organisation des ADC SNCF [était :Gestion par activités...]
Jeef
en lisant les réponses de Tanguy, Rollover, Roland et tout le monde, il ya
une chose qui me tarabiscotte. comme cela n'a plus rien a avoir avec le
sujet d'origine, je me permet de "sortir" de fil pour un créer un nouveau.
S'il est possible qu'on éclaire ma lanterne, ça me ferait plaisir :)
il y a une chose qui m'étonne dans le systeme SNCF. Quand je compare les
deux entreprises, SNCF, SNCB, il y a une chose qui me chipotte un peu au
niveau des "agents de conduite". d'apres ce que je peux voir chez vous, les
jeunes commencent par les trains "banlieues" ( ou quelque chose de
similaire) puis progressivement peuvent assurer de trains plus longs ( avec
montée en grade. sijnmb TB TA, si j'ai bien compris le post de Tanguy).
donc, quelque part, il y a un "clivage" au niveau des adc et l'ancienneté
joue énormément pour l'attribution des "trains" a un adc, sans parler
l'entrée dans un roulement.
question posée, quel est l'intéret de ce petit "jeu"?, en principe, tout
jeune conducteur qu'il soit, est en théorie capable d'assurer n'importe quel
train a la fin de sa formation ( exception TGV, mais la, je n'en parle
pas)... c'est du moins comme ça que ça se passe... a la SNCB :-)
dans le cas ou les embauches sont massives, avec le systeme SNCF, on
*pourrait* se retrouver avec un "trou" : bcp de nouveaux, pas assez
d'anciens pour assurer les "longs trains" ou équivalent. ( situation un peu
extreme, j'avoue, mais volontaire :-) )
De plus, quel est l'intéret d'avoir deux type d'agents de conduite au sein
d'un dépôt? ça limite les remplacement possible en cas de malade, et les
gens qui gère les roulement doivent s'arracher les cheveux .. non?
Côté SNCB ... 3 catégories + 1 que je mets volontairement a part (conducteur
TGV)
- Conducteur de Manoeuvre:
sur les machines de manoeuvres diesel, mais aussi des roulements que l'on
nomme les "Jokeys" qui font les préparations électriques les mise a quai etc
etc . ( et qui connaissent TOUT le matériel du dépôt ou ils sont affectés),
rapatriement de rames a vide.
Vmax autorisée pour les conducteurs de manoeuvre : 60 km/h
-Conducteur de Ligne Diesel ou Electrique ( parfois mixte, mais c'est rare,
c'est suivant les besoin du dépôt).
le conducteur de ligne est apte a faire TOUS les services de trains (
manoeuvre, préparation et conduite en ligne), marchandise et voyageurs, cela
dépend en fait du dépôt ou l'on est affecté. MAIS, tout conducteur est apte,
apres les études de lignes et d'engins bien sur, a désservir, soit les
trains de son roulement, si il est affecté a un roulement précis, soit tous
les trains sur toutes les lignes parcourues par le dépôt si il est affecté a
ce que l'on appelle le "cadre flottant". l'agent peut demander sa
rentrée/sortie d'une série ou a rester dans le cadre flottant. ce qui donne
un conducteur (jeune ou moins jeune) capable d'assurer tous les trains, ce
qui amha facilite le travail du tableau de service en cas de malade ou
autre. que se soit un marchandise de 4000 tonnes, ou un train "omnibus"
(banlieue). Seule restriction: circulation sur réseau frontalier oi il faut
en principe un an de conduite ( et encore, c'est soumis au besoin du dépôt),
et initiation spécifique ( cas de Liege Guillemins : NS, SNCF, DB).
Bref, tout agent "conducteur de ligne" est theoriquement capable d'assurer
n'importe quel train quelque soit son ancienneté.
le conducteur de ligne est repris aussi comme conducteur de manoeuvre en
plus, mais pas inversément. il existe une passerelle qui permet par contre a
un conducteur de manoeuvre d'étudier et de passer a la ligne ( avec les même
contrainte qu'un élève conducteur).
la troiseme catégorie, récente, est celle de "Conducteur Principal", qui lui
en plus est apte a suppléer , les instructeurs au niveau de la formation des
aspirants, ainsi que d'autres taches administratives ( apres examen bien
sur)
en résumé ça donne ceci au niveaux "statuts" dans l'ordre croissant de
barémage
conducteur de manoeuvre
conducteur de ligne ( D ou E)
conducteur principal
conducteur TGV
...
dans l'autre registre vient apres apres examens
- sous chef de secteur technique instruction ( instructeur) ( "train" ou
"TGV" suivant spécialisation)
- Chef de secteur technique instruction
et Premier Chef de Secteur Technique Instruction ( le "big boss" de la
cellule ...)
et ce moyennant examens pas piqués des vers ... :-///
des commentaires la dessus, sur les deux systemes?
Jeef ;-)
Montcharmont F
CRL est nommé Conducteur élève pendant 2 ans ( TB 1). Sa vitesse limite est
de 120 KM/H ( réglementation des V120 , textes officiels malgrès les abus ou
mauvaises interprètations qui en découlent ) . Au bout de 24 mois il est
nommé conducteur de ligne et automatiquement autorisé à la VL des V 140 ( TB
2) . Les embauchés en vue d'une carrière de cadre ont un déroulement à part
( sur mesure en fonction de leur niveau d'études ) . 5 ans après sa
nomination au grade de TB 1 , un agent peut etre formé et autorisé à la
conduite des trains VL sup. à 140 Km/h ( V 160 /MV 160 ) . L'autorisation
aux V 200 constitue un autre échelon et les TGV un ultime ( avec nécessité
d'effectuer 18 mois sur des TGV classiques avant d'acceder à Eurostar ) .
Des TB 1 peuvent etre formés à la réglementation LGV dans le but d'y assurer
des trains de travaux ou des marches balais ( en 67 200 , à 90 Km/h !) . Le
grade de TB 1 est considéré comme un grade d'apprentissage par les textes .
Dans la réalité , il en est tout autre . Des "Plans Action Sécurité "
définis au niveau local ( UP ) existent . Mais dans la pratique , les
necessitées économiques ( production quand tu nous tiens ! ) impose un fossé
à un moment ou à un autre ( l'agent effectue du trafic régional dessertes
et manoeuvres et au bout de 12 ou 18 mois remplace des journées fret de 250
/300 bornes avec des Me 120 ou des MA 100 de 1 800 tonnes ) . Généralement
au début il est en Fac eet remplace des journées de roulement . A
l'ancienneté il peut prétendre à un roulmement . 2 cas se posent au sein de
la SNCF :
- les roulements mixtes ( semaines de fac. dans les roulements ) . Dans ce
cas , il lui est souvent attribué un roulement à sa nomination TB 2 . Ce
système est en vigueur dans la mjeur partie des établissements traction .
- les roulements sans semaines fac. Il doit attendre son tour à
l'ancienneté( certains ont attendu jusqu'à 15 ans pendant les périodes de
vaches maigres !). Pour ma part , étant dans une UP qui ne assure pas de
trains facultatifs ( les agents en fac. ne remplacentque des journées de
roulement sauf cas isolés : renfort , desertes épisodiqques ) , j'ai attendu
4 ans et demi pour prendre le petit roulement ( pas de période fac ) étant
donné que des collègues plus anciens l'on refusé .En temps normal , il faut
7 ans .
La SNCB a une autre philosophie essentiellement parce que les parcours y
sont plus restreints et la pratique de vitesses élevées y est moins
fréquente . Ceci dit lors de la mise en place des Paris-Belgique en locs
polytensions , on a préféré former directement de jeunes conducteurs
électriques plutot que de convertir des vaporistes . Ceci est un exemple à
méditer car on sait combien les grandes transitions furent douloureuses (et
désastreuses) à la SNCF .
Il y aussi une notion culturelle à prendre en compte : les français
résonnent Ancienneté=Expérience=Qualification . Ceci créé de grosses
tensions sur le marché du travail car on ne voudrait pas passer par la case
formation , avoir des gens capables et expérimentés tout de suite car demain
sera un autre jour et la stratégie sera différente . Il sera trop tard et
l'on aura formé pour rien .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer .
Jeef <bouveroux@teledisnet[remove].be> a écrit dans le message :
3dabcaaa$0$12224$4d4e...@read.news.be.uu.net...
> Bonjour a tous :-)
>
> en lisant les réponses de Tanguy, Rollover, Roland et tout le monde, il
ya
> une chose qui me tarabiscotte. comme cela n'a plus rien a avoir avec le
> sujet d'origine, je me permet de "sortir" de fil pour un créer un nouveau.
