Chronométrages RER A/D et météor (Châtelet <--> PLY)
Olivier Boudot
A la suite des nomreux posts relatifs aux performances respectives des
différentes lignes de RER en fonction de leur exploitant, il m'a semblé
intéressant d'effectuer quelques chronométrages sur la section Châtelet (M14)
et Châtelet les Halles (RER A/D) <----> Gare de Lyon (M14, RER A/D).
Effectués entre 17 et 18 heure aujourd'hui 28 mars, ces chronométrages prennent
en compte le temps écoulé entre le démarrage de la rame et son immobilisation
dans la gare suivante (et ce, afin d'éviter de défavoriser le RER D en cas de
changement de conducteur à Gare de Lyon), et se décomposent en trois
allers-retours (un par ligne).
Avant toute chose, consultation des horaires affichés sur les quais : Ils
indiquent que, entre 17 et 18 heures un jour de semaine, sont censés circuler
(par sens), entre les deux stations précitées : 28 trains sur la ligne A et 12
trains sur la ligne D.
Le test commence à Châtelet les Halles, sur la ligne A : Départ 17h20, à
l'heure, dans la rame assurant la mission "DROP 58" (MI 84), bondée : Durée du
voyage : 2' 33". Accéleration et décélération franches, vitesse de croisière
maxi conservée pendant tout le voyage (pas de ralentissements imprévus).
A Gare de Lyon, passage sur le quai du RER D au niveau supérieur, retour à
Châtelet avec FACE 02 (Z 20500), départ 17h26, à l'heure, rame pleine, sans
plus (reste des places assises), acceleration faible au départ, passage à sur
les aiguilles à faible vitesse (30 km/h ?), accéleration au niveau du TIV "80"
dans le tunnel, mais sans JAMAIS atteindre cette vitesse, c'est clair : Après
s'être lancée, la rame à roulé sur l'erre jusqu'au bout, finissant par entrer à
Châtelet à une vitesse qui tenait plus de la marche à vue qu'autre chose. Durée
du voyage : 5' 21". Etonné (quand même) par cette prestation calamiteuse, la
première chose que j'ai regardée en descendant (j'étais monté en tête), c'est
la couleur du signal de sortie vers Gare du Nord : Vert...
Retour sur le quai opposé, même ligne. Je laisse filer une première rame, puis
RIVA 33 (Z 20500) entre en gare avec une minute de retard. J'ai pris soin de
noter que l'écart avec la mission précédente est de 3 minutes. A priori, pas de
risque de blocage de ce côté-là. Départ à 17h41, rame clairsemée, accéleration
un peu plus franche quand même, vitesse de "pointe" à peine plus élevée. on
finit aussi sur l'erre après avoir perdu pas mak de vitesse, et après avoir
franchi les aiguilles d'entrée à Gare de Lyon un peu plus vite que dans l'autre
sens, on s'immobilise à quai après 3' 38" de voyage.
Après être passé sur le quai de la ligne A pour revenir sur Châtelet, je laisse
filer un MI 84 dans l'idée de chronométrer un MS 61, qui se présente sous la
forme de XILO 71 deux minutes après le MI en question, avec 2 minutes de retard
sur l'horaire théorique. Départ à 17h52, rame à moitié pleine seulement,
accélération franche, vitesse stabilisée pendant plus de la moitié du parcours,
puis léger ralentissement, stabilisation de la vitesse, ralentissement franc et
immobilisation à Châtelet les Halles après 2' 37".
Je passe alors sur météor pour un aller-retour Châtelet-Gare de Lyon. Départ de
Châtelet à 18h02, rame assez pleine, arrivée à gare de Lyon après une
circulation réguliere d'une durée de 2' 40".
Changement de sens (pratique, c'est sur le même quai), départ à 18h08, rame à
moitié remplie, arrivée à Châtelet au bout de 2' 28".
Evidemment, ces petits tests n'ont aucune valeur statistique, ils ne sont
représentitif que de six voyages effectués, au hasard, et par chance en
l'absence de tout incident d'exploitation. Il n'en demeure pas moins que, dans
le meilleur des cas, le RER D a effectué le même trajet en une minute et
quelques secondes de plus que le RER A ou météor, et dans le pire des cas,
l'écart a été de près de trois minutes.
Si, pour tout interstation sur infrastructure récente de 2,5 km environ, on
perd au bas mot une minute, qu'en serait-il sur une dizaine d'inersations
successives de même longueur ? La RATP serait-elle alors capable d'assurer le
même service avec, dans le pire des cas, 10 mn de moins que la SNCF ?
Et d'ailleurs, rien qu'un différentiel d'une minute, c'est plus qu'il n'en faut
pour rater une correspondance...
Je m'interroge également sur la remarque relative au rapport débit/vitesse.
Comment expliquer que la SNCF, avec 12 trains par heure, ne puisse assurer le
même service que la RATP avec 28 ?
Un début de réponse pourrait, sans doute, être trouvé dans le type de ligne en
cause (le RER A, contrairement au D, ne subit pas la contrainte de l'insersion
de ses circulations sur des infrastructures partagées avec d'autres types de
services - fret, GL...) nécessitant une plus grande détente horaire. Les
horaires théoriques plaident d'ailleurs dans ce sens : Le temps prévu pour une
marche Châtelet - Gare de Lyon (de départ à départ, incluant le remps de montée
et de descente des voyageurs ainsi que l'éventuel changement d'ADC à la gare de
Lyon sur la ligne D) varie entre 4 et 6 minutes selon les trains et les heures,
sur la ligne D, et seulement 3 minutes sur la ligne A.
Cependant, la nécessité de l'insersion des rames de la ligne D entre celles de
la ligne B dans le tunnel RATP, entre Châtelet et gare du Nord, montre, que la
SNCF, quand elle doit le faire, est capable de prévoir une exploitation plus
"nerveuse" sur certains tronçons.
Je m'interroge donc sur la "culture" SNCFienne en matière de transports
banlieue, et me demande si la réduction du temps de parcours fait partie des
critères essentiels de ce que cet honorable transporteur considère comme étant
"une exploitation normale du service"...
A+,
Olivier
Jean-Roger CONDAT
le metro 14 met un pillule au RER D !!
Sérieusement messieurs de la SNCF, cèdez votre exploitation RER à la RATP.
Cordialement
Jean-Roger CONDAT
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> wrote in message
news:20010328160010...@ng-mc1.aol.com...
Jean-Francois Dancre
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message news:
20010328160010...@ng-mc1.aol.com...
> A la suite des nomreux posts relatifs aux performances respectives des
> différentes lignes de RER en fonction de leur exploitant, il m'a semblé
> intéressant d'effectuer quelques chronométrages sur la section Châtelet
(M14)
> et Châtelet les Halles (RER A/D) <----> Gare de Lyon (M14, RER A/D).
Merci de t'être livré pour nous à cette petite expérience ; la démonstration
est plutôt éclatante :-) ... Même en sachant qu'elle n'est pas
statistiquement valable, cela tend à confirmer les critiques qui étaient
formulées par les divers intervenants sur le sujet.
On pourrait ajouter que les Z2N 20500 sont un matériel de conception plus
récente que les MI79/84 et que les MS61, et qu'en conséquence le rapport de
performances (puissance/poids, par exemple ; ou encore l'accélération brute)
devrait être en leur faveur. Même si je n'ai pas toutes les données
chiffrées nécessaires à la comparaison, l'expérience montre déjà que ce
n'est pas le cas. Là encore, on pourrait s'interroger sur ce qui a poussé la
Société Nationale a commander en tant d'exemplaires un matériel "moins bon"
que les générations précédentes...
Et pour élargir le débat, sur la bonne foi et le sérieux de la même
lorsqu'elle jure ses grands dieux qu'elle travaille à améliorer le service
en Île-de-France. Prenons le cas de la ligne C, par exemple, où l'on parle
d'Antarès (la version SNCF de SACEM) depuis 1991 ou 92, et où l'on ne voit
toujours rien venir. Il semble pourtant clair qu'en l'absence de gros
travaux d'infrastructure, c'est la seule solution pour améliorer le service.
Bien sûr, il faut des moyens pour cela, mais ne serait-ce pas un
investissement prioritaire que le STP serait tout disposé à cofinancer s'il
était réellement à l'ordre du jour ? (Evidemment, maintenant il y a en plus
RFF qui a son mot à dire, ce qui ne simplifie certainement pas l'évolution
des choses). Et les moyens, la SNCF en a bien eu pour installer le KVB
(désolé Marc ;-))... Antarès l'aurait pourtant avantageusement remplacé.
