Caractéristiques dynamique ferroviaire
Stéphane PINAULT
Je souhaite connaître les performances en accélération des trains comme le
TGV ou autres (puissance, poids, vitesse d'accélération (0 à 100 km/h en
combien de temps...)
Quelqu'un connaît-il un site ou une base de données?
Merci
Stephane Fontaine
Pour la valeur de l'accélération en palier, la masse, la puissance et un
peu de physique élémentaire te donneront un ordre de grandeur...
Pour les paresseux, le temps pour accélérer de l'arrêt à la vitesse v
(en m/s) c'est mv²/2P
--
A+
Stephane Fontaine (Louvain-la-Neuve, Belgique)
Attention piège à SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid
Alexandre Kampouris
Tu ne trouveras pas ça tout cuit dans le bec. Il existe sans aucun doute
ce genre de base de données à l'interne à la SNCF. Une telle base de
données me paraît essentielle pour les logiciels d'assistance de mise au
point d'horaires, dont on trouve description dans des articles publiés
dans la RGCF (Je peux fouiller ma paperasse s'il le faut).
De tels logiciels se trouvent aussi dans le commerce auprès de
consultants ou d'exploitants étrangers, mais il faudra y insérer les
profils de lignes et les courbes du matériel que l'on se propose
d'utiliser. Peut-être chez RFF?
Pour le grand public, à ma connaissance, on n'a guère plus que ce que
l'on trouve ça et là dans la littérature, soit les courbes de puissance,
et la résistance à l'avancement exprimées sous la forme d'une formule.
En gros, la courbe de traction d'un matériel donné est borné à petite
vitesse par la résistance de l'accouplement, ou la limite d'adhérence,
et à partir d'un certain seuil on est *grosso modo* à puissance
constante (vitesse*effort=constante). Pour ce qui est de la résistance à
l'avancement, celle-ci est essentiellement aérodynamique à grande
vitesse et d'allure quadratique. Des courbes ont été publiés pour
différents matériels, le matériel fret, en particulier les trains
mixtes, ont une résistance environs du double que celle d'un matériel
voyageur de masse analogue. À cette résistance on doit ajouter l'effet
des rampes.
J'avais pondu quelque chose à ce sujet ici:
http://groups.google.de/group/fr.misc.transport.rail/browse_frm/thread/b0c4208619924a32/fb41edd4c44f5708?lnk=st&q=fig1.gif+qc.ca&rnum=1&hl=de#fb41edd4c44f5708
Il y a de nombreuses courbes publiées dans le second tome du traité de
Kaller et Allenbach mentionné dans le message, mais ce n'est pas un
catalogue de tous les matériels existant, seulement un échantillonage
représentatif.
Cet article avait été écrit rapidement, j'avais marié des informations
de différentes sources. J'ai depuis trouvé d'autres courbes concernant
le TGV, et je remettrais bien à jour. Je ne crois pas avoir écrit (trop)
de conneries.
Le texte a été repris par Hohès (ce qui est pour moi un honneur).
http://lwdr.free.fr/acceleration.html
En passant, je remarque l'adresse de retour...
...@vfli.fr
^^^^^^^
Tu diras bonjour à Olivier Metge de notre part...
Alexandre
imbsoft
Alexandre Kampouris a écrit :
> Salut,
>
> Stéphane PINAULT wrote:
>> Bonjour,
>> Je souhaite connaître les performances en accélération des trains
>> comme le
>> TGV ou autres (puissance, poids, vitesse d'accélération (0 à 100 km/h en
>> combien de temps...)
>> Quelqu'un connaît-il un site ou une base de données?
>> Merci
de nombreuses formules dans "aide mémoire DUNOD - chemins de fer"
ça date un peu mais les formules de base restent vraies
J.P.
facha...@wanadoo.fr
Fabrice
Ulf Kutzner
Bonsoir,
loco 1016 ÖBB: 236 km/h après 56 secondes...
Salut, ULF
Stephane Fontaine
> loco 1016 ÖBB: 236 km/h après 56 secondes...
Toute seule, j'imagine ?
montcharmont.f
gare qui serait une base pour assurer une desserte terminale (le terme
"régionale" serait plus adapté ) il y a un mois et demi /2 mois . Les propos
tenus par un quidam manquaient de tact tout comme sa façon de considérer le
personnel SNCF présent . Espérons que cette personne ne viendra pas
régulièrement , sinon se seront incidents sur incidents .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
<facha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news:1150465556.7...@u72g2000cwu.googlegroups.com...
Edmond Dantes
> Oui O.M y serait toujours . VFLI est venu à Cercy La Tour afin de visiter la
> gare qui serait une base pour assurer une desserte terminale (le terme
> "régionale" serait plus adapté ) il y a un mois et demi /2 mois . Les propos
> tenus par un quidam manquaient de tact tout comme sa façon de considérer le
> personnel SNCF présent . Espérons que cette personne ne viendra pas
> régulièrement , sinon se seront incidents sur incidents .
> Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Monsieur Montcharmont,
Je n'ai pas le plaisir de vous connaître ni même de vous avoir rencontré
ne serait-ce qu'une seule fois.
Je suis donc extrêmement surpris des propos que vous tenez qui disent ni
plus ni moins que vous pensez que je suis toujours chez VFLI parce qu'un
"goujat" (du moins selon votre ressenti ou celui de ceux qui vous en ont
parlé) de VFLI a été visiter la gare de Cercy la Tour. Ainsi parce qu'il
n'y a pas de tact et pas de considération pour le personnel SNCF
présent, vous pensez que c'est de moi dont il s'agit... Merci.
Juste un détail, mais je ne suis plus chez VFLI depuis plus d'un an
(dernier jour le 30 avril 2005 pour être précis) et jamais je ne pense
avoir fait montre du moindre dédain pour du personnel SNCF présent lors
d'une visite de son lieu de travail.
Certains cheminots qui postent ici me connaissent. S'ils ont du temps à
perdre, ils pourront infirmer ou confirmer vos dires ou les miens ici.
Jusqu'à là, j'appréciais bien vos posts que je trouvais plutôt riche en
informations. Je pense que désormais, je les lirais d'un oeil différent
parce que si vos sources sont aussi bonnes que sur ce coup là...
Salutations
Olivier METGE
Edmond Dantes
J'ai oublié de préciser, pseudo et adresse n'importe quoi pour éviter le
spam.
montcharmont.f
Le post auquel j'ai répondu précédement comportait 2 parties : d'une part la
signature @vfli du précédent posteur et votre présence éventuelle dans cette
entreprise .
J'ai eu une conversation avec un cadre du fret qui m'avait confirmé votre
présence dans la sphère ferroviaire . J'ai utilisé le conditionnel pour
évoqué votre présence .