>
> S'il est possible qu'on éclaire ma lanterne, ça me ferait plaisir :)
>
> il y a une chose qui m'étonne dans le systeme SNCF. Quand je compare les
> deux entreprises, SNCF, SNCB, il y a une chose qui me chipotte un peu au
> niveau des "agents de conduite". d'apres ce que je peux voir chez vous,
les
> jeunes commencent par les trains "banlieues" ( ou quelque chose de
> similaire) puis progressivement peuvent assurer de trains plus longs
Duke Ward
100 (donc pas de voyageur pour les TB1) ...?????!!!
--
(º·.¸(¨*·.¸ ¸.·*¨)¸.·º)
".·°·. Gilles .·°·."
(¸.·º(¸.·¨* *¨·.¸)º·.¸)
Remi Moreau
avec les Z2 par exemple.
remi
Duke Ward a écrit :
Didier G
3DAC82EC...@nerim.net...
Salut ;-)
| en fait c'est un peu local...a toulouse les tb1 sont autorises a 140
| avec les Z2 par exemple.
Heureusement que la réglementation est censée être nationale soit dit en
passant ...
Et qui sait qui disait que cela allait être le bordel avec les privés
?????????
;-))))
a+
Didier
Didier G
aoi084$1vqh$1...@norfair.nerim.net...
| Et qui sait qui disait que cela allait être le bordel avec les privés
décidément l'ortograf et moi cela fait deux en ce moment :-(((
Désolé :-)
a+
Didier
Benjamin
Salut
n'est-il pas inscrit quelque part dans le règlement que les Conducteur-Eleves
sont autorisés à la vitesse de 120 km/h sauf pour les automotrices ou ils sont
autorisés 140 km/h dès le départ ?
A +
Ben
--
Utilisez notre serveur de news 'news.foorum.com' depuis n'importe ou.
Plus d'info sur : http://nnrpinfo.go.foorum.fr/
Didier G
"Benjamin" <benjamin...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
20021016-7...@foorum.com...
Salut ben ,-)
| n'est-il pas inscrit quelque part dans le règlement que les
Conducteur-Eleves
| sont autorisés à la vitesse de 120 km/h sauf pour les automotrices ou ils
sont
| autorisés 140 km/h dès le départ ?
J'espère sincèrement que c'est ainsi !
a+
Didier
Remi Moreau
automotrices.. si la vitesse limite de ces circulations ne depasse pas
140 sur la ligne concernee... reste la question de conduire avec un tb1
sur une z2 a 140 sur une ligne a vl 160... a toulouse ca pose un
probleme...
remi
Didier G a écrit :
Benjamin
Salut
bah dans ce cas, avec Z2 (élément automoteur), on peut monter à 140 km/H
apparement.
Maintenant, j'ai un autre cas à vous poser, si vous avez sur Paris une Z2N (V
140 km/h) sur une ligne prévue pour le 140 km/h que vous êtes TB1 (ou même TB2)
mais que sur la marche, c'est prévu AR120 (en gros 16500 + 4 caisses Inox), vous
roulez à quelle vitesse ?
Montcharmont F
Benjamin <benjamin...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
20021016-7...@foorum.com...
>
> Salut
>
> n'est-il pas inscrit quelque part dans le règlement que les
Conducteur-Eleves
> sont autorisés à la vitesse de 120 km/h sauf pour les automotrices ou ils
sont
> autorisés 140 km/h dès le départ ?
>
> A +
>
> Ben
Les élèves -conducteurs pouvait etre autorisés à 140 km/h sur du matériel
automoteur sur avis de leur encadrement . Suite à l'accident de St Germain
du Mont D'Or en 91 ( rattrapage de trains ) . Ceci ne doit plus avoir cas .
bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer .
Montcharmont F
Benjamin <benjamin...@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
20021016-10...@foorum.com...
>
> Salut
>
> bah dans ce cas, avec Z2 (élément automoteur), on peut monter à 140 km/H
> apparement.
>
> Maintenant, j'ai un autre cas à vous poser, si vous avez sur Paris une Z2N
(V
> 140 km/h) sur une ligne prévue pour le 140 km/h que vous êtes TB1 (ou même
TB2)
> mais que sur la marche, c'est prévu AR120 (en gros 16500 + 4 caisses
Inox), vous
> roulez à quelle vitesse ?
>
> A +
>
>
> Ben
Meme si le matos utilisé est plus performant . En AR 120 tu respectes la
vitesse des V 120 point-barre . Itou si tu as une 16 500 avec des RRR ou
outre matos REVER apte à 140 .
L'indice de compo de départ d'une marche fait référence . De plus si la non
conformité du matériel entraine des restrictions alors on descend d'indice .
Toutefois si un renvoi à la fiche train prevoit qu'il peut etre remplacé par
un autre matériel clairement désigné alors tu t'y conforme .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Xavier Dupeyré
> Maintenant, j'ai un autre cas à vous poser, si vous avez sur Paris une Z2N
(V
> 140 km/h) sur une ligne prévue pour le 140 km/h que vous êtes TB1 (ou même
TB2)
> mais que sur la marche, c'est prévu AR120 (en gros 16500 + 4 caisses
Inox), vous
> roulez à quelle vitesse ?
Tu roules à la vitesse de la catégorie de train prévue sur les documents
horaires (donc AR120) sauf si une indication t'autorise à rouler à la
vitesse des AR140.
Par exemple : train 850024 Vernon - Paris SL (7h17-8h15)
train désigné AR120 et normalement fait en 17000/RIO. (VL120)
Il arrive qu'il soit assuré en 17000/VO2N (VL140)
Autrefois, il était indiqué sur la fiche train que la marche devenait AR140
si elle était assurée par une VO2N.
Ce n'est plus le cas et la marche reste AR120 quel que soit le matériel
utilisé.
Maintenant, je ne connais qu'un seul cas (j'en remets une couche et je vais
faire hurler JEL ! ;-)) ) où on se permette de changer l'indice de compo de
la marche alors que ce n'est pas prévu sur la fiche-train mais seulement
parce que le matériel est apte à une catégorie supérieure : les HLP dans la
marche avec une lococmotive LF1 !!!
Xavier
--
Pour me répondre par mail, retirer NOSPAM de l'adresse.
Tanguy Couvrat-Desvergnes
> Maintenant, j'ai un autre cas à vous poser, si vous avez sur Paris une Z2N
(V
> 140 km/h) sur une ligne prévue pour le 140 km/h que vous êtes TB1 (ou même
TB2)
> mais que sur la marche, c'est prévu AR120 (en gros 16500 + 4 caisses
Inox), vous
> roulez à quelle vitesse ?
Je roule à la vitesse des AUTOM.
Tanguy
Tanguy Couvrat-Desvergnes
> Non , c'est terminé . Cela a existé , libellé differement , avant 1 995 .
> Les élèves -conducteurs pouvait etre autorisés à 140 km/h sur du matériel
> automoteur sur avis de leur encadrement . Suite à l'accident de St Germain
> du Mont D'Or en 91 ( rattrapage de trains ) . Ceci ne doit plus avoir cas
.
> bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer .
En tant qu'élève, je suis autorisé à rouler à plus de 120 km/h depuis avril
2001 (soit 10 mois après mon examen) lorsque je suis amené à rouler avec des
éléments automoteurs ou avec des rames réversibles RRR + locs (AR 140).
Tanguy
Fabrice
Dis , ça va pas la tête , tu peux rendre ta carte
Alors , je vais te faire un exemple, tu roules en Autom disons à 135 .Tu as
quelqu'un qui se jette sous ton train .
Le juge va voir , tes autorisations, le matos et relever la bande
donc,
Toi VL 140 Ok
la rame 140 ok
La ligne 140 ok
la marche 120 pas ok
( ce sont quand même les 4 conditions à vérifier )
Donc tu es responsable . et compte sur la SNCF pour t'épauler , la direction
va te dire , y a un règlement , tu dois l'appliquer demerde toi
"Tanguy Couvrat-Desvergnes" <ra...@club-internet.fr> a écrit dans le message
de news: 3daed951$0$489$7a62...@news.club-internet.fr...
Montcharmont F
question de bricolage local . Toutes les UP bricolent à leur sauce pour
produire .
Bigfoot . Den Norsker fransken togfarer
Tanguy Couvrat-Desvergnes <ra...@club-internet.fr> a écrit dans le message :
3daedb31$0$492$7a62...@news.club-internet.fr...
_daouda_
> "Tanguy Couvrat-Desvergnes" <ra...@club-internet.fr> a écrit...
>>Bonsoir.
>>>Maintenant, j'ai un autre cas à vous poser, si vous avez sur Paris
>>>une Z2N (V140 km/h) sur une ligne prévue pour le 140 km/h que vous
>>>êtes TB1 (ou même TB2)
>>>mais que sur la marche, c'est prévu AR120 (en gros 16500 + 4 caisses
>>>Inox), vous roulez à quelle vitesse ?