Je ne veux pas faire d'anti-SNCF-isme primaire comme certains, mais il est
clair que la comparaison avec la RATP, sur absolument TOUS les plans, n'est
pas à son avantage. Labllisées Transilien ou pas, ses gares sont en général
moins accueillantes, ouvertes moins longtemps, la signalétique y est souvent
déficiente, et en tout cas moins claire, ses trains sont souvent (il y a des
contre-exemples comme les Z 6400, nous sommes d'accord) moins performants,
moins fréquents à éloignement de Paris égal, parfois supprimés alors que
cela n'arrive jamais sur le RER RATP, etc.
Et l'argument si souvent employé de la mixité des trafics sur une même ligne
SNCF (banlieue, GL, Fret) n'est pas forcément un inconvénient. Parce qu'avec
des lignes à 4 ou 6 voies, cela devrait permettre une meilleure souplesse
d'exploitation : par exemple, si une avarie survient sur un train, qui
l'oblige à s'arrrêter, on devrait pouvoir continuer à écouler le trafic
quand même par les voies parallèles et avec un minimum de perturbations,
chose qui serait impossible avec les 2 voies seulement des lignes RATP. En
pratique, la SNCF n'y arrive jamais.
Quant à l'autre argument, qui consiste à dire que la RATP bénéficie d'un
environnement plus privilégié et d'une infrastructure mieux aménagée... Il
appartenait aussi à la SNCF de forcer le destin au moment opportun, au
besoin, pour améliorer les choses. Voir le cas de la bif. de Porchefontaine,
par exemple, qu'il aurait été envisageable d'adapter de façon un peu plus
décente lors de la mise en service de La Verrière - La Défense. Et si
Aulnay-sous-Bois pose toujours problème (ce qu'affirme la SNCF) pour avoir
une desserte rapide et performante de l'aéroport CDG par le RER B, que n'a
t-elle profité de la mise en service de CDG-2 ou de la Coupe du monde pour
obtenir une amélioration à ce niveau-là ? Je suis sûr que sur le budget de
la Coupe du monde, l'Etat aurait pu consentir la rallonge de quelques
dizaines de MF qui auraient été nécessaires, en échange d'une desserte
CDG-Stade à 110-120 km/h toutes les 10-15 minutes.
Ce n'est qu'une impression, bien sûr, mais au vu des diverses prises de
parole des officiels de la SNCF, la tonalité de leur discours est plutôt :
"voilà, ça marche mal, ou on y arrive pas parce que...". Ce qui incite au
mieux à la compassion, mais ne fait pas bouger grand chose. Alors qu'une
communication plus volontariste qui ferait ressortir "voilà, avec ça, ça
marchera super bien" aurait probablement une meilleure influence sur la
Région ou le STIF, et donnerait peut-être de meilleurs résultats ! Enfin,
c'est mon sentiment, vu de l'extérieur et pas nécessairement en phase avec
la réalité, j'en conviens.
Et puis il y a probablement aussi la lourdeur de structures terrible de la
SNCF qui entre en ligne de compte quelque part... Parce qu'à côté, la RATP,
c'est quasiment une PME ;-) .
Bonne journée,
Jeff :o)
--
MétroPole, le site des transports parisiens
http://www.metro-pole.net
Alain Migeon
Pas uniquement celle du RER, mais de l'ensemble du réseau banlieue.
--
Alain Migeon
Please reverse dk and rovsing for replying.
Remi Moerau
Alain Migeon a écrit :
>
> > Sérieusement messieurs de la SNCF, cèdez votre exploitation RER à la RATP.
>
> Pas uniquement celle du RER, mais de l'ensemble du réseau banlieue.
Oui il faut supprimer les autres trains pour pouvoir laisser rouler
uniquement les trains de banlieue. d'ailleurs il faudrait un train par
banlieusard qui le prenne a sa gare qui s'arrete la ou il a l'habitude
que le train s'arrete avec son siege a lui et que le train roule a fond
jusqu'a la gare ou il descend et que celui ci s'arrete pile en face de
la sortie.
d'ailleurs les tgv ne devrait plus aller a paris, ca gene les
banlieusards...
D'ailleurs on devrait donner toutes les voies de la RP a la RATP.
Ha mince, c'est RRF maintenant... alors faut aussi gueuler sur RFF les
gars.
D'ailleurs, Paris/Lille et Paris Lyon, c'est presque de la banlieue
aussi non ?
Remi
bien loin de la banlieue depuis 3 mois et qui s'en porte pas plus mal
mumu
s'est regroupée. Jamais plus au grand jamais je ne reviendrai habiter en
banlieue parisienne.
Muriel
Remi Moerau <r-mo...@club-internet.fr> a écrit dans le message :
3AC343C1...@club-internet.fr...
CONDAT Jean-Roger
pas l'enfer des trains supprimés à tout va....
Non, on demande des trains qui desservent un maximun de banlieues, je ne
vois pas ce que viens faire tes arguments Remi, le TGV n'emprunte aucune
parcelle à la ligne C pourtant cette ligne est une cata !!!
> D'ailleurs on devrait donner toutes les voies de la RP a la RATP.
Ben si ça peut améliorer la qulité pourquoi pas ?
Quant a Mumu, au lieu de sortir des conneries de guichetière, contentes toi
de lier mais n'intervient pas.
@+
JRC
"Jean-Francois Dancre" <NoDou...@yahoo.com> a écrit dans le message news:
7KGw6.57$787.2...@nnrp4.proxad.net...
Remi Moerau
trains supprime, suffit d'attendre 15 minutes de plus pour en avoir un
autre. Mais dans mon coin, pour aller a toulouse, il y a 5 trains par
jour... ce que je reproche, c'est qu'il suffit qu'il y ait un pet de
travers et personne n'est content a paris alors que le reseau de
banlieue est plutot bien. C sur il y a toujours mieux...
MAis remarque, explique nous precisement pourquoi la RATP ferait mieux
que la SNCF sur la RP ? mais en expliquant comment elle ferait ? comment
elle gererait les problemes qu'elle ne gere pas actuellement ? moi je
suis tout pres a ecouter et changer d'avis
remi
CONDAT Jean-Roger a écrit :
Bruno
Toutes les gares Ratp sont équipées de quais hauts.
Toutes les gares Ratp ont des guichets ouverts jusqu'au dernier train.
Les plus vieux trains de la Ratp (MS61) sont des vrais merveilles par rapport
aux immondes Z20500.
Il y a un effort de fait au niveau de l'aspect du personnel: les agents Ratp
sont cravatés et j'ai rarement vu un guichetier fumer sa clope derrière
l'hygiaphone en l'absence de clients comme c'est courant à la Sncf, où aucun
uniforme ni cravate n'est semble t'il imposé. C'est flagrant en Gare de Lyon où
les guichets Sncf et Ratp sont contigus.
J'ai souvent vu des contrôleurs Sncf franchement repoussants (barbe hirsute,
visage déformé par l'alcool), un peu moins à la Ratp.
Bruno M.
CONDAT Jean-Roger a écrit :
> > D'ailleurs on devrait donner toutes les voies de la RP a la RATP.
>
> Ben si ça peut améliorer la qualité pourquoi pas ?
>
Marc GODARD
>
> Salut Olivier,
Bonsoir,
> On pourrait ajouter que les Z2N 20500 sont un matériel de conception plus
> récente que les MI79/84 et que les MS61, et qu'en conséquence le rapport de
> performances (puissance/poids, par exemple ; ou encore l'accélération brute)
> devrait être en leur faveur. Même si je n'ai pas toutes les données
> chiffrées nécessaires à la comparaison, l'expérience montre déjà que ce
> n'est pas le cas.
Mais pourquoi serait-il recherché systématiquement de telles
performances (vitesse/accélération/décélérations) ?
Il y a d'autres critères qui rentrent en ligne de compte lors de
l'élaboration du cahier des charge des matériels neufs. Le coût d'achat
en est un, celui de la maintenance aussi...
> Là encore, on pourrait s'interroger sur ce qui a poussé la
> Société Nationale a commander en tant d'exemplaires un matériel "moins bon"
> que les générations précédentes...
Moins bon dans le domaine des performances exprimées précédemment.
Meilleurs dans les autres, ne serait-ce la capacité.
> Et pour élargir le débat, sur la bonne foi et le sérieux de la même
> lorsqu'elle jure ses grands dieux qu'elle travaille à améliorer le service
> en Île-de-France. Prenons le cas de la ligne C, par exemple, où l'on parle
> d'Antarès (la version SNCF de SACEM) depuis 1991 ou 92, et où l'on ne voit
> toujours rien venir. Il semble pourtant clair qu'en l'absence de gros
> travaux d'infrastructure, c'est la seule solution pour améliorer le service.
