radar de passage à niveau
Michel de Montpellier
Dans le dernier numéro du New Scientist (revue éditée en Angleterre),
et suite au dernier accident à un passage à niveau (7 morts à cause
d'une voiture tombée en panne au passage à niveau), un édito explique
qu'avec un tout petit peu de technologie pas très chère, en tout cas
bien moins chère que la construction de ponts partout, on pourrait
supprimer tous ces accidents.
L'idée est en gros d'installer des détecteurs qui voient s'il y a une
voiture arrêtée sur les voies, et qui dans ce cas avertit le
conducteur du train, voire actionne les freins. Avec le risque qu'une
voiture qui cale sur la voie puis redémarre tout de suite fasse
inutilement freiner le train, mais ce n'est pas un gros problème par
rapport au gain en sécurité.
Et ils posent la question: qui doit payer un tel équipement? Le
gestionnaire des voies ferrées, ou bien le gestionnaire des routes?
Michel
Hohes
de news: 20041115201648....@freecamembert.fr...
Hello,
>L'idée est en gros d'installer des détecteurs qui voient s'il y a une
>voiture arrêtée sur les voies, et qui dans ce cas avertit le
>conducteur du train, voire actionne les freins. Avec le risque qu'une
>voiture qui cale sur la voie puis redémarre tout de suite fasse
>inutilement freiner le train, mais ce n'est pas un gros problème par
>rapport au gain en sécurité.
>Et ils posent la question: qui doit payer un tel équipement? Le
>gestionnaire des voies ferrées, ou bien le gestionnaire des routes?
Bonjour,
Super truc. Mais le problème c'est qu'il faut multiplier le nombre
d'appareils par la totalité de l'effectif du parc moteur circulant sur voies
principales. Et comme à notre époque on commence par dire combien ça coûte
avant de réfléchir, on est pas rendus.
D'autant que la facture ne serait pas nécessairement à la charge de RFF,
mais qu'une part pourrait revenir aux activités puisque ce sont elles qui
sont affectataires de leur parc d'engins et qu'en cas de collision, il y a
plus de dégats au matériel qu'à la voie.
Le mieux serait une localisation par satellite des mobiles se trouvant sur
une des zones située entre les deux barrières routières et sur les rails que
l'on appellerait "zone PN" sur la totalité du réseau ferroviaire.
L'information serait envoyée à une base centrale et transmise à chaque
convoi approchant d'une zone PN "occupée".
Un des freins qu'on peut voir à ce système est le peu de temps disponible
entre l'arrivée du train et la fermeture des barrières. Concrètement, il est
fréquent que même si l'on commande l'arrêt du train juste après la fermeture
des barrières (présence d'un véhicule qui serait passé "en chicane") on ne
puisse abtenir son arrêt avant le franchissement du PN.
En clair, la distance d'arrêt des trains n'est pas calculée pour permettre à
un véhicule le non respect du feu orange clignotant du PN.
En plus clair encore: tu respecte pas le PN, t'est mort (à 90% de chances)
Une seule solution : supprimer les routes ! ;-)) (radical mais efficace à
100%)
Hohès.
http://lwdr.free.fr
FRED
FRED
"Hohes" <hohesspim...@free.fr> a écrit dans le message news:
41990ab0$0$2434$626a...@news.free.fr...
Gerald
il me semble que ce type d'installation existe (a existé) sur la ligne
classique Paris-Bordeaux, à l'époque de la mise en service du Capitole,
premier train français à circuler à plus de 160 km/h. Réglementairement, les
PN ne sont pas autorisés sur des lignes parcourues à plus de 160 km/h, or il
était trop "cher" de supprimer tous les PN on a donc imaginé de placer des
radars aux PN. Couplés avec la signalisation, ces radars fermaient les
signaux donnant accés aux PN, ainsi en cas de blocage d'un véhicule sur le
PN, en cas d'arrivée d'un train, ce dernier était arrêté ou ralenti. Je ne
sais pas si ces installations existent encore, mais apparemment elles ne
donnèrent pas entièrement satisfaction par suite d'une sur-sécurité, en
effet, les radars, trop sensibles, avaient tendance à fermer les signaux
intempestivement. Si certains ont des infos plus précises, merci de les
poster.
