SNCB AM96?
Wolfgang Keller
puisqu'il y a des Belges ici aussi...: Est-ce que quelqu'un ici connait les
automotrices AM96? Elles ont été vendu à quel prix? Et y avait-il des
ennuis avec, si oui lesquels? Quelle technologie utilisent-elles pour les
convertisseurs de traction (IGBT)?
Merci d'avance,
A+,
Wolfgang Keller
Sette_Bello
Bonjour,
Je mets en copie le forum fido.belg.trains
Un lien utile vers ce très bon site internet :
http://www.belrail.be/F/fiches/emu/am96.html
A part cela j'adore les AM96, et je dis souvent que la Sncf devrait en
acquérir pour ses relations IR (!).j'ai l'impression qu'elles sont
très appréciés en Belgique. Elles sont une des bases de l'augmentation
du nombre de voyageurs de la Sncb depuis quelques années.
A l'intérieur on a une impression d'espace. Je les trouve assez
confortables.
Elles assures la majorité des relations IC en Belgique, en service
intérieur voire jusqu'à Lille Flandres pour la lignes qui vient de
Liège (Herstal), Anvers, et Ostende.
à +
Intermodalite
C'est un concept qui date de la fin des années 60 et qui marche bien en
Espagne.
Faire des voitures Corail Automotrices et c'est comme cela que sont nés les
Electrotrenes qui ont été mis en service lors de la Coupe du monde de Football
pour transporter les équipes.
Sur AM 96 les postes de conduite sont il excamotables?
A+
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> puisqu'il y a des Belges ici aussi...: Est-ce que quelqu'un ici connait
> les automotrices AM96?
Oui bien sûr
> Elles ont été vendu à quel prix?
Ca je ne sais pas où le trouver :-(
> Et y avait-il des ennuis avec, si oui lesquels?
En tant que voyageur je n'ai pas beaucoup utilisé ces automotrices
lorsqu'elles ont été mises sur le réseau au début, mais à l'heure
actuelle elles semblent tourner comme des horloges suisses...
> Quelle technologie utilisent-elles pour les convertisseurs de traction
> (IGBT)?
C'est une chaîne de traction ONIX 3000 donc avec des IGBT, très
silencieuse par ailleurs (le seul truc significatif qu'on entend son les
engrenages entre le moteur et les roues et la ventilation des moteurs
quand on occupe les places à proximité)
Refroidissement : ventilation forcée pour les moteurs, pour la chaîne de
traction je ne sais pas.
Il y a deux bogies moteurs sur la voiture d'extrémité de deuxième
classe, les bogies des autres voitures sont tous porteurs.
Pour moi ces bécanes sont très bien pour un service avec des arrêts
éloignés de 20km minimum (Vmax 160). Les intercirculations entre
éléments lors de la mise en UM (PC escamotables) est vraiment bien
foutue.
Leur ENORME défaut est le manque de largeur de portes. Il aurait fallu
des portes exactement deux fois plus larges. Celles-ci, au nombre de deux
par voiture, ne permettent le passage que d'une personne à la fois. Cela
implique des temps d'arrêt assez longs, surtout en heure de pointe
lorsqu'on se rend compte qu'il y a moyen de mettre bcp de monde là-dedans.
Autre hic : la conception est "robuste" et donc en gros tout l'équipement
est sous le plancher... Donc il est très haut. Faut avoir l'habitude de
l'escalade pour rentrer dans ces AM, ce qui ralentit encore le débit de
voyageurs aux arrêts. Pour des relations longues (IC) c'est l'idéal.
J'ai pu récolter l'avis d'un conducteur (mais ce n'est qu'*un* avis parmi
des centaines) : ils aiment bien la clim en cabine de conduite, les
instruments de bord ont été placés correctement sur la console, mais le
gars n'était pas très rassuré en cas de collision à un PN (plancher du
PC au niveau du plancher du reste de la rame et non pas surélevé comme
dans la plupart du matériel post-1970)
--
A+
Stephane (Louvain-la-Neuve, Belgique)
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> Sur AM 96 les postes de conduite sont il excamotables?
Oui.
Et ça va vite en plus :
1) appuyer sur une pédale du siège du conducteur pour le ranger tout
contre la console
2) avec une clé, tourner une serrure qui va débloquer deux pènes
(motorisés) qui bloquent le poste
3) pivoter le poste de 90°
4) déplier et verrouiller un paravent devant le poste.
Pareil pour l'autre côté. C'est réalisable de l'extérieur (pas besoin
de faire le tour par dehors), on voit d'ailleurs le petit panneau avec la
serrure et 3 lampes (verrouillé / en cours de (dé)verrouillage / ouvert)
Intermodalite
En France on devrait peut être dicrêtement mais on devrait un peu regarder
juste aprés nos frontières.....juste juste aprés.....
Cordialement
Robert
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> Merci de cette réponse précise.
> En France on devrait peut être dicrêtement mais on devrait un peu regarder
> juste aprés nos frontières.....juste juste aprés.....
Il y a des choses "mieux" chez les voisins de chacun...
Et puis il y a "juste après" et "plus loin" aussi où on fait les choses
pas mal (la Suisse pour pas la citer)
PLM faisait remarquer en réponse à ce message mais sur fido.belg.trains
que pendant que nous, petits belges, sautions de joie en '90-'95 avec les
AM96 et I11 qui sont les premières rames du service intérieur
climatisées, lui en profitait déjà dans les voitures Corail il y a
environ 30 ans :-)
On pourrait créer une "Société de Chemin de fer de nos Rêves" avec
chaque fois le meilleur de chaque pays (signalisation, méthodes de
travail, matériel fixe et roulant, télépancartage, billetique, offre
commerciale, ...)
Montcharmont F
Désolé mais les AM 96 sont dérivées directes des IC 3 danoises conçues par
Skandia à Randers (Danemark ) . Le tout s'inspire des rames sécables
Lyntoget en service depuis les années 30 . En effet , la nécessité de couper
les rames pour traverser le grand Belt ainsi qu'assurer 3 missions
différentes circulant groupées de Fredericia à Copenhague ont conduit les
DSB à se spécialiser dans les rames sécables . Les DSB ont un réseau méconnu
qui est très performant aussi bien en terme de desserte que d'équilibre
financier . Pourtant la géographie danoise n'a rien de particulier . La
population y est disséminée a peu près comme en France . Une densité
équivalente à l'hexagone ( 110 hab. /km 2 ) . Copenhague et son agglo.
concentre 1,4 million d'hab soit 20 % de la population ( idem pour Paris) .
La recette ? La moindre petite gare du Jutland est desservie toutes les 2
heures ( 1 heure aux heures de pointes ) . Seule les lignes des compagnies
privées sont hors critères ainsi que les lignes Toender Esbjerg qui rejoint
la frontière allemande et la ligne Nykoebing Gedser ( ex port de transit
vers Warnemunde pour joindre Berlin De plus pour les réfractaires aux
correspondances , le concept des rames sécables permet de desservir toutes
les lignes au moins 3 fois par jour par des relations directes vers
Copenhague .
Le trains sont bondés et même debout le voyage n'y est pas désagréable ( pas
de sensation d'éxiguité ) . Le système de réservation éléctronique indique
au dessus de chaque place la section de parcours réservée . L'agent de train
ayant la possibilité de le modifier pour attribuer une place . Certes le
gabarit danois étant large le sièges paraissent immenses mais avec des
caisses courtes ont peu gagner en largeur de caisses et garder ce galbe .
Bref , depuis Skandia est devenu Ad tranz puis Bombardier et l'AGC en est
inspiré . Bizarement l'intercirculation grace aux cabines pivotantes n'a pas
été retenue . Allez voir sur le site des DSB :
http://www.dsb.dk/universer/trainspotting/materiel_i_drift/
Bonne journée .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Montcharmont F
Montcharmont F
Alain Migeon
montcha...@wanadoo.fr says...
> La recette ? La moindre petite gare du Jutland est desservie toutes les 2
> heures ( 1 heure aux heures de pointes ) . Seule les lignes des compagnies
> privées sont hors critères ainsi que les lignes Toender Esbjerg qui rejoint
> la frontière allemande et la ligne Nykoebing Gedser ( ex port de transit
> vers Warnemunde pour joindre Berlin De plus pour les réfractaires aux
> correspondances , le concept des rames sécables permet de desservir toutes
> les lignes au moins 3 fois par jour par des relations directes vers
> Copenhague .
Une autre recette pour remplir les trains : taxer très fortement les
voitures. Celles-ci sont soumises à une taxe de 180 % au Danemark. Sauf
erreur de ma part, la Norvège et la Finlande ont aussi des taxes très
élevées.
> Le trains sont bondés et même debout le voyage n'y est pas désagréable ( pas
> de sensation d'éxiguité ) . Le système de réservation éléctronique indique
> au dessus de chaque place la section de parcours réservée . L'agent de train
> ayant la possibilité de le modifier pour attribuer une place . Certes le
> gabarit danois étant large le sièges paraissent immenses mais avec des
> caisses courtes ont peu gagner en largeur de caisses et garder ce galbe .
> Bref , depuis Skandia est devenu Ad tranz puis Bombardier et l'AGC en est
> inspiré . Bizarement l'intercirculation grace aux cabines pivotantes n'a pas
> été retenue .
Le concept des rames à cabines pivotantes a été abandonné pour les
nouvelles rames diesels quadri-caisses IC4, qui doivent être fabriquées
par Ansaldo.
J'avais posé la questions aux DSB, et on m'avait répondu qu'à cause des
nouveaux projets d'organisation des dessertes avec des fréquences
élevées, et aussi à cause de l'établissement de liaisons fixes entre les
différences parties du pays, le concept des rames IC3 n'était plus
nécessaire.
De plus, suite à appel d'offre, le prix s'est révélé être un facteur
décisif.
Ceci dit, les DSB font actuellement l'objet de fortes critiques au sujet
des IC4 :
- prix de dévelopement trop élévé, les DSB ayant préféré concevoir leur
propre matériel, plutôt que de commander du matériel utilisé ailleurs,
- rames trop longues, en cas d'UM*4 : certains quais devront être
ralongés, des signaux déplacés, sans compter quelques aiguillages.
La conséquence est que la livraison sera retardé d'un an, voire 2.