Certes. Mais les financeurs ont également d'autres critères pour prendre
des décisions et notamment la pertinence d'un investissement. Ils
comparent alors le coût avec l'amélioration envisageable. En l'absence
de relèvement significatif de vitesse, je ne vois pas comment une
signalisation de cabine pourrait vraiment améliorer la situation. Il ne
faut pas oublier qu'en matière de débit il suffit du maintien d'un seul
point "dur" pour que tous les aménagement faits par ailleurs soient
inutiles.
> Bien sûr, il faut des moyens pour cela, mais ne serait-ce pas un
> investissement prioritaire que le STP serait tout disposé à cofinancer s'il
> était réellement à l'ordre du jour ? (Evidemment, maintenant il y a en plus
> RFF qui a son mot à dire, ce qui ne simplifie certainement pas l'évolution
> des choses). Et les moyens, la SNCF en a bien eu pour installer le KVB
> (désolé Marc ;-))... Antarès l'aurait pourtant avantageusement remplacé.
Il n'y a pas à être désolé car ces deux systèmes ne sont pas
comparables:
- le KVB est un contrôle de vitesse;
- Antarès est avant tout une signalisation (de cabine) avec un contrôle
de vitesse associé.
Ce qui est comparable donc, c'est la signalisation au sol actuelle et la
signalisation de cabine qui peut la remplacer. Mais une signalisation de
cabine avec contrôle de vitesse associé a des contraintes qui doivent
être prises en compte notamment pour maintenir ou améliorer le débit:
entre-autres une amélioration du freinage des matériels qui en sont
équipées afin de garantir l'efficacité du contrôle de vitesse.
Pour finir le coût d'un équipement KVB ou KVBP n'est également pas
identique à celui d'une signalisation de cabine.
> Je ne veux pas faire d'anti-SNCF-isme primaire comme certains, mais il est
> clair que la comparaison avec la RATP, sur absolument TOUS les plans, n'est
> pas à son avantage. Labllisées Transilien ou pas, ses gares sont en général
> moins accueillantes, ouvertes moins longtemps, la signalétique y est souvent
> déficiente, et en tout cas moins claire, ses trains sont souvent (il y a des
> contre-exemples comme les Z 6400, nous sommes d'accord) moins performants,
> moins fréquents à éloignement de Paris égal, parfois supprimés alors que
> cela n'arrive jamais sur le RER RATP, etc.
Cela ne se voit jamais sur la RATP plutôt, ça se voit néanmoins quand on
fait le bilan de l'autre coté de l'interconnexion. Si à la SNCF on a
pris l'habitude d'afficher les "supprimés" en Transilien on constate
plus souvent, dans une telle situation, sur la RATP la succession de
deux missions identiques. Le service pour le client est comparable mais
le moyen de communiquer est tout simplement différent.
> Et l'argument si souvent employé de la mixité des trafics sur une même ligne
> SNCF (banlieue, GL, Fret) n'est pas forcément un inconvénient. Parce qu'avec
> des lignes à 4 ou 6 voies, cela devrait permettre une meilleure souplesse
> d'exploitation : par exemple, si une avarie survient sur un train, qui
> l'oblige à s'arrrêter, on devrait pouvoir continuer à écouler le trafic
> quand même par les voies parallèles et avec un minimum de perturbations,
> chose qui serait impossible avec les 2 voies seulement des lignes RATP. En
> pratique, la SNCF n'y arrive jamais.
Encore faudrit-il que toutes ces voies soient équipées de quai,
exemples:
- ligne C du RER au sud de Bibliothèque François Mitterand avec les
quais de secours des voies 1 et 2;
- ligne D du RER entre gare de Lyon et Villeneuve St Georges avec de
nombreux quais absents sur voies 1, 2, 1M et 2M.
> Quant à l'autre argument, qui consiste à dire que la RATP bénéficie d'un
> environnement plus privilégié et d'une infrastructure mieux aménagée... Il
> appartenait aussi à la SNCF de forcer le destin au moment opportun, au
> besoin, pour améliorer les choses. Voir le cas de la bif. de Porchefontaine,
> par exemple, qu'il aurait été envisageable d'adapter de façon un peu plus
> décente lors de la mise en service de La Verrière - La Défense. Et si
> Aulnay-sous-Bois pose toujours problème (ce qu'affirme la SNCF) pour avoir
> une desserte rapide et performante de l'aéroport CDG par le RER B, que n'a
> t-elle profité de la mise en service de CDG-2 ou de la Coupe du monde pour
> obtenir une amélioration à ce niveau-là ? Je suis sûr que sur le budget de
> la Coupe du monde, l'Etat aurait pu consentir la rallonge de quelques
> dizaines de MF qui auraient été nécessaires, en échange d'une desserte
> CDG-Stade à 110-120 km/h toutes les 10-15 minutes.
C'est à croire qu'aucun projet n'est étudié et présenté. Il y a de
nombreux projets dans les cartons avec des études qui sont bien plus
avancées qu'on ne le pense: c'est jusqu'à l'implantation des signaux que
certains sont disponibles. Le tout est d'en trouver le financement. Et
dans ce domaine ce n'est pas la SNCF qui finance mais la collectivité !
> Ce n'est qu'une impression, bien sûr, mais au vu des diverses prises de
> parole des officiels de la SNCF, la tonalité de leur discours est plutôt :
> "voilà, ça marche mal, ou on y arrive pas parce que...". Ce qui incite au
> mieux à la compassion, mais ne fait pas bouger grand chose.
L'essentiel est déjà de le reconnaitre, ce qui est une première étape de
franchie.
> Alors qu'une
> communication plus volontariste qui ferait ressortir "voilà, avec ça, ça
> marchera super bien" aurait probablement une meilleure influence sur la
> Région ou le STIF, et donnerait peut-être de meilleurs résultats !
C'est ce que bon nombre de personnes font quand même chaque jour. Les
médias n'en parlent pas car ce n'est pas spectaculaire: quel intérêt de
décrire dans un article d'avoir obtenu un financement et la réalisation
de travaux pour le redécoupage de cantons, la pose d'aiguilles
supplémentaires, le réhaussement de quais ou la modernisation d'un poste
d'aiguillage ?
D'ailleurs, parle-t-on actuellement des travaux de modernisation de la
LGV PSE ? Parfois, mais c'est généralement pour critiquer l'allongement
des temps de parcours lorsque les TGV sont détrouner pour l'occasion !
> Enfin,
> c'est mon sentiment, vu de l'extérieur et pas nécessairement en phase avec
> la réalité, j'en conviens.
On a la vision que les médias veullent bien donner de la situation,
malheureusement.
> Et puis il y a probablement aussi la lourdeur de structures terrible de la
> SNCF qui entre en ligne de compte quelque part... Parce qu'à côté, la RATP,
> c'est quasiment une PME ;-) .
Mais les décideurs ne sont pas où l'ont croit.
Maintenant c'est décideur = payeur.
Ce sont aux collectivité qu'il faut demander des comptes !
> Bonne journée,
Bonne soirée,
Godax.
Jean-Francois Dancre
"Marc GODARD" <marc....@wanadoo.fr> a écrit dans le message news:
3AC36D17...@wanadoo.fr...
> Mais pourquoi serait-il recherché systématiquement de telles
> performances (vitesse/accélération/décélérations) ?
Parce que c'est un critère important pour du matériel banlieue... Toi qui es
fort au courant des questions de débit, tu ne peux pas ignorer qu'une des
solutions pour exploiter une ligne à arrêts rapprochés de façon efficace,
c'est de libérer vite le canton associé à une gare lorsqu'on la quitte. Les
performances en accélération sont déterminantes pour cela.
Il y a même des cas (service semi-direct assuré au milieu de trains directs)
où il est très important de se remettre dès que possible à la vitesse
"ligne" pour éviter de gaspiller trop de sillons. La VL du matériel influe
aussi sur cette consommation. Regarde la ligne Paris St-Lazare - Mantes, où
cohabitent des matériels hétéroclites (performances et VL différentes) qui
rendent l'organisation et la régulation du service terriblement difficile.
Enfin, parce que les capacités d'accélération, de freinage, et la vitesse
limite du matériel conditionnent très fortement les temps de parcours ! Qui
sont un critère important pour rendre les transports publics attractifs,
mais, surtout, qui sont intimement liés à la notion de "qualité du
transport" que percevra le voyageur. J'imagine un direct Juvisy - Paris à 50
km/h, pour lequel le trajet durerait plus de 20 minutes... Difficile ensuite
pour les voyageurs de considérer qu'ils ont été transportés dans de bonnes
conditions quand ils ont le temps, en plus de parcourir leur journal et de
regarder leur voisine du coin de l'oeil, d'admirer les graffitis qui ornent
les murets, de lire les slogans sur toutes les affiches publicitaires, et de
regarder leur train se faire doubler par toutes les voitures sur la route
parallèle...
> Moins bon dans le domaine des performances exprimées précédemment.
