coeur d'aiguillage mobile
Jeef
Encore un post Xposté sur les deux forum ferroviaires que je connais :-)
Qu'un peut-il m'expliquer ce qu'est
" un aiguillage a coeur mobile" et comment cela fonctionne ( en gros)
Merci a tous
Jeef
Claude Samyn
C'est un aiguillage ordinaire, sauf que le coeur a aussi une petite lame
qui se déplace avec les grandes afin d'éviter d'avoir le "creux" lors du
passage de la roue sur le coeur. Il en résulte un silence quasi absolu, une
moindre usure du matériel roulant puisqu'il n'y a plus de choc ni de
roulement sur le boudin au passage de certain coeurs normaux. En revanche,
ce type d'aiguillage demande plus d'entretien puisqu'il y a une partie
mobile supplémentaire à entretenir et à contrôler en cabine. Remarque
aussi: ces aiguilles n'ont évidement pas de contre-rail puisque la table de
roulement n'est pas interrompue par le coeur "fixe". Des exemples ? tout le
métro Bruxellois (toutefois les appareils remplacés sont à coeur fixe car
beaucoup trop honéreux pour les vitesses pratiquées).
--
_____________________
Salutations d'Arlon,
Claude Samyn
Romaindermejean
>Remarque
>aussi: ces aiguilles n'ont évidement pas de contre-rail puisque
>la table de roulement n'est pas interrompue par le coeur "fixe".
Vous vous trompez Claude, tout du moins pour les aiguilles à pointe mobile
françaises. Le contre-rail a été conservé, constituant ainsi une sécurité
supplémentaire. Une précision aussi : à la SNCF, on parle davantage de coeur à
pointe mobile, voire de pointe mobile, que de coeur mobile.
Pour répondre à la question de Jeef dans un autre message, voici quelques
caractéristiques (source Rail Passion) :
Branchement à pointe mobile, Tangente 1/65ème, Modèle 95
Nombre de traverses en béton : 396
Longueur totale : 220,9 mètres
- dont pour l'aiguillage : 57,6 mètres
Masse totale : 262,2 tonnes
- dont pour l'aiguillage : 59,4 tonnes
Nombre de tringles d'attaches : 14
- dont pour l'entraînement : 7
Vitesses de franchissement
- en voie directe : 300 km/h
- en voie déviée : 230 km/h
Cordialement,
RD
Oliver Wileczelek
Romaindermejean a écrit :
>
> Vous vous trompez Claude, tout du moins pour les aiguilles à pointe mobile
> françaises. Le contre-rail a été conservé, constituant ainsi une sécurité
> supplémentaire.
Laquelle ?
Cordialement
Oliver
____________________________________________________________
Arielle, Coline & Oliver Wileczelek
Notre page perso : http://isuisse.ifrance.com/cosili/
____________________________________________________________
Jeef
hé bé ... 200 metres pour un aiguillage ... pfiou .. ça fait long
Amitiés ;-)
jeef
"Romaindermejean" <romaind...@aol.com> a écrit dans le message news:
20010823132928...@mb-fp.aol.com...
Oliver Wileczelek
Claude Samyn a écrit :
>
> > Qu'un peut-il m'expliquer ce qu'est
> > " un aiguillage a coeur mobile" et comment cela fonctionne ( en gros)
>
> C'est un aiguillage ordinaire, sauf que le coeur a aussi une petite lame
> qui se déplace avec les grandes afin d'éviter d'avoir le "creux" lors du
> passage de la roue sur le coeur. Il en résulte un silence quasi absolu, une
> moindre usure du matériel roulant puisqu'il n'y a plus de choc ni de
> roulement sur le boudin au passage de certain coeurs normaux.
On peut ajouter que pour les AV à grandes tangentes, la lacune du coeur
devient très longue par rapport au boudin de la roue, d'où la nécessité
de supprimer ladite lacune à l'aide du coeur mobile.
Romaindermejean
>> Le contre-rail a été conservé, constituant ainsi une sécurité
>> supplémentaire.
>Laquelle ?
Et bien ça, je ne sais pas ; par contre, je vais me renseigner auprès d'un
grand chef qui travaille dans la maison ;-) Réponse dans la deuxième semaine de
septembre : la tension est palpable, le suspens est insoutenable ;-)
Romain
f.tarde
"Oliver Wileczelek" <du...@freesurf.ch> a écrit dans le message news:
3B8550D8...@freesurf.ch...
> Salut Romain,
>
> Romaindermejean a écrit :
> >
> > Vous vous trompez Claude, tout du moins pour les aiguilles à pointe
mobile
> > françaises. Le contre-rail a été conservé, constituant ainsi une
sécurité
> > supplémentaire.
>
> Laquelle ?
salut
Fred
Jean-Paul Lescat
Bonsoir,
Lors d'une visite sur la LN1 en ... 1980 (avant l'inauguration) nous
avons vu sur les traverses d'un aiguillage (à Pasilly je crois) les
traces d'un superbe déraillement (train de chantier) ... et l'on nous a
expliqué que suite à cela "on" avait rétabli rapidement le contre-rail
qui aurait du disparaitre.
Avec l'âge qui avance, la chronologie exacte n'est pas sure ... mais les
traces du déraillement et la date, oui ! (trains spécial AFAC + COPEF)
--
Jean-Paul Lescat
(Grasse - France)
Soutenez le mouvement de Preservation du Patrimoine Ferroviaire
http://www.trains-fr.org/ ou http://www.trains.asso.fr/
The world of French Railways Preservation and Tourists lines
Eric
Bonsoir, cher Jeef, ami du rail !
Je vais essayer d'expliquer ça "dans l'air", sans tableau noir et sans
filet.
Dans un aiguillage classique, c'est à dire présentant un angle
d'ouverture relativement élevé (prenons par exemple une aiguille à
40km/h en voie déviée: angle 1 : 9, soit 6°4 et un rayon de 190m), les
éléments constituant le coeur de croisement son fixes les uns par
rapport aux autres. Au moment où la roue "attaque" la pointe de coeur
(la partie pointue au centre du coeur de l'aguille), elle ne risque
pas de "tomber" dans l'espace qui existe entre le coeur et ce qu'on
appelle les "pattes de lièvre"(en fait le prolongement de part et
d'autre du coeur du rail sur lequel roulait la roue). Elle passe
progressivement de la lame d'aiguille sur le coeur, maintenue du côté
opposé par le contre-rail.