>>Je roule à la vitesse des AUTOM.
>>Tanguy
> Salut
>
> Dis , ça va pas la tête , tu peux rendre ta carte
>
> Alors , je vais te faire un exemple, tu roules en Autom disons à 135 .Tu as
> quelqu'un qui se jette sous ton train .
> Le juge va voir , tes autorisations, le matos et relever la bande
> donc,
>
> Toi VL 140 Ok
> la rame 140 ok
> La ligne 140 ok
> la marche 120 pas ok
> ( ce sont quand même les 4 conditions à vérifier )
>
> Donc tu es responsable . et compte sur la SNCF pour t'épauler , la direction
> va te dire , y a un règlement , tu dois l'appliquer demerde toi
Salut je pense que Tanguy s'est mal exprimé, effectivement nous roulons
en tant qu'élève à la vitesse des Autom (plus autorisation spécial pour
assimilé comme les RRR) mais sans dépasser la plus petite des 4 vitesses
cité au dessus.
Ainsi il n'est pas rare de rouler sur un parcours à 130 (z7100) voir 140
(RRR) puis 14h après de repasser au même endroit a 120 avec un V140
officiel, parce qu'il ne s'agit plu d'un Autom mais bien d'un V140 lol.
Donc concretement dans le cas cité au dessus cela donne:
TB1 120 + vitesse des Autom (+RRR)
Rame 140
Ligne 140
Marche AR120
==> On roule à 120
Mais le plus amusant c'est les 2 cas ci-dessous
A 6h tu as avec 9600+RRR(4 caisses):
TB1 120 + vitesse des Autom (+RRR)
Rame 140
Ligne 140
Marche AR140
==> VL des AR140
A 9h sur le même parcours, tu as 9600+ 4 voitures corail
TB1 120 + vitesse des Autom (+RRR)
Rame 140
Ligne 140
Marche V140
==> VL des V120 avec retard à l'appui :p
Benjamin
Salut
dans ce cas, Tanguy aurait du nous dire vitesse des AUTOM sans dépasser 120 km/h,
qui est la formule appropriée !
Bonne journée
Aldelattre
20021018-7...@foorum.com...
> Salut
Salut
> dans ce cas, Tanguy aurait du nous dire vitesse des AUTOM sans dépasser
120 km/h,
> qui est la formule appropriée !
et en respectant l'horaire (les acceleration et les deceleration des
automotrice n'as rien a voir avec les rame TER)
> Bonne journée
amities
> Ben
Alexandre et Leila
www.trainsfrancais.fr.st
Roland Sermet
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: aoj81k$n9t$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
Bonsoir,
> Non , c'est terminé . Cela a existé , libellé differement , avant 1 995 .
> Les élèves -conducteurs pouvait etre autorisés à 140 km/h sur du matériel
> automoteur sur avis de leur encadrement .
Toujours d'actualité sur la région de Lyon.
Des ELCR roulent bien sur 3R & TR2N à 140 km/h, vérifié ce jour à VSX lors
d'un accompagnement, à condition effectivement d'avoir été certifié par
"leurs" CTRA. Il en est (très certainement, sûr à 99,99% ) de même sur les
autres dépôts LY & LV puisque je n'en avais jamais entendu parler de cette
"abolition" du privilège!!!
> Suite à l'accident de St Germain
> du Mont D'Or en 91 ( rattrapage de trains ) . Ceci ne doit plus avoir cas
.
Ce qui est interdit, c'est de mettre un ELCR sur un V160.
Exceptionnellement, on met un ELCR sur un V140 & un CRL V 140 sur un V 160.
Le problème ( accident) de Cury au Mt d'Or serait plus à chercher ailleurs,
plutôt que dans le fait que ce CRL, paix à son âme, conduisait un train à
VL supérieure pour laquelle il avait été autorisé, sans dépasser cette
fameuse vitesse pour laquelle il l'était. Les OS se sont alors engouffrées
dans cette brèche.
Je n'arrive toujours pas à comprendre pourquoi ce qui était possible naguère
ne l'est plus maintenant.
Hormis le FEP, où est le problème???
Herès
Montcharmont F
Roland Sermet <roland...@laposte.net> a écrit dans le message :
3db03370$0$5100$626a...@news.free.fr...
>
> "Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
> news: aoj81k$n9t$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
>
> Bonsoir,
>
> > Non , c'est terminé . Cela a existé , libellé differement , avant 1 995
.
> > Les élèves -conducteurs pouvait etre autorisés à 140 km/h sur du
matériel
> > automoteur sur avis de leur encadrement .
>
> Toujours d'actualité sur la région de Lyon.
> Des ELCR roulent bien sur 3R & TR2N à 140 km/h, vérifié ce jour à VSX lors
> d'un accompagnement, à condition effectivement d'avoir été certifié par
> "leurs" CTRA. Il en est (très certainement, sûr à 99,99% ) de même sur les
> autres dépôts LY & LV puisque je n'en avais jamais entendu parler de cette
> "abolition" du privilège!!!
>
> > Suite à l'accident de St Germain
> > du Mont D'Or en 91 ( rattrapage de trains ) . Ceci ne doit plus avoir
cas
> .
>
> Ce qui est interdit, c'est de mettre un ELCR sur un V160.
> Exceptionnellement, on met un ELCR sur un V140 & un CRL V 140 sur un V
160.
autorisé que lorsque un train subirait une défaillance mais pas de commande
d'ADC dans de telles conditions ( circonstances accidentelles et
exceptionnelles ) . Un ADC doit etre autorisé à la catégorie des trains
qu'il conduit ( les vitesses supérieures à 140 KM/H ont une réglementation à
part ) . Cela pose moins de problèmes que d'effectuer un V 140 à la vitesse
des V 120 ( pas de différences fondamentales de réglementations ).
Ceux qui poursuivent cet état de fait sont en contradiction avec les
mesures prises par la direction déléguée à la traction . Tout le monde le
sait et on laisse faire .Ce que je ne peux que constater , c'est que lorsque
la productivité est en jeu , les impératifs de sécurité comptent moins .
C'est tout .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer.
Roland Sermet
>
> Roland Sermet <roland...@laposte.net> a écrit dans le message :
> 3db03370$0$5100$626a...@news.free.fr...
Bonsoir,
> > Ce qui est interdit, c'est de mettre un ELCR sur un V160.
> > Exceptionnellement, on met un ELCR sur un V140 & un CRL V 140 sur un V
> 160.
> Cela est strictement interdit ( CRL V140 sur un V 160 ) . Ce point n'est
> autorisé que lorsque un train subirait une défaillance mais pas de
commande
> d'ADC dans de telles conditions ( circonstances accidentelles et
> exceptionnelles ) .
J'ai bien précisé & rien dit d'autre qu' """exceptionnellement""" &
maintiens ma position.
Que fais tu si le CRL autor V160 est malade & que la réserve dont tu
disposes n'est que V 140???
> Cela pose moins de problèmes que d'effectuer un V 140 à la vitesse
> des V 120 ( pas de différences fondamentales de réglementations ).
Le "que" ne serait pas de trop?
> Ceux qui poursuivent cet état de fait sont en contradiction avec les
> mesures prises par la direction déléguée à la traction .
De bien jolis mots cette "DDT";-)))))
> Ce que je ne peux que constater , c'est que lorsque
> la productivité est en jeu , les impératifs de sécurité comptent moins .
Quel est le danger d'un CRL autorisé V140 de conduire un train V160 sans
dépasser la VL 140???
A quel moment les impératifs sécurité sont bafoués???
Herès
Montcharmont F
>
> "Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
> news: aos3dj$egr$1...@news-reader10.wanadoo.fr...
> >
> > Roland Sermet <roland...@laposte.net> a écrit dans le message :
> > 3db03370$0$5100$626a...@news.free.fr...
>
> Bonsoir,
>
>
> > > Ce qui est interdit, c'est de mettre un ELCR sur un V160.
> > > Exceptionnellement, on met un ELCR sur un V140 & un CRL V 140 sur un V
> > 160.
> > Cela est strictement interdit ( CRL V140 sur un V 160 ) . Ce point n'est
> > autorisé que lorsque un train subirait une défaillance mais pas de
> commande
> > d'ADC dans de telles conditions ( circonstances accidentelles et
> > exceptionnelles ) .
>
> J'ai bien précisé & rien dit d'autre qu' """exceptionnellement""" &
> maintiens ma position.
> Que fais tu si le CRL autor V160 est malade & que la réserve dont tu
> disposes n'est que V 140???
>
> > Cela pose moins de problèmes que d'effectuer un V 140 à la vitesse
> > des V 120 ( pas de différences fondamentales de réglementations ).
>
> Le "que" ne serait pas de trop?
>
> > Ceux qui poursuivent cet état de fait sont en contradiction avec les
> > mesures prises par la direction déléguée à la traction .