Les rames à cabines pivotantes sont actuellement :
- IC3, rames diesels tri-caisses articulées, dont 2 motrices,
- IR4, rames électriques quadri-caisses articulées, dont 2 motrices,
- IR2, rames diesels bi-caisses, 1 motrice, en service sur quelques
lignes privées,
- Oeresund tog, rames électriques tri-caisses non articulées, utilisées
pour les relations avec la Suède (certaines rames sont immatriculées
DSB, d'aures SJ).
Les IC3 et IR4 sont utilisées accouplées, et sont détachées à
Fredericia, les IR4 continuant sur Soenderborg (vers le sud), les IC3
sur les lignes non électrifiées.
_______________________________
Alain Migeon
Please reverse dk and rovsing for replying
Bernard Martin
"Alain Migeon" <a...@dk.rovsing> a écrit dans le message de
news:MPG.1b745b399...@news.free.fr...
> Une autre recette pour remplir les trains : taxer très fortement les
> voitures. Celles-ci sont soumises à une taxe de 180 % au Danemark.
180 % par rapport à quoi ? Est-ce une "TVA" à 180 %, ou bien la proportion
des taxes dans le prix du carburant, ou bien autre chose encore ?
--
A+ Bernard
Pour le courrier, retirer antipub. dans l'adresse !
Wolfgang Keller
et merci pour la réponse.
Am Thu, 29 Jul 2004 19:23:32 +0200 schrieb Stephane Fontaine:
> Salut ! Le Wed, 28 Jul 2004 20:13:31 +0200, Wolfgang Keller nettoyait son
> clavier et ce message partit tout seul :
>
>> Elles ont été vendu à quel prix?
> Ca je ne sais pas où le trouver :-(
Elles ont été achetées avec de l'argent public, donc ca devrait être publié
quelque part, non?
>> Quelle technologie utilisent-elles pour les convertisseurs de traction
>> (IGBT)?
> C'est une chaîne de traction ONIX 3000 donc avec des IGBT,
Bombardier a acheté l'électronique chez Alstom (ex-ACEC, j'imagine)?
> Pour moi ces bécanes sont très bien pour un service avec des arrêts
> éloignés de 20km minimum (Vmax 160).
Surtout puisque la motorisation (en kW/t) n'est pas vraiment décoiffante...
En fait, serait-il possible d'assembler des rames avec une composition
différente à partir des élements éxistants, p.ex. avec deux remorques
intermédiaires et deux motrices, ou y a t-il des interdépendences
techniques entre les éléments (comme p.ex. pour l'ICE 3, qui sont
constitués de deux semi-rames à 4 voitures chacune)?
A+,
Wolfgang Keller
Sette_Bello
Salut,
merci pour cette défense précise et enthousiaste des chemins de fer
DK. Quand tu dis qu'il sont peu connus mais gagneraient à mieux
l'être, j'adhère car ces petits pays dont on ne parle jamais ont
souvent des leçons à nous apporter. C'est vrai aussi de la Belgique
d'ailleurs.
j'avais entendu dire que on parlait de "nez danois" pour les AM96 (un
arceau en pneumatique assez original).
J'ai juste 2 ou 3 questions au sujet du Danemark : comment la
réservation est-elle gérée ? Est-elle obligatoire ?
Est-ce cher de voyager en train ? Et notamment par le pont-tunnel vers
la Suède ?
Merci d'avance
sb
Alain Migeon
@antipub.free.fr says...
> Salut,
>
> "Alain Migeon" <a...@dk.rovsing> a écrit dans le message de
> news:MPG.1b745b399...@news.free.fr...
> > Une autre recette pour remplir les trains : taxer très fortement les
> > voitures. Celles-ci sont soumises à une taxe de 180 % au Danemark.
>
> 180 % par rapport à quoi ? Est-ce une "TVA" à 180 %, ou bien la proportion
> des taxes dans le prix du carburant, ou bien autre chose encore ?
>
Pour donner un calcul grossier du prix d'une voiture au Danemark.
Les ~35000 premières couronnes du prix hors-taxe sont soumis à la seule
TVA (25 %).
Le reste est soumis à une taxe de 180% (taxe d'immatriculation), et la
TVA par dessus.
Exemple : cas d'une voiture valant DKK 70000 (EUR 9400) hors taxe.
Le prix sera donc :
35000 * 1.25 +
35000 * 2.8 * 1.25,
soit DKK 169750 (EUR 22785) toutes taxes.
Exemple : cas d'une voiture valant DKK 100000 (EUR 13420) hors taxe.
Le prix sera donc :
35000 * 1.25 +
65000 * 2.8 * 1.25,
soit DKK 277750 (EUR 37280) toutes taxes.
Voila pourquoi tout le monde n'a pas de voiture au Danemark...
_______________________________
Alain Migeon
Software engineer - Rovsing Dynamics - Skovlunde - Denmark
Alain Migeon
v_d...@nomade.fr says...
> J'ai juste 2 ou 3 questions au sujet du Danemark : comment la
> réservation est-elle gérée ? Est-elle obligatoire ?
Pas de réservation obligatoire en dehors du train DB de nuit pour
l'Allemagne, du train DSB pour Ystad pour aller à Bornholm, et les X2000
de ja SJ vers la Suède.
Ceci dit, même obligatoire en thérie, on peut monter dans ces trains et
payer sa réservation à bord. Ceci au même prix qu'au guichet, s'il reste
des places. Si c'est complet, c'est voyage debout, et rien à payer en
plus...
> Est-ce cher de voyager en train ? Et notamment par le pont-tunnel vers
> la Suède ?
C'est pas très bon marché.
Quelques prix :
Prix minimum dans la région de Copenhague (billet 2 zones, valable une
heure), à l'unité : DKK 17 (EUR 2.30). Ensuite, par zone supplémentaire
DKK 8.50 (EUR 1.15). Jusqu'à un maximum de 7 zones. Une zone fait
environ 4 km de côté.
Un système de carte à 10 clips donne environ 35 % de réduction.
Abonnement toutes zones, pour 30 jours : DKK 995 (EUR 135), 40 - 45 km
autour de Copenhague, sauf Suède.
København H - Malmö C : DKK 65 - SEK 80, soit ~EUR 8,75.
Le prix maximum pour un aller simple au Danemark (Copenhague,
Frederikshavn par exemple), était de DKK 300 (EUR 40) il y a un an.
_______________________________
Alain Migeon
Montcharmont F
"Alain Migeon" <a...@dk.rovsing> a écrit dans le message de
news:MPG.1b745b399...@news.free.fr...
>Une autre recette pour remplir les trains : taxer très fortement les
>voitures. Celles-ci sont soumises à une taxe de 180 % au Danemark. Sauf
>erreur de ma part, la Norvège et la Finlande ont aussi des taxes très
>élevées.
Oui pour la Norvège . La Finlande doit aussi avoir des taxes élevées comme
la Suède .
>Le concept des rames à cabines pivotantes a été abandonné pour les
>nouvelles rames diesels quadri-caisses IC4, qui doivent être fabriquées
>par Ansaldo.
>J'avais posé la questions aux DSB, et on m'avait répondu qu'à cause des
>nouveaux projets d'organisation des dessertes avec des fréquences
>élevées, et aussi à cause de l'établissement de liaisons fixes entre les
>différences parties du pays, le concept des rames IC3 n'était plus
>nécessaire.
C'est vrai aujourd'hui . D'ici une decennie , lorsque l'axe
Mittelfart-Copenhague sera saturé et que les péages infra seront très chers
, on louera alors les vertues de L'UM secable . Autre solution plus
contraignante ne circuler qu'en composition longue sur toutes les branches
en alternance .
>De plus, suite à appel d'offre, le prix s'est révélé être un facteur
>décisif.
Malheureusement , la loi de la concurrence ne permet pas de voir à long
terme.
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
>Ceci dit, les DSB font actuellement l'objet de fortes critiques au sujet
Montcharmont F
"Sette_Bello" <v_d...@nomade.fr> a écrit dans le message de
news:e44f86b0.04073...@posting.google.com...
l'état s'est très fortement impliqué . La DB descend , rentabilité
financière oblige . Dommage , je regrette la DB d'il y a 10 ans . Les SBB ,
je ne l'ai observés que dans les gares frontières oû à travers les revues ,
c'est à l'image de la Suisse . Les NSB en Norvège sombrent petit à petit .
Depuis 10/15 ans , c'est l'agonie . A terme il n'y restera que des trains
régionaux autour d'Oslo ( dans un rayon de 150 KM ) et peut être un service
pendulaire ( Signatur ) sur Stavanger . Sur Oslo -Bergen une relation
touristique ainsi que les lignes à vocation touristiques . Le fret à l'image
des îles britanniques n'y sera représenté que par des trains complets .
C'est triste mais rien n'a jamais été fait pour le rail dans ce pays qui a
des moyens considérables . Lorsque l'on voit les moyens conscrés à la route
il y a de quoi être dégouté !
Concernant la Finlande , son cas mérite d'être étudié . Un service
d'inter-city très performants s'y développe malgré la faible densité .
> j'avais entendu dire que on parlait de "nez danois" pour les AM96 (un
> arceau en pneumatique assez original).
>
> J'ai juste 2 ou 3 questions au sujet du Danemark : comment la
> réservation est-elle gérée ? Est-elle obligatoire ?
> Est-ce cher de voyager en train ? Et notamment par le pont-tunnel vers
> la Suède ?
aujourd'hui mais à l'ouverture ( 2 000) du pont un aller coûtait 30/35
couronnes soit 5/6 euros plein tarif . Ceci dit même si les tarifs
paraissent plus élevés qu'en France , le service est incomparable ( y
comprit la ponctualité , quelques petits retards n'excedant pas les 5
minutes en général ) et la vie y est plus chère .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
>
> sb
Alexandre Garcia
> Voila pourquoi tout le monde n'a pas de voiture au Danemark...
Et que le parc auto éxistant est parfois un vrai musée automobile roulant.
Avis aux fans des Volvo des années 60 et aux japonaises des années 70 ;-P
Alain Migeon
montcha...@wanadoo.fr says...
> Oui pour la Norvège . La Finlande doit aussi avoir des taxes élevées comme
> la Suède .
Ce n'est pas le cas de la Suède. Les taxes sur les voitures doivent être
à peut près similaires à celles qu'il y a en France.
Il ne faut pas oublier que la Suède a 2 constructeurs automobiles, Volvo
et Saab, et qu'elle ne peut se permettre d'étouffer son marché intérieur
par de lourdes taxes.