Si l'aiguillage est conçu pour des vitesses plus élevées en voie
déviée, l'angle diminue: pour une aiguille autorisant le 120 km/h en
voie déviée, on arrive à des rayons de 2500m, et des angles de 1 :
26.5, soit un peu plus de 2°! Tu imagines l'ouverture d'un aiguillage
autorisant le 230 km/h en voie déviée !! L'hiatus entre le rail et la
pointe de coeur est tel que la roue tomberait dedans, malgré le
contre-rail. Pour éviter cela, on rend la pointe de coeur mobile, de
façon à établir une table de roulement continue. La pointe de coeur
vient en fait se "coller" à la patte de lièvre, et les roues passent
d'une surface de roulement à l'autre presque sans s'en apercevoir.
Vous essayez d'imaginer la mécanique nécessaire pour manoeuvrer et
contrôler tout ça, vu la taille des lames flexibles... C'est une
véritable oeuvre d'art, les yeux s'embuent et on se prend à sangloter
de bonheur rien qu'à la regarder.
C'est peut-être un peu compliqué... Si vous avez des doutes, n'hésitez
pas, je tâcherai d'être plus précis.
Amitiés ferroviaires à tous
Eric ;-))
Claude
"Eric" <fla...@online.be> a écrit dans le message de news:
f9b49988.01082...@posting.google.com...
Marc Godard
>
> Bonjour Claude :-)
Bonsoir,
> - en voie directe : 300 km/h
Pourquoi donc limité à 300 ?
Ca peut être 350 sans restriction spécifique !
Toutes les marches d'essai sur LN5 ont été pratiquées sans prendre de
mesure spécifique pour le franchissement des appareils de voie en
position directe.
> Cordialement,
Bonne nuit,
Godax.
Marc Godard
>
Bonsoir,
> hé bé ... 200 metres pour un aiguillage ... pfiou .. ça fait long
Surtout quand il faut manoeuvrer la pointe puis le coeur lorsque la
commande ne fonctionne pas (un moteur par organe) dans la neige ! ;-)
Bonne nuit,
Godax.
Jeef
si tu avais une pitite photo pour combler le tout ... :-))
Jeef ;-)
"Eric" <fla...@online.be> a écrit dans le message news:
f9b49988.01082...@posting.google.com...
Jeef
En principe, ça doit être des appareils chauffant non? ( je crois plutot
qu'ils ont intéret.. :-)))
Amitiés ;-)
Jeef
"Marc Godard" <marc....@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
3B858FEF...@wanadoo.fr...
phb...@club-internet.fr
marc....@wanadoo.fr a écrit le 24/08/01 1:19 :
Lors des essais du record du monde sur la LGV atlantique, les rames d'essai
sont passée de nombreuses fois à plus de 400 km/h en voie directe sur les
appareils de la gare de Vendôme. Cependant les lames d'aiguilles avaient été
immobilisées mécaniquement pour éviter un éventuel décollement au passage
des rames.
Ph. B.
Jacques D. Vandersleyen
Si je me souviens bien, un avis de la réglementation était paru vers le
début des années 80 interdisant au personnel de l'exploitation de
manoeuvrer, sans l'aide du agent de la voie, ce type d'appareil. Du à des
mains inexpertes, certains appareils de voie avaient été forcé. On imagine
l'agent E et son chargeur de gare, muni d'une barre à mine réglementaire....
La visite de l'ajusteur était chaque fois nécessaire. Il s'agissait sans
doute des premiers modèles implantés à la SeNeCeBe (je ne me souviens plus
du tout de leurs spécificités techniques, mais sûrement pas faites pour le
TGV :,-).
Je peux me tromper, mais un des tout premiers modèles de ce type avait été
installé à la sortie de l'aéroport (je me retiens de dire le champ
d'aviation) de Zaventem*: le train Sabena. On en parlait souvent, le prenait
comme exemple, mais personne n'avait jamais vu cette bête mystérieuse, sauf
en photo.
--
Jacques D. Vandersleyen
-----------------------
Courriel : jv...@3web.net
*On confirmera éventuellement.
Jeef <bouveroux...@skynet.be> a écrit dans le message :
3b85956b$0$21082$ba62...@news.skynet.be...
Jean Pasquet
| Jeef a écrit
| > Qu'un peut-il m'expliquer ce qu'est
| > " un aiguillage a cour mobile" et comment cela fonctionne ( en gros)
Il y a justement une photo de cour mobile dans le dernier n° de La Vie du rail !
--
Cordialement,
Jean Pasquet
"On respecte un homme qui se respecte lui-même." (Honoré de Balzac)
Robert Claraco
"Claude" <clau...@win.be> wrote in message
news:3b857d06$0$21075$ba62...@news.skynet.be...
> Tiens quelqu'un qui s'i,téresse à la voie, rare!
Mais non Claude ce n'est pas rare.
Tu sais bien que le chemin de fer c'est un couple voie machine.
Ce qui est déprimant c'est que c'est la machine qui a tous les honneurs
alors que c'est la voie qui est responsable des plus importants gains de
temps.
Tiens par exemple on pourrait s'amuser a calculer combien un V220 et un V200
en rame traditionnelle mettrait de plus qu'un TGV sur:
Paris Lyon
Paris Marseille
Paris Lille
Paris Nantes
Paris Bordeaux
Cela ferait mesurer toute la place de l'infra dans le système.
On a déjà une approche sur Madrid Séville ou le trafic est soit assuré en
AVE soit en T200.
A+
Robert
Fabrice
Salut
oui ces appareils sont chauffés ,
Par contre ils ne sont pas réservé aux lignes à grandes vitesse , il y en a un
en sorti de l'évitement de Meaux ( Paris-est) coté Voie 2
La voie direct est à 160 et la dévié à 60
>Salut MarC
>Amitiés ;-)
>Jeef
------
Message posté via le web sur http://www.foorum.fr/
Kuba Kozak
> Nombre de tringles d'attaches : 14
Qu'est-ce que c'est?
--
Kuba Kozak
mailto:ko...@topnet.pl
Romaindermejean
>> - en voie directe : 300 km/h
>Pourquoi donc limité à 300 ?
>Ca peut être 350 sans restriction spécifique !
La donnée est valable pour les cas de franchissement en service commerciale :-)
C'est un peu comme lorsqu'on parle de vitesse limite pour le matériel (voir la
rame 531 pour les essais sur LN5) :-)
>> Cordialement,
>Bonne nuit,
Bonne soirée ;-)
Romain :-)
Romaindermejean
>> - en voie directe : 300 km/h
>Pourquoi donc limité à 300 ?
