
> d'Ablaincourt-Pressoir, effectivement.
>
> --
> Erwan DAVID | Domaine de Voluceau
> Trusted Logic | BP 105, 78153 Le Chesnay CEDEX France
> ----------------------------------------------------------------
> Je ne parle qu'en mon nom propre, et encore pas toujours.

Bise Christophe

unread,
Apr 7, 1999, 3:00:00 AM4/7/99
to

Marc Dufour a écrit dans le message <370bc954....@news.total.net>...

>
>==============================================================
>"Bise Christophe" <bisou...@swissonline.ch>
>écrivit le/wrote on Tue, 6 Apr 1999 22:08:18 +0200
>à propos de/about Re: Question des distances d'arrêt des trains et
voitures.
>--------------------------------------------------------------
>
>>Bein la prochaine fopis qu'il y a une bouffe fmtr, demande à mon ami Sébi
si
>>les plats sur un TGV n'existent pas...
>
>Commentaire de Donald Rouleau après avoir vu une de mes photos prises sous
un
>TGV attendant de passer sur le tour en fosse:
>
>"Tabarnak, les roues sont magganées en hostie!"...
>


Sacré Donald !

Bisounours

Bise Christophe

unread,
Apr 7, 1999, 3:00:00 AM4/7/99
to

Bernard Martin a écrit dans le message <7edv00$d30$1...@news2.isdnet.net>...

>
>Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca> a écrit dans le message :
>> >est généralement obtenu lors d'un freinage d'urgence déclenché après un
>> >choc avec un cervidé)...
>>
>> Pourquoi absolument faire un freinage d'urgence pour ce cas précis ?
>
><Mode pare tomate ON>
>
>La réponse est pourtant évidente : avoir une moindre distance à parcourir à
>pied pour aller *discrètement* récupérer le cervidé ! ;-)))
>
><Mode pare tomate OFF>
>
>


Alors là Bernard, c'est signé,
pas besoin de regarder qui a écrit le message :-))
[mode pare tomate ON]
Dis voir, t'as aussi le distance d'arrêt des 8100 ??
[mode pare tomates OFF]

Bisounours


André Sintzoff

unread,
Apr 7, 1999, 3:00:00 AM4/7/99
to
Erwan David <Erwan...@inria.fr> wrote (écrivait) :

> Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca> writes:
>
> > >d'arrêt quand il pleut. Exemple : pour un TGV Réseau à 300 km/h, en
> > >freinage d'urgence, en palier et en alignement, il faut 3000 m (c'est
> > >une distance d'arrêt corrigée, car on ne trouve jamais 3000m de palier
> > >sur une LGV !)
> >
> > Même sur le Nord???
>
> On doit bien trouver 3000 m de palier du côté
> d'Ablaincourt-Pressoir, effectivement.

La LGV Nord est moins en dents de scie que la LGV Sud-Est mais trouver
3000 m en palier et en alignement me semble difficile.
À la limite 3000 m en palier au sud de la gare TGV Picardie. Je prendrai
un niveau d'eau à mon prochain voyage ;-))

--
André Sintzoff "Toutes les grandes personnes
Paris, France ont d'abord été des enfants.
mailto:sint...@club-internet.fr (Mais peu s'en souviennent.)"
http://www.multimania.com/sintzoff Antoine de Saint-Exupéry

Bernard Martin

unread,
Apr 8, 1999, 3:00:00 AM4/8/99
to
Non, j'ai la chance de ne connaître ces machines que de réputation !

--
A+ Bernard
Pour le courrier , enlever antipub dans l'adresse !

Bise Christophe <bisou...@swissonline.ch> a écrit dans le message :

Pascal BOURREL

unread,
Apr 8, 1999, 3:00:00 AM4/8/99
to
=?ISO-8859-1?Q?Andr=E9_Sintzoff?= a écrit :

>
> Erwan David <Erwan...@inria.fr> wrote (écrivait) :
>
> > Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca> writes:
> >
> > > >d'arrêt quand il pleut. Exemple : pour un TGV Réseau à 300 km/h, en
> > > >freinage d'urgence, en palier et en alignement, il faut 3000 m (c'est
> > > >une distance d'arrêt corrigée, car on ne trouve jamais 3000m de palier
> > > >sur une LGV !)
> > >
> > > Même sur le Nord???
> >
> > On doit bien trouver 3000 m de palier du côté
> > d'Ablaincourt-Pressoir, effectivement.
>
> La LGV Nord est moins en dents de scie que la LGV Sud-Est mais trouver
> 3000 m en palier et en alignement me semble difficile.
> À la limite 3000 m en palier au sud de la gare TGV Picardie. Je prendrai
> un niveau d'eau à mon prochain voyage ;-))
Pas la peine, j'avais le schéma d'arment avec le profil en long quand je
faisais les essais de freinage du Transmanche : il n'y a quasiment pas
de zéro pour mille, il y a toujours +-0,quelquechose pour mille, et il
fallait toujours faire une correction. Bien sûr, on avait choisi les PK
d'essais dans les zones de faux-plat. Je me souviens surtout du PK 38
(ce qui donnait l'occasion au DBC du PK 40 de déclencher une alarme
quand on faisait une urgence à 300). Il y en avait 2 autres avant
Lille-Europe, et 2 entre Lille et Calais.