> C'est vrai aujourd'hui . D'ici une decennie , lorsque l'axe
> Mittelfart-Copenhague sera saturé et que les péages infra seront très chers
> , on louera alors les vertues de L'UM secable . Autre solution plus
> contraignante ne circuler qu'en composition longue sur toutes les branches
> en alternance .
Même avec les nouvelles rames IC4, le principe de la sécabilité devrait
être conservé. La seule différence est qu'il ne sera plus possible
d'aller d'un élément à un autre.
Alain
Alain Migeon
montcha...@wanadoo.fr says...
> Oui même si la SNCB n'est pas au zenith . Les SJ sont pas mals non plus ,
> l'état s'est très fortement impliqué .
J'avais lu il y plusieurs années que la Suède investissait plus dans le
rail que dans la route. Est-ce toujours le cas?
> La DB descend , rentabilité
> financière oblige . Dommage , je regrette la DB d'il y a 10 ans . Les SBB ,
> je ne l'ai observés que dans les gares frontières oû à travers les revues ,
> c'est à l'image de la Suisse .
Les CFF resteront pendant longtemps une merveille d'horlogerie!
> Les NSB en Norvège sombrent petit à petit .
> Depuis 10/15 ans , c'est l'agonie . A terme il n'y restera que des trains
> régionaux autour d'Oslo ( dans un rayon de 150 KM ) et peut être un service
> pendulaire ( Signatur ) sur Stavanger . Sur Oslo -Bergen une relation
> touristique ainsi que les lignes à vocation touristiques . Le fret à l'image
> des îles britanniques n'y sera représenté que par des trains complets .
> C'est triste mais rien n'a jamais été fait pour le rail dans ce pays qui a
> des moyens considérables . Lorsque l'on voit les moyens conscrés à la route
> il y a de quoi être dégouté !
J'avais lu dans la revue des DSB qu'ils étaient prêt à racheter les NSB
si ceux-ci étaient à vendre. La Norvège serait-elle prête à se séparer
de ses bijous de famille? En tout cas, ça prouve que les DSB ont les
moyens (ils font des bénéfices).
Sinon, qui est responsable de la disparition des trains de nuit entre
Oslo et Malmö, et entre Oslo et Stockholm?
A Malmö, un contrôleur des SJ m'avait affirmé que les NSB n'avait plus
assez de personnel pour assurer le train de nuit pour Oslo...
J'ai du mal à comprendre pourquoi il a été supprimé. La plupart du
temps, il était bien rempli, et plein pendant l'été.
> Pas très cher en comparaison de l'infra utilisée . Je n'ai pas le prix exact
> aujourd'hui mais à l'ouverture ( 2 000) du pont un aller coûtait 30/35
> couronnes soit 5/6 euros plein tarif . Ceci dit même si les tarifs
> paraissent plus élevés qu'en France , le service est incomparable ( y
> comprit la ponctualité , quelques petits retards n'excedant pas les 5
> minutes en général ) et la vie y est plus chère .
Au départ, le prix sur Copenhague - Malmö était de DKK 60 ou SEK 70, le
prix actuel est de DKK 65 ou SEK 80, pour un trajet de 35 min.
C'est vrai que ça peut sembler cher, mais il faut amortir le pont. C'est
aussi un véritable service de banlieue. Un train toutes les 20 min en
journée, et un service quotidien de nuit avec un train par heure.
La régularité sur cette ligne s'est améliorée, mais les retards et
annulations restent assez fréquents. Saturation de la gare centrale de
Copenhague, gare en cul de sac à Malmö, problèmes techniques avec les
rames, comme les portes qui se bloquent.
Alain
Alexandre Kampouris
> j'avais entendu dire que on parlait de "nez danois" pour les AM96 (un
> arceau en pneumatique assez original).
Ce n'est pas particulièrement danois, il me semble que c'est un produit
Alstom (mais j'ai trop la flemme de retrouver le prospectus). Le
soufflet était proposé au salon Innotrans 2002 à Berlin, en kit de
retrofit. Le produit ne se limite pas au seul boudin, mais comprend
aussi la cabine de conduite escamotable.
Alexandre
Montcharmont F
"Alain Migeon" <migeon...@tdcspace.dk> a écrit dans le message de
news:MPG.1b74da117...@news.free.fr...
> Oui même si la SNCB n'est pas au zenith . Les SJ sont pas mals non plus ,
> l'état s'est très fortement impliqué .
<J'avais lu il y plusieurs années que la Suède investissait plus dans le
<rail que dans la route. Est-ce toujours le cas?
Je n'en sais pas plus . Je n'ai eut dernièrement que des échos du tunnel
maudit . Les efforts se concentrent sur la Botniabana . Je pense qu'il y a
une volonté politique derrière cela car le trafic y est très faible au nord
de Sundsvall ( Connex assure un service GL ) . Il n'y a presque plus
personne au delà de Gaavle .
Ci joint le lien du budget de banverket .se
:http://www.banverket.se/templates/StandardTtH____3157.asp.
ou
http://www.banverket.se/upload/pdf/leverantorsinfo/Verksamhetsplan/Budget2003-2005.pdf
Le budget explose . Je ne connais qu'un peu de norvégien et donc tatonne un
peu .
> La DB descend , rentabilité
> financière oblige . Dommage , je regrette la DB d'il y a 10 ans . Les SBB
,
> je ne l'ai observés que dans les gares frontières oû à travers les revues
,
> c'est à l'image de la Suisse .
<Les CFF resteront pendant longtemps une merveille d'horlogerie!
> Les NSB en Norvège sombrent petit à petit .
> Depuis 10/15 ans , c'est l'agonie . A terme il n'y restera que des trains
> régionaux autour d'Oslo ( dans un rayon de 150 KM ) et peut être un
service
> pendulaire ( Signatur ) sur Stavanger . Sur Oslo -Bergen une relation
> touristique ainsi que les lignes à vocation touristiques . Le fret à
l'image
> des îles britanniques n'y sera représenté que par des trains complets .
> C'est triste mais rien n'a jamais été fait pour le rail dans ce pays qui a
> des moyens considérables . Lorsque l'on voit les moyens conscrés à la
route
> il y a de quoi être dégouté !
<J'avais lu dans la revue des DSB qu'ils étaient prêt à racheter les NSB
<si ceux-ci étaient à vendre. La Norvège serait-elle prête à se séparer
<de ses bijous de famille? En tout cas, ça prouve que les DSB ont les
<moyens (ils font des bénéfices).
Salut ! Peut être . Les choses changent à Oslo , les requins arrivent avec
leurs dogmes financiers . Malgré des excédents budgétaires , certains
députés du Stortinget qui étaient hier isolés ( notament ceux du Soerland )
représentent aujourd'hui un groupe de pression qui prône l'abandon des
services publics .
<Sinon, qui est responsable de la disparition des trains de nuit entre
<Oslo et Malmö, et entre Oslo et Stockholm?
<A Malmö, un contrôleur des SJ m'avait affirmé que les NSB n'avait plus
<assez de personnel pour assurer le train de nuit pour Oslo...
<J'ai du mal à comprendre pourquoi il a été supprimé. La plupart du
<temps, il était bien rempli, et plein pendant l'été.
La dernière fois que je l'ai pris en juillet 2 000 il n'y avait plus grand
monde par rapport à il y a 10 ans . Des routards interail , oui mais moins
qu'auparavant . Voyager avec sa tente sur le dos sans savoir oû l'on passera
la nuit n'est plus un concept qui fait réver les 18/30 ans . J'ai pris ce
train aussi à la mi juin 99 : peu de monde dans les 3 ou 4 voitures .
L'avion a les plus grosses parts de marché en Scandinavie sur les distances
supérieures à 400/500 KM .
De plus les relations entre SJ et NSB ont toujours été houleuses . Les
essais divers de refontes/améliorations de desserte entre Oslo et Goeteborg
n'ont connu que l'échec . Côté norvégien une infra encore très souvent en VU
, sinueuse qui écoule du trafic banlieue et régional . Côté suédois , peu
d'habitants aux abords de la ligne et une modernisation qui tarde car peu
bénéfique aux relations intérieures . Fait commun à toutes les relations qui
vivotent : les internationaux font du cabotage .
Les norvégiens ont pris trop de retard dans la modernisation de leur infra
pour pouvoir espérer sauver autre chose que leurs activités REGIO ( ter) et
LOKAL ( banlieue ) . Les DSB , s'ils rachètent les NSB pouraient améliorer
ces activités . Mais j'ai des doutes sur les SIGNATUR ( longues distances )
. Surtout entre Lillehamer et Trondheim oû la pertinance d'un trafic GL est
faible du fait de la faible densité et du peu de touristes .
> Pas très cher en comparaison de l'infra utilisée . Je n'ai pas le prix
exact
> aujourd'hui mais à l'ouverture ( 2 000) du pont un aller coûtait 30/35
> couronnes soit 5/6 euros plein tarif . Ceci dit même si les tarifs
> paraissent plus élevés qu'en France , le service est incomparable ( y
> comprit la ponctualité , quelques petits retards n'excedant pas les 5
> minutes en général ) et la vie y est plus chère .
<Au départ, le prix sur Copenhague - Malmö était de DKK 60 ou SEK 70, le
<prix actuel est de DKK 65 ou SEK 80, pour un trajet de 35 min.
Je pensais moins cher . J'ai du confondre avec les tarifs de Kaastrup .
Bonne journée . Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
<C'est vrai que ça peut sembler cher, mais il faut amortir le pont. C'est
Alain Migeon
montcha...@wanadoo.fr says...
>
> "Alain Migeon" <migeon...@tdcspace.dk> a écrit dans le message de
> news:MPG.1b74da117...@news.free.fr...
> In article <cedvos$bu3$1...@news-reader4.wanadoo.fr>,
> montcha...@wanadoo.fr says...
>
> > Oui même si la SNCB n'est pas au zenith . Les SJ sont pas mals non plus ,
> > l'état s'est très fortement impliqué .
>
> <J'avais lu il y plusieurs années que la Suède investissait plus dans le
> <rail que dans la route. Est-ce toujours le cas?
> Je n'en sais pas plus . Je n'ai eut dernièrement que des échos du tunnel
> maudit . Les efforts se concentrent sur la Botniabana . Je pense qu'il y a
> une volonté politique derrière cela car le trafic y est très faible au nord
> de Sundsvall ( Connex assure un service GL ) . Il n'y a presque plus
> personne au delà de Gaavle .