"Michel de Montpellier" <mju...@freecamembert.fr> a écrit dans le message
de news:20041115201648....@freecamembert.fr...
Hello,
Dans le dernier numéro du New Scientist (revue éditée en Angleterre),
et suite au dernier accident à un passage à niveau (7 morts à cause
d'une voiture tombée en panne au passage à niveau), un édito explique
qu'avec un tout petit peu de technologie pas très chère, en tout cas
bien moins chère que la construction de ponts partout, on pourrait
supprimer tous ces accidents.
L'idée est en gros d'installer des détecteurs qui voient s'il y a une
voiture arrêtée sur les voies, et qui dans ce cas avertit le
conducteur du train, voire actionne les freins. Avec le risque qu'une
voiture qui cale sur la voie puis redémarre tout de suite fasse
inutilement freiner le train, mais ce n'est pas un gros problème par
rapport au gain en sécurité.
---
Outgoing mail is certified Virus Free.
Checked by AVG anti-virus system (http://www.grisoft.com).
Version: 6.0.795 / Virus Database: 539 - Release Date: 12/11/2004
Rollover
OUi enfin l'idée n'est pas nouvelle et ceux qui la défendent encore
n'ont pas du comprendre qu'un tel dispositif reviendrait à donner la
priorité à la route plutot qu'au train, quoique en angleterre il me
semble que les pn de certaines lignes barraient la voies qd le pn était
donc ouvert. Ils ne leur vient pas à l'esprit non plus que les
plaisantins auront vite compris comment arreter les trains.
Heu sinon aux pn en france c'est rouge clignotant, pas orange...
BH Williams
"FRED" <sec...@free.fr> wrote in message
news:41990ff6$0$2386$626a...@news.free.fr...
Michel de Montpellier
<gerald....@NONNONlaposte.net> a écrit:
> Je ne
> sais pas si ces installations existent encore, mais apparemment
> elles ne donnèrent pas entièrement satisfaction par suite d'une
> sur-sécurité, en effet, les radars, trop sensibles, avaient tendance
> à fermer les signaux intempestivement. Si certains ont des infos
> plus précises, merci de les poster.
Que ça ne marche pas pour de simples raisons techniques de seuil de
déclenchement, à mon avis aujourd'hui on doit pouvoir résoudre ce
genre de problème. On peut envisager, par exemple, si les barrières
lumineuses sont trop délicates (problèmes de salissures), de mettre
des transducteurs ultrasonores. Non seulement ça détecte l'obstacle,
mais en plus ça peut mesurer sa vitesse par effet Doppler!
Michel
RPnich
Michel de Montpellier a 'clavigraphié':
D'abord, un train ne s'arrête pas comme un balai !
Un automobiliste, c'est toujours plus malin que "les autres" !
Le point noir sur la voie, c'est le passage à niveau !
Le point noir sur la route, c'est le passage à niveau !
Alors pourquoi vouloir faire perdurer de telles situations.
Et je parle en connnaissance de cause, pour avoir, durant près d'un quart de
siècle, eu à gérer d'abord les installations électriques, puis ensuite le
personnel de gardiennage, les remplacements, et l'entretien....
Ca laisse des souvenirs !
--
--
R. Peynichout
www.peynichout.com
www.chez.com/rpenich
Hohes
"FRED" <sec...@free.fr> a écrit dans le message de news:
41990ff6$0$2386$626a...@news.free.fr...
> dans la logique actuelle on va plustot vers une une supreeion des rails
> FRED
Non sans blague ? On m'aurait menti ? ;-)
Hohès.
alberever
"Gerald" <gerald....@NONNONlaposte.net> wrote in message news:<41991512$0$6421$8fcf...@news.wanadoo.fr>...
> Bonsoir,
>
> il me semble que ce type d'installation existe (a existé) sur la ligne
> classique Paris-Bordeaux, à l'époque de la mise en service du Capitole,
> premier train français à circuler à plus de 160 km/h. Réglementairement, les
> PN ne sont pas autorisés sur des lignes parcourues à plus de 160 km/h, or il
> était trop "cher" de supprimer tous les PN on a donc imaginé de placer des
> radars aux PN. Couplés avec la signalisation, ces radars fermaient les
> signaux donnant accés aux PN, ainsi en cas de blocage d'un véhicule sur le
> PN, en cas d'arrivée d'un train, ce dernier était arrêté ou ralenti. Je ne
> sais pas si ces installations existent encore, mais apparemment elles ne
> donnèrent pas entièrement satisfaction par suite d'une sur-sécurité, en
> effet, les radars, trop sensibles, avaient tendance à fermer les signaux
> intempestivement. Si certains ont des infos plus précises, merci de les
> poster.