Concernant l'autre partie du post , peut être aurait il fallut que j'ouvre
un autre chapître afin d'éviter le lien , voir d'enrichir le texte afin que
l'association soit moins facile . Toujours est il que , parmis les gens que
j'ai rencontré ou simplement vu dans la sphère ferroviaire du fret , les
plus hautains sont ceux du giron SNCF & CO . Le sentiment général c'est
"nous on sait faire " , "nous on connaît la sécurité " , "il nous faudrait
ci , ça et cela parce que sinon , ce ne sera pas possible" . VFLI , à Cercy
la tour réclamait un abris pour ses 66 000 . Ces engins ne supportent plus
les stationnement hivernaux en pleine nature . Maintenant , il y a peut être
d'autres alternatives ( utiliser d'autre engins , changer les antiques blocs
frein , ou calfeutrer le nez ) . Dans la presse britanique , j'ai découvert
les méthodes des opérateurs fret outre-manche qui sont aux antipodes de
celles en vigueur ici . C'est pourquoi , je pense que , quelque soit la
manière de procéder ( fillialisation , séparation d'activités ,
intégration ) , le FRET du giron SNCF , à l'avenir , se réduira à un
prestataire traction du style grand axe avec d'éventuelles dessertes
terminales uniquement au sein de bassins industriels denses . Les différents
bricolages avec fillialisation ne sont que de la poudre aux yeux afin de
pouvoir faire la nique à Veolia : ce sont des marchés existants en voie
d'extinction et durs à exploiter . En effet , la pérennité des lignes
desservant les embranchés n'est pas assurée ( Cercy- Epiry ,
Nevers-Arzembouy , bassin de Is sur tille - Gray ) et les remises sont
épisodiques , irrégulières . De plus les produits de carrière offrent une
marge très faible : à terme une reflexion sur leur transport sur des
centaines de kilomètres devra être envisagée . Ce qui est aujourd'hui
valable avec une énergie presque gratuite ne le SERA plus demain .
Concernant le wagon isolé , l'avenir n'est pas condamné mais restreint à
quelques régions à forte densité industrielle tant que les conditions
éconmiques du transport n'auront pas évolué .
C'est pourquoi , je pense que FRET au sein du giron de l'opérateur
historique , ne pourra vivre ( et non subsister comme il le fait depuis
1972 ) que s'il se remet en question INTEGRALEMENT . Afin de trouver la
solution , il suffit de procéder à la manière des asiatiques qui ont une
très bonne capacité d'observation . Regarder ce qui se fait partout dans le
monde et avec quel environnement politique , économique , lobbying , etc...
Malheureusement , personne dans la grande maison n'est enclin à regarder
autre chose que son nombril .... à commencer par nos cadres . On nous a
vanté le congrés tenu en Suisse dernièrement et l'importation de méthodes
étrangères . Parmi ces dernières , aucune ne venait remettre en cause le
management ... Les organisations syndicales se sont focalisé sur les
déroulements de carrières et les passages en qualification supérieure mais
ceux qui sont en bas sont aujourd'hui au Smic en intégrant leur prime de
travail .
Par ailleurs , pour revenir à nos moutons , vous êtes libre d'apprécier ou
non mes posts et de les juger avec l'oeil que vous choisissez , nul n'est
prophête en sa chapelle voire en sa paroisse . Je n'ai pas les chevilles qui
enflent parce que l'on apprécie mes interventions et ne suis pas ici comme
un politicien pour trouver une reconnaissance que je n'aurai pas ailleurs .
C'est , on l'oublie assez souvent souvent la base du débat .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
news:1hh2ovd.1yxmbnf1hiw552N%edmond...@freesurf.fr...
Alexandre Kampouris
que je voulais amical.
>>Olivier METGE
Ou par distraction?
http://groups.google.de/group/fr.misc.transport.rail/browse_frm/thread/24d246b2bceddee/838fafc038ec86ef?hl=de#838fafc038ec86ef
Alexandre
Edmond Dantes
Je ne suis pas l'auteur du mail injurieux que tu mets en lien.
J'ai pris ce pseudo et cette adresse mail début 2005 quand je suis
devenu abonné en dégroupage total, pour éviter le spam lors de post sur
les newsgroup.
Cordialement
Olivier
Intermodalite
Vous connaissant tous les deux il ne peut s'agir que d'une équivoque sur les
personnes car cela ne vous ressemble pas.
A l'attention d'Olivier: Franck est sympa et pondéré et j'espère que vous
ferez connaissance. A sa décharge, les VFLI ont changé depuis que tu n'es
plus dans la maison Olivier.....
Ils manquent vraiment de tact, de panache et d'ambition......En fait ils
sont décapités.....
Amitiés à tous les deux
Robert
"Edmond Dantes" <edmond...@freesurf.fr> a écrit dans le message de news:
1hh2ovd.1yxmbnf1hiw552N%edmond...@freesurf.fr...
Stephane Fontaine
> VFLI , à Cercy la tour réclamait un abris pour ses 66 000 . Ces engins
> ne supportent plus les stationnement hivernaux en pleine nature
Ce genre de truc est valable pour toutes les machines, je suis persuadé
que ça évite tout un tas de tracas à la mise sous tension (machines
électriques) ou au démarrage (machines thermiques) et que ça épargne le
matériel.
Il suffit juste d'un toit pour abriter les machines des précipitations,
et pour faire écran contre le rayonnement infrarouge... (conaissez-vous
le truc de garer sa bagnole sous un arbre pour éviter le givre sur le
pare-brise en hiver ?)
Christian
En parcourant les revues ferroviaires des années 70 à 80 (RGCF,
Chemins de Fer [revue de l'AFAC]...) ou qq. bouquins techniques
("Traction électrique 2" de Kaller/Allenbach [presse de l'EPFL] en
fait partie), tu devrais trouver suffisamment d'infos te permettant
d'effectuer un calcul simple à base d'équation fondamentale de la
dynamique. Désormais, les entreprises ferroviaires et les
constructeurs sont bcp plus réservées quant à la publication de ce
type de données, du moins de manière précise (on mieux on aura une
courbe F(V) simplifiée en traction et freinage électrique, avec
parfois en bonus celles des résistances à l'avancement en palier
voire en rampe).
Pour ce qui est du tracé des marches, le calcul prend en compte :
- les courbes F(V) établies par palier de tension moyenne au panto (en
1,5 kV, la chute est importante lorsqu'on s'éloigne de la source,
même en présence de feeders) ou selon un taux de sollicitation
maximal (en service) pour les engins diesel,
- la résistance à l'avancement (selon des caractéristiques
moyennes), sous la forme A+BV+CV²
- la masse du convoi, en charge normale dans le cas général,
- le coefficient d'inertie lié aux masses tournantes,
- le profil corrigé de la voie,
- les corrections de distance lorsque les PK différent des distances
réelles
- le profil électrique moyen "de calcul" (c'est une approche
simplifiée qui consiste à considérer que sur un tronçon donné, la
tension disponible est fixe) ; en monophasé, on utilise
essentiellement les profils 22,5 et 25 kV, quelquefois le 20 kV ; sous
1,5 kV, une douzaine de profils différents existent mais en pratique 4
à 5 sont utilisés sur les axes principaux ;
- un taux de freinage forfaitaire, dépendant du type d'engin et de
convoi (pour un automoteur type TGV, on prend généralement 0,5
m/s²).