> Meilleurs dans les autres, ne serait-ce la capacité.
Mais moins bon aussi dans le temps de stationnement en gare, du fait du
faible nombre de portes et de leur espacement irrégulier. Et moins bon au
plan du confort.
On dirait effectivement qu'avec les Z 20500, la SNCF a privilégié la
capacité au détriment de tout le reste ! Mais est-ce un bon calcul, de
transporter peut-être plus de gens (encore faudrait-il que la demande
justifie les 2N, ce qui n'est pas nécessairement le cas sur la ligne D, par
exemple), mais en tout cas dans de mauvaises conditions ?...
[Antarès]
> > Bien sûr, il faut des moyens pour cela, mais ne serait-ce pas un
> > investissement prioritaire que le STP serait tout disposé à cofinancer
s'il
> > était réellement à l'ordre du jour ? (Evidemment, maintenant il y a en
plus
> > RFF qui a son mot à dire, ce qui ne simplifie certainement pas
l'évolution
> > des choses). Et les moyens, la SNCF en a bien eu pour installer le KVB
> > (désolé Marc ;-))... Antarès l'aurait pourtant avantageusement remplacé.
>
> Il n'y a pas à être désolé car ces deux systèmes ne sont pas
> comparables:
> - le KVB est un contrôle de vitesse;
> - Antarès est avant tout une signalisation (de cabine) avec un contrôle
> de vitesse associé.
Mais comme tu dis, Antarès intègre la fonction contrôle de vitesse, rendant
le KVB inutile.
> Ce qui est comparable donc, c'est la signalisation au sol actuelle et la
> signalisation de cabine qui peut la remplacer. Mais une signalisation de
> cabine avec contrôle de vitesse associé a des contraintes qui doivent
> être prises en compte notamment pour maintenir ou améliorer le débit:
Hum... Ne me fais pas croire qu'Antarès, même à matériel roulant égal,
serait moins performant que BAL + KVB... Voir les critiques des mécanos
lorsque le KVB leur impose une vitesse limitée jusqu'au bout du canton, même
lorsque le signal suivant se libère. Ce genre d'inconvénient est tout
particulièrement handicapant pour l'exploitation d'une ligne à trafic dense.
Antarès aurait un avantage fondamental sur le KVB : la transmission
continue, qui permet d'ajuster le contrôle de vitesse à l'évolution de la
situation de la ligne en aval.
> entre-autres une amélioration du freinage des matériels qui en sont
> équipées afin de garantir l'efficacité du contrôle de vitesse.
On en revient donc au problème initial de tout à l'heure : si les
performances du matériel SNCF, et tout particulièrement les dernières rames
commandées, étaient à la hauteur, la vie serait plus simple ;-) .
Plus sérieusement, le freinage a effectivement du être revu sur les MS 61
lors de l'installation du SACEM, avec rajout d'une deuxième EMD sur chaque
voiture, installation d'anti-enrayeurs, et modification du tiroir
électronique commandant le frein de service.
Le MI 84 quant à lui, dont les performances convenaient, n'a subi que des
modifications mineures.
> Pour finir le coût d'un équipement KVB ou KVBP n'est également pas
> identique à celui d'une signalisation de cabine.
Je suis prêt à le croire. Mais pas forcément nettement plus élevé non plus.
Ce qui coûte cher en la matière, c'est l'équipement du matériel roulant
(voir ci-dessous). Or, même si les équipements ne sont pas identiques, il y
a déjà besoin d'installer pour le KVB un contrôle de vitesse, avec un
capteur et une armoire électronique, un module d'affichage en cabine, une
transmission sol-train par balises... Antarès a surtout besoin
d'"intelligence" en plus, pas tant de matériel. Or l'intelligence n'est pas
ce qui coûte le plus.
Quelques éléments de comparaison :
L'installation du SACEM a coûté 284,2 MF à la RATP, d'après la dernière
actualisation des chiffres peu avant la mise en service (juillet 88).
- 15,5 MF pour modifier la signalisation
- 232,6 MF pour installer le SACEM proprement dit
- 36,1 MF pour le prototype de développement
L'équipement a concerné 54 km de voies simples, 127 éléments MS 61 et 73
éléments MI 84. Dans le coût d'équipement sont également compris des
modifications sur le MS 61 réalisées à l'occasion de SACEM et qui visaient à
l'harmoniser avec le nouveau MI pour en faciliter la maintenance.
Je n'ai malheureusement pas le détail des financements sous la main, mais la
RATP a, me semble t-il, pris en charge la plus grande partie de l'opération
(la totalité ??).
[Trains supprimés]
> Cela ne se voit jamais sur la RATP plutôt, ça se voit néanmoins quand on
> fait le bilan de l'autre coté de l'interconnexion. Si à la SNCF on a
> pris l'habitude d'afficher les "supprimés" en Transilien on constate
> plus souvent, dans une telle situation, sur la RATP la succession de
> deux missions identiques. Le service pour le client est comparable mais
> le moyen de communiquer est tout simplement différent.
Je te promets, c'est très, très rare. Les trains arrivent parfois inversés
par rapport à l'ordre de passage prévu, mais une suppression est
exceptionnelle. En 10 ans d'usage des lignes A et B, je crois que j'aurais
pu compter celles que j'ai vues sur les doigts de la main. Mais évidemment,
je n'ai sûrement pas tout vu ;-) .
[Lignes à 4 voies ou plus]
> Encore faudrit-il que toutes ces voies soient équipées de quai,
Ou qu'il y ait des communications entre elles suffisamment souvent.
> C'est à croire qu'aucun projet n'est étudié et présenté. Il y a de
> nombreux projets dans les cartons avec des études qui sont bien plus
> avancées qu'on ne le pense: c'est jusqu'à l'implantation des signaux que
> certains sont disponibles. Le tout est d'en trouver le financement. Et
> dans ce domaine ce n'est pas la SNCF qui finance mais la collectivité !
La SNCF se permet bien de dire qu'on "ne peut pas" faire circuler les wagons
de Roos, n'est-ce pas ? Alors pourquoi n'avoir pas adopté le même genre
d'attitude buté face à la collectivité justement lorsque celle-ci a décidé
la réalisation de La Verrière - La Défense (pour en rester à cet exemple-là,
même s'il n'est pas le meilleur) ? Dans le style "on NE PEUT PAS ouvrir
cette ligne tant que..." etc. Idem pour Aulnay : ADP veut des trains directs
? Bien, on est tout à fait disposés à les faire, mais ON NE PEUT PAS sans...
Peut-être que ça n'aurait pas marché, mais peut-être aussi que si ;-) ...
Regarde les millions qu'ADP est désormais prêt à investir pour un
CDG-Express !
> > Alors qu'une
> > communication plus volontariste qui ferait ressortir "voilà, avec ça, ça
> > marchera super bien" aurait probablement une meilleure influence sur la
> > Région ou le STIF, et donnerait peut-être de meilleurs résultats !
>
> C'est ce que bon nombre de personnes font quand même chaque jour. Les
> médias n'en parlent pas car ce n'est pas spectaculaire:
Je ne pensais pas simplement au climat catastrophiste entretenue par les
mass media. Je voulais dire aussi que dans la presse plus spécialisée (LVDR
ou Rail Passion, par exemple), l'atmosphère est souvent assez pessimiste. Y
compris dans les déclarations des cadres SNCF qui y sont rapportées.
Je me réjouis des projets qui fleurissent, contrairement à ce que tu penses.
D'ailleurs c'est peut-être parce que je suis trop impatient que je déplorais
le manque de dynamisme de la SNCF ;-) . Ecartons ce qui nécessite la
construction d'infrastructures nouvelles, en considérant que c'est un
problème de volonté publique. Il reste un certain nombre de
dysfonctionnements dont la correction pourrait ne demander que de la bonne
volonté (les RER directs Paris - CDG à vitesse décente dont nous parlions le
mois dernier, ou bien les délires réguliers du télépancartage ligne C), et
qui pourtant persistent. Et l'on continue à se regarder le nombril en disant
que c'est terrible et que rien ne va...
Et même en abandonnant le terrain des médias, analyse la différence entre la
RATP, qui déborde littéralement de projets en tous sens, infrastructures et
services confondus, qui innove et qui le fait savoir, et la SNCF, dont on
sait bien qu'elle a dans ses cartons quelques trucs dont la tangentielle
Nord et la liaison Cergy - Evry par la GC, mais qui ne donne pas, mais alors
pas du tout, l'impression d'aller de l'avant ni de manifester un quelconque
enthousiasme pour ce qu'elle fait.
J'ai bien dit, je le répète : c'est une question d'IMPRESSION, d'image. Mais
il me semble que c'est tout de même très important, non ? Car cela
conditionne l'attitude du public, et aussi des "décideurs", vis-à-vis de
l'entreprise.