>
Je pensais que les PN encore existants sur les sections parcourables à
200 km/h étaient encore en gardiennage manuel avec barrières
normalement fermées, le garde n'ouvrant le passage que si rien ne s'y
oppose (aucune annnonce de train).
Cordialement
Albert
Volkmar
> On peut envisager, par exemple ...
On n'envisage plus, on le fait.
Par exemple pour ceux qui maitrisent la langue de Heusinger :
http://www.scheidt-bachmann.de/system/prod2/scanner.pdf
et pour les adeptes de la langue de Stephenson :
http://www.scheidt-bachmann.de/system/prod2/prod2b-e.htm#3
a+ mei
Rollover
Salut
Heu t'es sur que c'est installé quelquepart ce systeme pour affirmer
qu'on le fait ??
Entre ce que propose un équipementier ferroviaire et routier
(scheidt-bachmann ds le cas présent) et l'installation des dits
équipements, il y a parfois un goufre. Le constructeur se targue d'avoir
130 ans d'expérience en signalisation ferroviaire mais n'est pas foutu
de nous montrer autre chose qu'une maquette.
Bizarre t'as rien trouvé chez les constructeurs français, pourtant
toutes les cies ferroviaires devraient se jeter sur cette miraculeuse
trouvaille ;-)
a+
Christian
> classique Paris-Bordeaux, à l'époque de la mise en service du Capitole,
> premier train français à circuler à plus de 160 km/h. Réglementairement, les
> PN ne sont pas autorisés sur des lignes parcourues à plus de 160 km/h, or il
> était trop "cher" de supprimer tous les PN on a donc imaginé de placer des
> radars aux PN. Couplés avec la signalisation, ces radars fermaient les
> signaux donnant accés aux PN, ainsi en cas de blocage d'un véhicule sur le
> PN, en cas d'arrivée d'un train, ce dernier était arrêté ou ralenti. Je ne
> sais pas si ces installations existent encore, mais apparemment elles ne
> donnèrent pas entièrement satisfaction par suite d'une sur-sécurité, en
> effet, les radars, trop sensibles, avaient tendance à fermer les signaux
> intempestivement. Si certains ont des infos plus précises, merci de les
> poster.
des essais de PN automatiques sécurisés ont effectivement existés sur
au moins un tronçon à VL>160. Mais, à ce qu'on m'a raconté, le système
était trop contraignant puisqu'il conditionnait l'ouverture des
signaux amont à l'absence de véhicule détecté sur la zone dangereuse
du PN... Or la logique se voulant sécuritaire, il arrivait souvent que
les signaux ne s'ouvrent pas (ou avec retard) alors qu'aucun obstacle
ne gênait réellement le passage des trains. De plus, la durée de la
séquence était légèrement augmentée et surtout le débit de la ligne
singulièrement réduit... donnant de facto une sorte de priorité à la
route sur le rail! En fait, il aurait fallu pouvoir développer un
système fiable qui alerte les conducteurs (de trains) autrement que
par la signalisation classique (du genre de ce qui a été proposé avec
les torches à flamme déclenchées par la rupture de barrière mais
couplée à un détecteur d'obsctacle en lieu et place du fil dans les
barrières), permettant ainsi de ralentir le train sans toutefois
garantir son arrêt complet systématique avant l'obstacle. Mais je
doute qu'un tel dispositif aurait été accepté par les pouvoirs
publics, n'assurant pas une sécurité absolue mais limitant seulement
la gravité potentielle des accidents... d'origine routière.
Pour mémoire, contrairement à une idée solidement ancrée dans les
esprits, la présence de PN n'est pas strictement interdite sur les
lignes existantes parcourues (ou potentiellement parcourables) à plus
de 160 km/h. Elle est toutefois assortie de telles conditions (de
conception et de fonctionnement) qu'en pratique le maître d'ouvrage
s'impose de lui même de supprimer les PN sur les sections dont la
vitesse doit être relevée. Il subsiste d'ailleurs des PN gardés sur
les lignes historiques à VL>160. Celui de Nouan-le-Fuzelier par
exemple existe toujours, sauf erreur.