>
> De bien jolis mots cette "DDT";-)))))
>
> > Ce que je ne peux que constater , c'est que lorsque
> > la productivité est en jeu , les impératifs de sécurité comptent moins .
>
> Quel est le danger d'un CRL autorisé V140 de conduire un train V160 sans
> dépasser la VL 140???
> A quel moment les impératifs sécurité sont bafoués???
>
>
> Herès
auquelle le crl ne serait pas formé ( V 160 ) qui au passage s'est de plus
en plus compliquée ces dernières années , notamment au niveau des engins
moteur et du FRH URG . Au passage les 26 000 ne sont plus aptes à rouler à
la vitesse des V 160 FRH URG isolé . Seules les BB 9 200 , 300 et 700
peuvent le faire .
Suite au rattrapage de SGO , on s'est aperçu que lorsque l'on autorisait
"des mesures exceptionnelles " , elles devenaient régulières . La production
s'arrogeant beaucoup de largesses . Nous avons eu dans notre UP un W ,V 160
programmé dans un roulement classique ( régionnal ) le dimanche matin . Il
était souvent tiré par des TB 1 . A l'époque , en tant que membres ( non
élus ) d'une OS , nous avions soulevé le problème assez haut .
Le chef de feuille l'avait fait renuméroter en fac et indicé V 140 lorsque
nous étions ( un collègue et moi ) commandés dessus pour ne pas avoir de
vagues . Derrière nous , il nous accusait d'avoir peur de rouler à 140 alors
que nous étions autorisés RRR !
Au passage , les cadres d'astreintes sont là pour résoudres les problèmes
accidentels ( malades dans le cas que tu citais ) . S'ils étaient moins
fainéants et arrivistes , ils iraient sur le terrain plus souvent . Le
boulot de cadre n'est pas une planque . La mission d'astreinte est
contraignante et rémunérée comme telle .
Bigfoot. Den Norsker Fransken togfarer
>
>
>
>
Eric Luceau
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: aompl0$l07$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
> Officiellement c'est interdit et officieusement c'est fait ! C'est une
> question de bricolage local . Toutes les UP bricolent à leur sauce pour
> produire .
Quel texte officiel dit que c'est interdit ?
Eric
Jean-Emmanuel Leroy
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: aos3dj$egr$1...@news-reader10.wanadoo.fr...
> exceptionnelles ) . Un ADC doit etre autorisé à la catégorie des trains
> qu'il conduit ( les vitesses supérieures à 140 KM/H ont une
> réglementation à part ) .
C'est faux. Les conducteurs sont autorisés à des vitesses, pas à des
catégories de trains. Mais encore une fois, demain ça change, demande donc
à obtenir les projets de textes sur les autorisations de conduite.
> Cela pose moins de problèmes que d'effectuer un V 140 à la vitesse
> des V 120 ( pas de différences fondamentales de réglementations ).
Ca n'en pose aucune de conduire un V 160 sans dépasser 120. N'importe
quel TB connaît la signalisation ainsi que l'usage du FEP. C'est un peu
différent pour les V 200, encore que...
> Ceux qui poursuivent cet état de fait sont en contradiction avec les
> mesures prises par la direction déléguée à la traction .
En effet, il n'est pas rationnel de faire conduire un V 160 sans dépasser
120 km/h quoique rien dans les textes ne s'y oppose. En revanche
l'acquisition progressive de l'expérience est l'idée phare. En d'autres
termes laisser conduire une Z 2 à 160 par un TB1 est de la responsabilité
du directeur d'établissement contre l'avis du Métier.
Bonne journée,
--
Jean-Emmanuel
je.l...@ifrance.com
Jean-Emmanuel Leroy
"Roland Sermet" <roland...@laposte.net> a écrit dans le message de
news: 3db03370$0$5100$626a...@news.free.fr...
> Je n'arrive toujours pas à comprendre pourquoi ce qui était possible
> naguère ne l'est plus maintenant.
> Hormis le FEP, où est le problème???
Le principe qui prime est celui de l'acquisition de l'expérience pour
rouler graduellement à une vitesse plus grande. Ensuite intervient la
pratique dans le sens où pour autoriser un conducteur aux V 160, il faut
qu'il en conduise régulièrement. Le FEP n'est pas du tout un problème :
n'importe quel élève est formé (ou devrait l'être) pour l'utiliser. Par
contre, il existe une formation spécifique pour les MV 160 et autorisation
aux Automoteurs est quelque chose de distinct. Enfin tout cela devrait
changer en 2003 avec la réécriture des textes réglementaires qui traitent
du sujet.
Jean-Emmanuel Leroy
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: ap0l5j$i9p$1...@wanadoo.fr...
> Oui , en cas d'incident de freins , il faudrait appliquer une
> réglementation auquelle le crl ne serait pas formé
> ( V 160 ) qui au passage s'est de plus en plus
> compliquée ces dernières années , notamment au
> niveau des engins moteur et du FRH URG .
Suffit de savoir lire le tableau du Mémento !
Et comment fais-tu si tu es commandé pour effectuer l'acheminement d'un
X-TER ou d'un TGV ? Voire d'un tronçon de TGV ? Tu fais pas ?
> Au passage les 26 000 ne sont plus aptes à rouler à
> la vitesse des V 160 FRH URG isolé .
Les 26000 ne sont pas équipées du FRH urg. D'ailleurs ce sont les seules
locs dont le lambda est supérieur à 100 % qui sont dans ce cas. Regarde
sur la caisse la MF V+E et compare avec la MF V.
Roland Sermet
Bonjour,
> Tu bouge le cul des astreintes dépot pour accompagner le gars .
ça, c'était il y a bien longtemps. Faut pas rêver, certaines astreintes
actuelles font partie du Matériel, alors je ne vois pas comment le problème
peut être résolu.
Mais je suis tout à fait d'accord sur le principe. Quand je l'ai parfois
évoqué pour résoudre un tel dilemme, choux blanc à tous les coups!!!
> Oui , en cas d'incident de freins , il faudrait appliquer une
réglementation
> auquelle le crl ne serait pas formé ( V 160 ) qui au passage s'est de plus
> en plus compliquée ces dernières années , notamment au niveau des engins
> moteur et du FRH URG .
Ne tient pas la route ce raisonnement, tout simplement parce qu'une même
compo de V160 peut se retrouver en tout ou partie sur un V140, voire en
acheminement à vide sur un patachon à ME 100!!!
D'ailleurs quand un CRL est amené exceptionnellement à faire un V160 à maxi
140, il lui est bien demandé de ne pas s'occuper du FEP.
Le FRH URG existe quel que soit la catégorie du train, patachon ou voyageur,
alors out.
> Suite au rattrapage de SGO , on s'est aperçu que lorsque l'on autorisait
> "des mesures exceptionnelles " , elles devenaient régulières . La
production
> s'arrogeant beaucoup de largesses . Nous avons eu dans notre UP un W ,V
160 programmé dans un roulement classique ( régionnal ) le dimanche matin .
Il
> était souvent tiré par des TB 1 .
Un tel train n'a effectivement pas à figurer en rlt en tant que tel & doit
(devrait) être débaptisé à la conception du service.
Mais pour en revenir à l'accident de SGO, le problème est tout autre car cet
agent était un "bon" agent. La fatigue peut exister en chacun d'entre nous
quel qu'en soit le moment de la journée, & ça, V160, V 140 ou autre, la
fatalité était de "sortie" ce jour là.
Ben oui, "on" peut être dans le cirage en plein après-midi & en pleine forme
la nuit!!!! Seulement, ceux qui n'ont jamais taté du travail en horaires
décalés & décousus ne peuvent pas le savoir;-))
Au fait, il a existé sur la région de LY un ELCR autorisé V160, un cas
unique certes, mais un cas quand même. C'était un ancien apprenti, cadet du
rail pour les initiés;-))
> Le chef de feuille l'avait fait renuméroter en fac et indicé V 140
Ce qui n'est pas forcément anormal en soi, bien que l'Exploitation ne soit
pas d'accord sur le principe.
> Au passage , les cadres d'astreintes sont là pour résoudres les problèmes
> accidentels ( malades dans le cas que tu citais ) . S'ils étaient moins
> fainéants et arrivistes , ils iraient sur le terrain plus souvent . Le
> boulot de cadre n'est pas une planque . La mission d'astreinte est
> contraignante et rémunérée comme telle .
Il est des cas où effectivement des coups de pieds au cul se perdent;-)))
Mais comme pour tout travail, faut pas hésiter à postuler & faire valoir ses
idées.
Ceci est vrai également au niveau syndical. Beaucoup les critiquent quand
cela ne va pas, mais pas beaucoup ne veulent s'investir ne serait ce déjà
que par une adhésion!!!