>Ca peut être 350 sans restriction spécifique !
D'ailleurs, en parlant de vitesse limite, je cite 300 km/h en voie directe en
prenant en compte la vitesse commerciale, et 230 km/h en voie déviée, cette
vitesse ne correspondant pas à la vitesse commerciale (220 km/h).
La remarque de Marc Godard était donc pleinement justifiée ;-)
Romain
Marc Dufour
**
** "Jeef" <bouveroux...@skynet.be>, (Thu, 23 Aug 2001 16:47:11 +0200)
** sur coeur d'aiguillage mobile
**
En voilà une photo: http://emdx.org/rail/canard/France89/photos/38_.jpg
provenant de cette page: http://emdx.org/rail/canard/France89/index.html
Jean Pasquet
Ne serait-ce pas la photo parue dans la Vie du Rail, et dont je parlais dans un post
précédent ?
--
Cordialement,
Jean Pasquet
"On respecte un homme qui se respecte lui-même." (Honoré de Balzac)
"Marc Dufour" <Marc....@emdx.NOSPAM.org> a écrit dans le message news: | >Qu'un
Jeef
au moins comme ça, c'est clair et on sait a quoi ça ressemble, curieuse "
bêbête " en tout cas ;-))
Amitiés ;-)
Jeef
"Marc Dufour" <Marc....@emdx.NOSPAM.org> a écrit dans le message news:
uu6eotkigj4aeaj5m...@4ax.com...
Marc Dufour
**
** "Jean Pasquet" <pasq...@noos.fr>, (Sat, 25 Aug 2001 10:14:25 +0200)
** sur Re: coeur d'aiguillage mobile
**
>Bonjour,
>
>Ne serait-ce pas la photo parue dans la Vie du Rail, et dont je parlais dans un post
>précédent ?
M'étonnerait, c'est moi qui ai pris la photo, et, à ce que je sache, LVDR n'a
jamais publié de mes photos...
Jean Pasquet
Dommage pour toi !
Ce serait le début de la gloire et la postérité ! :-)))
--
Cordialement,
Jean Pasquet
"On respecte un homme qui se respecte lui-même." (Honoré de Balzac)
"Marc Dufour" <Marc....@emdx.NOSPAM.org> a écrit dans le message news: | ** "Jean
Pasquet" <pasq...@noos.fr>, (Sat, 25 Aug 2001 10:14:25 +0200)
| ** sur Re: coeur d'aiguillage mobile
| >
P.L.Guillemin
Robert Claraco <r.cl...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
9m50b8$ls1$1...@wanadoo.fr...
> Tiens par exemple on pourrait s'amuser a calculer combien un V220 et un
V200
> en rame traditionnelle mettrait de plus qu'un TGV sur:
> Paris Lyon
> Paris Marseille
> Paris Lille
> Paris Nantes
> Paris Bordeaux
>
> Cela ferait mesurer toute la place de l'infra dans le système.
Salut Robert,
Je veux bien tenter l'exercice, mais on fait ca sur LGV ou sur infra
existante, et dans le deuxieme cas, avec quels amenagements?
>
> On a déjà une approche sur Madrid Séville ou le trafic est soit assuré en
> AVE soit en T200.
Voyons un peu:
AVE avec 4 arrets intermediaires: 02h30
Talgo 200, avec 4 arrets egalement: 03h12 (T200 9220) ou 03h21 (T42)
Mais il faut tenir compte du passage au cambiador de Majarabique (car les 2
T200 continuent ensuite sur Cadix), qui doit faire perdre 15-20 mn
environ...
Amities
Philippe
Jean Pasquet
Euh !
Pour Paris - Nantes, ça ne va pas faire. Pas de ligne LGV au-delà de Connerré-bif,
soit seulement 190 km sur les 360 km ;-)
--
Cordialement,
Jean Pasquet
"On respecte un homme qui se respecte lui-même." (Honoré de Balzac)
| Robert Claraco <r.cl...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
Jacques D. Vandersleyen
Marc Dufour <Marc....@emdx.NOSPAM.org> a écrit dans le message :
kjbfot89gokukngg8...@4ax.com...
>
> M'étonnerait, c'est moi qui ai pris la photo, et, à ce que je sache, LVDR
n'a
> jamais publié de mes photos...
Devant une telle qualité de photographie, nul besoin de copyright. Tous
t'avaient reconnu; ne dit-on pas une image vaut mille mots?
William Jones
"Marc Dufour" <Marc....@emdx.NOSPAM.org> a écrit dans le message news:
uu6eotkigj4aeaj5m...@4ax.com...
[...]
|
| En voilà une photo: http://emdx.org/rail/canard/France89/photos/38_.jpg
|
| provenant de cette page: http://emdx.org/rail/canard/France89/index.html
Bonjour,
<JOKE ON>
Faut tout ce monde pour poser cette aiguille, ou sont-ce des surveillants,
ceux qui ont deux mains gauches et une forêt vierge dans chaque main ? Ca
s'appelle des "sidewalk superintendants" de ton côté de la flaque, non ?
A+
William.
Xelax
>
> Bonjour a tous :-)
>
> Encore un post Xposté sur les deux forum ferroviaires que je connais :-)
>
> Qu'un peut-il m'expliquer ce qu'est
> " un aiguillage a coeur mobile" et comment cela fonctionne ( en gros)
Dans toute cette discussion il me semble que l'on a oublié un petit
détail apparemment anodin, mais me paraissant d'une grande importance :
Le coeur mobile d'une aiguille de LGV est monolithique [formé d'une
seule pièce], et prolonge les deux rails convergentes. Il n'est donc pas
ACTIONNÉ, mais DÉFORMÉ élastiquement par le mécanisme actuateur.
On évite ainsi les charnières, articulations et autres pièces
glissantes, améliorant la fiabilité et le confort de roulement par
l'absence de joints.
On trouve ceci sous Espacenet en fouillant le groupe E01B7/14 (Coeurs
d'aiguilles avec pièces mobiles - voir
http://classifications.wipo.int/fulltext/new_ipc/ipc7/fe01b.htm#E01B00710
) :
http://l2.espacenet.com/dips/bnsviewer?CY=ep&LG=en&DB=EPD&PN=FR1561759&ID=FR+++1561759A++I+
Déposé en 1968 par la société Pintsch Bamag AG de RFA. Avait aussi été
breveté en Autriche, en Belgique, en Suisse, en Allemagne, en Espagne,
en Grande-Bretagne, au Luxembourg, aux Pays-Bas et en Suède. (Toutes ces
autres versions sont disponibles via l'adresse
http://l2.espacenet.com/dips/viewer?PN=FR1561759&CY=ep&LG=en&DB=EPD ) Le
nombre de pays et le coût important de ces démarches pourrait laisser
penser que le demandeur sentait qu'il tenait quelque chose d'important.
