De la géométrie des voies
Sylvain Rey
Bonjour à tous,
En passant à Juvisy, j'ai aperçu une automotrice dans une superbe livrée
bleue estampillée du terme "contrôle de la géométrie des voies". Cette
"découverte" m'amène à poser quelques questions sur le sujet (pardonnez
mon inculture ferroviaire :o)
Dans quelle mesure les voies présentent-elles des défauts de géométrie ?
S'agit-il uniquement d'erreurs de parallaxe ? Quels écarts sont tolérés ?
En fait, je conçois bien qu'une rame lancée à pleine vitesse exerce des
efforts importants dans les courbes. J'ai même cru remarqué que le rail
extérieur était plus "brillant" à certains endroits (vous confirmez ou
c'est une lubie de ma part ?). Parvient-on à mesurer précisément ces
contraintes ?
Et surtout, si un défaut est constaté, quelles mesures sont prises ? On
change le rail ou bien est-il possible de réparer les erreurs ?
--
Sylvain Rey
r...@int-evry.fr
Marc Zirnheld
D'apres "Sylvain Rey" <r...@int-evry.fr>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> En passant à Juvisy, j'ai aperçu une automotrice dans une superbe livrée
> bleue estampillée du terme "contrôle de la géométrie des voies". Cette
> "découverte" m'amène à poser quelques questions sur le sujet (pardonnez
> mon inculture ferroviaire :o)
Je n'étale pas trop mon inculture, mais...
> Et surtout, si un défaut est constaté, quelles mesures sont prises ? On
> change le rail ou bien est-il possible de réparer les erreurs ?
Il y a des défauts sur les rails eux-mêmes et des défauts dus au ballast,
qui font que la voie fait des creux et des bosses.
Pour remettre les voies d'aplomb en conmpensant le tassement irrégulier du
ballast, il existe des wagons à grand empattement, qui circulent lentement.
Des caméras observent les rails et mesurent les écarts (doit y avoir aussi
un fil à couper le beurre, euh non, un fil à plomb dans l'instrumentation
embarquée, enfin un inclinomètre). Des pinces hydrauliques soulèvent les
rails comme s'ils étaient en caoutchouc, des pieux rentrent dans le
ballast, entre deux traverses, comme dans du beurre et se mettent à vibrer.
Les rails sont reposés sur le ballast ainsi rafraichi.
C'est très bruyant, et très impressionnant.
Marc Zirnheld Marc.Z...@teaser.fr
________________________________________________________________________
Il est parfaitement superflu de connaître les choses dont on parle.
Je dirais même que la sincérité en général dénote un certain manque
d'imagination. (Michel Audiard)
Didier Boudon
Marc Zirnheld a écrit dans le message <3522ea92...@news.teaser.fr>...
>Pour remettre les voies d'aplomb en conmpensant le tassement irrégulier du
>ballast, il existe des wagons à grand empattement, qui circulent lentement.
>Des caméras observent les rails et mesurent les écarts (doit y avoir aussi
>un fil à couper le beurre, euh non, un fil à plomb dans l'instrumentation
>embarquée, enfin un inclinomètre). Des pinces hydrauliques soulèvent les
>rails comme s'ils étaient en caoutchouc, des pieux rentrent dans le
>ballast, entre deux traverses, comme dans du beurre et se mettent à vibrer.
>Les rails sont reposés sur le ballast ainsi rafraichi.
>
>C'est très bruyant, et très impressionnant.
>
>Je n'étale pas trop mon inculture, mais...
Bravo, c'est tout à fait ca (évidemment, ce n'est pas le vocabulaire usuel,
mais c'est quand même une description fidèle de la réalité)...
Didier
Didier Boudon
>Marc Zirnheld a écrit dans le message <3522ea92...@news.teaser.fr>...
>>Des caméras observent les rails et mesurent les écarts (doit y avoir aussi
>Bravo, c'est tout à fait ca (évidemment, ce n'est pas le vocabulaire usuel,
>mais c'est quand même une description fidèle de la réalité)...
Une précision quand même : il n'y a pas de caméra, mais des filins tendus,
ou des lasers sur les machines modernes...
Didier
Didier Boudon
Bon allez, je me lance, mais je vais essayer de na pas en mettre des
tartines comme d'habitude...
Sylvain Rey a écrit dans le message <6fg6op$ts9$1...@babylone.int-evry.fr>...
>En passant à Juvisy, j'ai aperçu une automotrice dans une superbe livrée
>bleue estampillée du terme "contrôle de la géométrie des voies". Cette
>"découverte" m'amène à poser quelques questions sur le sujet (pardonnez
>mon inculture ferroviaire :o)
Ha la la, tu démontre par ta question à que 75% des utilisateurs du train ne
se rendent pas compte qu'une voie ferrée, ce n'est pas comme une route, qui
une fois construite, n'est plus touchée avant des années. Une voie demande
des soins très réguliers, et c'est pour ça d'ailleurs qu'il y a une horde de
cheminots qui s'en occupent (beaucoup moins qu'il y a 50 ans, mais quand
même).
En effet, une voie, ca bouge, et ca peut même bouger beaucoup si l'on n'y
fait pas attention. Pourquoi ? parce qu'il y passe des milliers de tonnes de
trains chaque jour, toujours au même endroit (sur les rails, contrairement à
la route où les véhicules ont des trajectoire variables), et parce que
jusqu'à nouvel ordre, les rails ne sont pas sur une dalle en béton (ca
couterait beaucoup trop cher) mais sur un sol plus ou moins stable, et qui
bouge.
Il faut savoir que le ballast joue le rôle de suspension primaire du train
(et oui, le ballast contrairement aux apparences est très elastique), et que
les suspensions proprement dites du véhicules, ne sont que des suspensions
secondaire. On dit d'ailleurs souvent que le ballast est au train ce que le
pneu est à la voiture. Alors prend une voiture sans pneus, et imagine la
qualité que devrait avoir la route pour assurer aux occupants un confort
correct. Ben voilà tu as compris : les voies doivent avoir une géométrie
parfaite.
En fait on distingue généralement la sécurité des circulations (faire en
sorte qu'un train ne déraille pas) et le confort des voyageurs (faire en
sorte que le café ne termine pas sur les genoux). Le deuxième implique le
premier, mais à l'inverse, sur les lignes sans voyageurs on ne fait pas dans
la dentelle (désolé, Messieurs les CONDUCTEURS, de route ou non, principaux
ou pas : pliez le siège et flechissez un peu les jambes pour amortir les
coups).
>Dans quelle mesure les voies présentent-elles des défauts de géométrie ?
>S'agit-il uniquement d'erreurs de parallaxe ? Quels écarts sont tolérés ?
Je vais être vague mais je dirai que tout écart par rapport a la normale est
un défaut. On a (depuis peu) des normes de qualité qui permettent de les
échelonner. Les principaux sont :
- l'écartement : distance entre les deux rails : ne doit pas être trop grand
sinon le train tombe entre les deux rails, ni trop petit, sinon, les roues
ont tendance à passer par dessus l'un des deux
- le dressage : c'est à dire le bon alignement des rails en plan (vue de
dessus). Je dis bien des rails pris séparément, et non la voie toute
entière. Ces rails doivent être "droits" (sauf en courbe, mais là aussi, il
ne faut pas qu'ils zigzaguent). On mesure ce dressage en tendant un filin
entre deux points situés sur le rail à 10 mètre l'un de l'autre par exemple
et en mesurant la flèche au milieu (distance entre le filin et le rail).
- le nivellement longitudinal : pareil mais en profil (vue de côté).
- le nivellement transversal ou dévers : différence de hauteur entre les
deux files de rails (en mm). Volontaire en courbe. Doit être nul en
alignement (ligne droite). En fait on craint surtout le gauche, c'est à dire
la variation du dévers le long de la voie : concrêtement, on fait la
différence entre les devers mesurés en deux points à 3 mètre l'un de
l'autre. Si cette valeur n'est pas nulle, les 4 roues d'un bogie risquent de
ne plus se trouver simultanément en contact avec le rail, et le train de
dérailler. Evidemment il y a là aussi des tolérances.
- on mesure aussi sur les lignes rapides, de accélérations verticales et
transversale, qui servent surtout pour le confort des voyageurs/
Tous ces paramètres sont mesurés "à la main" (règles, niveaux, vieurs,
mires) ou avec des engins spécialisés comme les voitures Mauzin ou les
Automotrices Matisa (que tu as vue). Sur LGV, une voiture appellée Mélusine
est insérée dans une rame de TGV pour mesurer ces défauts. De temps en
temps, il sont aussi "mesurés" par les mécaniciens qui annoncent des chocs
anormaux. Les agents de la voie font aussi des tournées en cabine pour
ressentir tout celà (tous les 15 jours (!) sur les lignes à 200 km/h).
Autant dire que tout celà occupe pas mal de ressources, bien que le voyageur
ne s'en rende pas du tout compte.
Quand il y a un défaut, on intervient "à la main", en faisant ce qu'on
appelle du "soufflage", qui consiste à soulever la voie avec des crics et à
glisser sous les traverses, juste la bonne quantité de cailloux, pour qu'en
lachant les crics, la voie soit à la bonne hauteur ; ou à la machine, avec
une bourreuse de voie, que Marc Zirnheld a très habilement décrite. Il
existe aussi des machines "intermédiaires" qui permettent de faire à la main
ce que fait une bourreuse.
>En fait, je conçois bien qu'une rame lancée à pleine vitesse exerce des
>efforts importants dans les courbes. J'ai même cru remarqué que le rail
>extérieur était plus "brillant" à certains endroits (vous confirmez ou
>c'est une lubie de ma part ?).
Ce n'est pas du tout une lubie, mais il n'y a pas besoin d'être à pleine
vitesse : tu vas sur des voies de service où les trains roulent à 30km/h
maxi, et les rails sont tout aussi usés. J'en ai des magnifiques aux
Aubrais, avec de magnifiques copeaux de métal sur les bords.
Mais comme je l'ai écrit plus haut, l'usure des rails n'est pas (et de loin)
la seule origine des défauts de géométrie. Par contre un rail usé
ondulatoirement (ca fait des vagues), peut être la cause d'une dégradation
rapide de la géométrie de la voie, car celà crée des vibration qui font
bouger le ballast sous les traverses...
> Parvient-on à mesurer précisément ces contraintes ?
A l'équipement, nous ne mesurons pas les contraintes, mais les déformations.
Par contre les trains d'essai du matériel (roulant) sont souvent équipées de
capteurs de charge à l'essieu.
>Et surtout, si un défaut est constaté, quelles mesures sont prises ? On
>change le rail ou bien est-il possible de réparer les erreurs ?
Tu as sans doute compris maintenant que ca ne résume pas à une usure des
rails, et que c'est beaucoup plus complexe que ça...
Ceci étant, on remplace les rails lorsqu'ils sont morts, oui (Je viens d'en
remplacer 11 km sur Paris-Bordeaux, au nord d'Orléans, mais c'est un
chantier de l'ordre de 10 MF, alors on ne fait pas ca tous les jours)
Didier Boudon
Olivier SERRE
Didier Boudon a écrit dans le message <6fi8b4$a3k$2...@front4.grolier.fr>...
On dit d'ailleurs souvent que le ballast est au train ce que le
>pneu est à la voiture. Alors prend une voiture sans pneus, et imagine la
>qualité que devrait avoir la route pour assurer aux occupants un confort
>correct. Ben voilà tu as compris : les voies doivent avoir une géométrie
>parfaite.
Ah que voila une belle image. C'est alors que Jésus dit à Mathieu: "Descends
du train et regonfle les pneus". Tout s'explique.
>En fait on distingue généralement la sécurité des circulations (faire en
>sorte qu'un train ne déraille pas) et le confort des voyageurs (faire en
>sorte que le café ne termine pas sur les genoux). Le deuxième implique le
>premier, mais à l'inverse, sur les lignes sans voyageurs on ne fait pas
dans
>la dentelle (désolé, Messieurs les CONDUCTEURS, de route ou non, principaux
>ou pas : pliez le siège et flechissez un peu les jambes pour amortir les
>coups).
Voila qui explique encore bien des choses. On incrimine le Matériel à cause
des suspensions des locs, mais en fait, c'est à l'Equipement qu'il faut s'en
prendre!
Nos vertèbres se tassent, notre dos est douloureux, et l'Equipement rigole
car il n'est pas dans la ligne de mire ! Les conducteurs sont à traiter au
même titre que des voyageurs.
L'Equipement est prestataire de service pour la Traction, et nous sommes
donc des clients. Des clients qui n'ont pas bien le choix, car où
passerions-nous ailleurs que sur vos rails, mais ce n'est pas une raison
pour nous ignorer.
De plus, le soin porté aux lignes voyageurs n'est pas, je pense, une
question de confort mais plutôt un problème de vitesse plus importante qu'il
faut garantir. Les voitures ont des suspensions qui amortissent fort bien
les imperfections du rail, autrement mieux que celles de nos machines !
En bref, et pour finir, mon cher Marc, la qualité des voies n'est pas pour
nous un problème de confort, mais bien de santé. Nous passons notre vie sur
les rails et nombre d'entre nous en ont le dos fragilisé. Même si le mal de
dos n'est pas reconnu comme maladie professionnelle, il est médicalement
reconnu que notre profession est très touchée. (et pourtant, on plie les
genoux !)
Alors, quand c'est possible et que ça ne coûte pas des millions, essayez de
faire un petit effort...
Merci pour les mécanos ! :-)
--
Olivier SERRE
Pour repondre,retirez "NOSPAM" de l'adresse
Protection contre les pubs automatiques
Marc Godard
Olivier SERRE a écrit:
>
> En bref, et pour finir, mon cher Marc, la qualité des voies n'est pas pour
> nous un problème de confort, mais bien de santé.
J'y comprends rien...
C'est moi qui est visé ? Pour une fois que je n'avais pas pris part à
une discussion ;-)
Mais peut-être me trompe-je...
Marc Godard.
Marc Dufour
==============================================================
"Olivier SERRE" <olivie...@NOSPAMhol.fr>
écrivit le/wrote on Sat, 28 Mar 1998 22:14:47 +0100
à propos de/about Re: De la géométrie des voies
--------------------------------------------------------------
>Ah que voila une belle image. C'est alors que Jésus dit à Mathieu: "Descends
>du train et regonfle les pneus". Tout s'explique.
Jésus roulait en micheline?????
<PLOGUE>
Voyez mes photos de michelines américaines à
http://www.emdx.qc.ca/rail/metro/principe.html
</plogue>
- -------- Vive le Quebec Libre! (C. De Gaulle, Montreal, 1967) --------
"En matière sociale et culturelle, le nationalisme canadien-britannique
s'exprima tout simplement par le mépris; des générations entières
d'anglais ont vécu au Québec sans trouver le moyen d'apprendre trois
phrases en français". -P.E.Trudeau 1962-
-- Marc Dufour - [\] - http://www.emdx.qc.ca --
Marc Dufour
==============================================================
"Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>
écrivit le/wrote on Sat, 28 Mar 1998 08:20:06 +0100
à propos de/about Re: De la géométrie des voies
--------------------------------------------------------------
>Bon allez, je me lance, mais je vais essayer de na pas en mettre des
>tartines comme d'habitude...
>
>Sylvain Rey a écrit dans le message <6fg6op$ts9$1...@babylone.int-evry.fr>...
>>En passant à Juvisy, j'ai aperçu une automotrice dans une superbe livrée
>>bleue estampillée du terme "contrôle de la géométrie des voies". Cette
>>"découverte" m'amène à poser quelques questions sur le sujet (pardonnez
>>mon inculture ferroviaire :o)
>
>
>Ha la la, tu démontre par ta question à que 75% des utilisateurs du train ne
>se rendent pas compte qu'une voie ferrée, ce n'est pas comme une route, qui
>une fois construite, n'est plus touchée avant des années. Une voie demande
C'est pour ça que chez-nous, quand les fonctionnaires meurent, on les trempe
dans l'azote liquide, on les concasse et on incorpore les morceaux dans
l'asphalte utilisées pour faire les chemins.
C'est pour éviter que les chemins travaillent.
Didier Boudon
Olivier SERRE a écrit dans le message <6fjq1d$7dr$1...@news2.isdnet.net>...
>
>Voila qui explique encore bien des choses. On incrimine le Matériel à cause
>des suspensions des locs, mais en fait, c'est à l'Equipement qu'il faut
s'en
>prendre!
Hmmmm, disons 50/50, ca te va ?
>Nos vertèbres se tassent, notre dos est douloureux, et l'Equipement rigole
>car il n'est pas dans la ligne de mire ! Les conducteurs sont à traiter au
>même titre que des voyageurs.
Je veux bien, mais c'est pas le même prix... Remarquen tu peux toujours
demander à RFF (Aïe ! qu'ai-je dit !)