Je SAIS qu'il y a de belles choses en attente à la SNCF quand même ;-) . Et
j'espère d'ailleurs que le tram-train des Coquetiers sera un succès ! Mais
Dieu, que tout cela est laborieux à se concrétiser...
> D'ailleurs, parle-t-on actuellement des travaux de modernisation de la
> LGV PSE ? Parfois, mais c'est généralement pour critiquer l'allongement
> des temps de parcours lorsque les TGV sont détrounés pour l'occasion !
Non, je crois qu'il y a tout de même un cercle de connaisseurs qui sont au
courant et qui apprécient, rassure-toi :-) .
> > Enfin,
> > c'est mon sentiment, vu de l'extérieur et pas nécessairement en phase
avec
> > la réalité, j'en conviens.
>
> On a la vision que les médias veullent bien donner de la situation,
> malheureusement.
Je ne lis pas les articles du Pärisien ou du JDD titrés "RER C : le
cauchemar des usagers", si c'est à ce genre de trucs que tu penses ;-) (bon,
si, j'avoue, j'ai quand même jeté un oeil coupable dessus. Quand j'ai vu
qu'ils parlaient des "5300 rames inox" de la ligne C, j'ai arrêté ;-)). Non,
je te parle de l'image que la SNCF donne d'elle-même en Ile-de-France depuis
10 ans voire plus : RER C impossible, lancement du RER D foiré, RER E
mention passable mais sous surveillance, gares dégradées parce que jamais
ouvertes, label Transilien qui ne dupe personne, trains souvent d'un autre
âge, etc. On ne peut pas dire que le bilan soit brillant, quand même...
Maintenant, je le reconnais à nouveau : ma vision de la situation est
forcément partielle, donc partiale. Alors merci d'intervenir comme tu le
fais pour enrichir, et, si nécessaire, élever, le débat :-) . Mais je
maintiens mon idée :
> > Et puis il y a probablement aussi la lourdeur de structures terrible de
la
> > SNCF qui entre en ligne de compte quelque part... Parce qu'à côté, la
RATP,
> > c'est quasiment une PME ;-) .
>
> Mais les décideurs ne sont pas où l'ont croit.
> Maintenant c'est décideur = payeur.
> Ce sont aux collectivité qu'il faut demander des comptes !
Oui, mais pas qu'à elles. Je pensais à l'organisation interne de la boîte,
qui favorise plus ou moins l'évolution, la responsabilisation des gens, leur
motivation, etc. A la RATP, avec l'organisation décentralisée actuellement
en place, ça a l'air de tourner plutôt bien. A la SNCF, de façon générale,
honnêtement... Regarde le rapport de Christian Portal : il n'y a pas qu'un
problème de volonté politique extérieure, il y a aussi du ménage à faire
dans les structures et les procédures à l'intérieur.
Bonne soirée,
mumu
ses remarques ? Raler sur internet ne sert à rien. Va au
bureau de la direction et expose tes plaintes ca portera peut-être.
muriel
CONDAT Jean-Roger <con...@ifrance.com> a écrit dans le message :
99vo0g$gtt$1...@wanadoo.fr...
Nicolas DEGAND
99vmf1$e5c$1...@wanadoo.fr...
> Bien dit Remi. La banlieue parisienne c'est le fief au la connerie humaine
> s'est regroupée. Jamais plus au grand jamais je ne reviendrai habiter en
> banlieue parisienne.
Mais Ste Genevičve des Bois c'est pas en banlieue :-) ?
Nicolas DEGAND
Jean-Roger CONDAT
Cordialement
Jean-Roger CONDAT
"Jean-Francois Dancre" <NoDou...@yahoo.com> wrote in message
news:dQLw6.145$uz5.2...@nnrp6.proxad.net...
Xavier Dupeyré
juste au moment où vous posez le pied sur le quai et qu'il arrive
instantanément à votre destination !!!
12 trains annoncés en une heure...il me semble que ça fait en moyenne 1
toutes les cinq minutes...c'est pas trop mal, non?
Pensez à ces pauvres provinciaux (qui ne sont que des provinciaux, certes!)
qui n'ont que quelques TER le matin et le soir.
Si vous voulez, je peux vous donner les horaires des autorails assurant la
liaison Elbeuf sur Seine/Rouen.
:-)
Xavier
Jean-Francois Dancre
"Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message
news: QgXw6.575$pI2.1...@nnrp2.proxad.net...
> C'est quand même marrant: à vous entendre, il faudrait qu'il y ait un
train
> juste au moment où vous posez le pied sur le quai et qu'il arrive
> instantanément à votre destination !!!
>
> 12 trains annoncés en une heure...il me semble que ça fait en moyenne 1
> toutes les cinq minutes...c'est pas trop mal, non?
Non, ce n'est pas ça du tout ;-) . On était partis à comparer les
performances des RER SNCF et RATP dans un fil précédent (Mutations Z 5300)
et plusieurs personnes trouvaient que la SNCF assurait un service moins bon
que la RATP (toutes choses n'étant pas égales par ailleurs, on est
d'accord), ce qui se voyait notamment dans les nouveaux tunnels RER D et E,
limités à 80 km/h, alors que les tunnels du RER RATP sont parcourables à 90
ou 100.
Marc expliquait qu'il y a des considérations de débit à prendre en compte,
en gros que si on veut faire circuler beaucoup de trains il faut limiter
leur vitesse.
C'est là qu'intervient l'argument des 12 trains "seulement" sur la ligne D,
comparés au 30 de la ligne A :-) . Pas dans une optique de se plaindre de la
fréquence !
Quoique :-D ...
Et puis, sur 12 annoncés, certains sont supprimés, alors ;-)) ...
> Pensez à ces pauvres provinciaux (qui ne sont que des provinciaux,
certes!)
> qui n'ont que quelques TER le matin et le soir.
Mais ce n'est pas pour ça qu'il faut prêcher un nivellement par le bas ;-) .
Et malheureusement, comme en général les populations desservies sont moins
importantes en province, il est plus difficile de convaincre SNCF et
pouvoirs publics de s'engager en faveur de liaisons rapides et fréquentes.
On en reste donc trop souvent à la paire de trains quotidiens, pas cadencés
pour un sou, lents et chers :-(
> Si vous voulez, je peux vous donner les horaires des autorails assurant la
> liaison Elbeuf sur Seine/Rouen.
Bah, les TER doivent y être plus fréquents que les RER D les jours de grève
;-) .
Bonne journée,
Hohes
"Remi Moerau" <r-mo...@club-internet.fr> a écrit dans le message news:
3AC343C1...@club-internet.fr...
> Alain Migeon a écrit :
> > > Sérieusement messieurs de la SNCF, cèdez votre exploitation RER à la RATP.
> >
> > Pas uniquement celle du RER, mais de l'ensemble du réseau banlieue.
>
> Oui il faut supprimer les autres trains pour pouvoir laisser rouler
> uniquement les trains de banlieue. d'ailleurs il faudrait un train par
> banlieusard qui le prenne a sa gare qui s'arrete la ou il a l'habitude
> que le train s'arrete avec son siege a lui et que le train roule a fond
> jusqu'a la gare ou il descend et que celui ci s'arrete pile en face de
> la sortie.
Oui ! On l'a inventé, ça existe, ça s'appelle "automobile" ! ;-))
> d'ailleurs les tgv ne devrait plus aller a paris, ca gene les
> banlieusards...
C'est vrai ! Il faut faire tous les TGV passe-Paris !
Les parisiens n'auront qu'à faire comme les voyageurs de province: Valence,
Avignon, Aix... ils iront prendre leur TGV dans une gare de betteraves. Massy
fera bien l'affaire !
Allez, c'est décidé, donnons toutes les gares parisiennes et celles de la proche
banlieue à la RATP, les banlieusards avant tout.
Les trains GL SNCF venant du sud auront leur terminus à Melun,
ceux de la gare du Nord: Orry,
ceux de l'ouest: Poissy,
ceux de l'est: Villiers/Marne,
Paris aux parisiens !
Touristes, portez vos valises !
;-)
Hohès.
Xavier Dupeyré
Merci pour le résumé du fil ! :-))
Loin de moi l'idée de prêcher un nivellement par le bas, dans n'importe quel
domaine d'ailleurs! ;-)
Les jours de grève, je ne pense pas qu'il y ait plus de TER que de RER; la
différence réside peut-être dans le fait qu'il est plus facile de prendre la
voiture chez moi qu'en Ile-de-France. (C'est pas vraiment une pub pour le
train que je fais là !!! ;-)) ).
J'utilise occasionnellement la ligne D entre Paris et Villeneuve Prairie ou
Juvisy.