Le mémoire descriptif reconnaît que l'idée d'éléments déformables était
déjà connu pour les pointes d'aiguilles, et que l'invention se situe
dans son extension pour les coeurs, affirmant plus loin que l'idée de
déformer deux pièces solidaires avec un effort raisonnable n'est pas
intuitive.
Le calcul de la forme optimale du coeur afin que sa face intérieure soit
bien droite sous l'effort doit être un problème amusant à résoudre par
la méthode des éléments finis.
Les perfectionnements apportés dans les années 70 à cette idée
concernent surtout les verrous.
Si jamais j'ai écris une beauderie, voilà à titre gracieux quelques
munitions : http://Radio-Bip.qc.ca/Rail/p8260023.jpg :-)
Alexandre
--
Soutenez le MPBD (Mouvement Pour le Boycott du Désastre):
ne lui répondez plus et la be@udruche se dégonflera d'elle-même.
Jacques D. Vandersleyen
Xelax <Xe...@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans le message :
3B88D6C6...@Radio-BIP.qc.ca...
> Jeef wrote:
> >
> > Bonjour a tous :-)
> >
> > Encore un post Xposté sur les deux forum ferroviaires que je connais :-)
> >
> > Qu'un peut-il m'expliquer ce qu'est
> > " un aiguillage a coeur mobile" et comment cela fonctionne ( en gros)
>
> Dans toute cette discussion il me semble que l'on a oublié un petit
> détail apparemment anodin, mais me paraissant d'une grande importance :
>
> Le coeur mobile d'une aiguille de LGV est monolithique
Alors il serait former d'une seule pierre, ou je ne connais plus mon grec
:,-)))
C'est dans la série des Flinstone que l'on retrouve se type de mato!
[formé d'une
> seule pièce], et prolonge les deux rails convergentes. Il n'est donc pas
> ACTIONNÉ, mais DÉFORMÉ élastiquement par le mécanisme actuateur.
Cela doit demander de la force en mosus et quid de l'élasticité? Est-elle
fiable à long terme?
--
Jacques D. Vandersleyen
-----------------------
Courriel : jv...@3web.net
>
Marc Dufour
**
** "William Jones" <willia...@pandora.be>, (Sun, 26 Aug 2001 10:42:41 GMT)
** sur Re: coeur d'aiguillage mobile
**
>
Non, c'est juste une gang de FRNs en train de rubbernecker... :) :) :) :)
Xelax
"Jacques D. Vandersleyen" wrote:
>
> Xelax <Xe...@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans le message :
> 3B88D6C6...@Radio-BIP.qc.ca...
> > Jeef wrote:
> > >
> > > Bonjour a tous :-)
> > >
> > > Encore un post Xposté sur les deux forum ferroviaires que je connais :-)
> > >
> > > Qu'un peut-il m'expliquer ce qu'est
> > > " un aiguillage a coeur mobile" et comment cela fonctionne ( en gros)
> >
> > Dans toute cette discussion il me semble que l'on a oublié un petit
> > détail apparemment anodin, mais me paraissant d'une grande importance :
> >
> > Le coeur mobile d'une aiguille de LGV est monolithique
>
> Alors il serait former d'une seule pierre, ou je ne connais plus mon grec
> :,-)))
M'enfin, j'essayais d'être clair pour tous, O Filos mou.
> C'est dans la série des Flinstone que l'on retrouve se type de mato!
>
> [formé d'une
> > seule pièce], et prolonge les deux rails convergents. Il n'est donc pas
> > ACTIONNÉ, mais DÉFORMÉ élastiquement par le mécanisme actuateur.
>
> Cela doit demander de la force en mosus et quid de l'élasticité?
> Est-elle fiable à long terme?
Les déplacements occasionnels de l'aiguille peuvent-ils être réellement
plus nocifs que la fatique causée par le passage de milliers d'essieux
portant chacun 10 à 20 tonnes? De plus, cette pièce est sans doute
réalisée dans notre fameux acier au manganèse.
La déformation se situe obligatoirement bien en deça de la limite
élastique du matériau, avec une marge de sécurité.
Supposons que le coeur mobile forme les cotés d'un triangle isocèle,
dont la base est la droite reliant les points de raccord aux rails
fixes. (La position d'équilibre du machin est d'être entrebaillée.)
Sous l'action des moteurs, on déforme ce triangle isocèle en un nouveau
triangle dont les cotés demeurent des segments de droites. En supposant
que les actuateurs n'appliquent que des efforts transversaux, les forces
longitudinales des deux cotés de la pointe seront équilibrées. En régime
de déformation linéaire (Loi de Hooke - Ut Tensio Sic Vis, comme le
radotait mon prof à la Lypotechnique de Mourial), l'ampleur de la
compression de l'un des cotés sera exactement égale à l'allongement de
l'autre.
Une conséquence de ce qui précède est que la distance entre le sommet du
triangle et le point médian de sa base doit être constant.
On peut estimer le travail des moteurs à l'aide des variables suivantes
- Le profil du rail
- La surface de son profil (efforts en tension - je ne suis pas sur
s'ils sont forunis par le moteur)
- Ses moments d'inertie (calcul des efforts de torsion)
- Le module d'Young du matériau utilisé
J'ai pas assez d'éléments en main pour estimer l'allongement de l'un des
cotés, je dois y réfléchir encore un peu, et il fait trop beau dehors.
:-)
> Jacques D. Vandersleyen
Oliver Wileczelek
"f.tarde" a écrit :
>
> > > Vous vous trompez Claude, tout du moins pour les aiguilles à pointe
> mobile
> > > françaises. Le contre-rail a été conservé, constituant ainsi une
> sécurité
> > > supplémentaire.
> >
> > Laquelle ?
> en cas de rupture de la pointe mobile
Mais c'est bien sûr !
Merci
Cordialement
Oliver
____________________________________________________________
Arielle, Coline & Oliver Wileczelek
Notre page perso : http://isuisse.ifrance.com/cosili/
____________________________________________________________
Jeef
ben dis donc .. CA c'est de la thérie sur les forces et l'élasticité des
matériaux ..
t'es sur que c'est pas de l'acier " a ressort" ? :-)))
Amitiés ;-)
Jeef
"Xelax" <Xe...@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans le message news:
3B890D30...@Radio-BIP.qc.ca...