>L'Equipement est prestataire de service pour la Traction, et nous sommes
>donc des clients. Des clients qui n'ont pas bien le choix, car où
>passerions-nous ailleurs que sur vos rails, mais ce n'est pas une raison
>pour nous ignorer.
La notion de client ne se limite pas à "utilisateur" : c'est avant tout
quelqu'un qui paye, et celà ne me semble pas être ton cas... Donc
l'équipement n'est pas prestataire pour la traction.
>De plus, le soin porté aux lignes voyageurs n'est pas, je pense, une
>question de confort mais plutôt un problème de vitesse plus importante
qu'il
>faut garantir.
Ce sont à vrai dire les deux à la fois, ce qui empêche d'aller plus vite sur
une ligne à 160 km/h par exemple, c'est justement la crainte de rendre le
confort insupportable, d'où l'idée des pendulaires. Mais c'est vrai que la
sécurité du roulement (éviter les déraillements) passe avant le confort, et
c'est tant mieux !
> Les voitures ont des suspensions qui amortissent fort bien
>les imperfections du rail, autrement mieux que celles de nos machines !
"Le sixième jour, Dieu créa la Sybic. Et le septième jour, voyant tout que
ce qu'il avait réalisé, il se dit qu'il pourrait enfin conduire en paix,
sans se taper le dos à longueur de temps sur des joints mal nivellés."
>En bref, et pour finir, mon cher Marc...
Absolument, mon cher Jacques ;)
>Alors, quand c'est possible et que ça ne coûte pas des millions, essayez de
>faire un petit effort...
Moi, je m'en fiche maintenant, car je vais bientôt être au transport...
niark niark niark
Didier
Marc Zirnheld
D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> C'est pour ça que chez-nous, quand les fonctionnaires meurent, on les trempe
> dans l'azote liquide, on les concasse et on incorpore les morceaux dans
> l'asphalte utilisées pour faire les chemins.
> C'est pour éviter que les chemins travaillent.
La SNCF emploie du bois corse pour les traverses.
________________________________________________________________________
Marc.Z...@teaser.fr persifle et signe
Bise Christophe
Marc Zirnheld wrote:
>
> D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
> dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
> > C'est pour ça que chez-nous, quand les fonctionnaires meurent, on les trempe
> > dans l'azote liquide, on les concasse et on incorpore les morceaux dans
> > l'asphalte utilisées pour faire les chemins.
> > C'est pour éviter que les chemins travaillent.
>
> La SNCF emploie du bois corse pour les traverses.
>
C'est un festival.....
C'est pour ça aussi que les bureaux sont en bois, car eux au moins, ils
travaillent....
Bisounours
David N.A. MATHIEU
Olivier SERRE wrote:
> Ah que voila une belle image. C'est alors que Jésus dit à Mathieu: "Descends
> du train et regonfle les pneus". Tout s'explique.
Pardon?! Ah, celle-là, c'est un classique de l'humour cheminot, depuis
le nombre de fois que je l'ai entendue...
>
> Didier Boudon a écrit dans le message <6fi8b4$a3k$2...@front4.grolier.fr>...
> >En fait on distingue généralement la sécurité des circulations (faire en
> >sorte qu'un train ne déraille pas) et le confort des voyageurs (faire en
> >sorte que le café ne termine pas sur les genoux). Le deuxième implique le
> >premier, mais à l'inverse, sur les lignes sans voyageurs on ne fait pas
> >dans la dentelle
Il me semblait pourtant qu'il y avait un fort trafic TER entre, par
exemple, Hirson et Valenciennes ;D
>>Attention! Adresse anti-spam <<
< Enlever 'NISPAM_NISPAM' de l'adresse>
-- David NA MATHIEU --
Olivier SERRE
>J'y comprends rien...
>
>C'est moi qui est visé ? Pour une fois que je n'avais pas pris part à
>une discussion ;-)
>
>Mais peut-être me trompe-je...
>
>Marc Godard.
En effet, je m'adressait à Marc Boudon !
Olivier SERRE
>Absolument, mon cher Jacques ;)
Je suis "marqué" je crois...
Olivier
Frédéric DUFETRELLE
Didier Boudon wrote:
>
> Olivier SERRE a écrit dans le message <6fjq1d$7dr$1...@news2.isdnet.net>...
> >
> >Voila qui explique encore bien des choses. On incrimine le Matériel à cause
> >des suspensions des locs, mais en fait, c'est à l'Equipement qu'il faut
> s'en
> >prendre!
>
> Hmmmm, disons 50/50, ca te va ?
En fait, le Matériel évolue entre les rails et le panto, et sincèrement
on dit au Matériel que le panto doit rattraper tous des défauts que les
autres étages n'ont pu absorber... et en plus rattraper les irrégularité
de la caténaire. Et le mettre en équation est assez savoureux ;-) Mais
rassurez-vous il n'y a qu'un ou deux "tordus" pour le mettre en
équation, dans le but de mieux cerner les mouvements oscillatoires du
matériel, et amortir au mieux ces amplitudes néfastes, bref !
Cela étant, tout régime oscillatoire excité et amorti est sujet à des
résonnances plus ou moins violentes (on parle de circuits accordés en
électronique). C'est le couple voie/suspension d'engin qui est
redoutable à certains régimes. Ce n'est donc pas une faute à partager à
50/50, mais un divorce à torts partagés qu'il faudrait prononcer... Le
tout est de trouver des fréquences propres à chaque système assez
éloignées pour ne pas s'exciter mutuellement.
<NOSTALGIE ON>Je me rappelle d'oscillations très souples mais assez
amples des Picasso sur des voies très secondaires qui peuvent surprendre
des non-avertis.<NOSTALGIE OFF>
Bye.
--
Frédéric Dufetrelle. Répondre à : mailto:dufe...@club-internet.fr
(enlevez no_spam. qui m'évite la publicité) => Halte au spamming !
Nogent-sur-Oise [Picardie], France
+------------------------------------------------------------------+
! Soutenez le mouvement de préservation du patrimoine ferroviaire !
! Découvrez la FACS-UNECTO, et les chemins de fer touristiques !
! sur http://www.trains-fr.org/ !
+------------------------------------------------------------------+
Didier Boudon
Marc Zirnheld a écrit dans le message <351e868...@news.teaser.fr>...
>> D'ailleurs en ce moment sur la grande ceinture, il y a des
>> travaux au niveau de Bièvres, avec entre autres un meulage des fils de
>> rails, pour diminuer le bruit.
>Les files, peut-être.
M. et Mme Rails ont un fils. Comment l'appellent-ils ?
Je ne pense pas que les rails aient été meulés pour de simple raisons de
bruit. Il y a deux raisons pour meuler un rail : soit il est neuf et vient
d'être posé, à ce moment là c'est du meulage préventif, qui paraît-il limite
l'apparition de défauts d'origine métallurgique (les plus courant et aussi
les plus ch... aujourd'hui sont dans l'ordre de difficulté à les éviter :
squats, shelling, ou head checking. Je pourrais vous les expliquer plus en
détail, mais ca ne servirait à rien). On peut aussi parfois faire du meulage
curatif, mais c'est aujourd'hui plus rare. Celà consiste par exemple à faire
disparaître des usures ondulatoire (sortes de vagues sur le champignon du
rail), qui, si elles peuvent être la cause de nuisances sonores, provoquent
surtout une usure accélérée de tout ce qui supporte le rail : ballast,
traverese et attaches.
>Il y a, entre le passage à niveau et la gare, une jonction entre deux
>sections de rails, qui a l'air de tenir avec une sorte de gros serre-joint.
On appelle ca un éclissage provisoire et ces espèces de gros serre joints
sont des "cés". C'est exactement là même chose qu'un joint en barres
normales (à l'origine du tatac tatoum), mais où plutôt que des percer le
rail pour mettre des boulons, on a mis trois cés.
La présence de cet éclissage provisoire me laisse penser qu'il s'agit au
moins d'un remplacement de rails (si ce n'est plus), et que le meulage était
préventif.
>Les brasures qui relient électriquement les deux files, avec de gros fils
>de cuivre, sont encore luisantes.
En 1500 V, tu auras deux connexions de 185 mm², qui ne sont pas brasées,
mais soudées par aluminothermie, comme les rails entre eux d'ailleurs.
Didier
olivier Grebenieff
In article <6fkunk$e9m$1...@front6.grolier.fr>, bou...@club-internet.fr says...
>Olivier SERRE a écrit dans le message <6fjq1d$7dr$1...@news2.isdnet.net>...
>>
>>Voila qui explique encore bien des choses. On incrimine le Matériel à cause
>>des suspensions des locs, mais en fait, c'est à l'Equipement qu'il faut
>s'en
>>prendre!
>
>
>Hmmmm, disons 50/50, ca te va ?
>
>>Nos vertèbres se tassent, notre dos est douloureux, et l'Equipement rigole
>>car il n'est pas dans la ligne de mire ! Les conducteurs sont à traiter au
>>même titre que des voyageurs.
>
>Je veux bien, mais c'est pas le même prix... Remarquen tu peux toujours
>demander à RFF (Aïe ! qu'ai-je dit !)
>
bon , des qu' on parle de RFF je me reveille :)
les conducteurs sont a traiter comme des voyageurs :)
je sens qu' un petit rappel du decret
du 30 decembre 1997
(JORF du 31)
fixant
" les modalites provisoires de tarification du reseau RFF pour 1997
et 1998"
s' impose
je ne sais plus si je l' ai commenté ici
il faut souligner ( pour rester dans le fil)
que l' etat de la voie
son armement
ou le type de l'engin moteur
( pas plus que l' age du mecanicien !!)
ne sont des parametres pris en compte pour le calcul des peages
seuls des parametres definis dans 91/440
sont utilises
tels le degre de saturation des lignes
le tonnage du train
sa nature
son Type ( un ME 140 ne paie pas comme un V160 a tonnage equivalent )
ou le type de traction ( penalisation des parcours thermiques sous catenaires
)
cela dit des modifications vont avoir lieu ( rapport d'etape attendu en juin)
il peut etre pertinent de faire des propositions pour
par exemple penaliser certains convois
qui degradent la voie plus que d' autres
(selon son etat et son armement )
associe a un renouvellement du materiel moteur le dos des mecaniciens devrait
moins souffrir !
va t' on associer le personnel SNCF a l' etablissement des principes de
tarification ?
une chose est sure ( dixit C Gressier ) en 1999 ce sera plus cher :((
olivier
pennaneach
Didier Boudon wrote:
>
> les plus ch... aujourd'hui sont dans l'ordre de difficulté à les éviter :
> squats, shelling, ou head checking. Je pourrais vous les expliquer plus en
> détail, mais ca ne servirait à rien).
Zut, j'y comprends encore plus rien !
"squats, shelling, head checking"; c'est-y qui causent plus la France à
la Seunueceufeu ?
Certains cheminots croient-ils encore, alors que l'on est à la veille de
l'an 2000, que c'est en Angleterre qu'a circulé la première locomotive à
vapeur ? They are wrong.
Bye
Penny
Marc Zirnheld
D'apres "Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> En 1500 V, tu auras deux connexions de 185 mm², qui ne sont pas brasées,
> mais soudées par aluminothermie, comme les rails entre eux d'ailleurs.
Euh... 185 mm², tout ça? Ça fait 15 mm de Ø, et même plus si on compte le
foisonnement puisque c'est du multibrins.
Mouais... p'têt.
Mais comment fait-on de l'aluminothermie sur des zones aussi petites, et
sans que ça bouffe le cuivre?
______________________________________________________________________
Y'a bon Marc.Z...@teaser.fr
Didier Boudon
Marc Zirnheld a écrit dans le message <352a7540...@news.teaser.fr>...
>Euh... 185 mm², tout ça? Ça fait 15 mm de Ø, et même plus si on compte le
>foisonnement puisque c'est du multibrins.
Lorsqu'on remplace un rail sur une voie electrifiée, on doit placer des
connexions provisoires pour assurer le retour du courant traction.
D'ailleurs, lorsque des équipes travaillent sur des voies electrifiées et
d'autres pas, on leur en fait aussi mettre lorsqu'il n'y a pas de
caténaires, pour éviter que les agents aient à se poser trop de questions,
et un jour n'en mettent pas alors qu'il en faut.
Donc je disais qu'il faut poser des connexions provisoires, pour que le
courant passe même quand on a oté un rail. Et ces connexions sont en gros
câble de 185mm² : c'est pas des petits calibres. On les double
systématiquement, pour pallier à une éventuelle avarie d'un des deux, et à
proximité d'une sous-station, on les triple !, comme ca, il n'y pas de
risque.
Il faut bien voir que même si tout est au même potentiel, ou à peu près, il
y a des courants très importants qui circulent dans les rails, et ce
d'autant plus qu'on est proche d'une sous-station où tout converge. J'ai vu
un rail fondu à la suite d'une mauvaise connexion entre un cable et un rail.
Le pire c'est lorsqu'on veut changer le rail qui est juste en face de la
sous-station, celui sur lequel est branché le pôle moins de la pile quoi...
c'est une sacrée organisation, et il vaut mieux être sûr de son coup, sinon
ca fait un gros arc et c'est le gars qui tient la tronçonneuse à rail qui
fond.
Didier
Marc Dufour
==============================================================
pennaneach <Michel.P...@bourges.univ-orleans.fr>
écrivit le/wrote on Wed, 01 Apr 1998 08:49:42 -0800
à propos de/about Re: De la géométrie des voies
--------------------------------------------------------------
>Didier Boudon wrote:
>>
>> les plus ch... aujourd'hui sont dans l'ordre de difficulté à les éviter :
>> squats, shelling, ou head checking. Je pourrais vous les expliquer plus en
>> détail, mais ca ne servirait à rien).
>> Didier
>
>Zut, j'y comprends encore plus rien !
>"squats, shelling, head checking"; c'est-y qui causent plus la France à
Bin, c'est simple, chez nous, on dit du "mangeage", du "magannage" et des
"galettes"...
Commentaire d'un chef de traction après avoir vu mes photos du dessous d'une
rame TGV PSE avant qu'elle passe au tour en fosse à Villeneuve: "Tabarnak,
elles sont magannées en hostie, les roues!!!"
Marc Dufour
==============================================================
Marc.Z...@teaser.fr (Marc Zirnheld)
écrivit le/wrote on Wed, 01 Apr 1998 17:36:59 GMT
à propos de/about Re: De la géométrie des voies
--------------------------------------------------------------
>D'apres Erwan David <Erwan...@dyade.fr>,
>dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
>> J'ai vérifié, sur l'affiche il est bien dit meulage des fils
>> de rails pour diminuer les vibrations.
>
>Y'a plus qu'à meuler la N 118 et je vais pouvoir dormir la fenêtre ouverte.
Mais non! Et le bruit des rainures de pneus?
Faudrait aussi s'assurer que les autos ont des pneus "fesses"...
pennaneach
Didier Boudon wrote:
>
> D'ailleurs, lorsque des équipes travaillent sur des voies electrifiées et
> d'autres pas, on leur en fait aussi mettre lorsqu'il n'y a pas de
> caténaires, pour éviter que les agents aient à se poser trop de questions,
> et un jour n'en mettent pas alors qu'il en faut.
Il me semblait que sur les voies non électrifiées, les rails étaient
reliés entre eux pour assurer le retour du courant électrique de
chauffage des voitures (courant fourni par la locomotive diesel).
Question : pour assurer l'alimentation électrique des voitures, il me
semble que l'on n'a qu'un cable à brancher. Donc le retour du courant
doit bien s'effectuer par les rails. Am I right ?
Qui pzeut me répondre ?
Merci
Salut à tous
Penny
Bernard MARTIN
pennaneach a écrit dans le message
<3523C5...@bourges.univ-orleans.fr>...
>Il me semblait que sur les voies non électrifiées, les rails étaient
>reliés entre eux pour assurer le retour du courant électrique de
>chauffage des voitures (courant fourni par la locomotive diesel).
C'est sans doute vrai ... à l'exception de certaines lignes , pour
lesquelles les renseignements techniques mentionnent : "ligne non équipée
pour l'alimentation en énergie électrique des trains remorqués diesel". Ce
sont généralement des lignes où il ne circule pas de trains de voyageurs .
A+ Bernard
Marc Zirnheld
D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Mais non! Et le bruit des rainures de pneus?
> Faudrait aussi s'assurer que les autos ont des pneus "fesses"...
Parce que chez les osties de vous autres, les criss de "fesses" désignent
quelque chose privé de rainure ???
Marc Dufour
==============================================================
Marc.Z...@teaser.fr (Marc Zirnheld)
écrivit le/wrote on Thu, 02 Apr 1998 20:17:50 GMT
à propos de/about Re: De la géométrie des voies
--------------------------------------------------------------
>D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
Non, quelque-chose de lisse.
pat quigley
Bonjour,
For Sale:
French Fleischmann 1989/90 HO&N Scale Catalog - $10.00
(10 U.S. Dollars).