L'effort de traction utilisable est limité lors du décollage du
train, selon des critères liés à l'adhérence maximale sollicitable
en service, pour le tracé des marches (dépend du type d'engin et de
service assuré).
Dans certains cas, l'altitude est prise en compte pour les matériels
thermiques (dont le rendement diminue avec l'altitude, la teneur en
oxygène diminuant), de même que les parcours en tunnel (qui ont un
impact sur la résistance à l'avancement, sensibles dans certains
conditions).
Les données constructeurs présentent en général toujours les
valeurs "nominales" (pour le TGV PSE, tu trouveras ainsi souvent les
courbes à pleine puissance [le plus souvent avant modif V300 qui a
renforcé un peu la puissance disponible]), par exemple sous 25 kV. En
pratique, d'une part les conducteurs démarrent à puissance réduite
(sous monophasé) jusqu'à 80 km/h environ (pour des raisons liées
principalement au mauvais facteur de puissance à basse vitesse), en
ayant recours à la prise 500 V sur le transfo (on parle aussi de
"prise 1/3", c'est la même chose), d'autre part, la tension en lilgne
n'est pas toujours de 25 kV, surtout en extrémité des sections
électriques de grande longueur (par exemple dans le Morvan). Ce qui
fait qu'un calcul théorique aboutira sans doute à un résultat
meilleur que celui du calcul de marche (rien de surprenant à ce
constat).
Christian
JF
Christian a écrit :
Bonjour Christian,
je suppose que l'exploitant dispose de logiciels permettant de tenir
compte des éléments que tu cites pour déterminer la marche optimale
sur une relation donnée. Dans la pratique, y a t'il un écart
important entre le résultat du logiciel et ce qui peut être réalisé
sur le terrain ? Autrement dit, quelle est la précision sur le
résultat de ces calculs ?
Je pose cette question car, dans la liste des éléments pris en
compte, il me semble qu'il y a pas mal de données qui doivent être
connues de façon approximative.
Cordialement.
montcharmont.f
sectionnements et les baissez-pantos qui imposent une marche sur l'erre (
très pénalisante en phase d'accélération ) ne sont jamais pris en compte .
Quelques zones de vitesse n'apparaissent pas ainsi que les départs ou
arrivés sur rappel/ralent des les gares . De plus certaines sections
sous-alimentées ( ceinture sud , Moret-Montargis ou la tension ligne
avoisine régulièrement les 1100 volts ) génèrent des marches peu réalistes
avec perte de temps pouvant approcher la minute aux 10 kilomètres .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
news:1150682861.6...@c74g2000cwc.googlegroups.com...
Christian
> je suppose que l'exploitant dispose de logiciels permettant de tenir
> compte des éléments que tu cites pour déterminer la marche optimale
> sur une relation donnée. Dans la pratique, y a t'il un écart
> important entre le résultat du logiciel et ce qui peut être réalisé
> sur le terrain ? Autrement dit, quelle est la précision sur le
> résultat de ces calculs ?
paramètres qui influent sur les performances d'une marche que les
écarts peuvent être marginaux à très importants... suivant les cas.
Lorsque le matériel et la composition de la marche tracée
correspondent à la situation réelle (ce qui n'est quand même pas si
rare, du moins avec les automoteurs), respecter la première est
généralement possible, sauf dans certains secteurs ou conditions
particulières (par exemple dans des cas d'adhérence dégradée où
lorsque la tension à la caténaire chute plus que prévu par le
logiciel, qui travaille à partir d'hypothèses "moyennes", tronçon
par tronçon). C'est d'autant plus dur de vérifier en conditions
normales car les marches intègrent toujours une marge de régularité
(plus ou moins importante), répartie de manière linéraire (par
rapport à la distance ou au temps de parcours de la marche "tendue")
sur une distance importante mais pas par tronçon élémentaire. Et les
marches sont plus ou moins détendues en fonction des contraintes
d'insertion des sillons dans les graphiques. Le comportement du
conducteur influe aussi (on le voit au quotidien : certains "tirent"
plus que d'autres ou anticipent plus ou moins fortement le freinage par
exemple). C'est donc une réponse de normand que je te fais ici, mais
en pratique on ne peut vraiment faire la comparaison que lorsque les
condtions de tracé réelles sont proches de celles du calculs, et que
le train est en retard... et en mesure de rattraper celui-ci (i.e.
qu'il peut "faire le trait"). Sur cette base, les résultats demeurent
assez proches, sauf cas particuliers.
Christian
montcharmont.f
En pratique , la marge d'erreur est infime . Les marches assurées avec le
matériel prévu dans le cas d'automoteurs ou avec la machine de référence
associée au tonnage sont exactes , y compris les marches sur l'erre . Seuls
quelques oublis comme ceux cités dans un post peuvent influer sur le
résultat . Parmis les sources de perte de temps non référencées : les
réceptions systèmatiques sur signaux fermés ( Moulins et Bourges afin de
limiter le temps de fermeture des PN ) , occasionnelles en raison de
conflits de circulation ( Nevers , Rouen , Le Mans , Valence-Ville ,
Chalons-Champagne , etc ...) alors que la vitesse de fond est élevée et /ou
le block mal découpé ou dans le cas du fret des postes successifs proches
s'annonçant les trains par téléphone ( tous les grands triages qui ne
disposent pas d'une technologie postérieure au PRS en général ) . Ces pertes
sur signaux peuvent aller de demi-minute à 3 minutes , voire plus dans
certaines zones au profil délicat ( Noisy le sec poste K , Gagny ) Les
seules erreurs que j'ai relevées sur certaines marche concernent les CC
72000 . Les marches tracées avec 260 tonnes ne sont réalisées qu'avec une
masse de 230 tonnes . De plus , en traction diesel , certaines sections à
basse vitesse limite et sensées être parcourues au trait occasionnent des
pertes de temps du fait de la très forte inerte de ce mode et de la
contrainte du cran de chauffage . Il est d'usage de perdre une minute sur
les sections lentes de la ratraper sur les sections plus rapides . C'est le
cas entre Vierzon et St Pierre . C'est le cas aussi entre La Rochelle et La
Roche sur Yon ainsi qu'entre Bordeaux et Saintes . Globalement ,
l'équivalence est CC 72 000/5v 230 tonnes = BB 16500/6v 280 tonnes =
22200/13v 620 tonnes = BB26000/16v 750 tonnes .