Jacques D. Vandersleyen
Ouais, ça je l'imprime et j'y réfléchi à tête reposée et comme Jeef, je
tiens le pot d'aspirine pas trop loin!
Trigones, soustarismata, sidero-elastika! Panayia mou :,-) Y t'en faut du
bazar pour faire rouler un train aujourd'hui?
--
Jacques D. Vandersleyen
-----------------------
Courriel : jv...@3web.net
Xelax <Xe...@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans le message :
3B890D30...@Radio-BIP.qc.ca...
Jean-Emmanuel Leroy
"Romaindermejean" <romaind...@aol.com> a écrit dans le message news:
20010823132928...@mb-fp.aol.com...
> Vous vous trompez Claude, tout du moins pour les aiguilles à pointe mobile
> françaises. Le contre-rail a été conservé, constituant ainsi une sécurité
> supplémentaire. Une précision aussi : à la SNCF, on parle davantage de
> coeur à pointe mobile, voire de pointe mobile, que de coeur mobile.
Boudiou qu'il est têtu ! On ne va pas revenir sur le sujet...
[...]
> Nombre de tringles d'attaches : 14
> - dont pour l'entraînement : 7
Tiens, ça me fait penser que les Autrichiens avaient présenté il y a
quelques temps un aiguillage où le moteur et son système de tringlerie
classique est remplacé par plusieurs tringles à vérins électriques fixées
directement sur les traverses béton de manière à faciliter le travail de
bourrage. Il me semble en avoir vu un exemplaire en France, mais je n'en ai
pas noté l'emplacement. Quelqu'un en saurait-il plus ?
Bonne soirée,
--
Jean-Emmanuel Leroy
je.l...@ifrance.com
Jean-Emmanuel Leroy
"Marc Godard" <marc....@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
3B858F6C...@wanadoo.fr...
> > - en voie directe : 300 km/h
>
> Pourquoi donc limité à 300 ?
Et en voie déviée, ça doit tenir à 285 ; jusqu'à quelle vitesse un appareil
de tangente 1/65ème a-t-il été testé en vraie grandeur ? Quel est l'obstacle
qui empêche de rouler plus vite ? L'insuffisance de dévers ou bien le
rattrapage de la doucine d'une file de rails à l'autre ?
Jean-Emmanuel Leroy
"Eric" <fla...@online.be> a écrit dans le message news:
f9b49988.01082...@posting.google.com...
> "Jeef" <bouveroux...@skynet.be> wrote in message
news:<3b85149c$0$36472$ba62...@news.skynet.be>...
> Si l'aiguillage est conçu pour des vitesses plus élevées en voie
> déviée, l'angle diminue: pour une aiguille autorisant le 120 km/h en
> voie déviée, on arrive à des rayons de 2500m, et des angles de 1 :
> 26.5, soit un peu plus de 2°!
En réalité, c'est un raccordement parabolique n'est-ce pas ?
> Tu imagines l'ouverture d'un aiguillage
> autorisant le 230 km/h en voie déviée !! L'hiatus entre le rail et la
> pointe de coeur est tel que la roue tomberait dedans, malgré le
> contre-rail. Pour éviter cela, on rend la pointe de coeur mobile, de
> façon à établir une table de roulement continue. La pointe de coeur
> vient en fait se "coller" à la patte de lièvre, et les roues passent
> d'une surface de roulement à l'autre presque sans s'en apercevoir.
> Vous essayez d'imaginer la mécanique nécessaire pour manoeuvrer et
> contrôler tout ça, vu la taille des lames flexibles... C'est une
> véritable oeuvre d'art, les yeux s'embuent et on se prend à sangloter
> de bonheur rien qu'à la regarder.
Surtout que maintenant qu'on fabrique le coeur en monobloc en acier
Hatfield, c'est déjà une oeuvre d'art de fonderie ! Tiens, d'ailleurs, c'est
fabriqué où ? A Chamiers ? Chez Hayange directement ?
Jean-Emmanuel Leroy
"Romaindermejean" <romaind...@aol.com> a écrit dans le message news:
20010824151240...@mb-ft.aol.com...
> prenant en compte la vitesse commerciale, et 230 km/h en voie déviée,
> cette vitesse ne correspondant pas à la vitesse commerciale
> (220 km/h).
230 en voie déviée, ça existe si j'ai bien lu les autres posts...
220, c'est la limite TVM 300 pour une aiguille à tangente 1/65ème, mais en
TVM 430, rien n'empêche d'avoir 230 (c'est le cas sur la bif des Angles si
je ne m'abuse). Et qui dit 230, dit que l'aiguille doit parfaitement tenir
pour 285...
Bonne journée,
--
Jean-Emmanuel Leroy
je.l...@ifrance.com
Oliver Wileczelek
Jean-Emmanuel Leroy a écrit :
>
> Et en voie déviée, ça doit tenir à 285 ; jusqu'à quelle vitesse un appareil
> de tangente 1/65ème a-t-il été testé en vraie grandeur ? Quel est l'obstacle
> qui empêche de rouler plus vite ? L'insuffisance de dévers ou bien le
> rattrapage de la doucine d'une file de rails à l'autre ?
Il y a deux paramètres géométriques qui définissent la vitesse de
franchissement d'un AV en déviée :
- le rayon de courbure de la déviée (qui peut ne pas être constant),
c'est-à-dire le le critère dynamique d'insuffisance de dévers ou
accélération transversale non compensée (m/s^2);
- le "choc" induit à l'entrée en courbe, dû à la discontinuité dans la
courbure, c'est à dire la variation d'accélération transversale non
compensée (m/s^3)
Romaindermejean
Très bonne réponse ;-)
On dit aussi, d'un point de vue des forces intervenant dans le contact entre la
roue et le rail, que la force de guidage conditionne la vitesse limite (sauf
conditions particulières).
L'Bétail
Jean-Emmanuel Leroy
"Oliver Wileczelek" <du...@freesurf.ch> a écrit dans le message news:
3B8A8B54...@freesurf.ch...