Lots of great reading, pictures and projects.
There are some great ideas and pictures to boot.
Buyer pays postage.
Pat
In Laurel, Maryland, USA
pcqu...@erols.com
Nicolas Bargelès
Didier Boudon wrote:
>
> Lorsqu'on remplace un rail sur une voie electrifiée, on doit placer des
> D'ailleurs, lorsque des équipes travaillent sur des voies electrifiées et
> d'autres pas, on leur en fait aussi mettre lorsqu'il n'y a pas de
> caténaires, pour éviter que les agents aient à se poser trop de questions,
> et un jour n'en mettent pas alors qu'il en faut.
> courant passe même quand on a oté un rail.
Je suis pas très fort en électronique ferroviaire, et c'est sans doute
idiot ce que je dis; Je savais qu'il y avait du courant dans les rails
pour le cantonnement automatique (détection de l'occupation de la voie,
et création d'un court-circuit), mais le retour de l'électricité vers la
sous-station s'effectue par les rails?
Mais alors, pourquoi, quand on traverse les voies, on ne s'électrocute
pas?
Merci à ceux qui pourront m'éclairer...
Bonne soirée,
Nicolas
---
Adresse "anti-spam" (publicité automatique).
Pour répondre, merci d'enlever le "ANTI-SPAM".
Dimitri325
>Mais alors, pourquoi, quand on traverse les voies, on ne s'électrocute
>pas?
Il parait que l'on peut s'electrocuter justement,je me suis fait engueuler par
un petit chef ,justement parce que je marchais sur le rail en traversant une
voie,il n'y a pas une semaine!!!
Didier Boudon
>Mais comment fait-on de l'aluminothermie sur des zones aussi petites, et
>sans que ça bouffe le cuivre?
On a des tous petits creusets spéciaux...
Didier
Didier Boudon
Nicolas Bargelès écrit :
>Je suis pas très fort en électronique ferroviaire, et c'est sans doute
>idiot ce que je dis; Je savais qu'il y avait du courant dans les rails
>pour le cantonnement automatique (détection de l'occupation de la voie,
>et création d'un court-circuit), mais le retour de l'électricité vers la
>sous-station s'effectue par les rails?
Et se demande comme tout bon français moyen pour qui les mots électricité,
courant, tension, électrocution ou mort sont à peu près synonymes (Ce n'est
pas de ta faute, je pense qu'il faut plutôt critiquer l'ensignement de la
physique, et plus particulièrement de l'électricité, au collège et au lycée
qui fait que les français moyens n'ont rien compris à ce que représentent
les mots courants et tension. Je me permets cette analyse rapide car j'ai
mis moi même un moment à me débarasser des fausses images que je m'étais
forgé lors de mon passage au lycée) :
>Mais alors, pourquoi, quand on traverse les voies, on ne s'électrocute
>pas?
Et les gens qui travaillent sur les lignes à haute tension, sous tension, et
ceux qui travaillent sur les caténaires sous tension, pourquoi ne
s'électrocutent-ils pas ?
Puis Dimitri325 a répondu :
>Il parait que l'on peut s'electrocuter justement,je me suis fait engueuler
par
>un petit chef ,justement parce que je marchais sur le rail en traversant
une
>voie,il n'y a pas une semaine!!!
Ton petit chef n'avait pas entièrement tord, mais il n'avait pas non plus
entièrement raison. Sans doute voulait-il affirmer sa position de petit chef
! Car il ne faut pas tout mélanger.
Le retour du courant de traction se fait effectivement par les rails autant
que possible (mais aussi par la terre) et cela ne présente aucun danger car
la tension entre la terre et les rails est nulle. Mais, cette affirmation a
des limites car deux objectifs antagonistes s'opposent :
- il faut que les rails soient au potentiel de la terre pour éviter de
mettre en danger des êtres vivants qui le toucherait. L'idéal étant de
relier physiquement les rails à la terre, aussi régulièrement que possible
par une grosse tresse en cuivre.
- il faut aussi que les rails soient isolés de la terre pour le bon
fonctionnement des circuits de voie. En effet un circuit de voie est conçu
pour déceler une liaison électrique entre les deux files de rails, via les
essieux en l'occurence. Donc les deux rails doivent être isolés
électriquement en absence de train. Et si ils étaient tous les deux reliés à
la terre, il ne le seraient pas. Donc on fait tout pour isoler les rails de
la terre. En pratique, on doit intercaler dans les attaches des rails sur
les traverses des rondelles isolantes, ou alors l'attache comprend elle même
une partie isolante (cas des butées Nabla, surmontées d'une plaque
métallique rouge de forme trapézoïdale).
Dans le même type de problème on a les joints isolants qui doivent laisser
passer le courant de traction, mais qui ne doivent pas laisser passer le
courant des circuits de voies, pour des raisons similaires. D'où la présence
de connections inductives, ces deux gros boitiers avec des gros câbles au
niveau de chaque joint isolant (sauf dans le cas de J.E.S., joints
electriques de séparation, mais c'est une autre affaire).
Si tu as déjà regardé ces gros boitiers, tu as peut-être été impressionné
par le nombre et la taille des câbles qui les relient d'une part entre eux,
et d'autre par au rail. En 1500V et à proximité d'une sous-station, on y
mets 3 fois 185mm² de cuivre. Autant dire que ca permet de faire passer
plusieurs milliers voire dizaines de milliers d'ampères.
Et ces milliers d'ampères passent aussi dans les rails, et tu peux poser ta
main sur un rail, tu ne les sentiras absolument pas (sauf incident, ce qui
fait que dans le doute il vaut mieux éviter).
Ce n'est pas le courant qui parcourt un conducteur qui est dangereux pour un
être humain, mais le courant qui traverse l'être humain lui-même, et ce
courant n'existera que si il touche deux pièces ayant un potentiel
différent, c'est à dire entre lesquelles la tension n'est pas nulle.
Donc, dans le cas général, il n'y a pas de crainte à avoir du courant
traction. Même en cas d'incident, celui-ci trouve souvent un chemin direct
pour rejoindre sa sous-station sans avoir à traverser le pékin qui se
trouvait pas là.
Par contre, le courant des circuits de voie peut présenter certains risques,
ou inversement tu peux en touchant un rail créer une situation "dangereuse"
(disons plutôt anormale) pour les trains.
Ceci doit sembler un peu confus et complexe. Il faut simplement se dire
qu'en plus de cela, il y a plusieurs système d'alimentation, pleins de types
différents de circuits de voie, chacun présentant des dangers différents.
Dans le doute, afin d'éviter de faire un cours complet sur le sujet
distinguant tous les cas, il est écrit dans la règlementation traitant de la
sécurité des agents SNCF, qu'ils doivent dans la mesure du possible éviter
de toucher aux rails ainsi qu'à toute partie métallique (comme les poteaux
caténaires par exemple). Je pense qu'on peut étendre ce principe à toute
personne se trouvant dans les emprises ferroviaires... D'où le comportement
du "petit chef"...
Didier
Didier Boudon
>> En 1500 V, tu auras deux connexions de 185 mm², qui ne sont pas brasées,
>> mais soudées par aluminothermie, comme les rails entre eux d'ailleurs.
>
>foisonnement puisque c'est du multibrins.
Correction : les connexions rails-rails (aussi appelées Yoyos ou Caldwelds
par les gens du métier) sont en tresse nue de cuivre de 95 mm², et en 1500V
il y en a bien deux. Ce sont les connexions en câble gainé (dites
connections caténaires) qui font 185 mm². Les connections provisoires
installées lors de remplacments de rails sont faites du même câble.
Marc Zirnheld
D'apres "Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Et les gens qui travaillent sur les lignes à haute tension, sous tension, et
> ceux qui travaillent sur les caténaires sous tension, pourquoi ne
> s'électrocutent-ils pas ?
Et les petits zoziaux qui posent leurs petites pattes ?
Alexandre Kampouris
J'ai fais quelques petits calculs, et la chute ohmique de tension dans le rail
ne me semble pas négligeable, surtout en 1500V=. (Est-ce que quelqu'un peut
commenter la validité des hypothèses? Y a-t-il ici un spécialiste des voies?)
Prenons une loco d'une puissance de 2MW, fonctionnant à plein régime.
Cette machine devrait tirer à 25kV~ environs 80A RMS de la caténaire, mais
1350A= à 1500V=.
Supposant une section du conducteur soutenu par la caténaire de 185mm2, ce qui
fait une section d'un diamètre de 15mm. (Vu du sol, ça me semble être ça) Didier
écrit que l'on utilise trois de ces conducteurs en 1500V, mais il m'a semblé que
ceci est surtout vrai dans les gares. On suppose ici que le conducteur est
entièrement en cuivre, et que l'on peut négliger le courant passant dans la
caténaire. La résistance sera alors d'environs 0.093/3 = 0.03ohm/km.
À plein courant, la chute de tension V=RI dans la caténaire est donc d'environs
40V/km.
Mais le courant passe aussi dans la voie. Sa section est, certes, plus forte que
celle de la caténaire, mais l'acier est de 5 à 10 fois plus résistif que le
cuivre, selon l'alliage. Si on suppose que les deux rails contribuent également
à l'alimentation du train (est-ce certain, avec les contraintes des circuits de
cantons?), on aura alors une chute de tension le long de la voie d'une ampleur
analogue à celle de la caténaire.
La mise à la masse de la voie ne me semble pas la panacée, car le rail est
encore le chemin de moindre résistance jusqu'au poste. D'après les codes
d'électricité, une simple tige de mise à la masse dans une installation de type
petite puissance peut avoir jusqu'à 25 ohm de résistance, selon sa profondeur et
le type de sol. Même avec un système plus soigné, il faudrait plusieurs tiges
pour réaliser une bonne mise à terre d'une résistance pouvant faire concurrence
à la conductivité du rail. On peut songer à placer des tiges à intervalles
rapprochés, par exemple, aux 100m. La tige doit atteindre le sol au dessous du
ballast, qui ne doit pas être trop sec ou rocailleux, ce qui ne me paraît pas
évident à réaliser partout. Je ne sais pas ce qu'il en est en technique
ferrovaire, mais les mises à la masse n'ont pas une réputation de grande
fiabilité en radiodiffusion. La conception de la mise à la masse me semble
donc une partie non-négligeable de la conception de la voie.
Conclusion: si un train se trouve à mi-chemin entre deux postes d'alimentation,
(où devrait se trouver une mise à la masse très efficace), il pourrait se
développer une élévation de tension désagréable entre la voie et la terre lors
d'un démarrage ou d'une accélération, surtout en case de défaut dans la mise à
la terre.
Ah oui, il y a aussi l'inductance:
D'après Gardiol, l'inductance d'une ligne bifilaire est donnée par
(mu_0/pi)(ln(2d/R)+0.25) = 4e-7 (log(2d/R)+0.25) H/m
où d est la distance entre les conducteurs, et R leur rayon. Dans le cas du
système caténaire/voie, on obtiendra des résultats différents selon que l'on
fait l'hypothèse d'une terre parfaitement conductrice, ou d'un courant concentré
dans le rail. Enfin, ce n'est qu'un approximation dans le problème présent.
Pifométrons ici environs 2uH/m.
Si un défaut se produit entre le pantographe et la caténaire, causant une
interruption brutale du courant, la loi de Lenz causera une élévation de tension
égale à V = - L di/dt, où L est l'inductance combinée du système voie-caténaire
et les éventuelles selfs de lissage d'entrée de la loco. Quant à di/dt... ça
dépend des circonstances.
L'énergie magnétique accumulée dans la caténaire est de 0.5*L*I^2. Supposant une
distance de 5km entre la loco et le poste, on a L=10mH. Avec I=1350A, cela donne
9000J d'énergie emmagasinée dans la caténaire. Bien sur, il y a des protecteurs
de surtension et des mises à la masse qui absorberont une partie de cette
énergie, mais même atténué, il y aurait encore de quoi tuer un homme qui
poserait le pied entre la voie et le sol en cas de défaut - surtout si ce défaut
venait d'une interruption de la voie plutôt que de la caténaire, par exemple,
par l'interruption d'une tresse de raccordement à la jonction de deux rails.
Alexandre (Cassandre)
Didier Bachelard
Marc Zirnheld a écrit dans le message <35430bb...@news.teaser.fr>...
>D'apres "Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>,
>dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
>> Et les gens qui travaillent sur les lignes à haute tension, sous tension,
et
>> ceux qui travaillent sur les caténaires sous tension, pourquoi ne
>> s'électrocutent-ils pas ?
>
>Et les petits zoziaux qui posent leurs petites pattes ?
>
>
Du moment ou y a aucun contact avec un objet mis à la terre (pylône,
véhicule ferroviaire), a aucun risque de se faire électrocuter...
Le fait qu'un oiseau touche un pylône avec son aile et le fil avec sa patte
fera le même essai que Monsieur Ducon voulant se prendre pour une perche de
mise à terre...
Meilleures salutations !
Didier Bachelard, tout sur les CFF ou presque
bac...@scopus.ch
http://www.home.ch/~spaw2478
Marc Zirnheld
D'apres "Didier Bachelard" <d_ba...@swissonline.ch>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Le fait qu'un oiseau touche un pylône avec son aile et le fil avec sa patte
> fera le même essai que Monsieur Ducon voulant se prendre pour une perche de
> mise à terre...
Ah bon ?
Mais alors Claude François, qui piaillait comme les oiseaux et qui avait
des petites pattes, il a touché un pylône ?
Marc Zirnheld
D'apres Alexandre Kampouris <a...@Radio-BIP.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Mais le courant passe aussi dans la voie. Sa section est, certes, plus forte que
> celle de la caténaire, mais l'acier est de 5 à 10 fois plus résistif que le
> cuivre, selon l'alliage.
Chaque rail doit avoir une section de 10 à 20 cm² à vue de nez (lequel est
rarement au niveau du rail, je l'admets). Mais je n'ai rien qui donne la
résistivité de l'acier à la maison, faudrait que je compulse au boulot si
j'y pense.
> Si on suppose que les deux rails contribuent également
> à l'alimentation du train (est-ce certain, avec les contraintes des circuits de
> cantons?),
**Sous réserve:** oui, à condition que ce cas ne se produise pas.
C'est-à-dire: normalement, le courant est réparti; si jamais il ne l'est
plus il n'est pas interdit de penser qu'un transfo d'injection du signal
puisse cramer. Lors d'une discussion sur ce forum l'an dernier on avait
évoqué un système de signalisation dépassé dans lequel seul un rail servait
au retour du courant, il me semble.
> Pifométrons ici environs 2uH/m.
Je confirme l'étalonnage du pifomètre. C'est la valeur de bon goût en CEM
et en radio (plutôt 2 nH/mm dans ce cas...)
> L'énergie magnétique accumulée dans la caténaire est de 0.5*L*I^2. Supposant une
> distance de 5km entre la loco et le poste, on a L=10mH. Avec I=1350A, cela donne
> 9000J d'énergie emmagasinée dans la caténaire.
Dans les postes de transformation qui d'où partent et où arrivent les
lignes "moyenne tension" (encore que le terme soit devenu impropre, il me
semble, à la sortie de je-ne-sais quelle norme) c'est-à-dire 20 et 63 kV,
le neutre est rapporté à la terre par une inductance qui écoule les
courants de mode commun aussi dits homopolaires qui sont supposés être nuls
si tout est parfait. Il parait que 500 A de courant de défaut n'a rien
d'affolant. L'inductance a pour but, étant supérieure à celle de la ligne,
de provoquer l'extinction de l'arc qui pourrait se produire entre l'un des
conducteurs et la terre s'il y avait accidentellement contact. De sorte
qu'il est dit qu'un contact de courte durée entre le clampin distrait et
*un* conducteur d'une ligne à 20 kV n'est pas toujours mortel. Je dois dire
que je n'ai pas essayé, d'une part, et que je n'ai pas compris ce mécanisme
d'extinction de l'arc avec une inductance.
Alexandre Kampouris
Anecdote:
Lors de mon séjour à Brisbane en Australie, le service de banlieue a été perturbé
par l'électrocution d'un oppossum qui avait eu la malencontreuse idée d'aller se
détendre sur la caténaire.
Beurk!
Bise Christophe
Marc Zirnheld a écrit dans le message <3544b70...@news.teaser.fr>...
>D'apres "Didier Bachelard" <d_ba...@swissonline.ch>,
>dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
>> Le fait qu'un oiseau touche un pylône avec son aile et le fil avec sa
patte
>> fera le même essai que Monsieur Ducon voulant se prendre pour une perche
de
>> mise à terre...