Quand à ce que j'ai dit sur les antienrayeurs (AE), c'est sûr qu'une
très mauvaise adhérence peut les prendre en défaut, de même que la
défaillance d'une carte électronique, d'un connecteur ou d'un capteur
peut survenir, et alors, " bin, les roues a s'ront maganées"!
Les TGV ont l'avantage sur les voitures d'avoir plus de redondances.
Sur une voiture, l'AE calcule la vitesse de référence à partir des 4
vitesses d'essieux, et agit pour réduire la pression aux cylindres de
frein bogie par bogie (ou essieu par essieu pour les Corail V200+) quand
il détecte un départ en glissement.
Sur un TGV, chaque remorque a un AE (intégré à l'ordinateur de remorque)
qui surveille son bogie, mais aussi le voisin, en secours. Il élabore sa
vitesse de référence à partir des 2 vitesses d'essieu de son bogie, et
des 2 fournies par le voisin.
Ainsi, L'AE de la R1 est AE Principal du bogie de la R1, et AE de
secours du bogie de la R2, et ainsi de suite.
Sur les motrices chaque bogie a son AEP qui est AES de l'autre. Ils sont
intégrés à l'électronique de commande de chaque BM.
C'est sur les motrices qu'on voit les roues les plus "maganées" car, à
partir du TGV A,
1) ce sont les seules qui ont des semelles -> échauffements et
écrouissages localisés au moment de l'application;
2) elles subissent les à-coups de la traction triphasée, (hé oui, un
moteur de traction (MT) asynchrone triphasé n'a que 6 pôles, il a donc
un couple moins lissé qu'un MT continu série qui en a beaucoup plus) qui
provoquent des micropatinages correspondant au pas des pôles des
moteurs, -> apparition sur la table de roulement de taches (lunules)
dont l'espacement correspond sensiblement à l'espacement angulaire des
pôles du MT rapporté au rayon de roulement.
Ces dégradations s'accentent les unes les autres et dégénèrent en
arrachements de métal, excoriations, exfolliations, gerçures, et autres
phénomènes que les spécialistes organes de roulement connaissent bien.

Pascal BOURREL

J-Emmanuel Leroy

unread,
Apr 9, 1999, 3:00:00 AM4/9/99
to
Nicolas,


Oui, exact ! Je me suis queque peu avancé.

Nicolas Bargelès a écrit dans le message <3707AE...@club-internet.fr>...

[...]


>C'est plutôt la tangouze qui a raison, il faut :
>- de 2800 à 3200 m pour les PSE
>- 3300 m pour les Atlantique
>- 3350 m pour les Réseau, les Eurostar, les PBA et PBKA, les Duplex.
>
>Ces distances sont, bien sûr, moyennes et dépendent de l'adhérence, de
>la pente, etc...

J-Emmanuel Leroy

unread,
Apr 9, 1999, 3:00:00 AM4/9/99
to
Pascal,


Extrêmement intéressant, ce que tu nous apprends là sur les phénomènes
d'usure des roues de motrices. J'avais plus ou moins constaté une usure
irrégulière sur les tables d'une Sybic que j'avais vue en rectification au
tour à Villeneuve, mais le vacarme était si intense que je n'avais pas pu
m'enquérir de son origine auprès du technicien chargé de piloter la machine.

Merci, donc...


J-Emmanuel,
je.l...@magic.fr


P.S.: Je conseille à tout passionné de technique d'assister à une séance de
meuleuse. Malheureusement, il faut pénétrer dans une enceinte SNCF... Donc,
c'est à ses risques et périls. Mais le jeu en vaut la chandelle.

J-Emmanuel Leroy

unread,
Apr 9, 1999, 3:00:00 AM4/9/99
to
Pascal,


Pascal BOURREL a écrit dans le message <3709C53A...@infra.sncf.fr>...

[...]


>J'ai fait suffisament d'essais de TGV pour vous dire que ces appareils
>évitent non seulement les plats, mais aussi les allongements de distance

>d'arrêt quand il pleut. Exemple : pour un TGV Réseau à 300 km/h, en
>freinage d'urgence, en palier et en alignement, il faut 3000 m (c'est
>une distance d'arrêt corrigée, car on ne trouve jamais 3000m de palier
>sur une LGV !)