Herès
Montcharmont F
Eric Luceau <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message :
3db480d2$0$484$7a62...@news.club-internet.fr...
particulièrements aux CUPs ( Ex chef de dépots ).
L'une d'elles fut pondue à l'automne 93 . Peu de gens sont au courant mis à
part l'encadrement conduite . mais à l'époque notre CTT de formation nous
l'a fait lire .
Bigfoot . Den norsker Fransken togfarer
>
>
Montcharmont F
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message :
ap2rph$nbc$4...@wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
> news: ap0l5j$i9p$1...@wanadoo.fr...
>
> > Oui , en cas d'incident de freins , il faudrait appliquer une
> > réglementation auquelle le crl ne serait pas formé
> > ( V 160 ) qui au passage s'est de plus en plus
> > compliquée ces dernières années , notamment au
> > niveau des engins moteur et du FRH URG .
>
>
> Suffit de savoir lire le tableau du Mémento !
> Et comment fais-tu si tu es commandé pour effectuer l'acheminement d'un
> X-TER ou d'un TGV ? Voire d'un tronçon de TGV ? Tu fais pas ?
d'acheminer une V2N , arguant que c'était du matos spécialisé au contraire
des corails ( rame tractée ) . Je n'en ai jamais entendu parler . Que fais
je en cas d'incident de frein ,de suspension , d'absence de chauffage train
( V2N ) ?
Par contre un tronçon TGV incorporé comme marchandise roulante dans un MA
pas de problème puisque les barèmes de freinages ( masses freinées ) seront
repris sur le B.C.
mais bon , on peut faire aussi une formation mini . à tout le monde et faire
tirer n'importe quoi par n'importe qui . t'es emmerdé , t'as le mémento !
C'est pas grave , c'est du matériel en transfert ! Sauf que sur les RRR , tu
as un frein d'immobilisation sur un bogie de la Bdx . La procédure
d'isolement est inscrite dans le manuel de conduite et non dans le mémento .
Et si tu te trompes , t'es bon pour fusiller ton bogie . C'est pas grave ,
cela n'arrive jamais jusqu'au jour ou .... c'est toujours un concours de
circonstances . Les gars du loco de Caen ne s'étonnes pas que la machine
qu'ils manoeuvre ne serre pas . Le mécanno qui une PC et une Prev fait sa PC
au chaud et en Rever . Le gars qui fait l'Ej tire sur la CG mais ne regarde
pas le serrage de la machine . Et l'atelier appelle d'urgence le PC , pour
signaler que la machine qui est maintenant rendue à Cherbourg n'a pas de
semelles !!! C'est véridique et aussi un concours de circonstances....
> > Au passage les 26 000 ne sont plus aptes à rouler à
> > la vitesse des V 160 FRH URG isolé .
>
>
> Les 26000 ne sont pas équipées du FRH urg. D'ailleurs ce sont les seules
> locs dont le lambda est supérieur à 100 % qui sont dans ce cas. Regarde
> sur la caisse la MF V+E et compare avec la MF V.
E.M en étaient équipés .Mea culpa.
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Montcharmont F
Roland Sermet <roland...@laposte.net> a écrit dans le message :
3db50cde$0$382$626a...@news.free.fr...
afférente à la catégorie qui s'y rappporte . Tu as un incident avec une rame
corail sur un Lyon -Grenoble sur un V 160 , tu ira voir dans le chapitre V
160 ( trains freinés au nombre d'essieux ) . Tu as la meme rame acheminée à
vide sur une Marche d'Affectaction Variable ( numéro 75 000 et des brouettes
ou 85 000 ) entre Grenoble et Chambéry , tu appliqueras les règles de
freinage de l'indice de compo de ta marche ( en l'occurence MA 100 ) donc le
freinage forfaitaire ( comparaison entre masses de freinage réalisé et
necessaire ) .
De la meme manière un train de 10 voitures corails V 160 dont une voiture
est isolée ne dépassera pas la vitesse des V 140 ( s'il en avait eut au
moins 12 et l'EP , il serait resté V 160 ) alors que les memes trains
indicés au départ V 140 descendent à la vitesse des V 120 .
> > Suite au rattrapage de SGO , on s'est aperçu que lorsque l'on
autorisait
> > "des mesures exceptionnelles " , elles devenaient régulières . La
> production
> > s'arrogeant beaucoup de largesses . Nous avons eu dans notre UP un W ,V
> 160 programmé dans un roulement classique ( régionnal ) le dimanche matin
.
> Il
> > était souvent tiré par des TB 1 .
>
> Un tel train n'a effectivement pas à figurer en rlt en tant que tel & doit
> (devrait) être débaptisé à la conception du service.
> Mais pour en revenir à l'accident de SGO, le problème est tout autre car
cet
> agent était un "bon" agent. La fatigue peut exister en chacun d'entre nous
> quel qu'en soit le moment de la journée, & ça, V160, V 140 ou autre, la
> fatalité était de "sortie" ce jour là.
> Ben oui, "on" peut être dans le cirage en plein après-midi & en pleine
forme
> la nuit!!!! Seulement, ceux qui n'ont jamais taté du travail en horaires
> décalés & décousus ne peuvent pas le savoir;-))
eut la meme conduite la veille sur le meme train dans les memes conditions
non serrage après avoir franchi le signal fermé : délit d'habitude ) . Ceci
a aussi motivé l'application de la VISA et les gestes de conduite qui en
découlent ( proche de la V max. = en serrage au franchissement de signal de
l'annonce du signal fermé ) .
> Au fait, il a existé sur la région de LY un ELCR autorisé V160, un cas
> unique certes, mais un cas quand même. C'était un ancien apprenti, cadet
du
> rail pour les initiés;-))
>
> > Le chef de feuille l'avait fait renuméroter en fac et indicé V 140
>
> Ce qui n'est pas forcément anormal en soi, bien que l'Exploitation ne soit
> pas d'accord sur le principe.
s le sens ou cela implique des procédures lourdes ( aviser les gares ) .
C'est du temps de gaché qui parfois manque pour batir rapidement un sillon
qui lui est en fac .
> > Au passage , les cadres d'astreintes sont là pour résoudres les
problèmes
> > accidentels ( malades dans le cas que tu citais ) . S'ils étaient moins
> > fainéants et arrivistes , ils iraient sur le terrain plus souvent . Le
> > boulot de cadre n'est pas une planque . La mission d'astreinte est
> > contraignante et rémunérée comme telle .
>
> Il est des cas où effectivement des coups de pieds au cul se perdent;-)))
> Mais comme pour tout travail, faut pas hésiter à postuler & faire valoir
ses
> idées.
le monde , je fais des conneries . Mais j'aime bien voir plus loin que
l'horizon traction -mon dépot -mon EM -mon avance que je suis en train de
perdre -etc...
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer.
Montcharmont F
formation initiale ... De meme que nous n'avons pas abordé les essais de
freins avec l'EP . De nos jours , c'est encore plus restrictif , les TB 1
ne sont formés qu'à une seule ligne , un block , et un mode de traction . En
Normandie , il y a rarement eut des formations initiales autorisées au
matériel spécialisé . Ce que TU as fait au Bourget n'est pas une généralitée
.
La validation " E/C d'utiliser le FEP " ne fait pas partie du cahier des
charges de formation initiale . C'est une extension de formation acquise
lors des formations à certains matériels spécialisés ou à VL 160 .
Ceci dit , je sais très bien que les textes vont etre remaniés en profondeur
. Déjà , en 1 998 , la direction voulait autoriser les TB 1 à VL 160 sur du
matériel spécialisé , chose toujours réfutée par les O.S.
Concernant les histoires d'autorisation de vitesses et de classes : les
textes mentionnent " sans dépasser la vitesse des V ... ".
La formation V 160 est ( de par ses particularités de TIV et conduite à
tenir en cas d'incidents ) une formation complémentaire , pas initiale .
Bigfot . Den Norsker Fransken togfarer.
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message :
ap2rpg$nbc$2...@wanadoo.fr...
Montcharmont F
les engins moteur . Par contre un ADC est validé par un CTT à VL 160 sur
chaque qu'il serait amener à parcourir avec cette classe de train .
Lorsqu'une Up à une extension de connaissance ligne à V 160 , il faut que
tous les ADC soit certifiés par un CTT sur un A/R . Nous avons eut le cas ou
l'UP du Havre devait assurer des express sur Paris-Caen . Tous les ADC
auraient du etre accompagnés et certifiés par un CTT lors de leur premier
Aller/retour .
Cela peut paraitre contraignant , mais cela est réel . Il en est de meme
pour les ADC de Sotteville qui sont autorisés Express sur Caen ou Cherbourg
, un Aller / retour Paris -Le Havre ne suffit pas .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message :
ap2rpg$nbc$3...@wanadoo.fr...