>
>Ah bon ?
>Mais alors Claude François, qui piaillait comme les oiseaux et qui avait
>des petites pattes, il a touché un pylône ?
>
>
Je ne sais pas s'il a touché un pylône, mais il a certainement vu les mêmes
étincelles !
Bise Christophe
Pages personnelle : http://www.home.ch/~spaw2201
Association 105 : http://www.association-105.org
Alexandre Kampouris
Salut!
Marc Zirnheld wrote:
> D'apres Alexandre Kampouris <a...@Radio-BIP.qc.ca>,
> dans le forum fr.misc.transport.rail...
Je vois un empêchement à la mise à la masse systématique: cela encouragerait
l'apparition de courants baladeurs, qui pourraient endommager les matériels voisinant
la voie, (entre autre par électrolyse), ou leur nuire, comme dans le cas des câbles
téléphoniques. Je crois avoir le souvenir de références pertinentes, je vous
balancerai ça après mon prochain passage à la bibliothèque, avant d'écrire trop de
bêtises.
> > Mais le courant passe aussi dans la voie. Sa section est, certes, plus forte que
> > celle de la caténaire, mais l'acier est de 5 à 10 fois plus résistif que le
> > cuivre, selon l'alliage.
>
> Chaque rail doit avoir une section de 10 à 20 cm² à vue de nez (lequel est
> rarement au niveau du rail, je l'admets). Mais je n'ai rien qui donne la
> résistivité de l'acier à la maison, faudrait que je compulse au boulot si
> j'y pense.
Je réalise qu'on peut déduire la section du rail assez facilement, sans avoir à sortir
de planimètre ou autres bidules du genre: en Amérique (et ailleurs?) les modèles de
rails sont identifiés par leur poids en livres/verge - pounds/yard pour les
français... :-)
Un rail peut faire ici entre 56 et 140lb, et plus, avec une domination des types les
plus lourds. Prenant arbitrairement un rail d'un poids de 100lb~=45kg, et une masse
spécifique de l'acier tournant autour de 8, cela donne un volume du rail de 6.2l/m
linéaire. La section est donc de 0.0062m^2=6.2cm^2 - 11 fois celle de trois
conducteurs de 185mm^2 en parallèle. Avec deux rails, la résistance sera meilleure que
celle de la caténaire, même avec du mauvais acier.
Je viens de penser qu'il ne faudrait pas oublier la perméabilité magnétique de
l'acier, qui augmentera la valeur de l'inductance.
> Dans les postes de transformation qui d'où partent et où arrivent les
> lignes "moyenne tension" (encore que le terme soit devenu impropre, il me
> semble, à la sortie de je-ne-sais quelle norme) c'est-à-dire 20 et 63 kV,
J'ai visité il y a très longtemps les labos de l'IREQ (Institut de Recherche en
Électricité du Québec). Après le labo haute tension (1MV), et moyenne tension, je
m'attendais naïvement à trouver des électroménagers et des magnétoscopes dans le labo
basse tension... On y faisait pêter des transfos et des isolateurs, dans les 11-25kV
> d'affolant. L'inductance a pour but, étant supérieure à celle de la ligne,
> de provoquer l'extinction de l'arc qui pourrait se produire entre l'un des
> Je dois dire que je n'ai pas essayé, d'une part, et que je n'ai pas compris ce
> mécanisme
> d'extinction de l'arc avec une inductance.
Voui. Je crois que l'on ne peut pas comparer directement la distribution en triphasé à
la traction ferroviaire. C'est tout de même assez différent. L'inductance reliant le
noeud commun et la masse pourrait servir à limiter momentanément le courant de défaut
en court-circuit lors du déclenchement d'un disjoncteur. Spontanément, je ne vois pas
non plus en quoi cela permettrait de limiter l'arc, cela aurait plutôt tendance à
empirer les choses. On devrait aussi étudier la topologie des transfos triphasés
utilisés - Scott, zig-zag, delta, Y, et bien d'autres espèces encore, qui ont une
grande incidence sur le comportement lors l'apparition de défauts.Alexandre
Alexandre Kampouris
Merci!
J'avais déjà écrit une suite, que j'ai envoyé avant de lire ta contribution.
Mon texte était ambigu... le chiffre de 0.03ohm/m est en fait pour 3 conducteurs de
185mm2 en parallèle, soit une section totale de 555mm^2. Pas loin du chiffre donné pour
la caténaire de type Paris-Lyon.
Phil92 wrote:
> Caténaire renforcée type Paris/Lyon :
>
> Porteur principal : 116 mm2
> Porteur auxiliaire : 143 mm2
> 2 fils de contact : 150 mm2 * 2
> soit un total de 559 mm2.
Est-ce la caténaire PLM ondoyante, soutenue par des arceaux plutôt que des potences? Je
croyais qu'elle était en voie de disparition. (cela me fait autre chose à rechercher à la
bibliothèque.)
Pour le doublement des conducteurs en gare, mon souvenir est diffus... C'est peut-être
aux Pays-Bas que j'ai remarqué ça.
> En ce qui concerne les rails, même si la conductivité de l'acier est très
> inférieure à celle du cuivre, leur section est considérable :
>
> Environ 7700 mm2 pour du rail de 60 kg au mètre (profil U80), soit 15400 mm2
> de section pour une voie de ce type.
Merci pour la confirmation, j'étais pas trop loin, voir mon autre message.
> D'autre part, il ne faut pas oublier qu'en courant continu, une locomotive est
> généralement alimentée par les sous-stations amont et aval simultanément (faux
> en courant alternatif en raison des zones neutres de séparation entre sous-stations).
>
> N'oublions pas non plus la possibilité offerte sur les lignes à double voie de
> mettre les caténaires des 2 voies en parallèle (interessant lors d'une pointe
> de trafic dans un seul sens).
Entièrement d'accord... Je cherchais seulement à déterminer une limite supérieure de la
chute de tension. Ça ne me semble pas la mort assurée, mais on peut justifier la consigne
de prudence.
Quelle est la distance typique entre deux postes 1500V? Et les postes 25kV?
Alexandre
Alexandre Kampouris
Erratum:
> linéaire. La section est donc de 0.0062m^2=6.2cm^2 - 11 fois celle de trois
Il faut lire bien sur 6200mm2, ou 62cm2.
Phil92
Alexandre Kampouris wrote:
>
> J'ai fais quelques petits calculs, et la chute ohmique de tension dans le rail
> ne me semble pas négligeable, surtout en 1500V=. (Est-ce que quelqu'un peut
> commenter la validité des hypothèses? Y a-t-il ici un spécialiste des voies?)
>
> Prenons une loco d'une puissance de 2MW, fonctionnant à plein régime.
>
> Cette machine devrait tirer à 25kV~ environs 80A RMS de la caténaire, mais
> 1350A= à 1500V=.
>
> Supposant une section du conducteur soutenu par la caténaire de 185mm2, ce qui
> fait une section d'un diamètre de 15mm. (Vu du sol, ça me semble être ça) Didier
> écrit que l'on utilise trois de ces conducteurs en 1500V, mais il m'a semblé que
> ceci est surtout vrai dans les gares. On suppose ici que le conducteur est
> entièrement en cuivre, et que l'on peut négliger le courant passant dans la
> caténaire. La résistance sera alors d'environs 0.093/3 = 0.03ohm/km.
> Alexandre (Cassandre)
Pour info, une caténaire à courant continu standard à une section supérieure à
400 mm2 (pas seulement en gare) :
Porteur principal : 116 mm2
Porteur auxiliaire : 104 mm2
2 fils de contact : 107 mm2 * 2
soit un total de 434 mm2.
Caténaire renforcée type Paris/Lyon :
Porteur principal : 116 mm2
Porteur auxiliaire : 143 mm2
2 fils de contact : 150 mm2 * 2
soit un total de 559 mm2.
Sans oublier que sur les sections où il existe des appels de courant
importants (en rampe par exemple) la caténaire est elle-même renforcée par des
"feeders", conducteurs de très forte section disposés parallèlement à la
caténaire et destinés à limiter la chute de tension en ligne.
En ce qui concerne les rails, même si la conductivité de l'acier est très
inférieure à celle du cuivre, leur section est considérable :
Environ 7700 mm2 pour du rail de 60 kg au mètre (profil U80), soit 15400 mm2
de section pour une voie de ce type.
D'autre part, il ne faut pas oublier qu'en courant continu, une locomotive est
généralement alimentée par les sous-stations amont et aval simultanément (faux
en courant alternatif en raison des zones neutres de séparation entre sous-stations).
N'oublions pas non plus la possibilité offerte sur les lignes à double voie de
mettre les caténaires des 2 voies en parallèle (interessant lors d'une pointe
de trafic dans un seul sens).
Ph B.
Marc Dufour
==============================================================
"Didier Bachelard" <d_ba...@swissonline.ch>
écrivit le/wrote on Mon, 27 Apr 1998 18:18:01 +0200
à propos de/about Re: Courant dans les rails ? (Was:De la géométrie des voies)
--------------------------------------------------------------
>>Et les petits zoziaux qui posent leurs petites pattes ?
>>
>>
>
>Du moment ou y a aucun contact avec un objet mis à la terre (pylône,
>véhicule ferroviaire), a aucun risque de se faire électrocuter...
>
>Le fait qu'un oiseau touche un pylône avec son aile et le fil avec sa patte
>fera le même essai que Monsieur Ducon voulant se prendre pour une perche de
>mise à terre...
Chez-nous, les fils électriques sont constellés d'écureuils qui
s'électrocutent en passant sur les fils d'alimentation à moyen voltage (qui ne
sont séparés que d'environ 20 cm).
Parlant de zoizo, dans le temps où la gare Montparnasse était à découvert, je
me souviens d'avoir vu un moineau qui picorait les mouches collées sur le
pantographe, au moment où le mécano l'a remonté.
Il y a eu un bref éclair, un gros PRZTZZZZFFF!!! (ou PRRRTZZZZZFFF!!!) et
quelques plumes qui vireVOLTaient ça et là...
Mais pas d'odeur de Saint-Hubert, par contre.
Didier Boudon
Marc Dufour a écrit dans le message <354620f2...@news.total.net>...
>Parlant de zoizo, dans le temps où la gare Montparnasse était à découvert,
je
>me souviens d'avoir vu un moineau qui picorait les mouches collées sur le
>pantographe, au moment où le mécano l'a remonté.
J'ai un copain qui m'a raconté avoir un jour vu un énorme arc sur un
caténaire, suivi d'une disjonction (c'est comme ca qu'on dit ?). Sous le
lieu de l'éclair, il ont trouvé un reste de corbeau, complètement grillé à
l'intérieur, mais à peu près intact à l'extérieur, qui avait dû se poser la
où il ne fallait pas, ou plutôt en touchant deux parties qu'il ne fallait
pas toucher simultanément...
Didier
Didier Boudon
Alexandre Kampouris a écrit dans le message
<3544AAF0...@Radio-BIP.qc.ca>...
>Supposant une section du conducteur soutenu par la caténaire de 185mm2, ce
qui
>fait une section d'un diamètre de 15mm. (Vu du sol, ça me semble être ça)
Didier
>écrit que l'on utilise trois de ces conducteurs en 1500V, mais il m'a
semblé que
>ceci est surtout vrai dans les gares. On suppose ici que le conducteur est
>entièrement en cuivre, et que l'on peut négliger le courant passant dans la
>caténaire. La résistance sera alors d'environs 0.093/3 = 0.03ohm/km.
Je ne connais pas les sections de cuivre dans les caténaires. Tout ce que je
peux dire c'est qu'en 1500V= un peu chargé au niveau trafic , il y a deux
fils de contacts, un porteur auxiliaire, un porteur principal, et un feeder
supplémentaire. Donc on doit largement dépasser les 185mm²
>Si on suppose que les deux rails contribuent également
>à l'alimentation du train (est-ce certain, avec les contraintes des
circuits de
>cantons?),
C'est le cas, sauf sur des voies "secondaires" : l'équilibrage entre les
deux files de rail se fait par deux demi transfos relié par leur points
milieux (on appelle ca des connexions inductives). Schématiquement, Le
courant de traction passe, mais pas le courant du circuit de voie (détection
des trains sur un canton)
>La mise à la masse de la voie ne me semble pas la panacée, car le rail est
>encore le chemin de moindre résistance jusqu'au poste.
En pratique, on fait tout pour isoler la voie de la terre, en utilisant des
attaches rail-traverse isolantes. Ceci étant, il y a toujours des courants
de défaut, qui peuvent causer des catastrophes partout où il passent
(canalisation de gaz qui passe par là, ou simplement corrosion
electrolytique des tirefonds : j'en ai vu des sacrément rongés).
Didier
Didier Boudon
Alexandre Kampouris a écrit dans le message
<35450F47...@Radio-BIP.qc.ca>...
>Est-ce la caténaire PLM ondoyante, soutenue par des arceaux plutôt que des
potences? Je
>croyais qu'elle était en voie de disparition. (cela me fait autre chose à
rechercher à la
>bibliothèque.)
Non, celle à laquelle tu penses est la caténaire "midi", qui est
effectivement en voie de disparition.
>Quelle est la distance typique entre deux postes 1500V? Et les postes 25kV?
Sur mon territoire, j'ai deux sous stations 1500 V séparées de 15 km
environ.
En 25kV, je ne sais pas trop. Par contre le cas des caténaires TGV en 2 x 25
kV mérite d'être cité. Il s'agit d'une caténaire 25 kV normale, à laquelle
on adjoint un feeder de 25 kV, en opposition de phase avec la caténaire (Il
y donc une tension de 50kV entre le feeder et la caténaire). Ce feeder est
accroché sur les poteaux et suit la caténaire. Régulièrement, des
autotransformateurs sont montés entre la caténaire, le feeder (et la terre
bien sûr). Ainsi, entre la sous-station et l'autotransfo le plus proche du
train (je simplifie volontairement), l'énergie est transportée avec une
tension de 50 kV, donc avec un courant deux fois moindre. Ce n'est que sur
le parcours terminal (entre l'autotransfo et le train) qu'il est doublé. La
perte en ligne est donc moindre, et on peut ainsi éloigner encore plus les
sous-station d'alimentation.
Il parait qu'un autre avantage est que la présence du feeder à proximité de
la caténaire limite les effets inductifs de l'ensemble, en particulier sur
la caténaire de la voie d'à côté...
J'ai entendu quelqu'un me dire un jour que les TGV fonctionnaient en 50000V,
encore un qui n'avait pas tout compris. En fait pour le train, ce système
d'alimentation ne change absolument rien...
Didier
Clemens Emanuel Tillier
Didier Boudon <bou...@club-internet.fr> wrote:
> En pratique, on fait tout pour isoler la voie de la terre, en utilisant des
> attaches rail-traverse isolantes. Ceci étant, il y a toujours des courants
> de défaut, qui peuvent causer des catastrophes partout où il passent
> (canalisation de gaz qui passe par là, ou simplement corrosion
> electrolytique des tirefonds : j'en ai vu des sacrément rongés).
A propos d'isolation, qu'en est il pour la foudre? (ca fait quoi a la
signalisation et a l'alimentation?)
En Floride il existe un projet de TGV (le FOX) qui doit etre construit
dans la region la plus foudroyee de la planete!
Ciao
Clem
/ Clemens E. Tillier \
< ctil...@leland.stanford.edu >
\ Stanford, California, USA /
Marc Zirnheld
D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Chez-nous, les fils électriques sont constellés d'écureuils qui
> s'électrocutent en passant sur les fils d'alimentation à moyen voltage (qui ne
> sont séparés que d'environ 20 cm).
Faut dire, les installations électriques nord-américaines, c'est à faire
dresser les cheveux sur la tête (comme sur la machine électrostatique du
Palais de la Découverte).
______________________________________________________________________
Pom-pom-pom-...@teaser.fr (L. Van Beethoven)
Alexandre Kampouris
> En 25kV, je ne sais pas trop. Par contre le cas des caténaires TGV en 2 x 25
> kV mérite d'être cité. Il s'agit d'une caténaire 25 kV normale, à laquelle
> on adjoint un feeder de 25 kV, en opposition de phase avec la caténaire (Il
> y donc une tension de 50kV entre le feeder et la caténaire).
Bonne idée. Les avantages me semblent nombreux:
1) Champs réduits, car, à part la section locale (de quelques km) alimentée par
le transfo, l'énergie est concentrée entre la caténaire et le feeder, plutôt
qu'entre la caténaire et la voie. Donc, effectivement, les courants et tensions
induits dans les lignes voisines seront généralement plus faibles. Idem pour les
courants baladeurs.
2) Conversion de la charge 25kV en une de 50kV -> Augmentation d'un facteur 4 de
l'impédance de charge, donc atténuation de l'effet de l'inductance de la ligne.