> Ci joint le lien du budget de banverket .se
> :http://www.banverket.se/templates/StandardTtH____3157.asp.
> ou
> http://www.banverket.se/upload/pdf/leverantorsinfo/Verksamhetsplan/Budget2003-2005.pdf
> Le budget explose . Je ne connais qu'un peu de norvégien et donc tatonne un
> peu .
Le nombre de projets ferroviaires en Suède montrent qu'il y une réelle
volonté politique. Quelques un des plus gros :
- Västkustbanan
- Mise à double voies de Malmö - Göteborg, certaines portions étant
purement reconstruites. Dans le sud de Skåne, les travaux touchent
à leur fin, avec les derniers travaux sur Lund - Kävlinge.
- Le tunnel de Hallandsås :
http://www.banverket.se/templates/NyheterTH____2835.asp
- Botniabanan
- Citytunneln à Malmö, plus projets de réouvertures de quelques lignes
autour.
L'ampleur des travaux en Suède me fait penser à la Grèce, où la aussi de
gros travaux sont en cours, sans compter des projets ambitieux pour
étendre le réseau dans l'ouest du pays.
> <J'avais lu dans la revue des DSB qu'ils étaient prêt à racheter les NSB
> <si ceux-ci étaient à vendre. La Norvège serait-elle prête à se séparer
> <de ses bijous de famille? En tout cas, ça prouve que les DSB ont les
> <moyens (ils font des bénéfices).
> Salut ! Peut être . Les choses changent à Oslo , les requins arrivent avec
> leurs dogmes financiers . Malgré des excédents budgétaires , certains
> députés du Stortinget qui étaient hier isolés ( notament ceux du Soerland )
> représentent aujourd'hui un groupe de pression qui prône l'abandon des
> services publics .
Deux articles contradictoires, à 3 mois d'intervalle.
Le premier dit que les DSB n'ont pas de projets de rachat, tandis que,
dans le second, les DSB se montreraient candidat pour reprendre
l'exploitation de certaines lignes.
http://mondo-extern.dsb.dk/cgi-bin/MsmGo.exe?grab_id=30923732
&EXTRA_ARG=IMAGE1%2EX%3D22%00%26IMAGE1%2EY%3D13&host_id=1&page_id=2385
&query=nsb&hiword=NSB+
http://mondo-extern.dsb.dk/cgi-bin/MsmGo.exe?grab_id=30923732
&EXTRA_ARG=IMAGE1%2EX%3D22%00%26IMAGE1%2EY%3D13&host_id=1&page_id=2373
&query=nsb&hiword=NSB+
C'est en danois, mais si tu comprends le norvégien, ça ne devrait pas te
poser trop de problème.;-)
> <Sinon, qui est responsable de la disparition des trains de nuit entre
> <Oslo et Malmö, et entre Oslo et Stockholm?
> <A Malmö, un contrôleur des SJ m'avait affirmé que les NSB n'avait plus
> <assez de personnel pour assurer le train de nuit pour Oslo...
> <J'ai du mal à comprendre pourquoi il a été supprimé. La plupart du
> <temps, il était bien rempli, et plein pendant l'été.
> La dernière fois que je l'ai pris en juillet 2 000 il n'y avait plus grand
> monde par rapport à il y a 10 ans . Des routards interail , oui mais moins
> qu'auparavant . Voyager avec sa tente sur le dos sans savoir oû l'on passera
> la nuit n'est plus un concept qui fait réver les 18/30 ans . J'ai pris ce
> train aussi à la mi juin 99 : peu de monde dans les 3 ou 4 voitures .
> L'avion a les plus grosses parts de marché en Scandinavie sur les distances
> supérieures à 400/500 KM .
La dernière fois que je l'ai pris, j'ai du attendre 2 heures après le
départ de Malmö avant d'avoir une place! C'était vers février 2001,
pendant le week-end.
> De plus les relations entre SJ et NSB ont toujours été houleuses . Les
> essais divers de refontes/améliorations de desserte entre Oslo et Goeteborg
> n'ont connu que l'échec . Côté norvégien une infra encore très souvent en VU
> , sinueuse qui écoule du trafic banlieue et régional . Côté suédois , peu
> d'habitants aux abords de la ligne et une modernisation qui tarde car peu
> bénéfique aux relations intérieures . Fait commun à toutes les relations qui
> vivotent : les internationaux font du cabotage .
D'où la création de Linx? Qui va d'ailleurs disparaitre prochainement,
le traffic étant repris par les compagnies nationales.
Bon week-end.
Alain
G?rard Massip
J'en profite pour rappeller ma proposition d'autorails remorquables,
inspirée par le concept danois, valable aussi bien en fret qu'en
voyageurs, éventuellement dans le même train.
http://groups.google.fr/groups?q=massip+autorails+remorquables&hl=fr&lr=&ie=UTF-8&selm=dec58860.0301080717.725b877e%40posting.google.com&rnum=1
http://groups.google.fr/groups?hl=fr&lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%C3%A9tait+r%C3%AAve+agc&btnG=Recherche+Google
Bon week-end
Gérard Massip
mots clés + juillet 2004
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> j'avais entendu dire que on parlait de "nez danois" pour les AM96 (un
> arceau en pneumatique assez original).
Nos automotrices ont presque toutes des "petits noms" :
[entre crochets le nombre de voitures d'une unité]
AM66 et tout ce qui y ressemble [2] : les "AM doubles". Ou les
"thyristors" pour la sous-série équipée d'une chaîne de traction à
thyristors (ce sont les premières automotrices à être équipées
d'électronique de puissance)
AM75 [4] : les "AM quadruples" (les seules automotrices quadruples de la
SNCB) Avis : ne pas laisser traîner une quelconque partie de son corps
dans les portes lors de leur fermeture, c'est pire qu'une guillotine
AM80 [3] : les "breaks". En effet, à l'origine elles étaient
constituées de deux éléments, et après 10 ans elles ont été coupées
en deux (d'où le "break") pour rajouter une voiture au milieu.
Ces machines butent la voie et font bcp de bruit (pour bien faire faudrait
changer leurs 2 bogies moteurs par un truc nouveau et les 2 bogies
porteurs de 1980 au moins par des bogies identiques à ceux de l'élément
central)
AM86 [2] : les "sprinter", conçues pour du trafic omnibus avec
accélérations fortes (d'où le nom). La caisse est en polyester (et
c'est pas très solide, on a pu le voir lors du tristement célèbre
accident de Pécrot) ce qui fait une machine avec un ratio puissance/masse
très grand, mais avec des vieux bogies de merde mal adaptés au poids
plume qu'il y a dessus (ça secoue). On dit aussi les "plongeurs",
"scaphandres", "masques de plongée" vu leur pare-brise en forme de masque
de plongée.
AM96 [3] : les "nez danois" vu qu'apparamment c'est de là-bas que vient
l'idée du poste de conduite escamotable. On dit aussi les "boudins" vu
que le soufflet est en forme de gros boudin noir.
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
>>> Elles ont été vendu à quel prix?
>> Ca je ne sais pas où le trouver :-(
> Elles ont été achetées avec de l'argent public, donc ca devrait être publié
> quelque part, non?
Oui, je suis d'accord avec toi, mais j'ai pas trouvé.
>>> Quelle technologie utilisent-elles pour les convertisseurs de traction
>>> (IGBT)?
>> C'est une chaîne de traction ONIX 3000 donc avec des IGBT,
> Bombardier a acheté l'électronique chez Alstom (ex-ACEC, j'imagine)?
Probablement. Si tu regardes bien l'offre sur le marché, maintenant
quasi tout le monde utilise cette chaîne (pas la 3000 qui est pour le 3kV
DC, mais une ONIX en général) pour le matériel automoteur (trams,
métros, automotrices rail lourd).
Ca sert à rien de réinventer la roue, vu que le truc fonctionne de
manière fiable et est très flexible: choix de la ou des tensions, du
système de refroidissement (air, eau glycolée, fréon) en fonction de la
place disponible, de la puissance, etc...
C'est une conséquence de la supériorité des moteurs triphasés
asynchrones à cage qui ne coûtent pas grand chose en entretien...
>> Pour moi ces bécanes sont très bien pour un service avec des arrêts
>> éloignés de 20km minimum (Vmax 160).
> Surtout puisque la motorisation (en kW/t) n'est pas vraiment décoiffante...
Ca tient la route en tout cas. Faut le temps que ça accélère mais
apparamment elles sont bridées dans l'accélération car notre réseau
électrique ferroviaire ne tiendrait pas le coup :-/
> En fait, serait-il possible d'assembler des rames avec une composition
> différente à partir des élements éxistants, p.ex. avec deux remorques
> intermédiaires et deux motrices, ou y a t-il des interdépendences
> techniques entre les éléments (comme p.ex. pour l'ICE 3, qui sont
> constitués de deux semi-rames à 4 voitures chacune)?
Telles qu'on les a en Belgique les éléments triples sont "fixes". On
peut pas les couper en service commercial. A l'atelier tu peux remplacer
un élément par un autre, mais uniquement du même type.
Si tu jettes les deux voitures remorques 'pilotes' (avec poste de
conduite) de deux rames et que tu recolles ce qu'il reste, je pense pas
que ça puisse marcher "juste comme ça" :-)
Mais en étudiant la chose avec Alstom ça devrait être possible, mais
que faire des éléments inutiles (remorques pilotes ?) ? S'il faut
absolument rallonger les rames, ce que je ferais plutôt c'est de rajouter
une voiture motrice (avec panto(s)) et une voiture remorque entre la
remorque-pilote et la remorque centrale.
On passerait de RRM à RMRRM (R=voiture remorque non motorisée,
M=voiture motrice), ce qui serait d'ailleurs favorable au ratio
puissance/masse. Mais ça pose un problème car 5 n'est plus un
sous-multiple de 12, longueur maxi des trains de voyageurs en Belgique.
(c'est pour ça que nos automotrices font 2, 3 ou 4 voitures mais pas 5.
Ca pourrait changer si la SNCB commande du matériel RER de type Et425
càd avec des bogies entre les caisses, dans ce cas les voitures ne font
plus environ 25m mais environ 16-17m, ce qui provoquera sans doute un
changement dans le règlement car l'équivalent d'une rame de 4 voitures
de 25m est une rame de 6 voitures de 16-17m)
Quoique, mais cela n'engage que moi, changer la composition en rajoutant
des éléments moteurs ou non moteurs devrait être de l'ordre du possible,
(on l'a bien fait avec les Breaks en 1990 sur du matériel de 1980) mais
faut voir si on en a le besoin. Pour l'instant je pense pas.