Fabrice
Je lui ai déjà dis que chaque établissement , voir chaque UP à des règles
bien différentes et ce qu'il a fait au Bourget , c'est pas forcement valable
partout ( faut pas oublier qu'il y a 49 dépôts en France )
Sur Paris-Est , le FEP , c'est du pas touche à ça , p'tit con, tant que tu
n'es pas formé Vitesse , j'en veux pour preuve , que les Z 20500 que nous
recevons ont le FEP d'isolé
Je suis V 140 , donc , je peux très bien rouler un V160 , mais en respectant
les règles du V 140 , vu que j'aurais "désactivé " ce FEP
JEL , je vais te sortir une consigne que nous appliquons ici, lors d'une
disjonction, il est dit que lorsque nous constatons une absence de tension
ligne, on doit attendre 20 s , et si pas revenu , on freine d'urgence, ben,
ici, on commence par un freinage de service , dès la constatation du manque
U.L .Si U.L revient , on desserre, set si reviens pas , ben on arrête comme
prévu,
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: ap43q4$1qv$1...@wanadoo.fr...
Jean-Emmanuel Leroy
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: ap43q4$1qv$1...@wanadoo.fr...
> Désolé , je n'ai jamais fait d'express , ni touché à l'E P pendant ma
> formation initiale ... De meme que nous n'avons pas abordé les essais de
> freins avec l'EP . De nos jours , c'est encore plus restrictif , les TB
> ne sont formés qu'à une seule ligne , un block , et un mode de traction
> Normandie , il y a rarement eut des formations initiales autorisées au
> matériel spécialisé . Ce que TU as fait au Bourget n'est pas une
> généralitée
C'est faux. N'importe qui doit savoir faire un essai de frein et un
sondage
avec le FEP. Et pour info je n'ai pas été formé en UP.
> . Déjà , en 1 998 , la direction voulait autoriser les TB 1 à VL 160 sur
> du matériel spécialisé , chose toujours réfutée par les O.S.
Mais ça ne va pas changer en ce sens. Au contraire, les choses seront
beaucoup plus restrictives qu'aujourd'hui !
> Concernant les histoires d'autorisation de vitesses et de classes : les
> textes mentionnent " sans dépasser la vitesse des V ... ".
Car les choses sont différentes pour les matériels spécialisés. Dans
l'esprit les autorisations vitesse valent pour les matériels du parc
ordinaire.
> La formation V 160 est ( de par ses particularités de TIV et conduite à
> tenir en cas d'incidents ) une formation complémentaire , pas initiale .
Pas du tout. N'importe quel conducteur connaît la signification de
n'importe quel TIV, sinon comment saurait-il lequel le concerne.
Jean-Emmanuel Leroy
"Fabrice" <Fabri...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
ap49u2$rp8$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
> Sur Paris-Est , le FEP , c'est du pas touche à ça , p'tit con, tant que
tu
> n'es pas formé Vitesse , j'en veux pour preuve , que les Z 20500 que
nous
> recevons ont le FEP d'isolé
Rien à voir. Les UM Z 2N entre un élément équipé et un élément non équipé
n'est pas possible. C'est pour cette raison que le FEP est isolé pour le
moment. Et puis le cas des matériels spécialisés est tout à fait différent
car le FEP n'est pas câblé comme sur les matériels du parc ordinaire (sauf
TGV).
> Je suis V 140 , donc , je peux très bien rouler un V160 , mais en
respectant
> les règles du V 140 , vu que j'aurais "désactivé " ce FEP
Jamais de la vie. Tu fais un V 160 sans dépasser 140 km/h mais avec les
particularités de composition, de freinage et de remorque des V 160
conformes, donc FEP en service. Après c'est à ton CTT de consolider tes
connaissances en la matière lors des JM.
> JEL , je vais te sortir une consigne que nous appliquons ici, lors d'une
> disjonction, il est dit que lorsque nous constatons une absence de
tension
> ligne, on doit attendre 20 s , et si pas revenu , on freine d'urgence,
ben,
> ici, on commence par un freinage de service , dès la constatation du
manque
> U.L .Si U.L revient , on desserre, set si reviens pas , ben on arrête
comme
> prévu,
Et avec une 16.500, tu fais quoi ? En tout cas c'est complètement con
d'introduire de telles notions dans la tête des gens. Pourquoi ferait-on
ainsi quelque part et autrement ailleurs si le prétendu risque est le même
?
Jean-Emmanuel Leroy
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: ap41hc$6p7$1...@wanadoo.fr...
> Non , désolé , c'est du matos spécialisé , pas formé . J'ai refusé une
fois
> d'acheminer une V2N , arguant que c'était du matos spécialisé au
contraire
> des corails ( rame tractée ) . Je n'en ai jamais entendu parler . Que
fais
> je en cas d'incident de frein ,de suspension , d'absence de chauffage
> train ( V2N ) ?
T'es formé pour faire un acheminement de matériel spécialisé et
grassement payé. Si tu veux pas le faire, c'est Vivendi qui le fera. Un
mécano sait lire, il a des notions de base, non ? Que cherches-tu à
faire ? Déprécier encore le métier ?
> Désolé , je viens de m'apercevoir de mon erreur ! J'ai toujours cru que
> ces E.M en étaient équipés .Mea culpa.
Pas de problème. Surtout qu'elles en sont effectivement équipées (lol)
mais qu'on n'en tient pas compte pour la masse freinée hormis pour les V
200 sans toutefois dire qu'il s'agit d'un FRH urg. Si la lampe défaut
frein est allumée, il convient de limiter la vitesse à 160 km/h.
Bonne journée,
Je vais bosser...
--
Jean-Emmanuel
je.l...@ifrance.com
Xavier Dupeyré
> > JEL , je vais te sortir une consigne que nous appliquons ici, lors d'une
> > disjonction, il est dit que lorsque nous constatons une absence de
> tension
> > ligne, on doit attendre 20 s , et si pas revenu , on freine d'urgence,
> ben,
> > ici, on commence par un freinage de service , dès la constatation du
> manque
> > U.L .Si U.L revient , on desserre, set si reviens pas , ben on arrête
> comme
> > prévu,
>
>
> Et avec une 16.500, tu fais quoi ? En tout cas c'est complètement con
> d'introduire de telles notions dans la tête des gens. Pourquoi ferait-on
> ainsi quelque part et autrement ailleurs si le prétendu risque est le même
> ?
Je ne sais pas si l'absence de tension ligne fait l'objet d'une consigne
différente du réglement.
En tout cas, le mode opératoire tel que le décrit Fabrice est aussi utilisé
à Sotteville.
Je pense qu'il s'agit plus d'une question de bon sens plutôt que
l'application stricte d'une consigne écrite.
En effet, quel est l'intérêt d'attendre 20 secondes à V max avant de taper
l'urgence plutôt que d'effectuer un ralentissement par freinage de service
(qui sera confirmé si besoin) ? Sans compter la facilité de décompter 20
secondes pendant que tu conduis ! ;-)
Je ne vois pas où est le souci avec les 16500 (ou les 16000 non rever) :
qu'on reste à V max ou qu'on ralentisse, on aura exactement le même problème
pour savoir si la tension est revenue ou non.
Xavier
--
Pour me répondre par mail, retirer NOSPAM de l'adresse.
Xavier Dupeyré
> T'es formé pour faire un acheminement de matériel spécialisé et
> grassement payé. Si tu veux pas le faire, c'est Vivendi qui le fera. Un
> mécano sait lire, il a des notions de base, non ? Que cherches-tu à
> faire ? Déprécier encore le métier ?
Oh que non, tu n'es pas formé pour acheminer du matériel spécialisé.
D'ailleurs, la formation va se réduire au strict minimum dans les UFT et ça
m'étonnerait fort qu'on apprenne la V2N à l'UFT d'Achères ! (après, en
établissement, je ne pense pas non plus).
En revanche, il existe des "fiches d'acheminement" qui résument les
particularités de composition, de freinage, de vitesse ... et les
emplacements des appareils importants.
Elles sont destinées aux adc non formés qui doivent acheminer du matériel
spécialisé.
Rollover
Jean-Emmanuel Leroy wrote:
>
> T'es formé pour faire un acheminement de matériel spécialisé et
> grassement payé. Si tu veux pas le faire, c'est Vivendi qui le fera.
tiens j'ai l'impression d'entendre nos patrons qui tenaient le meme
discours avant .... le carton de la gare de lyon.
Un
> mécano sait lire, il a des notions de base, non ? Que cherches-tu à
> faire ? Déprécier encore le métier ?
>
le matériel spécialisé n'est pas le matériel de base. Et tu nous dis a
quel moment de ta jeune carriere tu as utilisé le fep sur des corails,
dev etc ....