Cependant , comparé à ce qui se fait ailleurs , il n'y a pas photo . On
trouvera toujours une faille en cherchant bien !
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
news:1150707082.2...@h76g2000cwa.googlegroups.com...
montcharmont.f
Les machines dormaient en plein air il y a 30 ans et sauf circonstances
exceptionnelles redémarraient correctement .
Les X 4500 , lorsqu'ils sont préchauffés demarrent au quart de tour . Les
66000 doivent être mis en route une bonne demi-heure avant tout service et
le bloc frein recouvert d'un toile de jutte au préalable afin d'éviter toute
surprise . Les consignes d'utilisation après stationnement long ou
circulation en véhicule ne sont jamais aplliquées en général . Aujourd'hui ,
la maintenance allégée ne le permet plus aussi facilement , sauf à prévoir
des temps de remise en service longs . Cela vaut pour les séries anciennes .
Est ce que les Class 66 et les Vossloh sont systématiquement garées à
l'abri ou en préchauffage ? J'en doute .
D'autre part si abrit il y a , c'est à l'opérateur de gérer sa mise en place
sur une voie dédiée à moins qu'il y ait accord sur la prestation de service
avec RFF ou SNCF .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
message de news:pan.2006.06.19....@gmail.com.invalid...
Christian
> Bonjour , afin d'ajouter le côté pratique aux calculs des marches , les
> sectionnements et les baissez-pantos qui imposent une marche sur l'erre (
> très pénalisante en phase d'accélération ) ne sont jamais pris en compte .
> Quelques zones de vitesse n'apparaissent pas ainsi que les départs ou
> arrivés sur rappel/ralent des les gares . De plus certaines sections
> sous-alimentées ( ceinture sud , Moret-Montargis ou la tension ligne
> avoisine régulièrement les 1100 volts ) génèrent des marches peu réalistes
> avec perte de temps pouvant approcher la minute aux 10 kilomètres .
> Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Salut Bigfoot,
- les sections de séparation fixes et de changement de tension sont
toujours prises en compte dans les calculs de marche des trains
programmés ; la longueur de marche sur l'erre intégrée dans les
calculs dépend de l'engin (on paramètre par type d'engin la durée de
la séquence d'ouverture/fermeture du DJ et de baisse/montée du(es)
panto(s)), de la longueur du train, de celle de la section neutre et
peut-être modulée à la hausse si on estime que le calcul est trop
optimiste (mais le constat qu'on fait aujourd'hui est que la marche sur
l'erre est de plus en plus anticipée [et la reprise de marche
retardée]), pour de multiples raisons, pas uniquement "techniques") ;
- au niveau des LTV/LPV, il peut y exister des erreurs, consécutives
à des "oublis" dans la base de donnée recensant l'ensemble des VL sur
le réseau (par catégorie de circulations), ou au niveau des
itinéraires dans les zones d'aiguilles ; mais dans l'ensemble c'est
assez fiable ;
- au niveau des entrées en gare, à l'origine les marches étant -sauf
cas particulier notamment en IdF [qui utilise un logiciel spécifique
intégrant la signalisation]- tracées sur signaux ouverts, la question
ne se posait qu'à la marge (d'autant que dans les grandes gares, on
entrait rarement à des vitesse élevées) ; puis le KVB et la vitesse
sécuritaire d'approche des signaux fermés (VISA) ont été mis en
application et on arrive aujourd'hui à des écarts parfois importants
; un paramétrage du calcul de marche a été introduit au milieu des
années 90, appliqué dans les grandes gares recevant habituellement
sur SF, mais il faut reconnaître qu'il reste imparfait (il allonge le
temps de parcours principalement au redémarrage du train, surtout en
cas d'application du "000") ;
- au niveau des ralents, la vitesse cible est appliquée, au niveau de
la marche tendue (i.e. avant application de la marge de régularité)
100 m en amont du point but, ce qui correspond effectivement de moins
en moins à la pratique constatée, du plus en plus "prudentielle" (en
ralent par signalisation par exemple, la plupart des trains sont déjà
à la Vcible avant même le franchissement du rappel alors que
réglementairement, celle-ci s'applique au niveau des aiguilles, i.e.
toujours en aval du RR) ; sur le RFN, on applique aujourd'hui de plus
en plus un freinage "au plus tôt", en pratique (notamment sur LGV), ce
qui, outre la perte de débit induite, a aussi un effet sur les temps
de parcours (d'autant plus avec les VL basses), d'où l'écart souvent
constaté ;
- au niveau de l'alimentation électrique, il existe des écarts, à la
hausse comme à la baisse par rapport aux hypothèses du calcul de
marche, c'est certain ; mais les profils électriques sont déterminés
en fonction du niveau de puissance de chaque engin utilisé en tracé
(qu'on regroupe par "classes de puissance", sous une tension donnée),
en tenant compte des caractéristiques de la ligne (puissance de
court-cuircuit des sous-sta, section de cuivre équivalente par
tronçon pour tenir compte de la présence ou non de feeder, porteurs
auxiliaires etc., paramètres qui influent sur la chute de tension) ;
ainsi, sur Morêt-Montargis, le profil électrique entré dans le
logiciel est assez faiblard, surtout avec des 22200 et 26000, avec les
conséquences logiques sur la montée en vitesse et/ou la tenue (ou
non) de la VL ; ce n'est sans doute pas parfait, surtout quand la ligne
est pas mal chargée (donc à certaines heures de la journée), mais on
ne calcule évidemment pas à partir de valeurs nominales "idéales"
sur l'intégralité du parcours (d'où le découpage par tranches du
profil électrique de calcul).
Christian
JF
Stéphane PINAULT
Après tous ces discours hors sujet, je souhaite simplement connaître des
caractéristiques réelles des performances mesurées sur le TGV ou un autre
engin et non un listing de tous les paramètres de dimensionnent, afin de
comparer mes modèles dynamiques avec la réalité.
Steph
"montcharmont.f" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: 449666cc$0$868$ba4a...@news.orange.fr...
Volkmar
Stéphane PINAULT schrieb:
> Bonjour,
> Après tous ces discours hors sujet, je souhaite simplement connaître des
> caractéristiques réelles des performances mesurées sur le TGV ou un autre
> engin et non un listing de tous les paramètres de dimensionnent, afin de
> comparer mes modèles dynamiques avec la réalité.
Tu veux faire un calcul comme ça ?