Rian van der Borgt
>AM86 [2] : les "sprinter", conçues pour du trafic omnibus avec
>accélérations fortes (d'où le nom).
Hm... l'accélération est probablement plus forte que celle des AM
doubles, mais elle n'est pas fabuleuse. On trouve les vrai Sprinters aux
NS.
Cordialement,
Rian
--
Rian van der Borgt, Leuven/Louvain, Belgique.
e-mail: rvdb...@xs4all.be www: http://www.xs4all.be/~rvdborgt/
Fix Outlook Express: http://home.in.tum.de/~jain/software/oe-quotefix/
Fix Outlook: http://home.in.tum.de/~jain/software/outlook-quotefix/
William JONES
"Stephane Fontaine" <s...@NOSPAM.openball.net> a écrit dans le message de
news:pan.2004.07.31....@nospam.openball.net...
| Salut ! Le Fri, 30 Jul 2004 07:38:58 -0700, Sette_Bello nettoyait son
| clavier et ce message partit tout seul :
|
| > j'avais entendu dire que on parlait de "nez danois" pour les AM96 (un
| > arceau en pneumatique assez original).
|
| Nos automotrices ont presque toutes des "petits noms" :
| [entre crochets le nombre de voitures d'une unité]
|
| AM66 et tout ce qui y ressemble [2] : les "AM doubles". Ou les
| "thyristors" pour la sous-série équipée d'une chaîne de traction à
| thyristors (ce sont les premières automotrices à être équipées
| d'électronique de puissance)
|
| AM75 [4] : les "AM quadruples" (les seules automotrices quadruples de la
| SNCB) Avis : ne pas laisser traîner une quelconque partie de son corps
| dans les portes lors de leur fermeture, c'est pire qu'une guillotine
Egalement appelées "nez de cochon" à cause de la forme de l'avant.
|
| AM80 [3] : les "breaks". En effet, à l'origine elles étaient
| constituées de deux éléments, et après 10 ans elles ont été coupées
| en deux (d'où le "break") pour rajouter une voiture au milieu.
En fait, le terme "Break" a été lancée à cause de la coupure (break, en anglais) avec la philosophie
du matériel précédent : attelage diffétent (GF au lieu de Henricot), UM pas possible avec l'ancien
matériel, pas d'intercirculation d'où cabine de conduite plus grande.
| Ces machines butent la voie et font bcp de bruit (pour bien faire faudrait
| changer leurs 2 bogies moteurs par un truc nouveau et les 2 bogies
| porteurs de 1980 au moins par des bogies identiques à ceux de l'élément
| central)
|
| AM86 [2] : les "sprinter", conçues pour du trafic omnibus avec
| accélérations fortes (d'où le nom). La caisse est en polyester (et
| c'est pas très solide, on a pu le voir lors du tristement célèbre
| accident de Pécrot) ce qui fait une machine avec un ratio puissance/masse
| très grand, mais avec des vieux bogies de merde mal adaptés au poids
| plume qu'il y a dessus (ça secoue). On dit aussi les "plongeurs",
| "scaphandres", "masques de plongée" vu leur pare-brise en forme de masque
| de plongée.
|
| AM96 [3] : les "nez danois" vu qu'apparamment c'est de là-bas que vient
| l'idée du poste de conduite escamotable. On dit aussi les "boudins" vu
| que le soufflet est en forme de gros boudin noir.
--
A+
William.
*****************************
"Parler pour ne rien dire et ne rien dire pour parler sont les deux principes majeurs et rigoureux
de tous ceux qui feraient mieux de la fermer avant de l'ouvrir".
(Pierre Dac)
William JONES
"Stephane Fontaine" <s...@NOSPAM.openball.net> a écrit dans le message de
news:pan.2004.07.31...@nospam.openball.net...
| Salut ! Le Fri, 30 Jul 2004 15:42:56 +0200, Wolfgang Keller nettoyait son
| clavier et ce message partit tout seul :
[...]
| Quoique, mais cela n'engage que moi, changer la composition en rajoutant
| des éléments moteurs ou non moteurs devrait être de l'ordre du possible,
| (on l'a bien fait avec les Breaks en 1990 sur du matériel de 1980) mais
| faut voir si on en a le besoin. Pour l'instant je pense pas.
Personnellement, je trouve qu'il y a un déséquilibre entre l'offre en 1e classe et en 2e : une
voiture entière pour la 1e, 2 pour la 2e : une 3e voiture de 2e ne serait pas un luxe, mais alors le
rapport poids / puissance en ferait des veaux. Le poids du transfo n'intervient pas pour les
bicourant, car les mono ont un lest à la place. Peut-être qu'une compo MRRM conviendrait mieux ...
-={ P L M }=-
Le Sat, 31 Jul 2004 23:59:54 +0200 dernier, confondant clavier et
VACMA, tu écrivais 43 43 lignes à propos de Re: SNCB AM96 , un concept
danois :
>AM80 [3] : les "breaks". En effet, à l'origine elles étaient
>constituées de deux éléments, et après 10 ans elles ont été coupées
>en deux (d'où le "break") pour rajouter une voiture au milieu.
Elles portèrent le nom de Break dès leur sorties, ce qui n'accrédite
pas ta thèse. ;-)
Par contre, elles étaient les premières automotrices alliant
puissance et vitesse (160) et leur conception rompait (break) avec ce
que la SNCB avait connu auparavant (AM 2 et Nez de cochon \<140).
--
Meilleurs sentiments de la part de PLM
(Pour me joindre par e-mail, ajoutez PLM dans la ligne de sujet)
-={ Le Morop http://www.Morop.org }=-
-={ Rail France http://www.RailFrance.org }=-
-={ Rail Savoie http://www.RailSavoie.org }=-
-={ APMFS http://APMFS.RailSavoie.org }=-
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> | Quoique, mais cela n'engage que moi, changer la composition en rajoutant
> | des éléments moteurs ou non moteurs devrait être de l'ordre du possible,
> | (on l'a bien fait avec les Breaks en 1990 sur du matériel de 1980) mais
> | faut voir si on en a le besoin. Pour l'instant je pense pas.
> Personnellement, je trouve qu'il y a un déséquilibre entre l'offre en
> 1e classe et en 2e : une voiture entière pour la 1e, 2 pour la 2e : une
> 3e voiture de 2e ne serait pas un luxe, mais alors le rapport poids /
> puissance en ferait des veaux. Le poids du transfo n'intervient pas pour
> les bicourant, car les mono ont un lest à la place. Peut-être qu'une
> compo MRRM conviendrait mieux ...
Mouais... Faudrait voir si la 1ère est utilisée efficacement. S'il
s'avère que jamais on ne dépasse la moitié des places, la première
chose à faire est de transformer la moitié de la voiture de 1ère en
2ème, avant de faire quoi que ce soit d'autre. Y a-t-il tant de
problèmes que ça pour l'instant au fait ? J'ai pas l'impression.
Sur la ligne 161/162 (Bruxelles/Namur/Arlon/Luxembourg) lors des périodes
d'affluence (heures de pointe, week-ends ensoleillés) ils affectent
systématiquement des rames de voitures 2 étages M6 à ce service, sinon
la compo est de 1 à 4 AM96.
Wolfgang Keller
Am Sun, 01 Aug 2004 00:33:32 +0200 schrieb Stephane Fontaine:
> Si tu regardes bien l'offre sur le marché, maintenant
> quasi tout le monde utilise cette chaîne (pas la 3000 qui est pour le 3kV
> DC, mais une ONIX en général) pour le matériel automoteur (trams,
> métros, automotrices rail lourd).
Siemens et Kiepe ne seront probablement pas tout à fait d'accord avec ce
que tu écris... >;->
> Mais en étudiant la chose avec Alstom ça devrait être possible, mais
> que faire des éléments inutiles (remorques pilotes ?) ?
Ne pas les acheter dès le départ... :-)
> S'il faut
> absolument rallonger les rames, ce que je ferais plutôt c'est de rajouter
> une voiture motrice (avec panto(s)) et une voiture remorque entre la
> remorque-pilote et la remorque centrale.
Y a t-il des voitures motrices sans cabine de conduite?
A+
Wolfgang Keller
Stanislas
Juste deux remarques d'utilisateur sur les AM96: elles sont très
confortables, mais comme dit Stéphane, une demi voiture de 1re
suffirait largement...
et du point de vue de l'esthétique, la face avant jaune à boudin noir
n'est pas à mon goût... mais c'est personnel :-) dans le matériel
belge, j'aime beaucoup les locos 11/12/21/27 et les AM75.
Concernant leur prix, entendu d'un contrôleur français entre Lille et
Mouscron: "elles sont extra mais elles doivent valoir très cher"!
Stanislas
Wolfgang Keller <wolfgang.ke...@gmx.de> wrote in message news:<n21le6i2y9o0$.11tejpvbvjsw5$.d...@40tude.net>...
> Bonjour,
>
> puisqu'il y a des Belges ici aussi...: Est-ce que quelqu'un ici connait les
> automotrices AM96? Elles ont été vendu à quel prix? Et y avait-il des
> ennuis avec, si oui lesquels? Quelle technologie utilisent-elles pour les
> convertisseurs de traction (IGBT)?
>
> Merci d'avance,
>
> A+,
>
> Wolfgang Keller
Ulf Kutzner
Alain Migeon schrieb:
> Le nombre de projets ferroviaires en Suède montrent qu'il y une réelle
> volonté politique. Quelques un des plus gros :
>
> - Västkustbanan
> - Mise à double voies de Malmö - Göteborg, certaines portions étant
> purement reconstruites. Dans le sud de Skåne, les travaux touchent
> à leur fin, avec les derniers travaux sur Lund - Kävlinge.
> - Le tunnel de Hallandsås :
> http://www.banverket.se/templates/NyheterTH____2835.asp
> - Botniabanan
> - Citytunneln à Malmö, plus projets de réouvertures de quelques lignes
> autour.
>
> L'ampleur des travaux en Suède me fait penser à la Grèce, où la aussi de
> gros travaux sont en cours, sans compter des projets ambitieux pour
> étendre le réseau dans l'ouest du pays.
Sans oublier la reprise complète de la ligne internationale menant à
Haparanda...
Salut, ULF
Ulf Kutzner
Montcharmont F schrieb:
> L'avion a les plus grosses parts de marché en Scandinavie sur les distances
> supérieures à 400/500 KM .