>
>
>
> Pas de problème. Surtout qu'elles en sont effectivement équipées (lol)
> mais qu'on n'en tient pas compte pour la masse freinée hormis pour les V
> 200 sans toutefois dire qu'il s'agit d'un FRH urg. Si la lampe défaut
> frein est allumée, il convient de limiter la vitesse à 160 km/h.
tu peux nous éviter tes révisions du réglements a haute voix ?? merci
--
La SNCF fait figure de très grande entreprise (en Europe) et (est)
probablement la meilleure. Gilles de Robien.
Eric Luceau
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: ap5g7v$n6u$2...@news-reader11.wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Fabrice" <Fabri...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> ap49u2$rp8$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
>
> > Sur Paris-Est , le FEP , c'est du pas touche à ça , p'tit con, tant que
> tu
> > n'es pas formé Vitesse , j'en veux pour preuve , que les Z 20500 que
> nous
> > recevons ont le FEP d'isolé
>
>
> Rien à voir. Les UM Z 2N entre un élément équipé et un élément non équipé
> n'est pas possible. C'est pour cette raison que le FEP est isolé pour le
> moment. Et puis le cas des matériels spécialisés est tout à fait différent
> car le FEP n'est pas câblé comme sur les matériels du parc ordinaire (sauf
> TGV).
>
> > Je suis V 140 , donc , je peux très bien rouler un V160 , mais en
> respectant
> > les règles du V 140 , vu que j'aurais "désactivé " ce FEP
>
>
> Jamais de la vie. Tu fais un V 160 sans dépasser 140 km/h mais avec les
> particularités de composition, de freinage et de remorque des V 160
> conformes, donc FEP en service. Après c'est à ton CTT de consolider tes
> connaissances en la matière lors des JM.
Salut,
A vous entendre, il faudrait peut-être trouver le document had-oc qui traite
de ces situations car à mon avis, il ne devrait pas y avoir d'ambiguïté la
dessus.
Eric
Eric Luceau
Eric Luceau
>
> Roland Sermet <roland...@laposte.net> a écrit dans le message :
> 3db50cde$0$382$626a...@news.free.fr...
> >
> > "Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
> > news: ap0l5j$i9p$1...@wanadoo.fr...
> >
> > Bonjour,
> forme
> > la nuit!!!! Seulement, ceux qui n'ont jamais taté du travail en horaires
> > décalés & décousus ne peuvent pas le savoir;-))
> Tout à fait d'accord ! Mais après l'enquète , on s'est aperçu qu'il avait
> eut la meme conduite la veille sur le meme train dans les memes conditions
> non serrage après avoir franchi le signal fermé : délit d'habitude ) .
Ceci
> a aussi motivé l'application de la VISA et les gestes de conduite qui en
> découlent ( proche de la V max. = en serrage au franchissement de signal
de
> l'annonce du signal fermé ) .
Sauf que souvent ces enquêtes prennent en compte ce que l'on veut qu'il soit
pris en compte.
A chaque fois, c'est la même chose, pour les franchissement de carrés par
exemple, on ne s'occupe jamais du fait par exemple, que l'agent est
peut-être fatigué, lassé par exemple par l'impossibilité d'avoir ses congés,
avoir certains soucis, problèmes personnels...etc
Eric
Montcharmont F
Eric Luceau <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message :
3db65ded$1$482$7a62...@news.club-internet.fr...
remoux ( ne pas abonder dans le sens des OS , pour continuer à laver
l'honneur de la direction et mettre les OS en porte à faux permanent ) .
Tu prend l'exemple du joli papier recyclé glacé sur les carrés franchis sur
PSL et Rouen . Il y a une erreur : il n'est pas mentionné que le carré de
Viroflay devait etre abordé en marche à vue ( seulement écrit vitesse trop
élevée par rapport à la situation ) . 2 carrés délicats furent franchis
Maromme et Batignolles . Ils ont pour point commun d'etre implantés au
niveau du coeur d'une aiguille , donc de concerner 2 voies . Dans certaines
implantation , pour que la signalisation ne prete pas à confusion , on
implante 2 flèches en regard des 2 voies ( comme sur un Sem. de BMVU ) .
J'ai évoqué le problème avec un CTT qui rejoint moins point de vue et m'a
dit que lors des enquètes , ces problèmes sont évoqués dans les compte
rendus mais pas assez suivis d'effets . Ex : un jeune TB1 manoeuvre dans un
EP en pleine nuit ou il va la premiere fois . En sortant , il ne voit pas la
pancarte arret à 50 mètres ( masquée par la végétation ) ni le taquet
dérailleur ainsi annoncé .
Le Retour d'Expérience mentionne un défaut de communication avec le
brigadier de manoeuvre ainsi qu'une demande au client d'entretenir son EP
pancarte Arret implantée dans l'entreprise ) . Mais comme à chaque fois
qu'un incident se produit , il y a un concours de circonstances ou plusieurs
facteurs ( et acteurs ) provoquent la faute , la direction ne devoile pas
tout pour ne pas se trouver en porte à faux .
Concernant les relations Commande-Agents , pour calmer le jeu , sur l'ETHN
on fige des journées de travail ( et donc des trains ) pour satisfaire les
demandes de congés .
Je ne défend pas la direction , mais j'essaye de montrer au travers des ces
exemples qu'elle est consciente de ses tords mais qu'elle ne le montrera pas
Montcharmont F
Jean-Emmanuel Leroy <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message :
ap5g7v$n6u$2...@news-reader11.wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Fabrice" <Fabri...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> ap49u2$rp8$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
>
> > Sur Paris-Est , le FEP , c'est du pas touche à ça , p'tit con, tant que
> tu
> > n'es pas formé Vitesse , j'en veux pour preuve , que les Z 20500 que
> nous
> > recevons ont le FEP d'isolé
>
>
> Rien à voir. Les UM Z 2N entre un élément équipé et un élément non équipé
> n'est pas possible. C'est pour cette raison que le FEP est isolé pour le
> moment. Et puis le cas des matériels spécialisés est tout à fait différent
> car le FEP n'est pas câblé comme sur les matériels du parc ordinaire (sauf
> TGV).
>
> > Je suis V 140 , donc , je peux très bien rouler un V160 , mais en
> respectant
> > les règles du V 140 , vu que j'aurais "désactivé " ce FEP
>
>
> Jamais de la vie. Tu fais un V 160 sans dépasser 140 km/h mais avec les
> particularités de composition, de freinage et de remorque des V 160
> conformes, donc FEP en service. Après c'est à ton CTT de consolider tes
> connaissances en la matière lors des JM.
Si tu étais mon chef , je t'enverrais ballader . Que ce soit pour le FEP ou
pour les V 160 . Ce n'est pas parce que tu le décides . Des formations sont
prévues pour ce genre de chose.
Bigfoot
. Den Norsker Fransken togfarer.
Montcharmont F
C'est dommage parce que tu y verrais que l'on y demande beaucoup de choses
mais pas n'importe quoi non, plus !
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
ap5g7v$n6u$3...@news-reader11.wanadoo.fr...
Charles Eliot
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message news:
ap5g7v$n6u$3...@news-reader11.wanadoo.fr...
> Salut !
>
> C'est faux. N'importe qui doit savoir faire un essai de frein et un
> sondage
> avec le FEP. Et pour info je n'ai pas été formé en UP.
>
Bonjour Jean-Emmanuel,
Je suis dans le même cas que Bigfoot, à savoir que pour moi le FEP = Touche
pas à ça p'tit con, t'es pas encore formé. A aucun moment dans ma formation
initiale je n'ai appris à faire un essai de frein et un sondage avec le FEP,
et je ne me souviens pas avoir dormi si longtemps en salle pour louper ça...
;-)
Ce n'est donc pas la peine d'être aussi catégorique et tranché dans ton
affirmation.
En ce qui concerne une "harmonisation" de la progressivité en fonction du
grade et de l'UP, il y a encore du chemin à faire pour qu'elle existe
vraiment.
Petit exemple:
Je suis de Sotteville. L'an dernier, en juin 2001 (14 mois après ma
nominationTB1), j'ai été formé autorail, avec des collègues du Havre ayant
passé l'éxamen et ayant étés nommés en même temps que moi. Après avoir fait
le stage, nous sommes autorisés et retournons dans nos dépôts.
Dès le début, je fais des tournées interssantes avec des parcours assez
longs ( RN>DE, RN>AS, RN>CN). Pendant ce temps, les copains du Havre étaient
limités à Rolleville et Bréauté en service commercial. Par contre, ils
pouvaient venir à Sotteville en W! Pourquoi? Je n'ai pas eu de réponse de la
part de mon CTT.