Pour le moment, je n'ai que des chiffres pour du matériel d'outre-rhin
:
DB ET420 (rame RER) : accélération 1 m/s2, décélération freinage
0,7 m/s2
DB ET423 (rame RER) : accélération 1 m/s2, décélération freinage
0,9 m/s2
DB ET403/406 (ICE 3) : accélération 0,86 m/s2
DB VT640 (Alstom Lint27 diesel-hydraulique monomoteur) :
accélération 0,5 m/s2, ,
décélération freinage 0,9 m/s2
DB VT643 (Bombardier Talent diesel-méchanique) : accéleration 0,7
m/s2
DB VT644 (Bombardier Talent diesel-éléctrique) : accéleration 1 m/s2
Ce dernier étant un ancêtre du AGC, on peut supposer que celui-ci a
les mêmes performances.
a+ Volkmar
a+ Volkmar
Volkmar
Pendolino finnois VR S220 (FiatAlstom - Transtech)
accélération 0 - 100 km/h: 57s sur 810 m (a=0,50 m/s2)
accélération 0 - 200 km/h: 193s sur 6 800 m (a=0,37 m/s2)
freinage 140 - 0 km/h: 750 m (a=1,01 m/s2)
freinage 200 - 0 km/h: 1 650 m (a=0,94 m/s2)
a+ Volkmar
montcharmont.f
Je ne savais pas que le logiciel intégrait les sectionnements et les
sections de séparations pourtant après moults observations , j'ai observé
par exemple que le sectionnement situé en aval de GIEN côté Briare n'était
pris en compte . Impossible avec la machine adéquate associée à la masse de
tracé d'atteindre la vitesse de référence avant le PK de la marche sur
l'erre . Je précise que l'accélération est faîte au maximum possible , la
coupure progressive de l'effort ayant lieu vers 80 kilomètres /heure à
l'annonce du coupez-courant .
Au départ de Montargis , avec des compos de 600/650 tonnes , il est
difficile d'atteindre la vitesse de référence (souvent supérieure à 140
Km/h ) avant la section de séparation de Grippoy , malgré une tension ligne
supérieure ou égale à 1500 volts . Le pointage au sémaphore de BAPR qui suit
la section de séparation s'effectue alors avec quelques dizaines de secondes
perdues .
De même , sur la section Rouen-Gaillon , une 16 000 associé à une marche 550
tonnes tracée à VL perd au minimum 30 secondes . Dans la pratique , le
sectionnement de Darnétal avec coupure au dernier moment est passé à 100
Kilomètres/heure ( en général il est franchit à 80/90 ) , la zone de Oissel
à 130 est avalée sur l'erre , tout comme celles à 140/150 des tunnels de
Venables mais vu le profil , ces décélérations minimes de 10 kilomètres eure
maxi effectuées sur l'erre ne justifient au plus que 3X 5 secondes , soit 15
secondes . D'autre part l'arrivée quasi sytèmatique à PSL sur RR pour les
trains de Rouen et au delà entraîne un report de quelques centaines de
mètres du début de la phase finale à 30 kilomètres/heure et un retard à
l'arrivée de 30 secondes .
Par ailleurs sur le parcours Tours-Vierzon les marches sont tracées via la
voie 2 entre SP P3 et SP P1 avec une vitesse de fond de 150 pour les V160
alors que les trains doivent obligatoirement subir une séquence TIV 70 +
Rappel associé à l'emprunt de la 2 bis entre les 2 postes oû la VL est de
110 kilomètres /heure pour ces trains . On trouve des vitesse de référence
de 142 Km/h sur les fiche trains ! Le pointage au P1 s'effectue en général
avec +1" .
Je précise que ces observations ont été faîtes avec des paramètre de
conduite optimums : reprise de marche dans l'hectomètre qui suit la fin des
zones avec anticipation afin d'être déjà en traction avant la reprise ,
respect des VL à moins 2 kilomètres heure maxi , adhérence optimale
permettant à l'engin de développer tout son potentiel . C'est pour cela que
j'affirmais qu'ils n'étaient pas pris en compte .news:1150718797....@p79g2000cwp.googlegroups.com...
Volkmar
http://www.ive.uni-hannover.de/software/dynamis/info_dynamis_lang_E.pdf
a+ Volkmar
Intermodalite
Une autre gestion des circulations par simulation est Open Track de l'école
polytechnique de Zurich
http://forum.intermodalite.com/viewtopic.php?t=362
On a mis ça en marche sur Canfranc :o)
"Volkmar" <Volkma...@afp.com> a écrit dans le message de news:
1150728192....@y41g2000cwy.googlegroups.com...
NinioNOspam@laposte.net El Ninio
"Edmond Dantes" <edmond...@freesurf.fr> a écrit dans le message de news:
1hh51fk.ezhwlmxz3xc0N%edmond...@freesurf.fr...
> Salut Alexandre,
>
> Je ne suis pas l'auteur du mail injurieux que tu mets en lien.
Bsr,
Dans le post incriminé de l'époque, il s'agissait semble t'il de JEL.
Mais bon, il y a bien d'autres choses à faire qu'à passer le temps à se
crêper le chignon !!!
Un bonjour au passage à OM.
El Ninio
Christian
> Après tous ces discours hors sujet, je souhaite simplement connaître des
> caractéristiques réelles des performances mesurées sur le TGV ou un autre
> engin et non un listing de tous les paramètres de dimensionnent, afin de
> comparer mes modèles dynamiques avec la réalité.
si je comprends bien, on te gonfle avec des échanges qui ne
correspondent pas à ton attente... Désolé, mais je crains qu'on ait
effectivement perdu notre temps sur ce fil. Un forum, c'est d'abord
fait pour échanger. Ce n'est pas une rubrique question/réponse où de
gentils contributeurs attendent les demandes d'infos pour les servir
tout de go sur un plateau, surtout si c'est pour avoir ce type de
remarque en retour.
Tu travailles à VLFI, filiale du groupe SNCF. Le plus simple est donc
de t'adresser (via ta hiérachie si besoin) à la direction du
Matériel de la SNCF (plus précisément au Centre d'Ingénierie du
Matériel, CIMZZE, situé au Mans, coordonnées dans ton bon annuaire),
pour lui demander les éléments souhaités. En fonction du degré de
confidentialité des dites données, une réponse positive pourra vous
être fournie en retour.
Si tu souhaites te limiter à un étalonnage approximatif, consulte qq.
RGCF ou "Chemins de fer" des années 70-80, tu trouveras ce dont tu as
besoin, concernant quelques matériels "phares" de la SNCF mis en
service durant cette période.