Christian
-={ Vince }=-
> Une seule solution : supprimer les routes ! ;-)) (radical mais efficace à
> 100%)
Heu... :s
Tout le monde n'habite pas à 50m d'une gare et les mécanos doivent bien se
rendre au boulot ! zut alors y'a toujours quelque chose qui va pas ! ;-)
A++
Vincent
Michel de Montpellier
> Michel de Montpellier <mju...@freecamembert.fr> wrote in message
> news:<20041115232337....@freecamembert.fr>...
>
> > On peut envisager, par exemple ...
>
> On n'envisage plus, on le fait.
>
> Par exemple pour ceux qui maitrisent la langue de Heusinger :
> http://www.scheidt-bachmann.de/system/prod2/scanner.pdf
Carrément un vrai radar à micro-ondes (24 GHz)? Ça doit coûter une
fortune!
Les ultrasons, ça ne pourrait pas suffire? Normalement, sur quelques
mètres de distance, ça fonctionne bien.
Michel
Bernard Martin
"Christian" <cfa...@tiscali.fr> a écrit dans le message de
news:fefa9636.04111...@posting.google.com...
> Il subsiste d'ailleurs des PN gardés sur
> les lignes historiques à VL>160. Celui de Nouan-le-Fuzelier par
> exemple existe toujours, sauf erreur.
En effet, il existe toujours ... ainsi que trois autres PN gardés entre
Lamotte-Beuvron et Vierzon.
--
A+ Bernard
Pour le courrier, retirer antipub. dans l'adresse !
Patrick Morandi
En Suisse il existe quelques PN spécifiques avec un détecteur de présence..
Je vais me renseigner sur la technologie.
@+
Patalax
"Michel de Montpellier" <mju...@freecamembert.fr> a écrit dans le message
de news: 20041116234323....@freecamembert.fr...
Volkmar
> Entre ce que propose un équipementier ferroviaire et routier
> (scheidt-bachmann ds le cas présent) et l'installation des dits
> équipements, il y a parfois un gouffre.
Il n'y a pas de gouffre. Ca existe, c'est même pas rare du tout, mais
sincèrement je ne peux pas vous dire combien de fois.
> Le constructeur se targue d'avoir
> 130 ans d'expérience en signalisation ferroviaire
Le manivelles que tournait mon père pour monter les barrieres
étaient déjà Scheidt&Bachmann.
> mais n'est pas foutu de nous montrer autre chose qu'une maquette.
J'ai pas de lien photo sous le manteau, mais je t'assure, tu peux en
trouver facilement le long des grandes axes DB à moins de 160km/h.
>
> Bizarre t'as rien trouvé chez les constructeurs français, pourtant
> toutes les cies ferroviaires devraient se jeter sur cette miraculeuse
> trouvaille.
Mystère....
A+ Volkmar
Rollover
Volkmar wrote:
>
>
> Il n'y a pas de gouffre. Ca existe, c'est même pas rare du tout, mais
> sincèrement je ne peux pas vous dire combien de fois.
>
Je veux bien te croire mais quid du nombre d'incidents ou de la
fiabilité du systeme et plus interessant, le nombre de fois ou le
dispositif a fonctionné pour une cause valable.
>
>
> J'ai pas de lien photo sous le manteau, mais je t'assure, tu peux en
> trouver facilement le long des grandes axes DB à moins de 160km/h.
>
Dommage ;-)
Je suppose que ce systeme est utile pour des lignes genre s-bahn en
agglomération. Mais équiper un réseau entier couterait une fortune en
augmentant les incidents de signalisation et surtout en
déresponsabilisant les automobilistes qui se sentiront protégés
puisqu'ils l'ont vu à la tv, y a des radars sur (tous) les pn....
>>Bizarre t'as rien trouvé chez les constructeurs français, pourtant
>>toutes les cies ferroviaires devraient se jeter sur cette miraculeuse
>>trouvaille.
>
>
> Mystère....