Pas tout à fait, si je peux me permettre.
L'anti-enrayeur est un système qui permet de remettre une roue arrêtée après
un blocage en phase de roulement. Seulement, cela se fait de façon assez
subtile. Au cours de la remise en mouvement – par diminution de la pression
aux CF –, la roue se trouve dans une phase de glissement qui va lui
permettre de regagner de la vitesse. Durant cette phase, la roue tourne et
frotte sur le rail. Cette phase est mise à profit et entretenue (i.e.
prolongée) de manière à assécher le rail et non pas seulement la table de
roulement. Résultat : le rail est plus adhérant pour les essieux qui se
trouvent en aval dans la rame, qui de se fait, freine mieux dans sa
globalité.
(sources : technicien chargé des freins TGV aux JPO d' Hellemmes, en
septembre '98)

Donc, s'il n'y a pas de plats, au moins en théorie, en revanche, il existe
une usure des tables de roulement.

>Le freinage d'urgence des TGV n'est pas comme celui d'un train ordinaire
>qui n'a que le frein pneumatique, où la vidange de la CG entraine
>systématiquement l'application de la pression maximale aux cylindres de
>frein (CF).


Voilà qui pourrait expliquer pourquoi un TGV ne freine pas si bien que ce
que l'on pourrait en attendre. Outre le facteur cinétique qui est fonction
de la vitesse au carré, il y a l'accélération de freinage qui n'est pas
d'emblée maximale.

>Il y a d'abord une phase de 300 à 220 km/h, pendant laquelle les
>cylindres sont alimentés à 1/2 pression, pour éviter de trop solliciter
>l'adhérence, qui est faible à très grande vitesse, et éviter les
>enrayages. En dessous de 220, la pression CF augmente jusqu'à son
>maximum.
>Sur les motrices, le freinage rhéostatique des motrices est sollicité à
>son effort maximal, alors que les semelles des motrices (sauf celles des
>Duplex, qui ont des disques) ne sont appliquées qu'un bref instant au
>début du freinage, pour nettoyer les tables de roulement,


Ce n'est pas la seule raison.
En début de freinage motrice – pour les nez cassés, c'est identique –, les
CF sont soumis à une pression tant que le freinage électrique n'est pas
monté en puissance, ce qui se fait avec un petit temps de latence. Ensuite,
et s'il est suffisant, seul le freinage électrique est maintenu. S'il s'agit
d'un freinage plus "appuyé", les deux types de freins se complètent.

>puis en
>dessous de 60 km/h, pour compenser la réduction de l'effort de freinage
>rhéostatique, qui se réduit à faible vitesse, du fait de la réduction de
>la vitesse de rotation des moteurs.

Exact !

Marc Dufour

unread,
Apr 10, 1999, 3:00:00 AM4/10/99
to

==============================================================
"J-Emmanuel Leroy" <je.l...@magic.fr>
écrivit le/wrote on Fri, 9 Apr 1999 23:20:43 +0200

à propos de/about Re: Question des distances d'arrêt des trains et voitures.
--------------------------------------------------------------

...


>L'anti-enrayeur est un système qui permet de remettre une roue arrêtée après
>un blocage en phase de roulement. Seulement, cela se fait de façon assez
>subtile. Au cours de la remise en mouvement – par diminution de la pression
>aux CF –, la roue se trouve dans une phase de glissement qui va lui
>permettre de regagner de la vitesse. Durant cette phase, la roue tourne et
>frotte sur le rail. Cette phase est mise à profit et entretenue (i.e.
>prolongée) de manière à assécher le rail et non pas seulement la table de
>roulement. Résultat : le rail est plus adhérant pour les essieux qui se
>trouvent en aval dans la rame, qui de se fait, freine mieux dans sa
>globalité.

Intéressant; GM a mis à profit le même genre de phénomène (mais à l'envers)
pour augmenter l'effort de traction. Un radar doppler mesure la vitesse très
exactement, et l'effort de traction est dosé de façon à ce que les roues
glissent très légèrement. Apparemment, ça augmente la traction de façon
intéressante (demandez-moi pas de combien, ça fait bien 10 ans que j'ai lu à
ce sujet)...

Daniel Emery

unread,
Apr 12, 1999, 3:00:00 AM4/12/99
to

Marc Dufour a écrit dans le message <370fad90....@news.total.net>...

>Un radar doppler mesure la vitesse très
>exactement, et l'effort de traction est dosé de façon à ce que les roues
>glissent très légèrement. Apparemment, ça augmente la traction de façon
>intéressante (demandez-moi pas de combien, ça fait bien 10 ans que j'ai lu
à
>ce sujet)...

Personne ne peut dire de combien ....
En effet, l'adhérence maximale se trouve au sommet d'un "dos d'âne" en
fonction de la vitesse de glissement (vitesse tangentielle de la roue à sa
périphérie moins vitesse de translation de la roue).
La forme de la courbe d'adhérence en fonction de la vitesse de glissement
est très changeante en fonction de l'état du rail (p.ex. courbe très plate
et basse : mauvaise adhérence, courbure prononcée : bonne adhérence)

Danex

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