Christian
Christian
> Je ne savais pas que le logiciel intégrait les sectionnements et les
> sections de séparations pourtant après moults observations , j'ai observé
> par exemple que le sectionnement situé en aval de GIEN côté Briare n'était
> pris en compte . Impossible avec la machine adéquate associée à la masse de
> tracé d'atteindre la vitesse de référence avant le PK de la marche sur
> l'erre . Je précise que l'accélération est faîte au maximum possible , la
> coupure progressive de l'effort ayant lieu vers 80 kilomètres /heure à
> l'annonce du coupez-courant .
figurant sur les fiches-trains des mécanos. De l'avis de la plupart
d'entre vous, les indications leur paraissent plutôt fantaisistes car
soit difficiles à atteindre, soit ne conduisant pas au résultat
annoncé (respecte de l'horaire) quand on les suite à la lettre. Le
problème vient d'une part du mode de présentation retenu et d'autre
part de l'algorithme qui aboutit à ces valeurs, à partir d'un calcul
de marche "torturé" par l'horairiste quand celui-ci introduit des
"points de calcul" à partir de la marche sans contrainte (en clair, il
force le passage du train à une heure donnée à tel endroit pour
respecter une contrainte de tracé, par exemple un espacement entre
deux trains en amont un sémaphore de BAPR ou à une bif -c'est
possible tant qu'on ne demande pas une marche plus tendue que celle
dite "de base", i.e. sans marge de régularité, à condition de
repositionner la marge pas trop loin en aval -ce que l'outil effectue
automatiquement, en principe). La VL indiquée sur la fiche-train peut
tout à fait correspondre en fait à un point situé en aval de ce qui
te paraît être la "référence", à la lecture de ta fiche. C'est
courant comme biais d'affichage. Un bon conseil : raisonner
prioritairement par rapport aux heures de passages aux points
remarquables (gares, bifs, sous-sta...) et tirer au maximum (lorsque
les conditions le permettent) au démarrage, lors des remises en
vitesse (logique de la marche économique) ou si en retard par rapport
à l'horaire tracé. J'enfonce sans doute des portes ouvertes, car ce
sont des évidences pour tout mécano expérimenté.
Ensuite sur le sectionnement. Il est bien possible que le calcul soit
un peu optimiste, au sens où l'effort de traction va être coupé à
250 m de la sous-sta abordée à 80 km/h (et repris assez rapidement en
aval, sauf si compo réver ou UM-autom) alors qu'en pratique tu
couperas sans doute, au plus tard au franchissement du panneau "Sectt
à 500 m"... Ensuite, il est possible que dans le secteur en question,
la tension en ligne prise en compte pour le calcul soit plus élevée
que celle constatée réellement en tête de train, surtout si tu tires
à fond. La compo du train est-elle en phase avec celle reprise sur la
fiche-train ? Idem pour la loc ? Si ça t'intéresse, contacte moi en
privé, je te transmettrai un calcul de marche détaillé (précise moi
le train en question et les sections qui t'intéressent).
> Au départ de Montargis , avec des compos de 600/650 tonnes , il est
> difficile d'atteindre la vitesse de référence (souvent supérieure à 140
> Km/h ) avant la section de séparation de Grippoy , malgré une tension ligne
> supérieure ou égale à 1500 volts . Le pointage au sémaphore de BAPR qui suit
> la section de séparation s'effectue alors avec quelques dizaines de secondes
> perdues.
Tu évoques sans doute des Paris-Nevers tracés en 22200/600 t (Corail
intercités, ex-TIR). L'explication provient, de mon point de vue, de
courbes F(V) un peu trop optimistes sous 1,5 kV pour ce type de loc
(ainsi que les 7200, fort logiquement), tel qu'utilisé pour les
tracés des sillons. A l'inverse, pour ce type d'engins, on utilise une
courbe unique calée sur le profil 22,5 kV sous les profils de calcul
22,5 comme 25 kV, et celle-ci apparaît plutôt prudente. Il y aurait
donc des ajustements à faire pour cet engin. Nous l'avons déjà
signalé mais l'éventuelle mise à jour n'est pas encore effective
(d'autant qu'on ne peut pratiquer de tels ajustements qu'à une
période donnée par rapport aux études et au montage du service, les
paramètres engins n'étant pas bornés dans le temps, contrairement à
celles relatives à l'infra). Je suis preneur d'exemple précis de
cette nature pour argumenter auprès de nos correspondants du
Matériel.
> De même , sur la section Rouen-Gaillon , une 16 000 associé à une marche 550
> tonnes tracée à VL perd au minimum 30 secondes . Dans la pratique , le
> sectionnement de Darnétal avec coupure au dernier moment est passé à 100
> Kilomètres/heure ( en général il est franchit à 80/90 ) , la zone de Oissel
> à 130 est avalée sur l'erre , tout comme celles à 140/150 des tunnels de
> Venables mais vu le profil , ces décélérations minimes de 10 kilomètres eure
> maxi effectuées sur l'erre ne justifient au plus que 3X 5 secondes , soit 15
> secondes . D'autre part l'arrivée quasi sytèmatique à PSL sur RR pour les
> trains de Rouen et au delà entraîne un report de quelques centaines de
> mètres du début de la phase finale à 30 kilomètres/heure et un retard à
> l'arrivée de 30 secondes .
J'ai pas tout compris, pour ce qui est des décalages par rapport à la
marche tracée, sauf la première et la dernière phrase. Pour
l'arrivée à PSL, il est clair qu'un des décalages les plus courants
est lié au choix d'une voie en gare plus rapide que celle affectée au
train en opérationnel. Si cela se reproduit systématiquement, il
faudra essayer de l'intégrer dans les tracés. Peut-être faudra-t-il
pour ce faire reprendre la description de l'infra dans l'outil de
tracé, généralement un peu simplifée par rapport au plan de voie
réel (toutes les voies ne sont pas décrites). Je regarderai à
l'occasion pour ce qui concerne PSL.
> Par ailleurs sur le parcours Tours-Vierzon les marches sont tracées via la
> voie 2 entre SP P3 et SP P1 avec une vitesse de fond de 150 pour les V160
> alors que les trains doivent obligatoirement subir une séquence TIV 70 +
> Rappel associé à l'emprunt de la 2 bis entre les 2 postes oû la VL est de
> 110 kilomètres /heure pour ces trains . On trouve des vitesse de référence
> de 142 Km/h sur les fiche trains ! Le pointage au P1 s'effectue en général
> avec +1" .
Ce points devraient faire l'objet de "remontées" systématiques de la
part des correspondants établissements Traction (si les CTT relaient
à leur niveau), afin qu'on examine :
- le bien fondé des tracés retenus en opérationnel (dans certains
cas, cela résulte des habitudes prises par les postes sur le terrain,
ou d'une prise de risque minimal, alors qu'au vu du graphique on
pourrait faire mieux - mais lors de la conception du graphique, toutes
les circulations sont loin d'y figurer) ;
- si celui-ci s'avère fondé, la modification des itinéraires tracés
avec les bonnes consignes à transmettre aux horairistes (ces derniers
n'ont pas à choisir pas défaut l'itinéraire le plus lent, sauf
consigne explicite, l'inverse n'étant pas souhaitable non plus -le
choix de l'itinéraire le plus rapide sans assurance que cela
correspond bien aux pratiques du terrain).