>
> A+ Volkmar
Non pas mystère. Il existe un code de la route, des lois, à chacun de
prendre ses responsabilités. Sinon le dispositif n'est qu'une verrue sur
des équipements parfois deja complexe et il me semble préférable de
supprimer les pn en créant des ponts. Le cout est surement plus élevé
mais le résultat plus efficace. Donc cela ne me semble pas un mystere si
le systeme n'est pas généralisé ;-)
a+
Volkmar
> de nous montrer autre chose qu'une maquette.
>
Photo du milieu datant de 2002. L'oeuf est à gauche :
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/rpf/po210.htm
Pourquoi cette technologie reste inconnu dans ce groupe de disciples
ferrovipathes est effectivement un mystère.
Je dirais timidement que la scène ferroviaire française manque
peut-être un peu d'ouverture, a force de discuter QUE du service
minimum, QUE des méchants privés ou d'autres gauloiseries. Si on
parlait un peu plus technique ? Est-ce qu'on s'en fout pas un peu du
RH 0077 et de la GPA, une fois les arguments échangés?
Tomates, vers moi, toutes!
Volkmar
paul dominique
j'ai une question pour nos amis belges, le passage à niveau de Dinant,
ne serait-il pas équipé justement de détecteur de présence sur voies
type radar ?
"Patrick Morandi" <otto-von...@bluewiin.ch> wrote in message news:<419b16ec$1...@news.bluewin.ch>...
William JONES
"paul dominique" <dominiq...@laposte.net> a écrit dans le message de
news:60555016.04111...@posting.google.com...
| Bonjour,
| j'ai une question pour nos amis belges, le passage à niveau de Dinant,
| ne serait-il pas équipé justement de détecteur de présence sur voies
| type radar ?
Exact, et depuis longtemps, mais je ne connais pas la technologie utilisée.
--
A+
William.
*****************************
"Parler pour ne rien dire et ne rien dire pour parler sont les deux principes majeurs et rigoureux
de tous ceux qui feraient mieux de la fermer avant de l'ouvrir".
(Pierre Dac)
Rollover
Re
Merci pour le lien
Petite remarque, la cabine est bien pour un pn manuel ?? Ne voyant pas
de moteur il faut croire que oui mais l'armoire sans doute destiné au
radar me fait douter. Je ne comprends pas l'utilité du dispositif radar
ds ce cas et encore reste à savoir s'il est opérationnel.
a+
Volkmar
> Petite remarque, la cabine est bien pour un pn manuel ?? Ne voyant pas
> de moteur il faut croire que oui mais l'armoire sans doute destiné au
> radar me fait douter. Je ne comprends pas l'utilité du dispositif radar
> ds ce cas et encore reste à savoir s'il est opérationnel.
Sincèrement, je suis un peu froissé que tu es si méfiant. Je suis
peut-être parfois un peu provoc (mais tout à fait respectueux de tes
positions syndicales ou politiques), mais je ne raconte pas des
bobards.
La page web
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/rpf/po210.htm
documente l'automatisation du PN 210 près de Rheine (ancienne Mecque
au temps des derniers vapeurs de la DB). Il montre le PN en 1998, 2002
(avec moteurs bien visibles) et en 2001 (cabine uniquement) - du haut
en bas. La dernière ligne nous apprend que la cabine a été detruite le
30.07.2003.
Le scanner à radar Honeywell a été présenté pour la première fois à
Innotrans en 2000, si mes souvenirs sont bons. Ce scanner est destiné
à remplacer la surveillance par camera des PN automatiques à barrieres
totales (risque d'enfermement d'un véhicule). Il balaye le PN qq. fois
après la fermeture et donne ensuite un "ok", mais il ne scanne pas en
continuité. La boule est chauffée en hiver pour eviter la formation de
glace, nuisible au radar.
Cette technique est certainement chère, mais la seule qui permet
d'automatiser des PN sensibles sans contrôle visuel par une caméra
(méthode peu fiable aussi). Il ya aussi des systèmes plus simples sur
base de laser ou éléments photvoltaiques, très fréquents sur des
lignes sécondaires.
Pourqoui tout cela est inconnu en France? Ce système a été decrit dans
l'International Railway Journal en 2000 et bien sur dans la presse
spécialisé germanophone, surtout dans l'excellente revue mensuelle
"Signal+Draht", consacré uniquement à la signalisation ferroviaire.