Personnellement, je n'ai jamais eu à déplorer de gros incident (hors grève,
bien sûr).
Il n'y a qu'une fois où j'ai râlé: c'est que le train est parti une minute
AVANT l'heure prévue et que je l'ai raté de peu ! :-))
Entre Paris et Villeneuve, je connais à peu près les horaires à force de
l'utiliser et je sais qu'il y en a toutes les 15 minutes. J'essaie donc de
me débrouiller pour arriver à temps...mais si je le rate, ben je prends le
suivant !
Si je prends une correspondance avec la ligne A pour Auber, je ne me pose
même pas la question des horaires: je prends le premier qui arrive !
(La-dessus, je suis d'accord: il semble que l'offre soit plus étoffée sur le
A).
Ce qui me surprend toujours, à Paris, c'est justement la facilité avec
laquelle je peux utiliser les transports en commun (banlieues, RER,
métro...) pour aller où je veux quand je veux. Si j'avais ça chez moi: adieu
voiture ! (Mais bon, je me doute que le conseil régional ne va pas
construire un réseau aussi dense rien que pour moi ! Quoique, si quelqu'un
me lit ici....;-)) ).
Une dernière chose m'étonne aussi: les branches Nanterre-Poissy et
Nanterre-Cergy sur la ligne A, Paris Nord-Roissy et Paris Nord-Mitry sur la
ligne B sont exploitées par la SNCF.
Donc, si tout va bien dans Paris intra-muros, c'est qu'en amont la SNCF
s'est correctement acquittée de sa tâche sur les tronçons qui lui sont
dévolus. Donc, que elle aussi sait faire du RER ! CQFD ! ;-)))
A mon avis, le problème de la ligne C ne vient pas de l'exploitation même
par la SNCF mais plutôt de la multiplication des branches terminales de la
ligne qui se rejoignent en un seul tronçon central et qui provoque quelques
embouteillages au moindre petit incident.
Cordialement,
Xavier
Bernard Martin
Nicolas DEGAND <nicolas...@laposte.net> a écrit dans le message :
QLWw6.564$iv2.1...@nnrp2.proxad.net...
> Mais Ste Geneviève des Bois c'est pas en banlieue :-) ?
Pas forcément !
Il existe une Ste Geneviève des Bois dans le Loiret, près de
Chatillon-Coligny .
--
A+ Bernard
Pour le courrier, retirer antipub. dans l'adresse !
Olivier METGE
il y a quelques années une de mes profs (de la race de ceux que l'on
considère toute une vie comme des grands profs) nous avait fait une
comparaison entre la SNCF et la RATP en matière de transport en Ile de
France. Ce n'était pas l'objet d'un cours mais d'une discussion lors
d'un dîner qui a tourné autour "Socilogie d'entreprise et impact des
organisations".
Sans tomber dans les brêves de comptoir du café du commerce, il nous a
expliqué sa vision de la chose que vous allez trouver ci-dessus. Je dois
dite que depuis, je m'efforce de vérifier si cette vision est juste. A
mon avis elle l'est.
La RATP ne peut que faire mieux en Idf que la SNCF tout simplement parce
que le RER est son produit phare, alors que l'IDF ne l'est pas pour la
SNCF.
Il découle de cette situation que les meilleurs cadres de la RATP
planchent sur les suejts RER, que les meilleures conducteurs du métro
vont au RER, que les meilleurs spécialistes de maintenance finissent au
RER, que les bureau d'étude travaillent plus volontier sur les sujets
RER que sur le reste (sauf dans ce dernier cas, s'il s'agit d'un grand
projet novateur tel que Météor). Il n'y a donc quasi pas d'erreur de
recrutement au RER.
Pour la SNCF même chose en remplaçant RATP par SNCF et RER par TGV.
Alors il faut confier le réseau Idf de la SNCF à la RATP comme le
suggère le dénommé Condat (moi qui suis Wanadien, je me marre de la
rapidité à corriger les défauts après 15 jours début mars avec des accès
cahotiques au news, franchement je me marre mais enfin...) ?
Eh bien non, cela ne servirait à rien. Parce que la taille de la chose
serait devenue telle que le coté "aspirateur social" qu'est le RER à la
RATP ne pourrait plus exister compte tenu de la taille du nouveau
secteur RER. Il n'y aurait plus moyen de trier avant d'envoyer des
ressources sur le sujet RER et du coup le niveau de qualité globale ne
serait pas celui de la RATP aujourd'hui.
Il est quasi sûr que la qualité des lignes actuellement exploitées par
la RATP serait en baisse par rapport à ce que se fait aujourd'hui,
compte tenu de la taille du système et du principe de dilution.
En revanche, il est probable que la qualité de la prestation puisse être
un peu meilleure, sans que cela soit certain. D'abord parce que la RATP
rencontrerait les mêmes difficultés de partage des infrastructures avec
Fret, GL et TER, que les problèmes de sécuriation des infra se poserait
de la même façon. Un des gros problèmes de la chose serait l'utilisation
des infrastructures en dehors des tronçons intra muros entre deux
opérateurs RATP+ et SNCF-, dont un ne pourraît être que revanchard....
En revanche, il doit être possible de procéder à des améliorations de
l'organisation du travail des conducteurs, des ateliers de maintenance,
de l'organisation de la maintenance, de la commande et de la
localisation des personnels de conduite et de contrôle.... etc.....
(Tiens c'est pas sujets de l'excellent rapport de Christian Portal dont
personne n'a pipé mot sur FMTR?????)
Dans le même ordre d'idée, il n'est pas sûr non plus que le coprs social
adhère à l'échange de société, que cela puisse être vécu comme une
punition ou un blâme. Cette perception des choses aurait
vraisemblablement comme corrolaire un réfus de l'adapatation aux
nouvelles façons de travailler, soit une adaptation dans la
douleur.....(ie grèves encore mieux qu'à la SNCF actuelle).
Il semble donc ressortir que la non-qualité de l'exploitation Idf de la
SNCF soit pour partie difficilement maitrisable sans de très gros
investissements (matériel parfois hors d'age ou mal conçu (Cf Portal :
ce n'est pas le matériel le plus agé qui est le plus défaillant), infra
partagée en dehors des sections dédiées principalement intra muros,
sécurisation du domaine ferroviaire), mais qu'une grande partie soit en
revanche un problème managérial..... (très bien décrit lui aussi dans
le rapport Portal)
Un des moyens de remonter la pente revient donc :
-> à ne plus faire d'Idf le receptacle des cadres que les autres
actitivtés voyageurs ne veulent pas,
-> à réorganiser l'outil de fond en comble après une analyse exhaustive
et sans faux-semblant des dysfonctionnements ce qui permettra de faire
mieux à moyens strictement constant ce qui rend plus facile ensuite
d'aller justifier la poursuite de l'amélioration par des investissements
de la collectivité au sens le plus large du terme. (Nous aurons
auparavant fait la preuve de notre capacité à réagir et de notre
professionalisme),
-> à réfléchir aux problèmes de maintenance et de conception du
matériel.
Un tel boulversement implique une adhésion totale de l'encadreement et
des organisations syndicales..... sur un objectif dans le cadre d'un
projet d'entreprise clairement identifié.
Ce projet s'appelle Transilien. Toutefois, je ne pense pas que sa
définition est été suffisamment claire pour qu'il soit compris de tous
comme cet enjeux majeur. Trop de communication en externe trop tôt,
mépris par certaines OS qui brocardent la chose ce qui montre soit
qu'elles n'ont pas compris ou voulues comprendre les enjeux (c'est
qu'il devra y avoir de nombreuses remise en cause et boulversement des
façon de faire et que c'est plus difficile à vendre que plus de moyens
plus de salaires) soit les enjeux leurs ont été mal expliqué.
Je pense que le rapport Portal sera un des éléments fondateurs de la
remise en ordre technique de Transilien tant l'analyse est juste
pondérée et avérée. A partir de maintenant, les bases de l'analyse sont
posées et il devient possible de travailler à la reconstruction de la
production de km-trains sûrs et ponctuels en Idf pour les Franciliens.
Eventuellement débaucher quelques compétences à la RATP peut être utile
même si cela n'est pas politiquement correct.
A+
Olivier
PS 1 : Pour Condat si tu me dis Merci de ci ou de ça c'est que tu n'as
rien compris. Tes idées sont foireuses parce que tu ne connais pas
suffisament la production ferroviaire dans le milieu particulier qu'est
l'Idf mais surtout parce que tu n'acceptes pas d'écouter les remarques
que te font les autres (pas toujours élégamment) sur un sujet que tu ne
connais pas. (Par contre j'aimerais bien que tu m'expliques comment
Wanadoo a pu être aussi réactif pour mettre 15 jours à fiabiliser
l'accès au news?)