> De plus les relations entre SJ et NSB ont toujours été houleuses . Les
> essais divers de refontes/améliorations de desserte entre Oslo et Goeteborg
> n'ont connu que l'échec . Côté norvégien une infra encore très souvent en VU
> , sinueuse qui écoule du trafic banlieue et régional . Côté suédois , peu
> d'habitants aux abords de la ligne et une modernisation qui tarde car peu
> bénéfique aux relations intérieures . Fait commun à toutes les relations qui
> vivotent : les internationaux font du cabotage .
Pas trop, c'est pourquoi ils sont vides. LINX va mourir à la fin de
l'année, et le trafic international entre Copenhague et Oslo sera assuré
par des trains Öresund jusqu'à Göteborg et des rames régionales NSB
entre Göteborg et Oslo, d'après les rumeurs.
Salut, ULF
Sette_Bello
> Bonjour,
>
> Juste deux remarques d'utilisateur sur les AM96: elles sont très
> confortables, mais comme dit Stéphane, une demi voiture de 1re
> suffirait largement...
que le projet n'existe plus.
>
> et du point de vue de l'esthétique, la face avant jaune à boudin noir
> n'est pas à mon goût... mais c'est personnel :-) dans le matériel
> belge, j'aime beaucoup les locos 11/12/21/27 et les AM75.
voitures elles-mêmes l'est beaucoup, je trouve.
>
> Concernant leur prix, entendu d'un contrôleur français entre Lille et
> Mouscron: "elles sont extra mais elles doivent valoir très cher"!
différence est que quand tu achètes une AM 96, tu offres un nouveau
matériel, alors que quand tu mets à disposition un COrail Teoz, tu
offres de la poudre aux yeux (pauvres yeuax !) et l'augmentation du
nombre de voyageurs est là en Belgique, alors qu'en France...
à +
sb
Sette_Bello
> Salut ! Le Thu, 29 Jul 2004 19:50:31 +0000, Intermodalite nettoyait son
> clavier et ce message partit tout seul :
>
> > En France on devrait peut être dicrêtement mais on devrait un peu regarder
> > juste aprés nos frontières.....juste juste aprés.....
>
> Il y a des choses "mieux" chez les voisins de chacun...
> Et puis il y a "juste après" et "plus loin" aussi où on fait les choses
> pas mal (la Suisse pour pas la citer)
> PLM faisait remarquer en réponse à ce message mais sur fido.belg.trains
> que pendant que nous, petits belges, sautions de joie en '90-'95 avec les
> AM96 et I11 qui sont les premières rames du service intérieur
> climatisées, lui en profitait déjà dans les voitures Corail il y a
> environ 30 ans :-)
Je ne veux pas parler à la place d'intermodalité, mais si j'interprète
bien sa réflexion, il doit faire allusion à la tendance française à se
croire les meileurs... en ferroviaire cela donne 'on a le Tgv, le
monde entier nous l'envie' alors que personne n'envie le Tgv à la
France, et que ce pays a parmi les relations régionales et inter
régionales les plus mauvaises d'Europe. Et des AM 96 pour une liaison
classique Paris-Lille, par exemple, ce serait pas mal pour échapper
aux fourches caudines du Tgv Nord, de son confort aléatoire, de sa
tarification gratte-ciel.
Quant aux voitures Corail, j'adore, je dis souvent que c'est la
dernière chose que la Sncf a fait de bien en aménagement intérieur.
Mais elles commencent à vieillir : le nombre de fois où on n'entend
pas ce que dit le contrôleur parce que le haut-parleur est hs, je te
raconte pas...
>
> On pourrait créer une "Société de Chemin de fer de nos Rêves" avec
> chaque fois le meilleur de chaque pays (signalisation, méthodes de
> travail, matériel fixe et roulant, télépancartage, billetique, offre
> commerciale, ...)
Oui, et sans le "confort" du Tgv Nord !
Michel Van den Berghe
Dag allemaal,
ce mardi, ce cher clavier de Stanislas nous a aimablement écrit:
> Juste deux remarques d'utilisateur sur les AM96: elles sont très
> confortables, mais comme dit Stéphane, une demi voiture de 1re
> suffirait largement...
Une ligne n'est pas une autre. Si sur certaines liaisons, une demi
voiture serait suffisante, sur d'autres liaisons, une voiture entière
n'est pas un luxe.
C'est un des défauts des autorails: impossible de moduler la
répartition 1ère/2ème classe.
--
Michel Van den Berghe
Travaillons à la LGV.
http://www.tgv.be.tf/index.html
(dernière MAJ 02.08.2004)
adresse électronique ROT13
Intermodalite
Lorsque j'évoquais los élètrotrenes en Espagne, je ne parlais que de la
similitude de configuration.
Ces rames ont aussi trois véhicules d'un gabarit de voitures de voyageurs
traditionnelles qui plus ou moins forment une Z tri caisse Corail.
L'aménagement intérieur, les chaudrons s'apparentent aux voitures disons
Eurofima.....
Pour la précision des dates je ne peux vous en apporter d'autres que ce qui je
me souviens.
Ces rames ont été mises en service lors de la Coupe du monde de Football en
Espagne ou comme ils disent là bas:
El portero aleman effectua su salidad anden numero .... et il a fait du petit
bois de notre attaquant Français...
Il est clair que ce matériel attirait l'attention. Ils assurent actuellement le
service Régionales autour de Barcelone et de Zarragoza.
Pour l'intercirculation en question c'est un élément technique que j'apprécie
beaucoup et qui a été repris sur les autorails Espagnols MAN.
Si non en France on a de bonnes choses et ailleurs aussi :o)))
Cordialement
robert
Gerard Chevalier
> Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
> Dag allemaal,
>
> ce mardi, ce cher clavier de Stanislas nous a aimablement écrit:
>
> > Juste deux remarques d'utilisateur sur les AM96: elles sont très
> > confortables, mais comme dit Stéphane, une demi voiture de 1re
> > suffirait largement...
>
> Une ligne n'est pas une autre. Si sur certaines liaisons, une demi
> voiture serait suffisante, sur d'autres liaisons, une voiture entière
> n'est pas un luxe.
>
> C'est un des défauts des autorails: impossible de moduler la
> répartition 1ère/2ème classe.
Bonjour,
Il y a une façon TRES simple de transformer un compartiment de 1ère en
compartiment de 2ème : coller sur la vitre un bout de papier avec
écrit dessus "2ème classe" ; un peu plus compliqué mais pas très cher
non plus : certains autorails français étaient équipés de plaquettes
réversibles "1" d'un côté et "2" de l'autre à côté de la porte...Vu
des photos mais je ne sais plus où (2400 ? 2800 ? RGP ??)
Le déclassement était systématique sur certains trains d'heures de
pointe assurés en AM doubles "classiques" à la fin des années 70
...(J'en ai profité plus d'une fois entre Bruxelles et Mons
notamment).
Pourquoi ne pas appliquer ce système aux rames d'AM 96 en fonction de
la demande ?
Gérard
-={ P L M }=-
Le 4 Aug 2004 00:54:19 -0700 dernier, confondant clavier et VACMA, tu
écrivais 34 34 lignes à propos de Re: SNCB AM96? :
>Il y a une façon TRES simple de transformer un compartiment de 1ère en
>compartiment de 2ème : coller sur la vitre un bout de papier avec
>écrit dessus "2ème classe" ;
Au grand mécontentement des voyageurs de 1ère ! Car "s'il suffit" de
coller une étiquette 2ème classe sur une vitre de 1ère; cela ne suffit
hélas pas pour assurer le confort et le calme que l'on attend
généralement lorsque l'on paye 150% du prix du billet !
Michel Van den Berghe
Dag allemaal,
ce mercredi, ce cher clavier de -={ P L M }=- nous a aimablement
écrit:
> Au grand mécontentement des voyageurs de 1ère ! Car "s'il suffit" de
> coller une étiquette 2ème classe sur une vitre de 1ère; cela ne suffit
> hélas pas pour assurer le confort et le calme que l'on attend
> généralement lorsque l'on paye 150% du prix du billet !
... d'ou l'intérêt de créer de multiples petits compartiments comme
celà se faissait auparavant.
-={ P L M }=-
Le 3 Aug 2004 02:58:56 -0700 dernier, confondant clavier et VACMA, tu
écrivais 32 32 lignes à propos de Re: SNCB AM96? :
>Juste deux remarques d'utilisateur sur les AM96: elles sont très
>confortables, mais comme dit Stéphane, une demi voiture de 1re
>suffirait largement...
Cela dépend sur quelle relation et dans quelle tranche horaire !
>et du point de vue de l'esthétique, la face avant jaune à boudin noir
>n'est pas à mon goût... mais c'est personnel :-) dans le matériel
>belge, j'aime beaucoup les locos 11/12/21/27 et les AM75.
Niveau esthétique, rien ne vaut les 20 !
-={ P L M }=-
Le 3 Aug 2004 07:43:29 -0700 dernier, confondant clavier et VACMA, tu
écrivais 37 37 lignes à propos de Re: SNCB AM96? :
>Je ne veux pas parler à la place d'intermodalité, mais si j'interprète
>bien sa réflexion, il doit faire allusion à la tendance française à se
>croire les meileurs... en ferroviaire
Mars 1955 - 331 km/h, Capitole à 200, le 50 Hz, les PBA, les CC 6500,
les Corails, les TGV, le 515 km/h etc.
J'espère qu'à l'aide de ces quelques points de repère ferroviaires tu
n'iras pas jusqu'à penser que nous sommes les moins bons...
>cela donne 'on a le Tgv, le
>monde entier nous l'envie' alors que personne n'envie le Tgv à la
>France,
Erreur, tout le monde envie le TGV, mais peu ont les moyens de se le
payer tel que les industriels français auraient voulu le vendre:
nuance !
Le TGV ce n'est pas seulement un train, c'est également, aux yeux des
industriels français, une infrastructure: et c'est là que le bât
blesse ! Les Allemands, les Espagnols, les Italiens et les Belges ont
pensé leur LGV d'une manière différente: LGV pour les TGV et les
trains rapides >=200 km/h !
>et que ce pays a parmi les relations régionales et inter
>régionales les plus mauvaises d'Europe.
Cela dépend de ce que tu entends par mauvais ! Si tu penses qu'un
cadencement horaire généralisé est une bonne chose, alors apprête toi
à mettre la main au portefeuille, car cela coûte cher de faire rouler
des trains presqu'à vide !