La variation du facteur de puissance à corriger vue au poste est moindre. (Je
crois que «corriger le facteur de puissance» se dit chez vous «redresser le
cosinus». Non?)
3) Transport entre la caténaire et le feeder: impédance de ligne un peu
inférieure à ce qu'elle serait entre la caténaire et le rail -> Abaissement de
l'inductance de ligne par rapport au cas cato-rail, surtout si l'effet de la
perméabilité de l'acier du rail n'était pas négligeable. Donc, inductance série
un peu moindre.
4) Transport à 50kV -> Portée possiblement accrue d'une sous-station.
5) Possibilité de compensation locale des pertes ohmiques, en ajustant la prise
du transfo.
> J'ai entendu quelqu'un me dire un jour que les TGV fonctionnaient en 50000V,
> encore un qui n'avait pas tout compris. En fait pour le train, ce système
> d'alimentation ne change absolument rien...
Ça a été envisagé ici, et c'est peut-être même en usage quelque part. J'ai vu un
jour (~1980) un rapport du CNRC (Conseil National de Recherches du Canada)
discutant d'électrification à 50kV. Me semble que l'on s'occupait entre autres
des distances nécessaires entre les caténaires et les parois des tunnels. Je
crois que cela aurait été destiné à la traction d'appoint nécessaire pour
permettre aux lourds convois (blé, charbon) de franchir les montagnes rocheuses.
J'ai lu que dans les Selkirks les convois s'arrêtent pour prendre deux jeux
supplémentaires de locos diesel (3-4 en tête, autant au milieu et à la fin,
radiommandées). Semblerait que les mécaniciens risquent l'asphyxie si le train
s'arrête en tunnel - il y a probablement de l'oxygène dans les locos, comme dans
les avions... Mais le nouveau train de banlieue à Montréal est en 25kV - le TGV
pourra rouler un jour sans trop de modifications.
Alexandre
Bernard MARTIN
Alexandre Kampouris a écrit dans le message
<35450F47...@Radio-BIP.qc.ca>...
>
>Quelle est la distance typique entre deux postes 1500V?
> Et les postes 25kV?
Paris - Orléans , 120 Km en 1500 V , douze sous-stations , espacement moyen
de 10 Km (un peu plus faible en proche banlieue parisienne , un peu plus
fort au-dela) .
Orléans - Tours , 115 Km en 1500 V , dix sous-stations , espacement moyen de
11,5 Km .
Orléans - Chateauroux , 144 Km en 1500 V , onze sous-stations , espacement
moyen de 11 Km .
Paris - Tergnier , 131 Km en 25000 V , cinq sous-stations , espacement moyen
de 26,2 Km
A+ Bernard
Bise Christophe
Marc Dufour a écrit dans le message <354620f2...@news.total.net>...
>
>Parlant de zoizo, dans le temps où la gare Montparnasse était à découvert,
je
>me souviens d'avoir vu un moineau qui picorait les mouches collées sur le
>pantographe, au moment où le mécano l'a remonté.
>
>Il y a eu un bref éclair, un gros PRZTZZZZFFF!!! (ou PRRRTZZZZZFFF!!!) et
>quelques plumes qui vireVOLTaient ça et là...
J'ai eu entendu des histoires de mécanos de Lausanne, et c'est vrai que
suivant comment se trouve cette petite bête, ça donne un super arc, et une
détonnation grandiose !
Bisounours
page personnelle : http://www.home.ch/~spaw2201
Association 105 : http://www.association-105.org
Phil92
Bernard MARTIN wrote:
>
>>....
>
> Paris - Tergnier , 131 Km en 25000 V , cinq sous-stations , espacement moyen
> de 26,2 Km
>
5 sous-stations en questions alimentent beaucoup plus que 131 km de ligne :
En particulier :
La sous-station de "La-Briche" à St-Denis alimente aussi :
Paris-Nord/Aubervilliers (6km)
St-Denis/Franconville (12 km)
Epinay/Presles (23 km)
Ermont/Frépillon (9 km)
Montsoult/Luzarches (11 km)
Ermont/Sannois (2 km)
La sous station de Creil alimente aussi :
Creil/Butry (30 km)
Valondois/Frépillon (4 km)
Persan/Presles (4km)
Creil vers Lille (sans doute 25 km)
La sous station de Longueuil alimente aussi :
Verberie/Nanteuil-le-Haudoin (27 km)
Et enfin la sous-station de Tergnier alimente aussi :
Tergnier/Morcourt (28 km)
J'ignore quelle est la 5ème sous-station ?
Dans tous les cas, le kilométrage à prendre en compte n'est pas de 131 km mais
de 312 km.
Ph. B.
Marc Dufour
==============================================================
Marc.Z...@teaser.fr (Marc Zirnheld)
écrivit le/wrote on Tue, 28 Apr 1998 21:12:59 GMT
à propos de/about Re: Courant dans les rails ? (Was:De la géométrie des voies)
--------------------------------------------------------------
>D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
>dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
>> Chez-nous, les fils électriques sont constellés d'écureuils qui
>> s'électrocutent en passant sur les fils d'alimentation à moyen voltage (qui ne
>> sont séparés que d'environ 20 cm).
>
>Faut dire, les installations électriques nord-américaines, c'est à faire
>dresser les cheveux sur la tête (comme sur la machine électrostatique du
>Palais de la Découverte).
Hé, facile à dire, mais chez-vous, vous avez pas des lignes qui font jusqu'à
15 kilomètres pour UN abonné...
Marc Dufour
==============================================================
"Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>
écrivit le/wrote on Tue, 28 Apr 1998 21:23:47 +0200
à propos de/about Re: Courant dans les rails ? (Was:De la géométrie des voies)
--------------------------------------------------------------
...
>J'ai entendu quelqu'un me dire un jour que les TGV fonctionnaient en 50000V,
>encore un qui n'avait pas tout compris. En fait pour le train, ce système
>d'alimentation ne change absolument rien...
Ou un nostalgique du Nord-Sud...
Marc Dufour
==============================================================
Alexandre Kampouris <a...@Radio-BIP.qc.ca>
écrivit le/wrote on Tue, 28 Apr 1998 21:58:34 GMT
à propos de/about Re: Courant dans les rails ? (Was:De la géométrie des voies)
--------------------------------------------------------------
...
>Ça a été envisagé ici, et c'est peut-être même en usage quelque part. J'ai vu un
Le BM&LP (Black Mesa & Lake Powell) fonctionne en 50kv alternatif, avec des
Co-Co E-60 (General Electric) monocabines.
Clemens Emanuel Tillier
Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca> wrote:
> Le BM&LP (Black Mesa & Lake Powell) fonctionne en 50kv alternatif, avec des
> Co-Co E-60 (General Electric) monocabines.
Qui plus est avec des mats de catenaire en bois! J'etais passe par la
(Arizona, USA) en 93 et ca m'a surpris de voir ca au milieu du desert...
Marc Zirnheld
> >Faut dire, les installations électriques nord-américaines, c'est à faire
> >dresser les cheveux sur la tête (comme sur la machine électrostatique du
> >Palais de la Découverte).
> Hé, facile à dire, mais chez-vous, vous avez pas des lignes qui font jusqu'à
> 15 kilomètres pour UN abonné...
Oui, mais nous on a l'électricité toute l'année (et toc) !!!
Indépendamment de la différence de densité de population, (et pour nous
enfoncer dans le hors-sujet), ces fils qui courent partout dans tous les
sens sur les maisons, le long des maisons et qui semblent tenir avec des
bouts de ficelle me font frémir (en plus du préjudice esthétique que cela
cause aux villes et aux campagnes). J'ai cherché à comprendre le principe
de la distribution, et quand, rapidement, je me suis aperçu que le neutre
était commun pour le 14kV et le 115V, j'ai eu une sorte de tremblement dans
la colonne vertébrale...
________________________________________________________________________
Marc.Z...@teaser.fr persifle et signe
Marc Zirnheld
> Le BM&LP (Black Mesa & Lake Powell) fonctionne en 50kv alternatif, avec des
> Co-Co E-60 (General Electric) monocabines.
Oů est-ce ?
Marc Zirnheld
D'apres Phil92 <phb...@club-internet.fr>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Dans tous les cas, le kilométrage à prendre en compte n'est pas de 131 km mais
> de 312 km.
Au total, oui. La puissance installée de la sous-station est dimensionnée
en conséquence. Mais quand on compte la chute de tension en ligne, les
différentes branches de l'étoile ne s'additionnent pas.
_______________________________________________________________________
2 be Marc.Z...@teaser.fr
Alexandre Kampouris
Marc Zirnheld wrote:
> D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
>
> > Hé, facile à dire, mais chez-vous, vous avez pas des lignes qui font jusqu'à
> > 15 kilomètres pour UN abonné...
>
> Oui, mais nous on a l'électricité toute l'année (et toc) !!!
Et aussi Creys-Malville pour la vie... Na!
(Ferme-toi les yeux, Alexandre, Pickering et Chalk River sont en amont de
Montréal)
> (en plus du préjudice esthétique que cela
> cause aux villes et aux campagnes).
De ce coté, d'accord. Je crois que c'est presque une question de philosophie de
civilisation. Mais pour la haute tension, on est tous aussi mal lotis.
> J'ai cherché à comprendre le principe
> de la distribution, et quand, rapidement, je me suis aperçu que le neutre
> était commun pour le 14kV et le 115V, j'ai eu une sorte de tremblement dans
> la colonne vertébrale...
Du coté poteau, ce n'est pas un problème. Chaque transfo est équipé de sa prise de
terre, en plus d'être branché au neutre courant, et les courants sont faibles. Par
contre, ce même neutre sert à fournir aux abonnés résidentiels un service à «2
phases» 120/240 (le transfo a une prise médiane, et les charges 120V sont
réparties entre les deux moitiés.). S'il se rompt au panneau ou au compteur, les
charges à 120V peuvent se retrouver à 240, un incident rare, mais dangereux.
Marc Zirnheld
D'apres Alexandre Kampouris <a...@Radio-BIP.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> > (en plus du préjudice esthétique que cela
> > cause aux villes et aux campagnes).
> De ce coté, d'accord. Je crois que c'est presque une question de philosophie de
> civilisation.
C'est vrai, les fils gênent moins à Montréal qu'à Gerberoy. Comme
l'automobile colle mieux, la ville ayant été faite pour son usage.
> Mais pour la haute tension, on est tous aussi mal lotis.
Les problèmes techniques sont quand mêmes plus coriaces.
> ce même neutre sert à fournir aux abonnés résidentiels un service à «2
> phases» 120/240 (le transfo a une prise médiane, et les charges 120V sont
> réparties entre les deux moitiés.). S'il se rompt au panneau ou au compteur, les
> charges à 120V peuvent se retrouver à 240, un incident rare, mais dangereux.
Et s'il se romp au transfo, à 14 kV... je sais, c'est extrêmement peu
probable vu comme le câblage est fait.
Je n'ai pas mentionné ces délicieux fusibles qui flottent en l'air, entre
le transfo et le fil MT supérieur.
Marc Dufour
==============================================================
Marc.Z...@teaser.fr (Marc Zirnheld)
écrivit le/wrote on Thu, 30 Apr 1998 16:06:42 GMT
à propos de/about Re: Courant dans les rails ? (Was:De la géométrie des voies)
--------------------------------------------------------------
>D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
>dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
>> >Faut dire, les installations électriques nord-américaines, c'est à faire
>> >dresser les cheveux sur la tête (comme sur la machine électrostatique du
>> >Palais de la Découverte).
>
>> Hé, facile à dire, mais chez-vous, vous avez pas des lignes qui font jusqu'à
>> 15 kilomètres pour UN abonné...
>
>Oui, mais nous on a l'électricité toute l'année (et toc) !!!
Oui, mais on a l'électricité la moins chère au monde, et elle n'est pas
nucléaire, na!
>Indépendamment de la différence de densité de population, (et pour nous
>enfoncer dans le hors-sujet), ces fils qui courent partout dans tous les
>sens sur les maisons, le long des maisons et qui semblent tenir avec des
>bouts de ficelle me font frémir (en plus du préjudice esthétique que cela
>cause aux villes et aux campagnes). J'ai cherché à comprendre le principe
>de la distribution, et quand, rapidement, je me suis aperçu que le neutre
>était commun pour le 14kV et le 115V, j'ai eu une sorte de tremblement dans
>la colonne vertébrale...
C'est parce que le système utilise surtout des autotransformateurs;
d'ailleurs, il n'y a rien à craindre, car tous ces autotransformateurs sont
mis à la terre individuellement et avec amour, puis de plus en plus, les
prises de courant potentiellement dangereuses (salle de bain, salle de lavage)
sont munies de disjoncteurs différentiels.
Et on ne compte pas la mise à la terre de toutes les prises de courant.
Bernard MARTIN
Phil92 a écrit dans le message <3547C3F1...@club-internet.fr>...
>A mon avis le calcul de l'espacement ainsi fait n'est pas correct puisque
les
>5 sous-stations en questions alimentent beaucoup plus que 131 km de ligne :
>En particulier :
>.../couic/...
Je te fais entièrement confiance pour le détail , car aux Aubrais nous
n'avons qu'une seule tournée Tergnier , et nous ne connaissons pas les
lignes affluentes ! Et comme nous faisons l'aller la nuit par Ormoy et le
retour la nuit suivante par Creil , nous ne voyons absolument rien du
paysage de la ligne (même pas les sous -stations !)
>J'ignore quelle est la 5ème sous-station ?
En fait je ne suis pas certain qu'il y en ait 5 , c'est une déduction que
j'avais faite en comptant les signaux "coupez - courant" . Quatre sections
de séparation délimitant cinq zones , j'avais conclu 5 sous - stations . Et
quand j'avais voulu vérifier sur les renseignements techniques je m'étais
rendu compte que les sous - stations n'y figurent pas (contrairement aux
lignes en 1500 V ).
>Dans tous les cas, le kilométrage à prendre en compte n'est pas de 131 km
mais
>de 312 km.
Oui et non . Je suis bien d'accord que le kilométrage de lignes alimentées
soit de 312 Km , mais l'espacement des sous - stations reste bien basé sur
131 Km .
A+ Bernard
Marc Dufour
==============================================================
Marc.Z...@teaser.fr (Marc Zirnheld)
écrivit le/wrote on Thu, 30 Apr 1998 16:06:43 GMT
à propos de/about Re: Courant dans les rails ? (Was:De la géométrie des voies)
--------------------------------------------------------------
>D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
>dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
>> Le BM&LP (Black Mesa & Lake Powell) fonctionne en 50kv alternatif, avec des
>> Co-Co E-60 (General Electric) monocabines.
>
>Où est-ce ?
Entre la mine de Black Mesa à la centrale électrique Navajo, près de Page, au
nord de l'Arizona.
Leur ligne fait 124 kilomètres de longueur;
Pour voir une carte du début de cette ligne, voyez
http://maps.yahoo.com/yahoo/yt.hm?FAM=yahoo&CMD=MAP&SEC=geo&GC=X%
3A-111.45782%7CY%3A36.90425%7CLT%3A36.90425%7CLN%3A-111.45782%7CLS%
3A69000%7Cc%3APage%7Cs%3AAZ%7Cd%3A753%7Cp%3AUSA&GAD2=&GAD3=Page%
2C+AZ&W=1000&H=750&IC=36.90425%3A-111.45782%3A10%3A&a=0&MAP.x=932&MAP.y=673
(recollez les quatre lignes SANS ESPACES dans le champ URL de votre fureteur).
Pour l'autre bout de la ligne, voyez
http://maps.yahoo.com/yahoo/yt.hm?CMD=MAP&FAM=yahoo&SEC=geo&MA=1&GC=X:-111.45782
|Y:36.90425|LT:36.39536|LN:-110.60374|LS:69000|c:Page|s:AZ|d:753|p:USA&
IC=36.90425:-111.45782:10:&GAD3=Page%2c+AZ&W=1000&H=750&PN=N
Si ça marche pas, allez dans http://www.yahoo.com, cliquez sur "maps" et comme
addresse, demandez "Page,AZ".
Marc Zirnheld
D'apres Alexandre Kampouris <a...@Radio-BIP.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Québec:
> ça fait en moyenne une production 34GW
> France:
> donc une production moyenne de 105GW
Comprends pas les chiffres. Les baguettes fabriquent plus d'électricité que
les sirop d'érable ?
> > C'est parce que le système utilise surtout des autotransformateurs;Hein? Kwa? Ça
> doit être une faute de frappe.
Ca ne change rien, du moment que le primaire et le secondaire ont un point
commun, peu importe que ce soit un transfo ou un auto-transfo.
> En passant, je crois (est-ce que je
> divague?) qu'en France toute installation résidentielle est protégée au compteur
> par un disjoncteur différentiel.