> - le rayon de courbure de la déviée (qui peut ne pas être constant),
> c'est-à-dire le le critère dynamique d'insuffisance de dévers ou
> accélération transversale non compensée (m/s^2);
>
> - le "choc" induit à l'entrée en courbe, dû à la discontinuité dans la
> courbure, c'est à dire la variation d'accélération transversale non
> compensée (m/s^3)
Oui mais en ayant recour à un raccordement parabolique ce paramètre semble
disparaître. Par contre si l'appareil est posé en courbe, la doucine
nécessaire pour rattraper le dévers de l'autre file de rail doit être un
paramètre très important dont tu ne parles pas. Qu'en est-il ? Un exemple
bien connu chez nous est le cas de Moret et son aiguille en déviation posée
en pleine courbe vers le Bourbonnais (avec courbe dans l'autre sens).
Oliver Wileczelek
Jean-Emmanuel Leroy a écrit :
>
> > - le "choc" induit à l'entrée en courbe, dû à la discontinuité dans la
> > courbure, c'est à dire la variation d'accélération transversale non
> > compensée (m/s^3)
>
> Oui mais en ayant recour à un raccordement parabolique ce paramètre semble
> disparaître.
Ce n'est pas parce qu'il s'agit d'un branchement parabolique, que la
courbure d'entrée en déviée est nulle.
Si je prends l'exemple des branchements à clothoïde des CFF pour une vitesse
en déviée de 120 km, la courbure à l'entrée de la déviée n'est pas nulle,
mais égale à 1/2600 m. Cette courbure augmente ensuite jusqu'à 1/1600 m au
milieu du branchement, pour redescendre à 1/2600 m au talon.
Idem pour les branchements SNCF 1:65, qui ont sauf erreur un rayon d'entrée
en déviée de 6700 m.
Et même si la courbure d'entrée en déviée était nulle, c'est dans ce cas la
longueur du raccordement parabolique qui est serait déterminante.
> Par contre si l'appareil est posé en courbe, la doucine
> nécessaire pour rattraper le dévers de l'autre file de rail doit être un
> paramètre très important dont tu ne parles pas. Qu'en est-il ? Un exemple
> bien connu chez nous est le cas de Moret et son aiguille en déviation posée
> en pleine courbe vers le Bourbonnais (avec courbe dans l'autre sens).
C'est bien sûr un paramètre déterminant et le tracé de tels raccordements
est tout un art ...
Le tracé de la dévié (profil en long, dévers et courbure) est dicté par le
tracé de la voie directe jusqu'à la dernière traverses commune (ou presque,
car on peut exceptionnellement procéder à des petites correction du dévers
de la déviée par exemple, à l'aide de cales).
Ensuite, les AV d'une diagonale n'étant généralement pas dans le même plan,
il faut rattraper la différence de hauteur (pouvant atteindre plusieurs
dizaines de cm), en tenant en plus compte que, en raison du dévers, une des
déviée monte et l'autre descend ... Par ailleurs les courbures au talon des
deux AV de la diagonale sont généralement de sens opposés et il faut
également les raccorder.
C'est le tracé de ce raccordement (plus la distance entre les dernières
traverses communes est grande et mieux ça ira) qui va dicter la vitesse sur
la diagonale, et non la géométrie des AV proprement dite. Respectivement,
il faudra utiliser des AV à plus grande tangente que ce qui serait
strictement nécessaire du point de vue du rayon de la déviée pour
pouvoir les
raccorder. Le profil en long des voies directes devra en général également
être adapté.
Par ailleurs, comme tu y fais allusion, dans le cas où le rayon de la
déviée de l'AV située sur la voie à l'intérieur de la courbe est plus petit
que le rayon de ladite courbe, ce branchement sera divergent (c'est à dire
que les deux branches ont des courbures de signes opposés), ce qui signifie
que le dévers de la déviée sera dans le mauvais sens !
Notons que les contraintes (rayon verticaux, dévers, insuffisance de
dévers) sont plus sévéres pour les AV que pour la voie courante. Par
ailleurs la présence d'un coeur d'AV sur la file haute (file directrice)
d'une voie en courbe n'est pas spécialement idéal du point de vue
confort et
entretien ...
En conclusion : si l'on peut éviter de poser des AV en courbe, on l'évite
:-))
Jean-Emmanuel Leroy
Merci pour ces explications remarquablement claires et passionnantes...
Si je suis ton raisonnement, alors l' AV idéal est celui implanté en ligne
droite et qui est symétrique comme on en trouve sur les gares de voie
directe qui sont directe pour les deux évitements (typiquement sur Épernay -
Reims), c'est bien ça ? Dans ce cas si la tangente est suffisante il n'y a
pas de restriction de vitesse à observer dans l'une ou l'autre direction
(c'est le cas sur Reims où la VL de la ligne est de 120, je crois) : les
raccordements paraboliques, les doucines et les dévers (puisqu'on
peut relever le coeur) sont idéaux quelque soit la direction.
Oliver Wileczelek
Jean-Emmanuel Leroy a écrit :
>
> Salut Olivier,
>
> Merci pour ces explications remarquablement claires et passionnantes...
> Si je suis ton raisonnement, alors l' AV idéal est celui implanté en ligne
> droite
Oui
> et qui est symétrique comme on en trouve sur les gares de voie
> directe qui sont directe pour les deux évitements (typiquement sur Épernay -
> Reims), c'est bien ça ?
Je dirais non, car l'AV sera fortement sollicité dans les deux
directions au lieu d'une seule. Mais c'est effectivement un artifice que
l'on utilisait aux CFF pour augmenter la vitesse de franchissement des
AV 1600/2600 dont je parlais. Dans sa forme fondamentale la déviée est
limité à 120, mais en le cintarnt symétriquement ou arrivait sauf erreur
à 140.
> Dans ce cas si la tangente est suffisante il n'y a
> pas de restriction de vitesse à observer dans l'une ou l'autre direction
Oui. Encore que la tangente n'est pas un paramètre déterminant en soi
> (c'est le cas sur Reims où la VL de la ligne est de 120, je crois) : les
> raccordements paraboliques, les doucines et les dévers (puisqu'on
> peut relever le coeur) sont idéaux quelque soit la direction.
Relever le coeur ??? Avec des traverses en ^ ???
Je doute qu'un tel branchement ait le moindre dévers.
JPP
>
> Surtout que maintenant qu'on fabrique le coeur en monobloc en
> acier Hatfield, c'est déjà une oeuvre d'art de fonderie ! Tiens,
> d'ailleurs, c'est fabriqué où ? A Chamiers ? Chez Hayange
> directement ?
Bonjour
Sur le coeur, on peut observer, revenue de fonderie, l'inscription
OUTREAU.