Si Paris n'est pas la France, je voudrais toutefois mettre cette ville
en évidence, car elle a à mon sens un des meilleurs réseaux ferré
urbain et interurbain que je connaisse. Une petite comparaison, toutes
proportions gardées, avec Bruxelles, désert en dehors de heures de
pointes, est très éloquente ! Exemple: le "Rer" bruxellois, c'est une
ligne qui tourne du lundi au vendredi et t'offre 3 trains/heure !
>Et des AM 96 pour une liaison
>classique Paris-Lille, par exemple, ce serait pas mal pour échapper
>aux fourches caudines du Tgv Nord, de son confort aléatoire, de sa
>tarification gratte-ciel.
Je pense que les ZTER pourraient tout aussi bien remplir ce rôle. Mais
je pense que la SNCF n'a pas envie de conccurencer son propre TGV !
>Quant aux voitures Corail, j'adore, je dis souvent que c'est la
>dernière chose que la Sncf a fait de bien en aménagement intérieur.
>Mais elles commencent à vieillir : le nombre de fois où on n'entend
>pas ce que dit le contrôleur parce que le haut-parleur est hs, je te
>raconte pas...
Cela arrive sur les meilleurs matériels, AM96 SNCB y compris ! ;-)
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
>>Il y a une façon TRES simple de transformer un compartiment de 1ère en
>>compartiment de 2ème : coller sur la vitre un bout de papier avec
>>écrit dessus "2ème classe" ;
> Au grand mécontentement des voyageurs de 1ère ! Car "s'il suffit" de
> coller une étiquette 2ème classe sur une vitre de 1ère; cela ne suffit
> hélas pas pour assurer le confort et le calme que l'on attend
> généralement lorsque l'on paye 150% du prix du billet !
NB: c'est même 154%
Pour l'instant en Belgique on a pas encore de voitures "silence" comme en
Allemagne. La 1ère classe garantit une place assise. Si tous les
détenteurs de billets de 1ère ont une place assise, je trouve vraiment
bof de refuser les places qu'il reste au peuple entassé en 2nde...
Et à l'argument "un train avec 1/3 de places en 1ère est peu sur une
ligne, est beaucoup sur une autre" je réponds qu'habituellement le
matériel est affecté de manière fixe à une ligne, et que s'il change
de ligne lors d'un changement de service (été/hiver) l'agrandissement ou
le rétrécissement de la taille de la 1ère classe peut s'envisager comme
petite intervention légère (on changera pas les sièges, mais on peut
déplacer l'éventuelle séparation entre les deux et allonger/rétrécir
la bande jaune à l'extérieur...)
Gerard Chevalier
> Bonjour ou bonsoir che...@yahoo.fr (Gerard Chevalier),
>
> Le 4 Aug 2004 00:54:19 -0700 dernier, confondant clavier et VACMA, tu
> écrivais 34 34 lignes à propos de Re: SNCB AM96? :
>
>
> >Il y a une façon TRES simple de transformer un compartiment de 1ère en
> >compartiment de 2ème : coller sur la vitre un bout de papier avec
> >écrit dessus "2ème classe" ;
>
> Au grand mécontentement des voyageurs de 1ère ! Car "s'il suffit" de
> coller une étiquette 2ème classe sur une vitre de 1ère; cela ne suffit
> hélas pas pour assurer le confort et le calme que l'on attend
> généralement lorsque l'on paye 150% du prix du billet !
Bonjour PLM,
J'ai dû mal m'expliquer.
Je prends donc un exemple : une rame composée de 3 AM96 assure un
train caractérisé par une "surpopulation" en 2ème et une
"souspopulation" en 1ère.
On transforme une (ou deux en fonction de la demande) voiture(s) de
1ère en voiture(s) de 2ème avec cette étiquette et les autres (ou
l'autre) voiture(s) de 1ère reste une "vraie" 1ère, dans laquelle ceux
qui ont payé 150 % voyagent dans le confort et le calme qu'ils ont
payés.
Mon but n'a jamais été d'offrir plus aux voyageurs de 2ème au
détriment des voyageurs de 1ère mais au contraire de mieux occuper
tout l'espace disponible.
Je m'offre ce petit "extra" de temps en temps et je n'apprécierais pas
non plus d'être alors "envahi" .
Gérard
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
>> Mais en étudiant la chose avec Alstom ça devrait être possible, mais
>> que faire des éléments inutiles (remorques pilotes ?) ?
> Ne pas les acheter dès le départ... :-)
Tu sais pour l'instant la compo est bien je trouve.
>> S'il faut absolument rallonger les rames, ce que je ferais plutôt
>> c'est de rajouter une voiture motrice (avec panto(s)) et une voiture
>> remorque entre la remorque-pilote et la remorque centrale.
> Y a t-il des voitures motrices sans cabine de conduite?
Dans l'état actuel des choses, non.
Mais si tu es le responsable de l'achat matériel roulant SNCF, il faut
prendre contact avec les constructeurs, ils te feront un train sur mesure :-)
Vu que maintenant on construit tout à partir d'éléments standards comme
des briques de légos (Exemples : la très grande famille* Alstom Coradia,
les Alstom Prima BB27000/37000/47000 & leurs cousines diesel c'est le
meilleur exemple, les trams Citadis, les locomotives diesel Vossloh, ...)
Dans les AM96 il y a
- une voiture de 2nde classe, motrice (les 2 essieux des 2 bogies), avec
panto et cabine de conduite
- une voiture de 2nde classe non-motorisée
- une voiture de 1ère classe, avec fourgon (assez inutile sauf pour les
vélos) de quelques m², et cabine de conduite.
* la très grande famille des trains Alstom Coradia :
Coradia Lirex (SL, Suède)
Coradia LINT (ARRIVA, Danemark)
Coradia ZTER (SNCF)
Coradia Juniper (Scotrail et South-West Trains, UK)
Coradia AR41 (autorails SNCB)
Coradia "for Italy" (en projet)
Coradia A-TER (SNCF, les "concombres")
Coradia LINT (Syntus, NL)
Coradia LINT (DBAG, des concombres rouges)
Arlanda Express (Suède)
Coradia X-TER (SNCF)
Coradia Duplex (Suède)
Coradia Duplex TER 2N NG (SNCF, CFL)
Sette_Bello
> Mars 1955 - 331 km/h, Capitole à 200, le 50 Hz, les PBA, les CC 6500,
> les Corails, les TGV, le 515 km/h etc.
>
> J'espère qu'à l'aide de ces quelques points de repère ferroviaires tu
> n'iras pas jusqu'à penser que nous sommes les moins bons...
>
> Erreur, tout le monde envie le TGV, mais peu ont les moyens de se le
> payer tel que les industriels français auraient voulu le vendre:
> nuance !
>
> Le TGV ce n'est pas seulement un train, c'est également, aux yeux des
> industriels français, une infrastructure: et c'est là que le bât
> blesse ! Les Allemands, les Espagnols, les Italiens et les Belges ont
> pensé leur LGV d'une manière différente: LGV pour les TGV et les
> trains rapides >=200 km/h !
>
> >et que ce pays a parmi les relations régionales et inter
> >régionales les plus mauvaises d'Europe.
>
> Cela dépend de ce que tu entends par mauvais ! Si tu penses qu'un
> cadencement horaire généralisé est une bonne chose, alors apprête toi
> à mettre la main au portefeuille, car cela coûte cher de faire rouler
> des trains presqu'à vide !
perdus.
Et le cadencement éviterait les fiches hooraires à la française, avec
une quarantaine de renvois pour la liaison Paris-Limoges-Toulouse...
>
Une petite comparaison, toutes
> proportions gardées, avec Bruxelles, désert en dehors de heures de
> pointes, est très éloquente ! Exemple: le "Rer" bruxellois, c'est une
> ligne qui tourne du lundi au vendredi et t'offre 3 trains/heure !
Il faut comparer ce qui est comparable. Effectivement, les services en
IDF sont corrects, du moins pour relier Paris et la banlieue, ou à
l'intérieur de Paris, mais c'est une région de 11 millions
d'habitants, soit l'équivvalent de toute la Belgique. Si tu compares
Bruxelles (= 1 000 000 habitants avec l'agglomération) avec une ville
française de même taille, tu verras que les services en France sont
moins développés. Les services de type 'banlieue' sont inexistants ou
presque à Lille ou Marseille par exemple. 3 trains/heure pour relier
Marseille et Aubagne, ce serait formidable !
>
> >Et des AM 96 pour une liaison
> >classique Paris-Lille, par exemple, ce serait pas mal pour échapper
> >aux fourches caudines du Tgv Nord, de son confort aléatoire, de sa
> >tarification gratte-ciel.
>
> Je pense que les ZTER pourraient tout aussi bien remplir ce rôle. Mais
> je pense que la SNCF n'a pas envie de conccurencer son propre TGV !
Ben oui, c'est un monopole, ce qui relativise les envolées sur le
succès commercial. Mais pour ma part je préfère les AM96 aux ZTER.
>
> >Quant aux voitures Corail, j'adore, je dis souvent que c'est la
> >dernière chose que la Sncf a fait de bien en aménagement intérieur.
> >Mais elles commencent à vieillir : le nombre de fois où on n'entend
> >pas ce que dit le contrôleur parce que le haut-parleur est hs, je te
> >raconte pas...
>
> Cela arrive sur les meilleurs matériels, AM96 SNCB y compris ! ;-)
Ca arrive un peu moins souvent sur les AM96 que sur les Corail du fait
de la différence d'âge (en gros, de 1 à 3). Mon propos ici n'était pas
de descendre les voitures COrail (au contraire je les trouve
excellente et de l'avis général elles sont plus confortables que les
Tgv). Il était de dénoncer leur grand âge. Et rien n'est prévu pour
les remplacer, Teoz étant un simple relifting...
à +
-={ P L M }=-
Le 4 Aug 2004 08:31:05 -0700 dernier, confondant clavier et VACMA, tu
écrivais 71 71 lignes à propos de Re: SNCB AM96? :
>> Mars 1955 - 331 km/h, Capitole à 200, le 50 Hz, les PBA, les CC 6500,
>> les Corails, les TGV, le 515 km/h etc.
>>
>> J'espère qu'à l'aide de ces quelques points de repère ferroviaires tu
>> n'iras pas jusqu'à penser que nous sommes les moins bons...