PS 2 : Je suis surpris que personne n'est encore balançé le traditionnel
"Vas donc prendre les trains de banlieue de Londres si t'es pas jouace!"
Olivier Boudot
D'abord, merci pour cette analyse, les idées qu'elle met en avant, les
explications qu'elle propose... Personnellement, je la partage, et loin de
faire de "l'anti-SNCFisme", je dirais que les principales raisons que tu
invoques (notamment ceux issus u rapprt Portal) pour expliquer la moindre
qualité du transport RER SNCF par rapport aux prestations fournies par la RATP
sont parfaitement logiques, car liées à l'histoire et aux orientations prises
par la SNCF depuis longtemps.
Il est clair, également, que le TGV, tant dans sa conception technique que dans
sa mise en oeuvre, mérite la reconnaissance car ce mode de transport a
réellement redonné un nouveau souffle au train "GL", notamment dans la
concurrence que lui livre le transport aérien.
Je pense aussi que les choix techniques structurels retenus pour le TGV (rames
articulés, dont la conception même offre une excellente sécurité - comme en cas
de déraillement, par exemple, les wagons ne s'étant jamais couchés en pareil
cas) sont beaucoup plus adaptés à une exploitation à grande vitesse que ceux
mis en oeuvre sur l'ICE, de facture plus "classique"...
Par conséquent, loin de moi l'idée de critiquer la place faite au TGV à la
SNCF, pas plus que l'image "phare" qui en découle, car, à mon avis, elle est
tout à fait justifiée.
Cependant, je m'interroge sur un certain nombre de points :
>En revanche, il est probable que la qualité de la prestation puisse être
>un peu meilleure, sans que cela soit certain. D'abord parce que la RATP
>rencontrerait les mêmes difficultés de partage des infrastructures avec
>Fret, GL et TER
Je suis d'accord, les interactions qui en découlent ne sont pas à négliger, je
l'avais d'ailleurs souligné dans mon premier post (Chronométrages...)
Simplement, je m'interroge, alors, sur les méthodes d'exploitations mises en
oeuvre à la DB, notamment sur les réseaux S-Bahn de Francfort, de Munich, de
Düsseldorf (pas de Berlin, je le reconnais) pour obtenir un si bon résultat en
matière de vitesse et de régularité d'exploitation, sur un réseau le plus
souvent partagé avec fret et GL (en dehors des tronçons centraux souterrains là
où ils existent).
Mais, et tu l'as toi-même souligné, le matériel SNCF n'est parfois (souvent)
que peu conçu pour des performances élevées. L'exemple des MI2N à cinq caisses
mais à deux motrices (contre trois pour les rames RATP) cité par Jeff est
éloquent à cet égard. Ne serait-ce pas, alors, à ce niveau qu'il faudrait
commencer à faire bouger les choses ?
Il serait, par la suite, plus difficile de justifier le "sous utilisation" d'un
matériel performant...
Je ne vais pas faire comme Jeff, et ressortir le n° de LVDR de 1972 présentant
les ET 420 ;-))... Cependant, de mémoire, je me souviens que ce matériel, mis
en oeuvre pour la première fois sur le S-Bahn de Munich en 1972 à l'occasion
des jeux olympiques, dispose de plus de 16 kW/tonne, avec des performances en
accéleration proches de 1,3 m/S2. Comment, dans ce cas, aurait-il été sulement
pensable de concevoir une exploitation de type "RER SNCF" ? Certes, j'ai bien
conscience que les caractéristiques d'un matériel sont définies en fonction du
type d'exploitation souhaité, et non l'inverse.
Néanmoins, une évolution, à ce niveau là, ne pourrait-il pas constituer le
premier élément d'un changement de mentalité plus général, sachant que le
matériel roulant "dure" plus de 30 ans, et, qu'à ce titre, il vaut mieux le
concevoir en vue des améliorations futures d'exploitation plutôt que dans
l'esprit que "rien de bougera", car de toute façon le matériel "ne suivrait
pas" ?
Certes, tu cites toi-même cette hypothèse parmi d'autres dans ton paragraphe
"Un des moyens de remonter la pente". Mais ne serait-ce pas là, sans doute, un
des éléments les moins "potentiellement conflictuels" dans l'optique d'une
adhésion de l'encadrement et des organisation syndicales à une nouvelle vision
du transport banlieue, justement parce que l'exploitation d'un matériel
performant ne peut être perçu que comme "valorisant" pour l'entreprise et ses
agents?
Cela pourrait sans doute aider à une prise de consience" interne" (donc non
vécue comme "imposée de l'extérieur") qu'il est possible d'améliorer d'autres
aspects de l'exploitation...
Prenons l'exemple du groupe III de PSL. L'exploitation y est l'une des plus
performantes du réseau banlieue SNCF, et ce depuis longtemps (déjà, à l'époque
des standards, dans les années 20, le groupe III était "à la pointe", notamment
pour ce qui est de l'exploitation par rafales). Il se trouve, justement, que
les Z6400 sont l'un des matériels banlieue de la SNCF a disposer de la plus
importante puissance massique, matériel qui est d'ailleurs exploité à
l'avenant, même sur des infras un peu biscornues (St-Cloud - Versailles-RD/St
Nom) et où la vitesse est limitée à 90 sur la plupart du parcours... Pourtant,
"ça marche", et même plutôt bien... Idem sur la VMI (tiens, des Z8800 et 20500
à deux remorques au lieu de trois) qui roulent "très bien" au-delà de Porte de
Clichy jusqu'à St Gratien...
Alors, est-ce un hasard ? A mon humble avis, non...
A+,
Olivier
Sébastien Ragon
Olivier METGE <olivie...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
> (Par contre j'aimerais bien que tu m'expliques comment
> Wanadoo a pu être aussi réactif pour mettre 15 jours à fiabiliser
> l'accès au news?)
1°/ t'es trop cool en disant 15 jours... en fait, c'est trois semaines et je
suis pas près d'oublier.
2°/ l'embête pas trop avec ça, parce qu'il va te répondre que Wanadoo PRO,
c'est pas pareil que Wanadoo FAI.... on commence à connaître la musique !
A+
Sébastien
Jean-Roger CONDAT
connaissez la musqie, Wanadoo n'est pas qu'un fourniseur d'accès à Internet
et je ne travaille pas au sein de cette division
"Sébastien Ragon" <sebasti...@wanadoo.fr> wrote in message
news:9a7jc9$acv$1...@wanadoo.fr...
Olivier METGE
> Exact, je n'aurai jamais dû laisser trainer cette signature, mais vous
> connaissez la musqie, Wanadoo n'est pas qu'un fourniseur d'accès à Internet
> et je ne travaille pas au sein de cette division
Courage fuyons, je ne réponds pas au fond du post et en plus je n'assume
pas ma sous-signature sous de le pretexte que c'est n'est pas ma
division.
Bravo
A+
Olivier
--
Nicolas DEGAND
1er6s4g.1m2eg3l1n5ni9sN%olivie...@wanadoo.fr...
croisé ces dernières années, avec "Small is beautiful". Merci infiniment de
m'avoir fait mettre le doigt dessus.
Pour illustrer le problème, si toute l'élite de la RATP se concentre sur le
RER, il ne reste pas grand chose sur le métro classique. Voir la ligne 4
effarante de nullité.On est systématiquement obligé de voyager debout au
pire des heures creuses. Et aux heures de pointe c'est inimaginable, si
y'avait la place j'amènerais mes bouteilles de plongée.
Du coup en pointe quand je fais St Sulpice Gare du Nord, je change
systématiquement à St michel pour le RER B malgré la perte de 10 minutes
(d'ailleurs j'ai regardé sur un des plans de la ligne dans les rames la
correspondance n'est indiquée qu'à CHatelet. C'est le cas tout le temps ?).
Alors en heures creuses faudrait faire circuler autant de train qu'en pointe
et pour les pointes je sais pas mais faudrait faire quelque chose (engager
des MP 89 ?)
--
Nicolas DEGAND
Olivier METGE
> Là je crois que c'est vraiment un des concepts les plus éclairants que j'ai
> croisé ces dernières années, avec "Small is beautiful". Merci infiniment de
> m'avoir fait mettre le doigt dessus.
De rien Nicolas.
A+
Olivier
--
Bruno
Halles qu'à Châtelet?
Cette station, crée en même temps que le RER offre une correspondance beaucoup
plus simple que Châtelet, où tu dois prendre le tapis roulant Châtelet-Les
Halles comme lorsque tu viens de la 1. Le pire étant la correspondance avec la
11 et la 7 où se succèdent les couloirs Pont au Change-Châtelet puis
Châtelet-Les Halles.
Bruno M.
Nicolas DEGAND a écrit :
Nicolas DEGAND
3AC99828...@mail.dotcom.fr...