L'article en pdf est disponible en ligne ici :
http://www.eurailpress.com/archiv/showpdf.php?datei=/erparchiv/sud2001/04brenner.pdf
a+ Volkmar
Rollover
> Rollover écrit
>
>
>>Petite remarque, la cabine est bien pour un pn manuel ?? Ne voyant pas
>>de moteur il faut croire que oui mais l'armoire sans doute destiné au
>>radar me fait douter. Je ne comprends pas l'utilité du dispositif radar
>>ds ce cas et encore reste à savoir s'il est opérationnel.
>
>
> Sincèrement, je suis un peu froissé que tu es si méfiant. Je suis
> peut-être parfois un peu provoc (mais tout à fait respectueux de tes
> positions syndicales ou politiques), mais je ne raconte pas des
> bobards.
>
Mais non tssss tu nous as trouvé un exemple de pn radarisé, clap clap
clap (j'applaudis ;p )
Si je ne t'avais pas titillé un peu on aurait pas eu ces infos ;-D
> La page web
> http://home.t-online.de/home/muehl.armin/rpf/po210.htm
> documente l'automatisation du PN 210 près de Rheine (ancienne Mecque
> au temps des derniers vapeurs de la DB). Il montre le PN en 1998, 2002
> (avec moteurs bien visibles) et en 2001 (cabine uniquement) - du haut
> en bas. La dernière ligne nous apprend que la cabine a été detruite le
> 30.07.2003.
>
Mea culpa, je me suis focalisé sur les photos sans lire les légendes
donc je n'ai pas vu que la cabine a été démolie puisqu'elle est présente
sur les 3 photos.
Rheine-Emden heu je prends un coup de vieux là, la mecque pour celui qui
connaissait les horaires parceque j'ai du voir que 3 trains les 2 fois
ou j'y suis allé , vi pardon c'est pas le sujet..
> Le scanner à radar Honeywell a été présenté pour la première fois à
> Innotrans en 2000, si mes souvenirs sont bons. Ce scanner est destiné
> à remplacer la surveillance par camera des PN automatiques à barrieres
> totales (risque d'enfermement d'un véhicule). Il balaye le PN qq. fois
> après la fermeture et donne ensuite un "ok", mais il ne scanne pas en
> continuité. La boule est chauffée en hiver pour eviter la formation de
> glace, nuisible au radar.
>
> Cette technique est certainement chère, mais la seule qui permet
> d'automatiser des PN sensibles sans contrôle visuel par une caméra
> (méthode peu fiable aussi). Il ya aussi des systèmes plus simples sur
> base de laser ou éléments photvoltaiques, très fréquents sur des
> lignes sécondaires.
>
> Pourqoui tout cela est inconnu en France? Ce système a été decrit dans
> l'International Railway Journal en 2000 et bien sur dans la presse
> spécialisé germanophone, surtout dans l'excellente revue mensuelle
> "Signal+Draht", consacré uniquement à la signalisation ferroviaire.
> L'article en pdf est disponible en ligne ici :
>
> http://www.eurailpress.com/archiv/showpdf.php?datei=/erparchiv/sud2001/04brenner.pdf
>
>
> a+ Volkmar
En france tu sais bien on a le tgv a construire, pour virer tout le
reste. Alors plus besoin de radar ;-)
a+
Marc Zirnheld
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Carrément un vrai radar à micro-ondes (24 GHz)? Ça doit coûter une
> fortune!
Un radar n'est pas forcément compliqué et cher. Par exemple les radars
Doppler utilisés pour les anti-vols et les portes à ouverture
automatique (qui ont été remplacés depuis 15 ans par les détecteurs à
infra-rouges encore beaucoup moins chers) comportent juste une diode
gunn oscillatrice dans une cavité et une diode schottky dans une cavité
réceptrice; entre les deux cavités il existe un petit couplage de sorte
que la diode mélange l'onde réfléchie avec une fraction de l'onde émise,
et délivre directement la fréquence doppler caractéristique de la
vitesse de la cible.
Pour détecter la présence d'un objet, l'effet Doppler ne peut pas être
utilisé, il faut alors émettre des rampes de fréquence, et l'écart de
fréquence entre l'onde réfléchie et l'onde émise (qu'on peut sans doute
obtenir avec le même procédé simple que ci-dessus) est caractéristique
de la distance de la cible: rien de compliqué.