Oui, mais calibré à 500 ou 650 mA; il ne protège pas les personnes entrant
en contact avec une phase (pour ça, il y a des disjoncteurs 10 ou 30 mA,
mais il faut les placer sur une ou deux prises, pas plus, sinon les
courants de fuite suffisent à les déclencher). Du reste, une prise de terre
sans disjoncteur différentiel ne sert pas à grand chose, sauf si la
distribution se fait avec un neutre isolé (on peut détecter *un* défaut
tout en continuant à alimenter).
> La palme revient aux Grands Bretons, qui placent un fusible dans chaque prise.
Non, dans chaque fiche ! C'est la seule solution pour que son calibre soit
adapté à la consommation de chaque appareil.
_______________________________________________________________________
2 be Marc.Z...@teaser.fr
Marc Zirnheld
D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> +12 kv ----------------------------*--- (le 12 kv est issu d'un quelconque
> | transformateur triphasé quelque-part)
> |
> (|) <- ça, c'est le fusible...
> |
> |
> >
> <
> >
> < <- et ça, l'autotranformeur sur le
> > poteau (en bois; je précise, car
> < je me souviendrai toujours de deux
> > français qui s'extasiaient sur la
> +120 v --------------------------*< grosseur de l'un de ces poteaux)...
> >
> 0 v --------------------------*<----------* (le 0v, c'est le "neutre"
> > __|__ qui est aussi à la terre).
> -120 v --------------------------*/ //////
C'est ça, du moins pendant 8,33 ms, après c'est l'inverse.
Pour la valeur de la MT, je cite 14kV de mémoire, tu as peut-être raison.
Et il faut encore ajouter sur les mêmes poteaux le téléphone et la
télévision, les becs de gaz, et le voyant jaune qui, selon qu'il clignote
ou pas, indique qu'il faut pas stationner son char le jeudi de 5h à 8h sauf
les jours impairs et le mardi de 9 à 11h en cas de vent à l'exception des
jours de marché...
Marc Dufour
==============================================================
Marc.Z...@teaser.fr (Marc Zirnheld)
écrivit le/wrote on Fri, 01 May 1998 08:21:13 GMT
à propos de/about Re: Courant dans les rails ? (Was:De la géométrie des voies)
--------------------------------------------------------------
>D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
>dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
>> +12 kv ----------------------------*--- (le 12 kv est issu d'un quelconque
...
>> -120 v --------------------------*/ //////
>
>C'est ça, du moins pendant 8,33 ms, après c'est l'inverse.
>Pour la valeur de la MT, je cite 14kV de mémoire, tu as peut-être raison.
>
>Et il faut encore ajouter sur les mêmes poteaux le téléphone et la
>télévision, les becs de gaz, et le voyant jaune qui, selon qu'il clignote
>ou pas, indique qu'il faut pas stationner son char le jeudi de 5h à 8h sauf
>les jours impairs et le mardi de 9 à 11h en cas de vent à l'exception des
>jours de marché...
C'est pas tout. À présent, il y a aussi les vignettes de stationnement pour
riverains, mais aussi les restrictions pour le balaiement des rues.
C'est vraiment bien fait: on peut avoir sur un poteau les indications
suivantes:
(/P/) 10h-11h lundi, mercredi du 1er mai au 1er novembre
(défense d'arrêter) du lundi au vendredi 6h30-9h, 15h30-18h
(P) 2h du lundi au vendredi de 9h à 18h (excepté période interdite) *OU* (P)
15 minutes, débarcadère d'hôtel
(P) réservé aux résidents de 9h à 21h (vignettes secteur 48)
Bref, plus d'un pékin met en danger son système pileux en essayant de savoir
si il a le droit de carrer sa chignole à un endroit ou pas...
Alexandre Kampouris
Le plus beau, c'est que l'Administration nous invite constamment à user de
logique. Plutôt que d'interdire platement et bêtement au citoyen de tourner à
gauche, on lui indique plutôt qu'il est permis de tourner à droite, ou encore de
poursuivre tout droit, à l'aide d'un flèche cerclée de vert, souvent accompagnée
de plages horaire. (ex: 7h-9h, 16h-18h). L'intéressé doit spontanément interpréter
le panneau, selon la règle «tout ce qui n'est pas explicitement permis [par le
panneau] est interdit». C'est notre petit coté kafkaïen caché...
Les touristes sont déconcertés par les feux de circulation, qui ont souvent une
priorité de virage à gauche indiqué par le clignotement du feu vert (c'est plus
simple de recâbler un relais dans le controleur que d'ajouter une ampoule). Et ils
nous le rendent bien, en feignant d'ignorer qu'il est ici interdit de tourner à
droite aux feux rouges. (c'est fréquent en Amérique du Nord). Enfin, les
intersections sont de vrais hachoirs à piétons. grrrrrrr...
Y a-t-il un autre endroit dans le monde où on incite aux intersections d'«attendre
le feu vert»? (D'accord, ces panneaux sont en voie de disparition...)
Alexandre Kampouris
(Montréal)
Alexandre Kampouris
Marc Zirnheld wrote:
> D'apres Alexandre Kampouris <a...@Radio-BIP.qc.ca>,
> dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
> > Québec:
> > ça fait en moyenne une production 34GW
> > France:
> > donc une production moyenne de 105GW
> Comprends pas les chiffres. Les baguettes fabriquent plus d'électricité que
> les sirop d'érable ?
Eh oui! Au total, oui, mais pas per capita. C'est compréhensible - hivers rigoureux,
hydroélectricité, incitation à la consommation (dans les années 70), industrie lourde.
Hydro-Québec est une grande société d'électricité, à cause de son monopole,
contrairement à ce qui se fait outre-Rhin ou aux états. Pour une comparaison totale, il
faudrait aussi inclure dans les chiffres québécois la production privée des alumineries
de l'Alcan. La distribution est encore ça et là au mains d'intêrets coopératifs ou
municipaux, qui ont échappés à la nationalisation de 1962, mais c'est négligeable.
D'un point de vue technique, le réseau québécois est assez particulier:
1) Dominance de la génération hydraulique
2) Éloignement des sources des centres de consommation - souvent >1000km.
3) Réseau isolé de l'interconnexion de la cote est, en gros à l'est du Mississipi -
conséquence de 1 et 2. Les échanges d'énergie se font par ilotage et synchronisation de
groupes de production, ou de consommation, ou encore en courant continu (système
+/-450kV) Ce n'est pas une mauvaise chose... La grande panne de New-York de 1965 avait
été causée initialement par le bris d'un transfo d'Hydro-Ontario!
4) Transmission à 735kV et 765kV (Révolutionnaire en 1965)
> > > C'est parce que le système utilise surtout des autotransformateurs;
> Hein? Kwa? Ça doit être une faute de frappe.
> Ca ne change rien, du moment que le primaire et le secondaire ont un point
> commun, peu importe que ce soit un transfo ou un auto-transfo.
Mais l'appareil est construit comme un transfo.
> > En passant, je crois (est-ce que je
> > divague?) qu'en France toute installation résidentielle est protégée au compteur
> > par un disjoncteur différentiel.
>
> Oui, mais calibré à 500 ou 650 mA; il ne protège pas les personnes entrant
> en contact avec une phase (pour ça, il y a des disjoncteurs 10 ou 30 mA,
> mais il faut les placer sur une ou deux prises, pas plus, sinon les
> courants de fuite suffisent à les déclencher).
> > La palme revient aux Grands Bretons, qui placent un fusible dans chaque prise.
>
> Non, dans chaque fiche ! C'est la seule solution pour que son calibre soit adapté à la
> consommation de chaque appareil.
J'aurais du écrire "fiche", comme M.D. aurait dû écrire "transfo". Ce que j'essayais de
démontrer maladroitement, ce n'est pas les avantages d'un système sur un autre, mais que
chaque pays a ses propres petites manies en ce qui concerne les normes d'installation
domestique.
Autres exemples de petites manies: Au Royaume-Uni, il semblerait que les circuits
d'alimentation d'éclairage et des prises forment une boucle qui revient au panneau. De
cette façon, chaque prise est alimentée de deux cotés. Et la distribution m'a semblé
être faite en Delta plutôt qu'en Y - il y a deux prises au primaire des transfos H.T.
Alexandre
David N.A. MATHIEU
Alexandre Kampouris wrote:
> Et parlant de météo, est-ce que la variation d'adhérence causée par les
> fortes précipitations fait-elle partie des plaisirs, ou ce n'est pas assez
> important pour affecter les horaires?
Tout dépend des précipitations 8)
La pluie dégrade l'adhérence, mais moins que les feuilles mortes, qui,
en automne, forment une sorte d'enduit gras sur les rails. Ca, ça a des
répercussions possibles certaines sur l'horaire. Les trains lourds
deviennent difficiles à mettre en vitesse, mais, plus préoccupant
encore, les rames légères sont plus sujettes aux enrayages. Et là, ce
n'est plus de ponctualité qu'on parle, mais de sécurité. A la SNCF, on
mène chaque année une campagne d'infos "Feuilles Mortes" durant la
période concernée (ralentissement dans les points singuliers,
vérification accrue des sablières...). Dans certaines régions, il existe
des trains nettoyeurs, soit mécaniques (brosses), soit à jets de vapeur,
mais pas partout, hélas :(
La neige n'est pas très gênante pour l'adhérence, par contre, elle a
tendance à coller sous le matériel roulant, et notamment dans les
timoneries de frein, voire entre sabots de frein et tables de roulement
des roues. Le risque est qu'elle se transforme en glace, et diminue
l'efficacité des freins. Là aussi, des mesures règlementaires permettent
de pallier cela (utilisation spéciale du frein -essai avant départ et en
ligne, etc...)
Les pluies verglaçantes ont montré durant l'hiver 96/97 de quelle
manière elles pouvaient affecter la régularité, mais pas par défaut
d'adhérence pour autant (givre des caténaires, accumulation de glace sur
les appareils électrique de toiture des EM électriques...)
Depuis, des accords ont été passés avec Météo-France pour la
communication des bulletins météo hors-normes aux Postes de Commande.
A plus.
>>Attention! Adresse anti-spam <<
< Enlever 'NISPAM_NISPAM' de l'adresse>
-- David NA MATHIEU --
Marc Zirnheld
> > Comprends pas les chiffres. Les baguettes fabriquent plus d'électricité que
> > les sirop d'érable ?
> Eh oui! Au total, oui, mais pas per capita. C'est compréhensible - hivers rigoureux,
> hydroélectricité, incitation à la consommation (dans les années 70), industrie lourde.
> Québec:
> 7 millions d'habitants, production 96: 147TWh
> ça fait en moyenne une production 34GW
147/7 = 21 GWh
> France:
> 55 millions d'habitants, production 96: 458TWh
> donc une production moyenne de 105GW
458 / 55 = 8,3 GWh
Y'a bien un truc qui cloche (les années ayant 8766 heures partout).
Marc Dufour
==============================================================
"David N.A. MATHIEU" <dnam@NISPAM_NISPAMclub-internet.fr>
écrivit le/wrote on Fri, 01 May 1998 17:06:59 +0200
à propos de/about Précipitations (ex: courant dans les rails)
--------------------------------------------------------------
...
>La pluie dégrade l'adhérence, mais moins que les feuilles mortes, qui,
...
>La neige n'est pas très gênante pour l'adhérence, par contre, elle a
>tendance à coller sous le matériel roulant, et notamment dans les
>timoneries de frein, voire entre sabots de frein et tables de roulement
Faut se gaffer l'hiver, quand on se tient sur le bord d'une voie et qu'un
train passe: des blocs de glace peuvent se détacher des wagons inopinément et
vous choir sur la gueule, comme ça, juste pour le plaisir.
Et ça peut être des gros blocs de glace; plusieurs essais de détecteur de
déraillement ont été inconcluants à cause de la glace; les capteurs (dont la
ruptude indiquait un déraillement) étaient souvent cassés par des blocs de
glace...
Marc Zirnheld
D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> (/P/) 10h-11h lundi, mercredi du 1er mai au 1er novembre
> (défense d'arrêter) du lundi au vendredi 6h30-9h, 15h30-18h
> (P) 2h du lundi au vendredi de 9h à 18h (excepté période interdite) *OU* (P)
> 15 minutes, débarcadère d'hôtel
> (P) réservé aux résidents de 9h à 21h (vignettes secteur 48)
Donc l'automobiliste montréalais a une longueur d'avance pour comprendre
les horaires de la SNCF.
Y a-t-il une justice ?
Didier Boudon
>Oui, mais calibré à 500 ou 650 mA; il ne protège pas les personnes entrant
>en contact avec une phase (pour ça, il y a des disjoncteurs 10 ou 30 mA,
>mais il faut les placer sur une ou deux prises, pas plus, sinon les
>sans disjoncteur différentiel ne sert pas à grand chose, sauf si la
>distribution se fait avec un neutre isolé (on peut détecter *un* défaut
>tout en continuant à alimenter).
En France, le différentiel 500 mA (ou 600) est ce qu'on appelle le
disjoncteur d'abonné, imposé par le distributeur (EdF). Il est plombé d'une
part car il sert à déterminer la puissance autorisée par l'abonnement, et
d'autre part pour de simples raisons de sécurité (l'utilisateur ne contrôle
pas la présence ou pas de tension en amont de celui-ci) . Par contre, il est
depuis quelques temps obligatoire de placer derrière celui-ci au moins un
inter différentiel de 30mA pour tous les circuits des prises de courant, ou
ceux alimentant des appareils placés dans des locaux humides (éclairage,
chauffage ou autre). La solution prônée est que tous les circuits soient
protégés par un différentiel de 30 mA, qui peut très bien être unique, bien
que celà soit génant pour assurer la séléctivité (Tout l'appart dans le noir
à cause d'un défaut d'isolement de la cafetière, on a vu mieux).
Un différentiel 30 mA n'est donc pas limité à 1 ou 2 prises. En l'occurence,
chez moi, toutes les prises, ainsi que
quelques autres circuits sont sur le même interdifférentiel 30 mA, et ca
marche très bien.
Par contre, si je devais encore améliorer les choses, je placerai un 10 mA
pour les circuits les plus dangereux de la salle de bains. Mais là
effectivement, je pense que je serais plus restrictif sur le nombre...
Didier
(électricien du dimanche)
Olivier SERRE
Alexandre Kampouris a écrit dans le message
<35490370...@Radio-BIP.qc.ca>...
Bla bla bla...
>[AAD] Eh! Dites! Si on formait un nouveau groupe: fr.misc.electrotechnique
:-)
Tiens, en voila une bonne idée, parce que merci pour le mal de tête.... ;-)
Ouf, je suis encore tout magnétisé...
os
Olivier SERRE
>Alexandre Kampouris a écrit:
La palme revient aux Grands Bretons, qui placent
>>un fusible dans chaque prise.
Marc Dufour a écrit
>Ah, c'est les rosbifs qui font ça? C'est pas con du tout, comme système; on
>peut avoir une seule boucle de fil pour alimenter toute la maison, plutôt
>qu'une pieuvre qui part du panneau électrique.
Oui, mais lorsqu'il y a une avarie en amont du fusible, bonjour pour
retrouver la panne.
Dans le temps, en France, toutes les installations comportaient des fusibles
sur les interrupteurs et dans les prises. Si on en est revenu, il doit y
avoir une raison, autre que purement esthétique...
D'ailleurs, dans les locomotives, les fusibles sont regroupés sur un même
tableau, et ce même sur les plus anciennes machines. Alors ! ;-)
os
Marc Dufour
==============================================================
"Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>
écrivit le/wrote on Sun, 3 May 1998 14:27:43 +0200
à propos de/about Re: Électrons ferroviaires (ex "Courant dans les rails ?")
--------------------------------------------------------------
...
>En France, le différentiel 500 mA (ou 600) est ce qu'on appelle le
Juste par curiosité, qu'est-ce qui rentre dans une chaumière en France? Deux
fils avec du 220 volts monophasé?
Je me souviens d'un (très vieux - environ 1968) catalogue Manufrance où il y
avait des aspirateurs triphasés.
olivier Grebenieff
In article <m3iunma...@gingko.inria.fr>, Erwan...@dyade.fr says...
>
>
>Certaines vieilles installations doivent encore avoir du triphasé,
>tout comme il doit rester encorequelques installations en 110 V
>
Des abonnes EDF domestiques en triphasé ???
pas en 230 V en tout cas , ou alors c'est
des abonnes alimentes entre 2 phases : y ' a bobo la mega
surtension en cas de pepin !
et une CC 14000
a groupe tournant mono triphase pour le prof d' electrotechnique ?
ca c' est de la locomotive 50 Hz !!
on vote pour fr.misc.transport.rail.electrotechnique ?
alors les Helvetes de l' EPFL , vous etes ou ?
olivier
Marc Zirnheld
D'apres "Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Un différentiel 30 mA n'est donc pas limité à 1 ou 2 prises. En l'occurence,
> chez moi, toutes les prises, ainsi que
> quelques autres circuits sont sur le même interdifférentiel 30 mA, et ca
> marche très bien.