En espérant que cela t'aide dans ton enquête :-)
Salutations
JPP
JPP
>
> Jeef wrote:
> >
> > Bonjour a tous :-)
> >
> > Encore un post Xposté sur les deux forum ferroviaires que je
> > connais :-)
> >
> > Qu'un peut-il m'expliquer ce qu'est
> > " un aiguillage a coeur mobile" et comment cela fonctionne ( en
> > gros)
>
> Dans toute cette discussion il me semble que l'on a oublié un
> petit détail apparemment anodin, mais me paraissant d'une grande
> importance :
>
> Le coeur mobile d'une aiguille de LGV est monolithique
Bonjour
Notre bon docteur diagnostiqurait une exposition excessive aux
pierrafeu, pourtant peu porté aux situations ferroviaires.
> [formé d'une seule pièce],
Monobloc est le terme utilisé.
Toutefois, le coeur monoberceau monobloc est de fabrication récente.
Seule la moitié des appareil de voie de LN5 en est équipée.
Le coeur à d'abord été assemblé (2 demi berceau). Cette technologie
ne s'étant pas révélée assez rigide (au vu du reste de ta contribution,
sans doute pourra tu nous calculer la force exercée par un TGV - 17
tonnes à l'essieu - sur un appareil de voie de tangeante 1/65 circulé
à 230 km/h), elle et abandonnée.
Ensuite à été créé le coeur monobloc, formé de 3 berceaux (il ne
devrait plus en rester). La technique (et les moyens de levage)
aidant, on est passé à 2 berceaux, puis à un seul.
> et prolonge les deux rails convergentes. Il n'est donc
> pas ACTIONNÉ, mais DÉFORMÉ élastiquement par le mécanisme actuateur.
Si tu veux déformer le berceau, il va te falloir un dispositif
autrement plus puissant que ton "mécanisme actuateur".
Ce sont bien évidemment les lames du coeur (réalisés en acier à rail)
que l'on déforme.
Sur ces chipotages, je laisse à tout un chacun le plaisir de relire
le reste de ta contribution.
> On évite ainsi les charnières, articulations et autres pièces
> glissantes, améliorant la fiabilité et le confort de roulement par
> l'absence de joints.
>
> On trouve ceci sous Espacenet en fouillant le groupe E01B7/14 (Coeurs
> d'aiguilles avec pièces mobiles - voir
> http://classifications.wipo.int/fulltext/new_ipc/ipc7/fe01b.htm#E01B00710
>
> http://l2.espacenet.com/dips/bnsviewer?CY=ep&LG=en&DB=EPD&PN=FR1561759&ID=FR+++1561759A++I+
>
> Déposé en 1968 par la société Pintsch Bamag AG de RFA. Avait aussi été
> breveté en Autriche, en Belgique, en Suisse, en Allemagne, en Espagne,
> en Grande-Bretagne, au Luxembourg, aux Pays-Bas et en Suède. (Toutes ces
> autres versions sont disponibles via l'adresse
> http://l2.espacenet.com/dips/viewer?PN=FR1561759&CY=ep&LG=en&DB=EPD ) Le
> nombre de pays et le coût important de ces démarches pourrait laisser
> penser que le demandeur sentait qu'il tenait quelque chose d'important.
> Le mémoire descriptif reconnaît que l'idée d'éléments déformables était
> déjà connu pour les pointes d'aiguilles, et que l'invention se situe
> dans son extension pour les coeurs, affirmant plus loin que l'idée de
> déformer deux pièces solidaires avec un effort raisonnable n'est pas
> intuitive.
>
> Le calcul de la forme optimale du coeur afin que sa face intérieure soit
> bien droite sous l'effort doit être un problème amusant à résoudre par
> la méthode des éléments finis.
>
> Les perfectionnements apportés dans les années 70 à cette idée
> concernent surtout les verrous.
>
> Si jamais j'ai écris une beauderie, voilà à titre gracieux quelques
> munitions : http://Radio-Bip.qc.ca/Rail/p8260023.jpg :-)
>
Salutations
JPP
Jean-Emmanuel Leroy
"Oliver Wileczelek" <du...@freesurf.ch> a écrit dans le message news:
3B8C0BF6...@freesurf.ch...
> Relever le coeur ??? Avec des traverses en ^ ???
>
> Je doute qu'un tel branchement ait le moindre dévers.
Et pourquoi ? C'est dommage, on avait sur FMTR un chef de district qui
connaît bien la ligne Epernay - Reims, f.trade, mais il semble qu'il ait
disparu...
Oliver Wileczelek
Jean-Emmanuel Leroy a écrit :
>
> Salut Olivier,
>
> "Oliver Wileczelek" <du...@freesurf.ch> a écrit dans le message news:
> 3B8C0BF6...@freesurf.ch...
>
> > Relever le coeur ??? Avec des traverses en ^ ???
> >
> > Je doute qu'un tel branchement ait le moindre dévers.
>
> Et pourquoi ? C'est dommage, on avait sur FMTR un chef de district qui
> connaît bien la ligne Epernay - Reims, f.trade, mais il semble qu'il ait
> disparu...
Pourquoi ?
Parce que, étant donné que :
1) le branchement étant symétrique, c'est-à-dire que les deux branches ont
la même courbure, mais avec des signes différents,
2) les traverses du branchement ne sont pas coudées, c'est-à-dire que les
deux branches ont le même dévers jusqu'à la dernière traverse commune,
le fait de le mettre l'AV en dévers, conduira à avoir l'une des branche en
contre-dévers. Les deux branches étant parcourues à la même vitesse, il n'y
a pas d'intérêt à dégrader notablement les caractérisitques dynamiques
d'une branche au profit de l'autre.
Quant aux traverses en toit, je te laisse le soin d'imaginer la forme que
devrait avoir le coeur et les lames (compte tenu entre autres que la lame
et le sommier ne sont pas sur le même pan de toit) ;-))) Et n'oublie que
tout cela doit avoir un dévers variable, les deux branches devant forcément
avoir le même dévers nul à la pointe du branchement.
Même si tout cela était géométrique possible (ce qui reste à vérfier), cela
n'a aucun intérêt avec un branchement symétrique à rayon constant (*) et
reste de toute manière bien plus coûteux que de poser un branchement à plus
grand rayon.
(*) La vitesse de franchissement est en effet soit dicté par le choc, soit
par l'insuffisance de dévers à la pointe de l'AV (rayon donné et dévers
nul). Le fait d'introduire un dévers après la pointe ne change rien à ces
paramètres.