> Sur les plans de la ligne 4 la correspondance n'est pas plutôt indiquée
aux
> Halles qu'à Châtelet?
> Cette station, crée en même temps que le RER offre une correspondance
beaucoup
> plus simple que Châtelet, où tu dois prendre le tapis roulant Châtelet-Les
> Halles comme lorsque tu viens de la 1. Le pire étant la correspondance
avec la
> 11 et la 7 où se succèdent les couloirs Pont au Change-Châtelet puis
> Châtelet-Les Halles.
Oui pardon, je me suis mal exprimé. C'est aux Halles qu'elle est indiqué.
Mais l'important c'est que la correspondance n'est PAS INDIQUEE à St-Michel
--
Nicolas DEGAND
Jean-Francois Dancre
"Nicolas DEGAND" <nicolas...@laposte.net> a écrit dans le message news:
78qy6.876$0v6.3...@nnrp5.proxad.net...
> Oui pardon, je me suis mal exprimé. C'est aux Halles qu'elle est indiqué.
> Mais l'important c'est que la correspondance n'est PAS INDIQUEE à
St-Michel
La correspondance avec le RER B n'était traditionnellement pas indiquée,
probablement parce qu'elle était jugée trop longue, et qu'il en existait de
toute façon d'autres sur la ligne (venant de St-Germain des Prés, il vaut
effectivement mieux changer aux Halles ou à Denfert. Venant d'Odéon ou de
Cité, on peut prendre directement le RER B. Venant de Réaumur Sébastopol, on
peut changer aux Halles ou à Gare du Nord).
Idem pour la ligne 10, que l'on pourrait aussi atteindre depuis St-Michel
ligne 4, mais pour laquelle il est bien plus judicieux de changer à Odéon
;-) !
Mais il me semble que sur la toute dernière génération des plans (ceux qui
sont affichés à l'intérieur des voitures), les deux correspondances (RER B
et C) sont mainenant indiquées.
Sur les plans de poche RATP, elle apparaît nettement depuis toujours.
Bonne journée,
Jeff :o)
Nicolas DEGAND
9ae86h$t1r$1...@wanadoo.fr...
> Salut Nicolas,
>
> "Nicolas DEGAND" <nicolas...@laposte.net> a écrit dans le message
news:
> 78qy6.876$0v6.3...@nnrp5.proxad.net...
>
> > Oui pardon, je me suis mal exprimé. C'est aux Halles qu'elle est
indiqué.
> > Mais l'important c'est que la correspondance n'est PAS INDIQUEE à
> St-Michel
>
> La correspondance avec le RER B n'était traditionnellement pas indiquée,
> probablement parce qu'elle était jugée trop longue, et qu'il en existait
de
> toute façon d'autres sur la ligne (venant de St-Germain des Prés, il vaut
> effectivement mieux changer aux Halles ou à Denfert. Venant d'Odéon ou de
> Cité, on peut prendre directement le RER B. Venant de Réaumur Sébastopol,
on
> peut changer aux Halles ou à Gare du Nord).
>
>
> Mais il me semble que sur la toute dernière génération des plans (ceux qui
> sont affichés à l'intérieur des voitures), les deux correspondances (RER B
> et C) sont mainenant indiquées.
>
> Sur les plans de poche RATP, elle apparaît nettement depuis toujours.
>
> Bonne journée,
Pour les plans de ligne au dessus des portes, la correspondance n'était pas
indiquée dans la rame que j'ai prise la semaine dernière. Je la reprends
vendredi j'essaierais de vérifier.
--
Nicolas DEGAND
POYAUD alias Niko
Le fait de penser que l'élite, de l'élite, de l'élite, de l'élite des gars
de la RATP vont au R.E.R. n'est pas juste. Pour avoir travaillé à l'atelier
R.E.R. de Rueil, je peut t'assurer que certains sont les élites des nuls. Je
suis méchant là, je l'avoue. Plus sérieusement, il n'y a pas de promotions
R.E.R. à la RATP. A l'embauche, tu est placé au plus près de chez toi
(parfois c'est l'inverse et on comprend pas) ou au besoin.
Mais je dirais que la différence primordial entre le R.E.R. RATP et R.E.R.
SNCF résulte surtout sur la structure des réseaux : là où la RATP gère 3 UDM
(Unité De Maintenance) qui sont Rueil, Massy et Boissy et quelques unités de
réparation, la SNCF en gère beaucoup plus que ça sur un réseau qui est
beaucoup plus dense.
A mon sens, il ne faut pas généraliser les fonctions et fonctionnements de
deux entreprises qui PARAISSENT identiques mais qui sont bien différentes.
Nikola.
Nicolas DEGAND <nicolas...@laposte.net> a écrit dans le message :
Zw5y6.146$d_1.6...@nnrp2.proxad.net...
JPP
>
> Bonjour Nicolas,
> Le fait de penser que l'élite, de l'élite, de l'élite, de l'élite des
> gars de la RATP vont au R.E.R. n'est pas juste. Pour avoir travaillé
> à l'atelier R.E.R. de Rueil, je peut t'assurer que certains sont les
> élites des nuls. Je suis méchant là, je l'avoue. Plus sérieusement,
> il n'y a pas de promotions R.E.R. à la RATP. A l'embauche, tu est
> placé au plus près de chez toi (parfois c'est l'inverse et on
> comprend pas) ou au besoin. Mais je dirais que la différence
> primordial entre le R.E.R. RATP et R.E.R. SNCF résulte surtout sur la
> structure des réseaux : là où la RATP gère 3 UDM (Unité De
> Maintenance) qui sont Rueil, Massy et Boissy et quelques unités de
> réparation, la SNCF en gère beaucoup plus que ça sur un réseau qui
> est beaucoup plus dense.
>
> A mon sens, il ne faut pas généraliser les fonctions et
> fonctionnements de deux entreprises qui PARAISSENT identiques mais
> qui sont bien différentes.
>
> Nikola.
Bonjour
Il ne fait guère de doute qu'il y a une explication sociologique.
En effet, dans mon esprit et en ordre de qualité décroissante, on a :
RER A
RER B
RER D
RER C
J'exclut le RER E pour le moment car avec un terminus dans Paris,
l'exploitation est différente.
Or, pour les deux meilleures lignes chaque train (hors branche
St Germain) est remis à son partenaire, mais aussi concurent, qui
juge donc la prestation.
Pour le RER D, il suffit de passer sans les sillons. N'importe qu'elle
mission suffit.
Pour le RER C, c'est SNCF pur.
Il y a bien sûr d'autres raisons (contraintes d'exploitation,
sillons, vétusté, ...).
Salutations
JPP
Nicolas DEGAND
9afde7$7f8$1...@wanadoo.fr...
> Bonjour Nicolas,
> Le fait de penser que l'élite, de l'élite, de l'élite, de l'élite des gars
> de la RATP vont au R.E.R. n'est pas juste. Pour avoir travaillé à
l'atelier
> R.E.R. de Rueil, je peut t'assurer que certains sont les élites des nuls.
Je
> suis méchant là, je l'avoue. Plus sérieusement, il n'y a pas de promotions
> R.E.R. à la RATP. A l'embauche, tu est placé au plus près de chez toi
> (parfois c'est l'inverse et on comprend pas) ou au besoin.
> Mais je dirais que la différence primordial entre le R.E.R. RATP et R.E.R.
> SNCF résulte surtout sur la structure des réseaux : là où la RATP gère 3
UDM
> (Unité De Maintenance) qui sont Rueil, Massy et Boissy et quelques unités
de
> réparation, la SNCF en gère beaucoup plus que ça sur un réseau qui est
> beaucoup plus dense.
>
> A mon sens, il ne faut pas généraliser les fonctions et fonctionnements de
> deux entreprises qui PARAISSENT identiques mais qui sont bien différentes.
Eh pourtant l'explication est séduisante car elle explique bien pourquoi le
RER A malgré des contraintes énormes fonctionne plutôt pas mal* alors que la
ligne 4 est un tas de boue compactée sur pneu.
--
Nicolas DEGAND
* On pourrait aussi parler de la ligne 14 qui est extrêmement satisfaisante
mais pour l'instant ses contraintes sont assez légères. On en reparlera
quand elle arrivera à Gennevilliers.
Olivier METGE
je suis sûr de ce que je dis. Ce que je dis du RER concerne
principalement l'encadrement et pas l'exécution.
Le Nikola il ne doit penser qu'aux exécutants pour dire cela.
A+
Olivier
--
POYAUD alias Niko
Par encadrement, tu veut parler des cadres ?? Si non, explique moi ton terme
s'il te plaît.
Merci, Nikola.
Olivier METGE <olivie...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
1erf2in.1xmjycl12jpkg2N%olivie...@wanadoo.fr...