Tu verras quand ta machine à laver aura 10 ans, si tu ne la muniras pas de
*son* disjoncteur différentiel...
Marc Zirnheld
D'apres Marc Dufour <Marc....@emdx.qc.ca>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Juste par curiosité, qu'est-ce qui rentre dans une chaumière en France? Deux
> fils avec du 220 volts monophasé?
Soit du 230 V monophasé sur 2 fils dont l'un est le neutre et est ramené à
la terre au niveau du transformteur MT/BT (à la campagne il peut y avoir
des mises à la terre intermédiaires).
Soit du 400 V triphasé (c'est-à-dire 230 V entre une phase et le neutre, et
400 V entre deux phases) sur 4 fils dont l'un est le neutre et est ramené à
la terre au niveau du transformteur MT/BT (à la campagne il peut y avoir
des mises à la terre intermédiaires).
La terre de protection (cathodique) est crée localement, sauf dans les
immeubles (planter un piquet dans un pot de géraniums sur le balcon, il
parait que ça ne suffit pas); dans ce cas soit elle est distribuée
(immeubles récents) soit la canalisation d'arrivée d'eau en tient lieu (il
y a alors un symbole normalisé quelque part dans la cave sur le tuyau).
À 50 Hz évidemment, comme dans tous les pays civilisés.
> Je me souviens d'un (très vieux - environ 1968) catalogue Manufrance où il y
> avait des aspirateurs triphasés.
Il a existé (à Paris notamment) une distribution tétraphasée, je pense que
c'était 110 V entre neutre et phase, 220 V entre phases extrêmes (et 141 V
entre phases voisinnes). Toujours à paris, le premier réseau était à 42 Hz
(au tournant du siècle). Voir à ce propos l'indispensable "Histoire des
moyens de communication" par J.-Claude Montagné, publié par l'auteur (35,
rue Salvador Allendé, F-92220 BAGNEUX) où l'énergie électricité est abordée
bien que ce ne soit pas le principal sujet (j'ai ça à la maison mais je
n'ai pas le temps de regarder maintenant: la bible fait 500 pages).
Il peut exister encore quelques installations en triphasé 127/220.
-- Marc.Z...@teaser.fr ---------------------------------------
"L'avantage du téléphone sur les autres appareils électriques est
que son usage ne nécessite aucune compétence particulière."
A. G. Bell, 1878
Julien CASSAIGNE
olivier Grebenieff <gre...@chez.com> écrit :
>Des abonnes EDF domestiques en triphasé ???
Chez mes parents, c'est du triphasé : 230 V entre le neutre et
chacune des 3 phases, et 400 V entre 2 phases. Ça fait longtemps
qu'il n'y a plus d'appareil triphasé à la maison, mais il doit
rester une prise triphasée quelque part. Ce que je ne sais pas,
c'est si les prises ordinaires sont toutes sur la même phase ou
si elles sont réparties sur les trois (avec dans ce cas un risque
de surtension en cas de mauvais branchement...).
Julien.
--
Julien Cassaigne cass...@iml.univ-mrs.fr
Institut de Mathématiques de Luminy (CNRS), Marseille, France
http://www.eleves.ens.fr:8080/home/cassaign/
Didier Boudon
Marc Zirnheld a écrit dans le message <3553ffd2...@news.teaser.fr>...
>D'apres "Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>,
>dans le forum fr.misc.transport.rail...
>
>> Un différentiel 30 mA n'est donc pas limité à 1 ou 2 prises. En
l'occurence,
>> chez moi, toutes les prises, ainsi que
>> quelques autres circuits sont sur le même interdifférentiel 30 mA, et ca
>> marche très bien.
>
>Tu verras quand ta machine à laver aura 10 ans, si tu ne la muniras pas de
>*son* disjoncteur différentiel...
>
C'est fort probable, ou sinon j'aurai déjà changé de machine à laver...
Ce qui est sûr c'est qu'il y a des particuliers alimentés en triphasé
(380-400 V entre phases). Dans ce cas-là, il est imposé de répartir les
prises monophasé (220-240V, branchées entre phase et neutre) sur chacune des
trois phases de façon à équilibrer la consommation.
Il existe un certain nombre d'appareils alimentables en 380V triphasé :
four, plaque de cuisson electrique (ca revient en force avec les vitro et
autres inductions), chauffe-eau, ou appareils de chauffage electrique. En
bref tout ce qui consomme beaucoup... Dans ces cas là, c'est du 3 phases
sans neutre (+ terre si nécessaire), comme ca, on est sûr d'assurer un bon
équilibre en phases...
Je ne pense pas qu'on trouve dans le commerce beaucoup d'aspirateurs à
moteur triphasés (pourquoi pas finalement, si ce n'est la nécessité d'avoir
deux sortes de prises), et encore moins de lampadaires halogènes
triphasés...
Didier
Alexandre Kampouris
Julien CASSAIGNE wrote:
> olivier Grebenieff <gre...@chez.com> écrit :
> >Des abonnes EDF domestiques en triphasé ???
>
> Chez mes parents, c'est du triphasé : 230 V entre le neutre et
> chacune des 3 phases, et 400 V entre 2 phases. Ça fait longtemps
> qu'il n'y a plus d'appareil triphasé à la maison, mais il doit
> rester une prise triphasée quelque part. Ce que je ne sais pas,
> c'est si les prises ordinaires sont toutes sur la même phase ou
> si elles sont réparties sur les trois (avec dans ce cas un risque
> de surtension en cas de mauvais branchement...).
On pourrait voir si c'est encore branché en examinant le compteur. Je
douterais qu'EDF conserve et entretienne un parc de compteurs d'un
modèle particulier pour une minorité d'abonnés. La construction de
ceux-ci doit ressembler à celle de nos compteurs à «deux phases», on
peut mesurer la puissance triphasée avec un montage dit des «deux
wattmètres». (Donc, faisant l'économie d'un wattmètre)
L'idée d'une distribution triphasée résidentielle, et SURTOUT
d'appareils ménagers alimentés par cette source est très curieuse.. Un
parent qui a habité en France dans les années 50 me raconte que l'EDF
faisait alors la promotion de «La Force». Si ce souvenir est exact,
s'agirait-il de la conversion au 220 ou cette distribution triphasée?
Alexandre
Frédéric Dufetrelle
Bonjour,
> Un
> parent qui a habité en France dans les années 50 me raconte que l'EDF
> faisait alors la promotion de «La Force». Si ce souvenir est exact,
> s'agirait-il de la conversion au 220 ou cette distribution triphasée?
1960) la Force (du 380 V triphasé) était disponible chez les
particuliers, et surtout dans les exploitations agricoles (là où je l'ai
connue, et où on a râlé lorsqu'elle nous a été supprimée...).
Il faut dire aussi que le 110 V était encore assez courant, et parfois à
des fréquences de 25 Hz. Des anciens m'ont dit qu'il voyait la lampe
vaciller. L'unification s'est faite après les Nationalisations à partir
de 1945 des multitudes de petites "sociétés de fournitures de courant
électrique".
Il est à noter que souvent la Société des Tramways et la Société
d'Electricité étaient très liées par lerus administrateurs communs, mais
là nous sommes aux environs des années 1920...
Bye.
--
Frédéric Dufetrelle. Répondre à : mailto:dufe...@club-internet.fr
+----------------------------------------------------------------+
! Plus de 38 associations ferroviaires sont sur trains-fr.org... !
! Rejoignez la FACS-UNECTO, et les chemins de fer touristiques !
! sur http://www.trains-fr.org/ !
+----------------------------------------------------------------+
Marc Dufour
==============================================================
Frédéric Dufetrelle <dufe...@no-spam.club-internet.fr>
écrivit le/wrote on Fri, 08 May 1998 22:37:05 +0200
à propos de/about Re: Électrons ferroviaires (ex "Courant dans les rails ?")
--------------------------------------------------------------
...
>Il faut dire aussi que le 110 V était encore assez courant, et parfois à
>des fréquences de 25 Hz. Des anciens m'ont dit qu'il voyait la lampe
>vaciller. L'unification s'est faite après les Nationalisations à partir
On a, nous aussi, déjà eu droit au 25 hz... C'était surtout dans des régions
industrielles où les usines passaient en priorité, et bouffaient du 25 hz (il
paraît que c'est plus digeste pour de gros moteurs - messieurs les
électrotechniciens, vous seriez aimable de nous expliquer le comment du
pourquoi...). L'électrification originale du Pennsylvania était d'ailleurs en
11kv 25hz.
Et, au dire des plus vieux, on pouvait voir les ampoules incandescentes
scintiller...
Quand j'ai entendu parler du 16 2/3 hz des pays teutons, je me suis aussitôt
demandé ce qu'une ampoule pouvait avoir l'air, branchée sur cela...
Lors de mon premier voyage en Suisse, en 1983 (un viron à Genève et Lausanne
pour excuser un Lausanne_Paris en TEE), je me demandais comment faire pour
voir une lampe alimentée par ce jus là... Mais en un seul jour, je pouvais
toujours courir; donc, j'ai relégué ça à "plus tard".
Sur le quai, à Lausanne, tout d'un coup, j'avise un signal nain à l'autre bout
de la gare; le signal en question avait l'air de scintiller... Curieux, ça...
Je vais donc tranquillement voir de plus près, et ha! effectivement, il était
alimenté par du 16 2/3 hz. Donc, j'ai pu voir, dès la première journée, une
lampe en 16 2/3 hz...
>de 1945 des multitudes de petites "sociétés de fournitures de courant
>électrique".
>Il est à noter que souvent la Société des Tramways et la Société
>d'Electricité étaient très liées par lerus administrateurs communs, mais
>là nous sommes aux environs des années 1920...
À Québec, il y avait la "Québec Railway, Light, Heat & Power" qui fournissait
l'électricité à la ville, et assurait un service de tramways entre Québec et
Sainte-Anne-de-Beaupré (notre Lourdes à nous). Leur ligne avait la
particularité d'enclaver la ligne vers Clermont, sur la rive nord du
Saint-Laurent; les trains devaient donc passer sur la ligne des trams...
Leur centrale électrique était située à côté des chutes de Montmorency, qui
sont, soit dit en passant, plus hautes que les chutes du Niagara.
Alexandre Kampouris
Marc Dufour wrote:
> On a, nous aussi, déjà eu droit au 25 hz... C'était surtout dans des régions
> industrielles où les usines passaient en priorité, et bouffaient du 25 hz
Je ne sais pas si tu considères ça une région industrielle, mais le nord-ouest
québécois était à 25Hz, et Toronto était aussi à 25Hz jusqu'au années 50! Pourquoi
50Hz plutôt que 60? Le poids de l'histoire... Par exemple, la moitié du Japon est
à 50Hz et l'autre moitié à 60Hz.
> (il paraît que c'est plus digeste pour de gros moteurs - messieurs les
> électrotechniciens, vous seriez aimable de nous expliquer le comment du
> pourquoi...).
Ça dépend toujours de ce que l'on veut faire avec le moteur. Aujourd'hui, avec la
généralisation de l'électronique industrielle, on peut optimiser séparément la
transmission et la conversion électromécanique, mais ça n'a pas toujours été le
cas.
En traction électrique, il y a deux objectifs à atteindre, se transformant souvent
en contraintes de conception opposées:
1) Pour l'économie, un poste d'alimentation doit servir le plus kilométrage voie
possible, et donc la tension électrique de la caténaire doit être la plus grande
possible. La haute tension signifie transmssion en courant alternatif.
2) Les moteur de traction doit avoir certaines caractéristiques de couple-vitesse,
et doivent pouvoir être contrôlés, surtout au démarrage. (Ça a l'air d'une chose
idiote à écrire, mais c'est pas si simple). Avant la généralisation du silicium en
électrotechnique, la solution se trouvait surtout dans l'utilisation de machines à
courant continu, et à tension relativement basse, ce qui est opposé aux impératifs
de transmission.
POUR LA TRANSMISSION:
Le poids des transfos est inversement proportionnel à la fréquence de travail. Un
transfo 50Hz est plus lourd qu'un transfo à 60Hz, à cause de la saturation de
l'acier. C'est pour ça que l'on travaille à 400Hz en aéronautique, et que les PC
utilisent des convertisseurs à découpage fonctionnant typiquement entre 20kHz et
100kHz (le primaire est précédé d'un transistor hacheur). Un transfo de 200W
pèserait deux ou trois kilos à 60Hz, mais seulement quelques dizaines de grammes à
50kHz. - économie de matériaux et de poids.
L'augmentation de la fréquence est donc avantageuse d'un point de vue de poids,
mais on ne peut utiliser des fréquences trop élevées pour la transmission:
1) La vitesse de rotation ou le nombre de pôles des machines à la génération ne
peuvent être augmentée à l'infini.
2) L'augmentation de la fréquence rend le réseau plus sensible aux effets de
l'inductance des lignes de transmission.
Pourquoi 50Hz plutôt que 60 ou 25 ou 16.67Hz? C'est ici que l'histoire et la
tradition interviennent... Et il faut songer que les décisions ont été prises avec
les moyens techniques d'hier ou d'avant hier.
ET POUR LES MOTEURS:
Les machine tournantes ne peuvent pas fonctionner à des tensions très élevées, à
cause des questions d'isolation électrique, en autres de celle du commutateur dans
le cas des modèles à C.C.
On désire:
1) ne pas consommer plus que ce que le pantographe et la caténaire peuvent fournir
2) ne pas dépasser la limite d'adhérence des roues au démarrage, tout en s'en
approchant le plus possible.
La puissance est proportionnelle au produit du couple et de la vitesse. Comme la
résistance au mouvement augmente avec la vitesse du train, mais que le couple
diminue avec celle-ci, il y a donc un point d'équilibre donnant la vitesse maximum
de travail.
Il existe tout un bestiaire de machines tournantes. Un moteur est une machine qui
fait interagir un conducteur portant un courant avec un champ magnétique. La
variation des caractéristiques tension - courant - vitesse vient de la façon dont
cette interaction est obtenue, venant principalement des variations dans la
construction du rotor, et la façon dont on fait tourner les champs. (Aimant
permanent, cage d'écureuil, électro aimant, etc.)
Le moteur C.C. à balais a été favorisé dans le passé, car on peut contrôler sa
vitesse et son couple en changeant sa configuration:
1) type série: Le rotor en en série avec le stator
2) type shunt: Le rotor est en parallèle avec le stator
3) type compound: Mélange de 1 et 2
De plus, on peut placer des résistances de limitation de courant en série au
démarrage (surtout pour les métros ou les tramways),. Ça ne donne pas un
ajustement continu, mais c'est déjà pas si mal. De plus, on peut s'amuser avec les
moteurs de tractions en les plaçant en série ou en parallèle. Si on désirait
vraiment un entrainement à vitesse variable (obligatoire dans le cas des
ascenseurs), alors la lourde configuration Ward-Leonard était à peu près la seule
solution...
Ces machines peuvent être utilisées en courant alternatif, mais on est confronté
au problèmes de l'inductance série, qui diminue la puissance maximum que l'on peut
en tirer. On pouvait cependant s'en tirer un peu en abaissant la fréquence
(16.7Hz). Et on pouvait alors cumuler les possibilités de la transmission AC (par
exemple: prises sur le transfo permettant d'ajuster l'effort de traction), avec
celles de la machine à balais.
Les électroménagers (mixers, perceuses électriques, aspirateurs), utilisent des
moteurs universels, alimentables en continu ou en alternatif, mais ce sont de
petites machines, surdimensionnables sans trop de problèmes. Ce n'est pas le cas
dans une loco dont l'espace est limité, et où l'on recherche le rendement maximum.
La traction 50Hz utilise des transfos et des redresseurs pilotant des moteurs
1500V, permettant le branchement de ces derniers à une caténaire 1500V pour les
machines bicourants. Le redressement embarqué à bord de la loco plutôt qu'au sol
est devenue une alternative viable avec l'apparition des "ignitrons" dans les
années 40-50, et ensuite du silicium. Cela ouvre de nouvelles possibilités, par
exemple de contrôler l'effort en ajustant la tension au transfo, plutôt que de
tripoter les moteurs.
Les redresseurs sont aussi utilisés dans les systèmes à 16.7Hz, alors il n'y a
plus vraiment d'avantages clairs à l'utilisation d'une fréquence plus faible. De
plus, un transfo 16.7Hz d'une puissance donnée peut fonctionner sans trop de
problèmes à 50Hz, mais pas la réciproquement. C'est donc en théorie plus simple de
transformer une machine allemande au 25kV, 50Hz, que de faire passer une machine
française au 15kV, 16.7Hz. Mais le poids de l'histoire, et des vieux matériels...