Petit rappel théorique : quelle que soit la manière dont un branchement est
cintré, la différence de courbure (1/R) entre la déviée et la directe reste
constante. Par exemple, un branchement R = 900 m cintré symétriquement
donnera R = 1800 m sur une branche et R = - 1800 m sur l'autre.
Jean-Emmanuel Leroy
"Oliver Wileczelek" <du...@freesurf.ch> a écrit dans le message news:
3B8D285D...@freesurf.ch...
> Parce que, étant donné que :
[...]
Merci pour la réponse. Je crois me souvenir que justement, pour avoir une
tangente autorisant le 120, le rayon de courbure est tel qu'il faut une
contre-courbe derrière l'appareil (toujours sur Reims) pour retrouver une
entrevoie classique tout le lond de l'évitement. C'est assez joli à voir,
d'ailleurs. Je devrais y passer demain. Je te dira ça...
Oliver Wileczelek
Jean-Emmanuel Leroy a écrit :
>
> Merci pour la réponse. Je crois me souvenir que justement, pour avoir une
> tangente autorisant le 120, le rayon de courbure est tel qu'il faut une
> contre-courbe derrière l'appareil (toujours sur Reims) pour retrouver une
> entrevoie classique tout le lond de l'évitement. C'est assez joli à voir,
> d'ailleurs. Je devrais y passer demain. Je te dira ça...
Euh, après une courbe il faut toujours une contre-courbe pour être
parallèle à la voie d'origine ;-))
Mais je pense que tu veux dire ceci :
----
/ \
/ ----
---<
\ ----
\ /
---
Ce qui, au vu d'une photo, me semble effectivement être le cas sur
l'évitement de Trois-Puits.
On peut expliquer ceci comme suit : entre deux courbes de courbure
opposées, il faut, sauf si les rayons sont très grands, soit une courbe
de raccordement soit un alignement intermédiaire, afin d'éviter une
variation trop brusque de l'accélération latérale non compensée (pour
les petits rayons se pose encore le problème des chevauchements de
tampons), respectivement pour adapter le dévers s'il y en a un (gauche
max toléré aux CFF = 2 0/00, soit pour passer d'un dévers de + 100 mm à
- 100 mm : 400 m !).
Afin d'éviter un succession rapide d'éléments de tracé courts, il faut.
toujours selon les normes CFF, que chaque élément de tracé ait une
longueur d'au moins 0,3 * la vitesse (ceci doit permettre au véhicule de
se stabiliser).
Donc, pour le cas qui nous occupe, cela est sans doute la raison qui
implique le tracé ci-dessus, la succession de la courbe, de l'aligmenet
intermédiaire et de la contre-courbe écartant rop l'axe des voies.
Pour Epernay - Reims, la vitesse de ligne est effectivement de 120 km/h,
sans restriction sur les 4 évitements. Les branchements sont
symétriques, avec une tangente de 1:21 ou 1:33, posés sur béton.
Et la partie historique comme je l'affectionne ;-))
Epernay - Reims (ligne 22.5) a été ouverte (en double voie ?) en 1854.
La 2e voie est déposée en 1943 par les Allemands. La ligne est
entièrement modernisée en 1961-62, avec en particulier la remise à
double voie Epernay - Ay, la création de 4 évitements banalisés d'un peu
plus d'un km (Avenay, Germaine, Rilly-la-Montagne et Trois-Puits),
l'équipement en BAL avec commande centralisé depuis Reims et
l'électrification en 25 kV.
La ligne comporte un souterrain de 3441 m, celui de Rilly-la-Montagne.
Marc Dufour
**
** Oliver Wileczelek <du...@freesurf.ch>, (Wed, 29 Aug 2001 22:19:22 +0200)
** sur Re: coeur d'aiguillage mobile
**
>Euh, après une courbe il faut toujours une contre-courbe pour être
>parallèle à la voie d'origine ;-))
...
>On peut expliquer ceci comme suit : entre deux courbes de courbure
>opposées, il faut, sauf si les rayons sont très grands, soit une courbe
>de raccordement soit un alignement intermédiaire, afin d'éviter une
>variation trop brusque de l'accélération latérale non compensée (pour
>les petits rayons se pose encore le problème des chevauchements de
>tampons), respectivement pour adapter le dévers s'il y en a un (gauche
>max toléré aux CFF = 2 0/00, soit pour passer d'un dévers de + 100 mm à
>- 100 mm : 400 m !).
>
>Afin d'éviter un succession rapide d'éléments de tracé courts, il faut.
>toujours selon les normes CFF, que chaque élément de tracé ait une
>longueur d'au moins 0,3 * la vitesse (ceci doit permettre au véhicule de
>se stabiliser).
...
Aaaahhh, merci pour ce post digne de la grande époque de FMTR!!!! :) :) :)
Daniel Emery
Marc Dufour <Marc....@emdx.NOSPAM.org> a écrit dans le message :
rfqqotckqpo82c0ap...@4ax.com...
>
> **
> ** Oliver Wileczelek <du...@freesurf.ch>, (Wed, 29 Aug 2001 22:19:22
+0200)
> ** sur Re: coeur d'aiguillage mobile
> **
>
> Aaaahhh, merci pour ce post digne de la grande époque de FMTR!!!! :) :) :)
Mai la GRANDE époque n'est pas terminée. Si l'on cherche bien entre les
dizaines de contributions qui contribuent à tout sauf à fmtr, il y a
toujours des articles très intéressants (JEL dont la fiabilité et la
politesse s'est sensiblement améliorée, Godard fidèle à lui-même, Grében. à
la bonne couleur économico-politique et encore tant d'autres....)
Que cela continue ainsi
VIVE fmtr
Danex
Romaindermejean
>Idem pour les branchements SNCF 1:65, qui ont sauf erreur un rayon d'entrée
>en déviée de 6700 m.
D'après les documents officiels, le rayon est constant le long de l'aiguillage
et sa valeur est de 7350 m :-)
Le rayon à la PTC est donné quant à lui à 27903 m :-)
Avec de tels rayons, on a pas fini de tourner en rond ;-)))
Bon courage, Olivier
Romain
Oliver Wileczelek
Romaindermejean a écrit :
>
> >Idem pour les branchements SNCF 1:65, qui ont sauf erreur un rayon d'entrée
> >en déviée de 6700 m.
> D'après les documents officiels, le rayon est constant le long de l'aiguillage
> et sa valeur est de 7350 m :-)
La courbe aurait alors 113 nm de longueur ?
> Le rayon à la PTC est donné quant à lui à 27903 m :-)
C'est quoi la PTC ??