> Je précise que ces observations ont été faîtes avec des paramètre de
> conduite optimums : reprise de marche dans l'hectomètre qui suit la fin des
> zones avec anticipation afin d'être déjà en traction avant la reprise ,
> respect des VL à moins 2 kilomètres heure maxi , adhérence optimale
> permettant à l'engin de développer tout son potentiel . C'est pour cela que
> j'affirmais qu'ils n'étaient pas pris en compte.
Sur la LGV SE, certaines sections de séparations sont pris en compte
à hauteur de 2,5 à 2,7 km en marche sur l'erre, au niveau du calcul
de marche. Voilà pour l'exemple inverse. Il est clair que le calcul de
marche est loin d'être une science exacte. Des cas inverses où la
montée en vitesse est bien meilleure que celle issue du calcul
existent aussi (je pourrais citer de nombreux exemples). C'est sur les
freinages (surtout pour les voyageurs) et la prise en compte du
comportement de conduite sur signaux fermés que le décalage est
souvent le plus important.
A+
Christian
facha...@wanadoo.fr
avec l'auto destruction du forum, je m'etais exilé comme d'autres sur
des iles desertes..
Certaines sont trés acceuillantes, d'autres avec beaucoup
d'autochtones, mais que revoici celui dont les exposés laissent baba
devant tants d'éléments.. J'arrive pas à me lasser, et cette culture
manquait, il faut bien l'avouer. Donc le phoenix...
Bien le bonsoir et à bientôt Fabrice
Rollover
> Salut Alexandre,
>
> Je ne suis pas l'auteur du mail injurieux que tu mets en lien.
>
> J'ai pris ce pseudo et cette adresse mail début 2005 quand je suis
> devenu abonné en dégroupage total, pour éviter le spam lors de post sur
> les newsgroup.
>
> Cordialement
>
> Olivier
Mais bien sur de signer un post avec un pseudo évite le spam, mdr.
Après le délateur, le menteur..
plonk
Rollover
> Bonjour,
> Après tous ces discours hors sujet,
surtout dis pas merci à ceux qui ont esquissé des réponses..
vfli est vraiment mal représenté sur ce forum..
Stéphane PINAULT
Ces discours hors sujet comprennent les posts concernant la polémique SNCF
VFLI et non les références que tu m'as donné, je t'en remercie.
J'ai déjà fait mon modèle de dynamique en prenant l'ensemble des paramètres
et trouve une équa diff complexe que j'ai résolu par itération.
Je voulais simplement discuter pour comparer mes résultats.
"Christian" <chri...@yahoo.fr> a écrit dans le message de news:
1150755729.3...@h76g2000cwa.googlegroups.com...
Stéphane PINAULT
qu'il ne faut pas faire d'amalgame entre ceux qui parle de "caractéristiques
dynamique ferroviaire" et les autres.
"Rollover" <rollover_@_wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
4497c7e3$0$876$ba4a...@news.orange.fr...
montcharmont.f
Je réponds en tête de post comme d'hab. parce que j'ai Outlook et donc ce
serait illisible . J'ai très bien compris ton argumentation et y adhère . Je
ne suis pas un lanceur de tomates Traction/infra car il faut déjà balayer
devant sa porte avant de critiquer . Je confirme que dans l'ensemble les
marches tracées sont très bonnes dans 90 à 95 % des cas . A moults occasions
, sur des trains à arrêts fréquents , j'ai pu réaliser la marche en
respectant la fiche train . Ceci dit , il faut avoir une conduite très
particulière avec un effort le plus important possible , ce que peu d'entre
nous font en pratique . Mettre en vitesse de cette façon un train avec une
22 200 ou une 26000 n'est pas de tout repos car le décrochage survient à le
moindre courbe ou appareil de voie . Beaucoup de marches à arrêts fréquents
, on atteint la vitesse de reférence au PK indiqué et l'on coupe pour
circuler sur l'erre . Si la compo n'est pas conforme il suffit d'atteindre
la vitesse de référence avant ou après ( si l'on accélère mieux ou moins
bien ) , de couper , l'arrêt est réalisé prseque à l'heure . Ce système est
valable sauf dans les cas particuliers oû l'on doit respecter la vitesse de
référence sur de longues distances , si la marche sur l'erre se fait en
rampe ou si le matériel ersatz est notoirement sous puissant par rapport à
celui prévu . De plus certains matériels proches non pas la même inertie .
Parmis les EAD , les X4300/4500 du fait de leur boîte mécanique sont
pénalisés par rapport aux X 4630 et plus . Un X 73500 roule bien à basse
vitesse et bride plus à haute vitesse , surtout sur les lignes sinueueses .
Un AGC roule mieux qu'un 72500 , etc.... Mettre en vitesse de cette façon un
train avec une 22 200 ou une 26000 n'est pas de tout repos car le décrochage
survient à la moindre courbe ou appareil de voie .
Pour le cas de Gien , je n'ai plus l'exemple en tête mais il me semble que
c'est le 5905 tracé 22 200/600 tonnes qui prévoit une vitesse de 112 Km/h
suivi d'une marche sur l'erre jusqu'à Briare . Il faudrait lors de telles
marches que je note les paramètres et que je te les transmette .Idem pour
Montargis . Dans la réalité , les compos varient de 5 à 12 caisses sur les
trains de pleine journée ( suivant les circulations avec un ou 2 coupons de
voitures ) , les 5904,5906, 5907 et 5909 étant abonnés à 13 voitures . La
traction est confiée aux 26 000 , mais les 22 200 ont quelques trains
réguliers .... sur le papier . En réalité , devant la complexité à fournir
des locs à l'axe Paris-Clermont ( en réut. depuis Paris Lyon ), et la
nécessiter d'y maintenir un contingent de 22 200 GL/TIR , les 22 200
surgissent bien souvent à l'improviste . Les marches sont tracées donc en 22
200 avec la compo la plus lourde ( sauf TEOZ tracés en 26000/700 t ou 400
suivant sillons ainsi que trains de la pointe hebdo ) .
Pour Rouen , le sectionnement de Darnétal impose de couper l'effort avant
d'avoir atteint la VL: 110 à cet endroit . L'arrivée sur Oissel se fait sur
l'erre en coupant à l'Ep de la Chappelle d'arblay afin de passer de 140 à
130 avec une légère rampe de 1 ou 2 %° . Puis la zone des tunnels de
Venables impose une transition à 150 avec une marche sur l'erre en rampe de
3ou 4 %° suivie du petit tunnel à 140 avec le même profil . Les 3 marches
sur l'erre ne peuvent être remplacée par une décélération au frein
automatique : vu le profil , le temps de réaction , le temps de reprise , on
perd plus de temps . Je précise que les 16000 n'ont pas le rhéostatique .