(Une loco électrique ne peut-elle pas servir plus de 50 ans?)
Aujourd'hui, même à 16.7Hz, l'usage des redresseurs est généralisé, et maintenant
l'utilisation de machines plus puissantes et plus efficaces est rendu possible
grâce aux Thyristors, aux GTO, et l'attaque à fréquence variable.
Peut-on imaginer un jour une électrification universelle à 25kV, 50Hz, une fois
tous les matériels anciens radiés des parcs?
> L'électrification originale du Pennsylvania était d'ailleurs en 11kv 25hz.
C'est encore le cas, à ma connaissance. Les américains ont besoin de machines
bi-courants, et polytensions pour leur exploitation.
> Quand j'ai entendu parler du 16 2/3 hz des pays teutons, je me suis aussitôt
> demandé ce qu'une ampoule pouvait avoir l'air, branchée sur cela...
Effectivement, ça clignote, surtout lorsqu'on utilise la vision périphérique. Mais
c'est aussi perceptible à 60Hz, avec les fluorescents. Une solution: l'éclairage
triphasé. :-) Les halogènes basse tension, avec leurs gros filaments à grande
inertie thermique ne sont pas si mals non plus.
> À Québec, il y avait la "Québec Railway, Light, Heat & Power" qui fournissait
> l'électricité à la ville, et assurait un service de tramways entre Québec et
> Sainte-Anne-de-Beaupré (notre Lourdes à nous).
Ah! Le petit train de la cote de Beaupré! (J'peux pas être nostalgique, je
n'existais pas encore...) J'ai
vu dans ce coin il y a quelques années les affreuses voitures verte de GO Transit
de Toronto. On
organisait des excursions dans Charlevoix, ou quoi?
Alexandre
Marc Zirnheld
D'apres Frédéric Dufetrelle <dufe...@no-spam.club-internet.fr>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Il faut dire aussi que le 110 V était encore assez courant, et parfois à
> des fréquences de 25 Hz.
... ou en continu !
Marc Zirnheld
D'apres "Didier Boudon" <bou...@club-internet.fr>,
dans le forum fr.misc.transport.rail...
> Ce qui est sûr c'est qu'il y a des particuliers alimentés en triphasé
> (380-400 V entre phases). Dans ce cas-là, il est imposé de répartir les
> prises monophasé (220-240V, branchées entre phase et neutre) sur chacune des
> trois phases de façon à équilibrer la consommation.
C'est ça qui est la croix et la bannière, et limite dans la pratique la
puissance que l'on peut tirer en-deça de la valeur nominale de
l'abonnement. C'est pourquoi EDF pousse maintenant au monophasé. Mais une
maison chauffée électriquement de 7 pièces, par exemple, consomme 18 kW. En
monophasé, ça fait tout de même 90 A.
Phil92
Alexandre Kampouris wrote:
> ...Pourquoi 50Hz plutôt que 60 ou 25 ou 16.67Hz? C'est ici que l'histoire et la
> tradition interviennent... Et il faut songer que les décisions ont été prises avec
> les moyens techniques d'hier ou d'avant hier.
>...
> Alexandre
Si l'augmentation de la fréquence présente des avantages en gain de poids des
transformateurs et des machines tournantes, il existe un inconvénient majeur
du coté de la production d'électricité.
En effet si l'on élève la fréquence, il faut augmenter la vitesse de rotation
de l'alternateur et donc de la turbine à vapeur qui l'entraîne. La puissance
de la turbine à vapeur est sensiblement proportionnelle au diamètre des roues
à aubes qui la compose. Hors la vitesse maximum de la turbine est limitée par
le fait que l'on ne peut dépasser la vitesse du son à la périphérie des
aubages de plus grand diamètre (basse pression).
C'est pourquoi les turbo-alternateurs délivrant du 60 Hz ont une puissance
sensiblement inférieure à ceux délivrant du 50 Hz, ce qui est moins
interessant d'un point de vue économique.
Ph. B.
Alexandre Kampouris
Je ne pensais qu'aux alternateurs, et négligé les turbines (que je ne connais pas très
bien), mais c'est vrai que c'est aussi une facteur.
Ce que je cherchais à dire, c'est que la différence entre 50 et 60Hz (20% de différence)
est tout de même ténue, et il n'y a pas de système strictement meilleur que l'autre. Les
mérites comparés sont long à débattre. Par contre, on peut voir plus facilement la
différence entre 16.7Hz ou 100Hz...
Quelle serait la différence globale d'efficacité pour une turbine à 4 ou 5 étages, si
l'étage basse pression, qui contribue le moins au bilan, doit être un peu
sous-dimensionné? Et si on réduit sa vitesse de rotation en passant d'un altternateur de
2 pôles à 4 ou 6 pôles? Il me semble qu'il y a tout de même un peu de jeu ici.
Et si la génération est hydraulique, où se situe l'optimum absolu? Et si la charge se
trouve à coté de la centrale, et non à 1000km? Et avec la transmission haute tension
C.C, est-ce que la fréquence est encore importante? Par exemple, une ligne C.C. +/-450kV
descend de la Baie James. Une centrale qui livrerait son énergie uniquement à un tel
circuit pourrait choisir à l'avenir n'importe quelle fréquence commode.
Alexandre
Phil92 wrote:
> Alexandre Kampouris wrote:
>
> > ...Pourquoi 50Hz plutôt que 60 ou 25 ou 16.67Hz? C'est ici que l'histoire et la
> > tradition interviennent... Et il faut songer que les décisions ont été prises avec
> > les moyens techniques d'hier ou d'avant hier.
> >...
> > Alexandre
>
> Si l'augmentation de la fréquence présente des avantages en gain de poids des
> transformateurs et des machines tournantes, il existe un inconvénient majeur
> du coté de la production d'électricité.
> En effet si l'on élève la fréquence, il faut augmenter la vitesse de rotation
> de l'alternateur et donc de la turbine à vapeur qui l'entraîne. La puissance
> de la turbine à vapeur est sensiblement proportionnelle au diamètre des roues
> à aubes qui la compose. Hors la vitesse maximum de la turbine est limitée par
> le fait que l'on ne peut dépasser la vitesse du son à la périphérie des
> aubages de plus grand diamètre (basse pression).
> C'est pourquoi les turbo-alternateurs délivrant du 60 Hz ont une puissance
> sensiblement inférieure à ceux délivrant du 50 Hz, ce qui est moins
> interessant d'un point de vue économique.
>
> Ph. B.
J-Emmanuel Leroy
Phil92,
Ce que tu dis avec les ailettes des turbo-alternateurs est très juste, mais
je me demande comment on ne dépasse pas la vitesse du son avec les dernières
soufflantes de General Electric du Boeing 777, vu leur diamètre
impressionnant ! Qu'est-ce qui empêche que l'extrémité distale soit
supersonique ?
Et puis attention, dans un turbo-alternateur, la pression est loin d'être la
pression atmosphérique ! Or je rappelle que la vitesse du son est
directement liée à la pression.
Des éléments de réponse ?
Cordialement,
J-Emmanuel,
Paris
je.l...@infonie.fr
Phil92 a écrit dans le message <35577F7B...@club-internet.fr>...
[...]
>Si l'augmentation de la fréquence présente des avantages en gain de poids
des
>transformateurs et des machines tournantes, il existe un inconvénient
majeur
>du coté de la production d'électricité.
>En effet si l'on élève la fréquence, il faut augmenter la vitesse de
rotation
>de l'alternateur et donc de la turbine à vapeur qui l'entraîne. La
puissance
>de la turbine à vapeur est sensiblement proportionnelle au diamètre des
roues
>à aubes qui la compose. Hors la vitesse maximum de la turbine est limitée
par
>le fait que l'on ne peut dépasser la vitesse du son à la périphérie des
>aubages de plus grand diamètre (basse pression).
>C'est pourquoi les turbo-alternateurs délivrant du 60 Hz ont une puissance
>sensiblement inférieure à ceux délivrant du 50 Hz, ce qui est moins
>interessant d'un point de vue économique.
>
>Ph. B.
Marc Dufour
==============================================================
"J-Emmanuel Leroy" <je.l...@infonie.fr>
écrivit le/wrote on Tue, 12 May 1998 12:24:47 +0200
à propos de/about Re: Traction électrique
--------------------------------------------------------------
...
>Et puis attention, dans un turbo-alternateur, la pression est loin d'être la
>pression atmosphérique ! Or je rappelle que la vitesse du son est
>directement liée à la pression.
Y'a pas quelqu'un qui a un vieux (~20 ans) manuel de calculatrice HP? Je me
souviens qu'il y a dedans la formule pour calculer le nombre mach à une
vitesse/altitude/température donnée...
Phil92
J-Emmanuel Leroy wrote:
>
> Phil92,
>
> Ce que tu dis avec les ailettes des turbo-alternateurs est très juste, mais
> je me demande comment on ne dépasse pas la vitesse du son avec les dernières
> soufflantes de General Electric du Boeing 777, vu leur diamètre
> impressionnant ! Qu'est-ce qui empêche que l'extrémité distale soit
> supersonique ?
Je ne suis pas spécialiste des turbo-réacteurs, cependant je vais regarder ce problème.
>
> Et puis attention, dans un turbo-alternateur, la pression est loin d'être la
> pression atmosphérique ! Or je rappelle que la vitesse du son est
> directement liée à la pression.
>
> Des éléments de réponse ?
Là je suis en total désaccord avec vous ! La vitesse du son ne dépend
absolument pas de la pression mais uniquement de la température (V du son :
20,1 racine (T) ; T en °K) Or à la basse pression on n'est plus très chaud !
>
> Cordialement,
>
> J-Emmanuel,
> Paris
> je.l...@infonie.fr
>
Ph. B.
J-Emmanuel Leroy
Phil92,
Phil92 a écrit dans le message <3558C264...@club-internet.fr>...
[...]
>Là je suis en total désaccord avec vous ! La vitesse du son ne dépend
>absolument pas de la pression mais uniquement de la température (V du son :
>20,1 racine (T) ; T en °K) Or à la basse pression on n'est plus très chaud
!
Je regrette, mais vous vous plantez !
D'abord, le son ne se transmet pas dans le vide.
Et en échographie médicale, on s'intéresse à deux propriétés de la matière :
l'impédance et les célérités dans les différents milieux. Et il est vrai que
cette dernière grandeur augmente avec la densité du milieu. Naturellement,
on néglige la température.
La formule exacte de thermodynamique donnant la vitesse du son dans un
milieu gazeux est la suivante :
c = racine carrée (gamma * P / rho) = racine carrée (gamma * R * T / M)
où :
_ c est la célérité du son
_ gamma, le rapport des chaleurs massiques à pression & volume constants
_ p, la pression du gaz
_ rho, la masse volumique
_ T la température (échelle Kelvin)
_ M, la masse molaire moléculaire
_ R, la constante molaire.
En somme, ça dépend de la température et de la pression comme souvent en
thermo...
Où diable avez-vous trouvé votre formule ?
>Ph. B.
Cordialement,
J-Emmanuel,
je.l...@infonie.fr
Clemens Emanuel Tillier
J-Emmanuel Leroy <Xje....@infonie.fr> wrote:
> Je regrette, mais vous vous plantez !
...pas tout a fait, attention!
> La formule exacte de thermodynamique donnant la vitesse du son dans un
> milieu gazeux est la suivante :
>
> c = racine carrée (gamma * P / rho) = racine carrée (gamma * R * T / M)
OK mais dans la premiere formule c'est la temperature qui dicte le rapport
entre la densite et la pression. C'est donc la encore uniquement une
fonction de la temperature-- parametre unique qui determine une valeur
unique de la vitesse du son. Ph.B. a donc raison.
> Où diable avez-vous trouvé votre formule ?
Dans n'importe quel manuel de thermo!
Clem
/ Clemens E. Tillier \
< ctil...@leland.stanford.edu >
\ Stanford, California, USA /
Phil92
J-Emmanuel Leroy wrote:
>
> Je regrette, mais vous vous plantez !...
>
>
> c = racine carrée (gamma * P / rho) = racine carrée (gamma * R * T / M)
>
>
> _ c est la célérité du son
> _ gamma, le rapport des chaleurs massiques à pression & volume constants
> _ p, la pression du gaz
> _ rho, la masse volumique
> _ T la température (échelle Kelvin)
> _ M, la masse molaire moléculaire
> _ R, la constante molaire.
>
> En somme, ça dépend de la température et de la pression comme souvent en thermo...
>
>
>
> J-Emmanuel,
Parfaitement en accord avec vous : vous écrivez :
c = racine carrée (gamma * R * T / M)
ou gamma R et M sont des constantes, en conséquence la vitesse du son ne
dépend que de la température ! Merci de cette démonstration !
Je vous rappelle que la vitesse du son est une grandeur d'état qui suffit à
elle seule à caractériser l'état d'un gaz.
Vous constaterez que : racine de gamma x R/M = 20,1 !
La formule simplifiée en question provient de l'excellente revue "Icare" qui
est sortie récemment et qui traite de l'histoire de la mise au point du
Concorde (je ne saurais que vous en conseiller la lecture tant l'approche du
sujet en est plaisante, même pour les néophytes).
J'ai bien entendu vérifié dans mon cours de thermodynamique.
Que les amateurs de chemin de fer dont je fais partie me pardonnent cette
digression mais finalement quand un TGV roule à 515,3 km/h on est pas si loin
de la limite fatidique de la vitesse du son (il faudrait néanmoins aller plus
de deux fois plus vite !).
Je rappelle aussi que des phénomènes de rattrapage de l'onde de déformation de
la caténaire sont apparus lors des essais à grande vitesse précités (Phénomène
identique à la vitesse du son mais transposé dans un milieu solide : la
caténaire). Le phénomène a été vaincu par une augmentation significative de la
tension de la caténaire.
Ph B
Sebastien Litaize
Didier Boudon wrote:
> Ce qui est sûr c'est qu'il y a des particuliers alimentés en triphasé
> (380-400 V entre phases). Dans ce cas-là, il est imposé de répartir les
> prises monophasé (220-240V, branchées entre phase et neutre) sur chacune des
> trois phases de façon à équilibrer la consommation.
Mes parents sont alimentes en tri, ce qui est pratique en cas de
besoin, mais qui ne sert pas trop souvent en fait. Pour ce
qui est de l'equilibrage de la consommation, il ne reste plus
qu'a reproduire une catenaire tri en HO (siemens avait fait des
esssais de ce type au debut du siecle, non?).......
J'ai dit une betise? Seulement une toute betise, je compte
donc sur vous pour vous limiter a des tomates-cerises
(desole Marc pour le plagiat)
Sebastien
--
, ' _ , - ' Sebastien LITAIZE
,' _ , - ' seba...@automate.no_spam.iol.ie
: ,-' http://jupiter2.esstin.u-nancy.fr/~litaize/
:: ____ _____ _______________
_||____/\_____|O| _/_____|____ | _ __ __
| ________| | | | | | | |__| |__|
|_____|________|_|_ |____________|_ | |_|
[=____/---------------|______________|=][=|_|_|___________
[]=( ) ( ) ( ) -v ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
--------------------------------------------------------------
J-Emmanuel Leroy
Clemens Emanuel,
Tiens, il n'y a qu'une m ?!
Clemens Emanuel Tillier a écrit dans le message
<6jcjdn$r...@epic14.Stanford.EDU>...
[...]
>> c = racine carrée (gamma * P / rho) = racine carrée (gamma * R * T / M)
>
>OK mais dans la premiere formule c'est la temperature qui dicte le rapport
>entre la densite et la pression.
C'est juste, je suis allé trop vite !
Navré donc, d'avoir voulu jouer avec des notions que je ne maîtrise plus. Je
devrais m'en tenir à ce que je connais : les ultrasons dans les solides,
puisque de tels ondes ne passent pas les "murs gazeux" (voilà presque une
belle métaphore du néant...). C'est bien assez pour mon activité. ;o((
>C'est donc la encore uniquement une
>fonction de la temperature-- parametre unique qui determine une valeur
>unique de la vitesse du son. Ph.B. a donc raison.
Eh oui ! Et moi, je suis un cancre...
snif...
Mais je ne peux m'en prendre qu'à moi-même !
>> Où diable avez-vous trouvé votre formule ?
>
>Dans n'importe quel manuel de thermo!
Et le pire c'est que j'ai fait de la thermo, mais c'était avant de faire
médecine : maigre consolation, vous me direz...
>Clem
> / Clemens E. Tillier \
> < ctil...@leland.stanford.edu >
> \ Stanford, California, USA /
Cordialement,
J-Emmanuel,
je.l...@infonie.fr