>Et alors ? La vitesse n'est pas une fin en soi...
PBA, 50 Hz, Corail ne sont pas des repères de vitesse, mais de
technicité, de COnfort sur RAIL... ;-)
[...]
>> Cela dépend de ce que tu entends par mauvais ! Si tu penses qu'un
>> cadencement horaire généralisé est une bonne chose, alors apprête toi
>> à mettre la main au portefeuille, car cela coûte cher de faire rouler
>> des trains presqu'à vide !
>Moins cher que la politique (ruineuse) de construction ds LGV à fonds
>perdus.
>
>Et le cadencement éviterait les fiches hooraires à la française, avec
>une quarantaine de renvois pour la liaison Paris-Limoges-Toulouse...
A l'heure de l'informatique, je ne pense pas qu'il soit ruineux pour
la SNCF de faire, même une quarantaine de renvoi dans les fiches
horaires; mais je conçois que cela les rend plus difficiles à la
lecture !
Il faut voir les trains de fin de matinée et de début d'après midi à
la SNCB sur certaines lignes pour s'en rendre compte ! S'il est d'une
grande facilité pour le voyageur, il est très cher pour la société qui
est obligée de faire rouler des trains presqu'à vide pour le respect
du rigide cadencement.
>Une petite comparaison, toutes
>> proportions gardées, avec Bruxelles, désert en dehors de heures de
>> pointes, est très éloquente ! Exemple: le "Rer" bruxellois, c'est une
>> ligne qui tourne du lundi au vendredi et t'offre 3 trains/heure !
>Il faut comparer ce qui est comparable. Effectivement, les services en
>IDF sont corrects, du moins pour relier Paris et la banlieue, ou à
>l'intérieur de Paris, mais c'est une région de 11 millions
>d'habitants, soit l'équivvalent de toute la Belgique. Si tu compares
>Bruxelles (= 1 000 000 habitants avec l'agglomération) avec une ville
>française de même taille, tu verras que les services en France sont
>moins développés.
Considérons alors uniquement Paris centre et comparons le à Bruxelles
centre: le w-e, à Bruxelles (centre) , c'est le désert au niveau des
transports en commun. A part le métro (2 lignes) qui offre un
cadencement aux 10 minutes; les trams et les bus qui constituent
pourtant la majeure partie de l'offre dans Bruxelles sont cadencés aux
20 minutes ! Et je ne parle pas des petites lignes périphériques qui
desservent des quartiers peu peuplés, mais de lignes importantes comme
le 81 (tram) ou le 65 (bus) ! Un tram ou bus toutes les 20 minutes;
parfois même toutes les demies-heures ! Qui dit mieux pour une ville
qui se veut-être la capitale de la Belgique, et de l'Europe ?
>Les services de type 'banlieue' sont inexistants ou
>presque à Lille ou Marseille par exemple. 3 trains/heure pour relier
>Marseille et Aubagne, ce serait formidable !
Je te parle d'une ville qui se veut-être la capitale de l'Europe, je
ne parle pas d'une ville de province ! ;-)
>> >Et des AM 96 pour une liaison
>> >classique Paris-Lille, par exemple, ce serait pas mal pour échapper
>> >aux fourches caudines du Tgv Nord, de son confort aléatoire, de sa
>> >tarification gratte-ciel.
>>
>> Je pense que les ZTER pourraient tout aussi bien remplir ce rôle. Mais
>> je pense que la SNCF n'a pas envie de conccurencer son propre TGV !
>Ben oui, c'est un monopole, ce qui relativise les envolées sur le
>succès commercial. Mais pour ma part je préfère les AM96 aux ZTER.
AM96, vitesse max 160, ZTER, vitesse max 200...
>> >Quant aux voitures Corail, j'adore, je dis souvent que c'est la
>> >dernière chose que la Sncf a fait de bien en aménagement intérieur.
>> >Mais elles commencent à vieillir : le nombre de fois où on n'entend
>> >pas ce que dit le contrôleur parce que le haut-parleur est hs, je te
>> >raconte pas...
>>
>> Cela arrive sur les meilleurs matériels, AM96 SNCB y compris ! ;-)
>Ca arrive un peu moins souvent sur les AM96 que sur les Corail du fait
>de la différence d'âge (en gros, de 1 à 3).
Ne soit pas si catégorique sur la chose, n'oublie pas que sur les AM96
et autre I11, c'est de l'informatique embarquée, et ça, ça tombe aussi
en panne (que celui qui n'a jamais eu d'annonce fantaisistes au
tableau lumineux à bord me fasse signe... ;-)
>Mon propos ici n'était pas
>de descendre les voitures COrail (au contraire je les trouve
>excellente et de l'avis général elles sont plus confortables que les
>Tgv). Il était de dénoncer leur grand âge. Et rien n'est prévu pour
>les remplacer, Teoz étant un simple relifting...
Leur grand âge ? Elles sont à peine 25 ans ! Ce que moi j'appelle des
voitures d'âge c'étaient les OCEM, et autres séries régionales au
moment de leur retrait de service; ces voitures accusaient parfois 40,
50 ans d'âge... et les voitures PLM à trois essieux eurent aussi leur
"lifting" ! (les 3 pattes)...
Montcharmont F
"Ulf Kutzner" <kutz...@mail.uni-mainz.de> a écrit dans le message de
news:410F8175...@mail.uni-mainz.de...
juste au niveau confort car conçues pour des trajets Oslo Lillehammer . LINX
depuis le départ n'a jamais rien apporté comme presque tous les groupements
crées sauf une gestion coûteuse ligne par ligne avec de petites séries oû le
matériel n'a subit que quelques retouches de peintures et décalcos ... Il y
a quelques exceptions dans le genre des trains hôtels allemands qui mis en
service un matos nouveau . Artesia est un bide qui va achever les relations
nocturnes vers l'Italie . Lyria n'a pas inventé l'eau chaude et utilise de
vieilles PSE tant bien que mal . Talgo utilise vit par la force (surtout )
de la renfe . La sncf préférerait des correspondances à Port-Bou et Irun .
Thalys est un cas à part car il représente depuis le départ le fer de lance
de la SNCF . Mais l'ICE pourait faire mal . Son frére Rhéalys n'avance pas ,
faute d'entente avec la DB . Eurostar ne tient pas ses promesses ....
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Sette_Bello
> PBA, 50 Hz, Corail ne sont pas des repères de vitesse, mais de
> technicité, de COnfort sur RAIL... ;-)
>
> [...]
>
> >> Cela dépend de ce que tu entends par mauvais ! Si tu penses qu'un
> >> cadencement horaire généralisé est une bonne chose, alors apprête toi
> >> à mettre la main au portefeuille, car cela coûte cher de faire rouler
> >> des trains presqu'à vide !
> >Moins cher que la politique (ruineuse) de construction ds LGV à fonds
> >perdus.
> >
> >Et le cadencement éviterait les fiches hooraires à la française, avec
> >une quarantaine de renvois pour la liaison Paris-Limoges-Toulouse...
>
> A l'heure de l'informatique, je ne pense pas qu'il soit ruineux pour
> la SNCF de faire, même une quarantaine de renvoi dans les fiches
> horaires; mais je conçois que cela les rend plus difficiles à la
> lecture !
>
> Il faut voir les trains de fin de matinée et de début d'après midi à
> la SNCB sur certaines lignes pour s'en rendre compte ! S'il est d'une
> grande facilité pour le voyageur, il est très cher pour la société qui
> est obligée de faire rouler des trains presqu'à vide pour le respect
> du rigide cadencement.
>
>
> centre: le w-e, à Bruxelles (centre) , c'est le désert au niveau des
> transports en commun. A part le métro (2 lignes) qui offre un
> cadencement aux 10 minutes; les trams et les bus qui constituent
> pourtant la majeure partie de l'offre dans Bruxelles sont cadencés aux
> 20 minutes ! Et je ne parle pas des petites lignes périphériques qui
> desservent des quartiers peu peuplés, mais de lignes importantes comme
> le 81 (tram) ou le 65 (bus) ! Un tram ou bus toutes les 20 minutes;
> parfois même toutes les demies-heures ! Qui dit mieux pour une ville
> qui se veut-être la capitale de la Belgique, et de l'Europe ?
dis juste que c'est un autre problème... à débattre sur fmtu.
>
> >Les services de type 'banlieue' sont inexistants ou
> >presque à Lille ou Marseille par exemple. 3 trains/heure pour relier
> >Marseille et Aubagne, ce serait formidable !
>
> Je te parle d'une ville qui se veut-être la capitale de l'Europe, je
> ne parle pas d'une ville de province ! ;-)
L'agglomération d'Aix-Marseille c'est 1.3 millions d'habitants selon
l'Insee, celle de Lyon aussi...
>
>
> >> >Et des AM 96 pour une liaison
> >> >classique Paris-Lille, par exemple, ce serait pas mal pour échapper
> >> >aux fourches caudines du Tgv Nord, de son confort aléatoire, de sa
> >> >tarification gratte-ciel.
> >>
> >> Je pense que les ZTER pourraient tout aussi bien remplir ce rôle. Mais
> >> je pense que la SNCF n'a pas envie de conccurencer son propre TGV !
> >Ben oui, c'est un monopole, ce qui relativise les envolées sur le
> >succès commercial. Mais pour ma part je préfère les AM96 aux ZTER.
>
> AM96, vitesse max 160, ZTER, vitesse max 200...
>
> Ne soit pas si catégorique sur la chose, n'oublie pas que sur les AM96
> et autre I11, c'est de l'informatique embarquée, et ça, ça tombe aussi
> en panne (que celui qui n'a jamais eu d'annonce fantaisistes au
> tableau lumineux à bord me fasse signe... ;-)
>
> >Mon propos ici n'était pas
> >de descendre les voitures COrail (au contraire je les trouve
> >excellente et de l'avis général elles sont plus confortables que les
> >Tgv). Il était de dénoncer leur grand âge. Et rien n'est prévu pour
> >les remplacer, Teoz étant un simple relifting...
>
> Leur grand âge ? Elles sont à peine 25 ans ! Ce que moi j'appelle des
> voitures d'âge c'étaient les OCEM, et autres séries régionales au
> moment de leur retrait de service; ces voitures accusaient parfois 40,
> 50 ans d'âge... et les voitures PLM à trois essieux eurent aussi leur
> "lifting" ! (les 3 pattes)...
Certes, mais 25 ans c'est déjà pas mal !
>
> ;-)
à +