Lorsque les marches Le Havre-Paris étaient tracées à VL entre Rouen et
Gaillon en 1997/98 , je n'ai jamais vu perdre moins de 30 secondes en
tirant dessus au trait . A l'époque , certains MA 100 de l'OS conteneurs (
452 000 à l'époque ) étaient tracés à des Vitesse moyennes de plus de 100
Kilomètres heure . Il m'est arrivé en roulant au trait de perdre 3 minutes
entre Sotteville 2R et Vernon ! Ceci explique peut être cela .
D'autre part il y a quelques années , alors que le 850 435 Rouen -Le Havre
était tracé et assuré en 16 500/3v , il y avait un décalage de la marche
entre Yvetôt et Bolbec-Nointôt . Le respect intégral de la marche impliquait
d'arriver et de partir de Foucart-Alvimare avec une minute d'avance .
Pour PSL , les marches avec arrivée à Voie libre impose une réception sur
les voies courtes . Seule la présentation du RR 30 avec passage sous le
poste permet d'être réceptionné sur les voies 19 à 27 . Je ne suis plus
certain du numéro de voie , vue que cela fait un bail que je ne fréquente
plus la gare .
Concernant Tours- St Pierre , la régularité de l'ensemble ferroviaire étant
tellement aléatoire que cela passe inaperçu ou presque . En effet , la
région centre a un trafic TER très dense avec des installations qui n'ont
pas été améliorées . Le doublement de l'entrée de Tours ne suffit pas mais
RFF en a t'il les moyens ? Pour absorber le trafic actuel , la gare de Tours
devrait être partiellement accesible à 60 , du moins pour les voies situées
sous la marquise . Ceci quitte à supprimer des possibilités de rebroussement
sur les voies les plus à l'est , il y a belle lurette que les Gl ne viennent
plus faire le tête à queue . Ceci pourrait concerner les voies Z , A et B .
Le tout est de pouvoir y consacrer les moyens .
Par ailleurs les matériels modernes TER non pas systématiquement la
puissance prévue : certains X 73500 ont déjà des moteurs à bout de souffle
et des AGC sont bridés à 70% de leur puissance ce qui pénalise le dégagement
de la bif. de Joué par exemple .
Autre cas particulier qui me vient à l'esprit : les lignes régionales
parcourues à basse vitesse ( inf. ou égale à 80) , les marches sont très
dures à réaliser . La détente horaire incluse permettant en général de
réaliser juste l'horaire . C'est le cas de la section Montceau les
Mines -Paray Le Monial -Gilly sur Loire . Idem sur Bréauté-Fécamp lorsque
les X 4750 évoluaient en navette . Je ne sais ce qu'il advient aujourd'hui
avec les X73 500 .
Enfin pour répondre au dernier chapître , je confirme que le freinage est la
clef du système . Un freinage bien dur et ultime assorti d'une bonne
modérabilité au desserrage finale , peu à V max sur des GL faire gagner 30
à 45 secondes . A l'inverse une réception sur signaux fermés assortie d'un
conséquence jaune cli. + avertissement sur 3500 m. avec respect de la VISA
dans son esprit ( serrage au franchissement du panneau d'annonce et le
conducteur n'étant pas sensé connaître l'implantation du signal d'arrêt )
fait perdre plus de 2 minutes .
Bonne journée .
Bigfoot . Den Norsker fransken togfarernews:1150758594.5...@r2g2000cwb.googlegroups.com...
intercités, ex-TIR). L'explication provient, de mon point de vue, de
courbes F(V) un peu trop optimistes sous 1,5 kV pour ce type de loc
(ainsi que les 7200, fort logiquement), tel qu'utilisé pour les
tracés des sillons. A l'inverse, pour ce type d'engins, on utilise une
courbe unique calée sur le profil 22,5 kV sous les profils de calcul
22,5 comme 25 kV, et celle-ci apparaît plutôt prudente. Il y aurait
donc des ajustements à faire pour cet engin. Nous l'avons déjà
signalé mais l'éventuelle mise à jour n'est pas encore effective
(d'autant qu'on ne peut pratiquer de tels ajustements qu'à une
période donnée par rapport aux études et au montage du service, les
paramètres engins n'étant pas bornés dans le temps, contrairement à
celles relatives à l'infra). Je suis preneur d'exemple précis de
cette nature pour argumenter auprès de nos correspondants du
Matériel.
J'ai pas tout compris, pour ce qui est des décalages par rapport à la
marche tracée, sauf la première et la dernière phrase. Pour
l'arrivée à PSL, il est clair qu'un des décalages les plus courants
est lié au choix d'une voie en gare plus rapide que celle affectée au
train en opérationnel. Si cela se reproduit systématiquement, il
faudra essayer de l'intégrer dans les tracés. Peut-être faudra-t-il
pour ce faire reprendre la description de l'infra dans l'outil de
tracé, généralement un peu simplifée par rapport au plan de voie
réel (toutes les voies ne sont pas décrites). Je regarderai à
l'occasion pour ce qui concerne PSL.
Ce points devraient faire l'objet de "remontées" systématiques de la
part des correspondants établissements Traction (si les CTT relaient
à leur niveau), afin qu'on examine :
- le bien fondé des tracés retenus en opérationnel (dans certains
cas, cela résulte des habitudes prises par les postes sur le terrain,
ou d'une prise de risque minimal, alors qu'au vu du graphique on
pourrait faire mieux - mais lors de la conception du graphique, toutes
les circulations sont loin d'y figurer) ;
- si celui-ci s'avère fondé, la modification des itinéraires tracés
avec les bonnes consignes à transmettre aux horairistes (ces derniers
n'ont pas à choisir pas défaut l'itinéraire le plus lent, sauf
consigne explicite, l'inverse n'étant pas souhaitable non plus -le
choix de l'itinéraire le plus rapide sans assurance que cela
correspond bien aux pratiques du terrain).
Sur la LGV SE, certaines sections de séparations sont pris en compte
NinioNOspam@laposte.net El Ninio
"Rollover" <rollover_@_wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
4497c7e3$0$876$ba4a...@news.orange.fr...
Salut Roll.,
Te caille pas le sang, ça n'en vaut pas la peine; et pourtant il y a bien
longtemps que je n'ai pas lu un fil aussi intéressant & documenté, à l'image
de ce que sait faire Christian, ici & sur Téoz.
Mais il est vrai que cette réponse est néanmoins un véritable mépris de la
part d'un "membre de la concurrence".
El Ninio
Ulf Kutzner
Stephane Fontaine schrieb:
>>loco 1016 ÖBB: 236 km/h après 56 secondes...
>
> Toute seule, j'imagine ?
Je crois que c'était avec des laboratoires. Faudrait demander sur
de.etc.bahn.eisenbahntechnik et at.verkehr.bahn
Salut, ULF