Novembre 2001, toujours TB1, j'ai été formé et autorisé RRR, avec en prime
le droit de rouler à vitesse des V140, bien qu'étant encore à 5 mois de la
nomination TB2. Pendant ce temps, les copains du Havre sont toujours limités
a Bréauté et Rolleville, bien qu'ayant la même ancienneté que moi, et
presque les mêmes autorisations.
Aujourd'hui, mes collègues du Havre ne subissent plus cette limitation, et
font un boulot "normal".
Etonnant non ? (En tout cas, moi ça m'a semblé bizarre...)
Cordialement.
Charles.
Eric Luceau
>
> Eric Luceau <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message :
> 3db65ded$1$482$7a62...@news.club-internet.fr...
> >
> > "Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
> > news: ap4315$138$1...@wanadoo.fr...
> > >
> > > Roland Sermet <roland...@laposte.net> a écrit dans le message :
> > > 3db50cde$0$382$626a...@news.free.fr...
> > > >
> > > > "Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message
> de
> > > > news: ap0l5j$i9p$1...@wanadoo.fr...
> > > >
Donc, c'est bien ce que je dis, on évoque pas les circonstances
"atténuantes" et au final, le résultat est le même !
Par contre, je ne comprends pas "l'erreur" que tu cites pour la marche à vue
sur le viaduc de Viroflay ?
Eric
Montcharmont F
>
>
> Donc, c'est bien ce que je dis, on évoque pas les circonstances
> "atténuantes" et au final, le résultat est le même !
> Par contre, je ne comprends pas "l'erreur" que tu cites pour la marche à
vue
> sur le viaduc de Viroflay ?
>
> Eric
fermé avant son point d'arret . Le signal de sortie n'est pas visible depuis
son point d'arret : Marche à vue . Tel que c'est libellé sur la brochure ,
on pourait penser que " vitesse inadaptée " signifie que le mécanicien voit
le signal de sortie depuis son point d'arret . Or , il était mentionné que
ce n'était pas le cas . Le cas ou l'on applique la marche à vue est plus
restrictif que vitesse inadaptée ( pas de limite , notion floue ) . Ce que
je reproche à la personne qui a rédigé ce texte est un manque de rigueur .
Or il apparait dans ces situations de carrés franchis ou de prise en charge
KVB sont dues à un manque de rigueur dans les situations de remise en
marche après arret .
Montcharmont F
Charles Eliot <charles.eliot*nospam*@free.fr> a écrit dans le message :
3db6d02e$0$5119$626a...@news.free.fr...
disciplinaire . Si , je suis sérieux !
On a peur que tu bouffes Pavilly , Malaunay et Maromme en étant à la bourre
.
C'est pas drole mais bon , nos chefs ne sont pas à l'aise avec les jeunes .
Et puis la production permet de faire beaucoup de tournées Fret . Donc , on
rechigne à former les jeunes aux voyageurs suivant le plan de progressivité
(Plan Action Sécurité : défini au niveau des UP pour un apprentissage
progressif des connaissances ).
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer.
Bigfoot
>
>
>
Charles Eliot
> T'inquiètes pas Charles , Le Havre a toujours été considéré comme un bagne
> disciplinaire . Si , je suis sérieux !
> On a peur que tu bouffes Pavilly , Malaunay et Maromme en étant à la
bourre
> .
> C'est pas drole mais bon , nos chefs ne sont pas à l'aise avec les jeunes
.
> Et puis la production permet de faire beaucoup de tournées Fret . Donc ,
on
> rechigne à former les jeunes aux voyageurs suivant le plan de
progressivité
> (Plan Action Sécurité : défini au niveau des UP pour un apprentissage
> progressif des connaissances ).
> Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer.
> Bigfoot
> >
Salut Bigfoot,
Bof, bouffer un arret, ça arrive de 7 à 77 ans !!
Mais bon, c'est quand meme dommage de voir de telles différences entre 2
dépots voisins.
@+
Charles.
Jean-Emmanuel Leroy
"Remi Moreau" <mor...@nerim.net> a écrit dans le message de news:
3DAC82EC...@nerim.net...
> en fait c'est un peu local...a toulouse les tb1 sont autorises a 140
> avec les Z2 par exemple.
Y'a rien de si local que ça, regarde le Référentiel. Il n'y a aucun soucis
non plus à faire conduire un AR 140 ou un X-TER à un TB 1 si la vitesse de
la ligne où il circule ne dépasse pas 140 km/h. Je rappelle que les trains
réversibles et les automoteurs permettent de rouler à 140 aux élèves.
Encore une fois le principe qui prévaut est l'apprentissage progressif de
la conduite, l'acquisition d'une certaine l'exprience. C'est un choix
d'entreprise.
Bonne soirée,
--
Jean-Emmanuel
je.l...@ifrance.com
Jean-Emmanuel Leroy
"Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message de
news: 3db6546f$0$5104$626a...@news.free.fr...
> En tout cas, le mode opératoire tel que le décrit Fabrice est aussi
utilisé
> à Sotteville.
Il n'est pas écrit dans les textes et Sotteville ou pas, je t'assure que
moi, mécano, on ne me le fera pas faire. Je n'obéis qu'à ce qui est prévu
dans les textes. Si vos cadres vendent ça, qu'ils se mouillent et fassent
modifier le texte source et fassent passer la modif auprès de la DTT.
Après on discutera.
> En effet, quel est l'intérêt d'attendre 20 secondes à V max avant de
taper
> l'urgence plutôt que d'effectuer un ralentissement par freinage de
service
> (qui sera confirmé si besoin) ? Sans compter la facilité de décompter 20
> secondes pendant que tu conduis ! ;-)
C'est écrit d'une certaine façon. Il y a déjà suffisamment de choses
écrites pour qu'on n'en rajoute pas.
Jean-Emmanuel Leroy
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: ap5s86$su7$1...@wanadoo.fr...
> Désolé je n'ai jamais été formé au FEP .
> Si tu étais mon chef , je t'enverrais ballader . Que ce soit pour le FEP
> ou pour les V 160 . Ce n'est pas parce que tu le décides . Des
> formations sont prévues pour ce genre de chose.
Si j'étais ton chef je t'aurais appris à te servir du FEP ce qui n'est
qu'une broutille et à chaque JM je te ferais faire des exercices pour les
secours et les acheminements parce que :
_ d'une on est là pour tirer des trains
_ de deux c'est prévu
_ de trois je tiens pas à aller en tôle si tu fais une connerie et que je
t'ai jamais rien dit sur le sujet.
N'oublie pas non plus que l'entreprise te paie 6 h par an pour mettre à
jour tes connaissances. Ce que je trouve hallucinant dans cette boite,
c'est l'état d'esprit de ceux qui considèrent que si la boite te paie 10
secondes pour ouvrir ton Référentiel, ce n'est pas pour l'ouvrir 11
secondes. Ca donne des cas complètement loufoques où on met 7 heures à un
train de voyageur car certaines voitures sont équipées d'accélérateur de
vidange de conduite générale et que le mécano n'en a jamais entendu parler
alors que tout est expliqué dans le Référentiel.
Jean-Emmanuel Leroy
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: ap5sdd$sa2$1...@news-reader10.wanadoo.fr...
> As tu eut le cahier des charges Formation générique ETT2 entre les
> mains ? C'est dommage parce que tu y verrais que l'on y
> demande beaucoup de choses mais pas n'importe quoi non,
> plus !
Je ne connais que le S2D, c'est le texte approuvé par la DTT. Les
objectifs de formation ne sont pas contresignés par le Ministre que je
sache. En formation mon CTT m'avait appris une chose essentielle :
ne se référer qu'aux textes officiels. Ca fait gagner du temps qu'on
ne perd pas à discuter le bout de gras alors que tout est écrit.
Jean-Emmanuel Leroy
"Benjamin" <benjamin...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
20021016-10...@foorum.com...
> Maintenant, j'ai un autre cas à vous poser, si vous avez sur Paris une
> Z2N (V 140 km/h) sur une ligne prévue pour le 140 km/h que vous
> êtes TB1 (ou même TB2) mais que sur la marche, c'est prévu
> AR120 (en gros 16500 + 4 caisses Inox), vous roulez à
> quelle vitesse ?
Très simple : vitesse des AUTOM (les Z 2N ne roulent pas à la vitesse des
V 140) sans tenir compte des TIV de type C et en respectant les horaires
de la marche. C'est Tanguy qui a raison.
Jean-Emmanuel Leroy
"Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: aoj8i9$p4t$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
> A la vitesse des V 120 , pourquoi ? c'est la marche d'origine qui fait
> foi .
Raté !
HLP dans la marche d'un MA 80, tu circules avec une locomotive seule
remorquant un X 4.300, la CP est raccordée : tu circules à la vitesse de
la catégorie de train pour laquelle les conditions de composition, de
freinage et de remorque sont satisfaites (ici V 120) et tu respectes
l'horaire du sillon. Idem si tu es HLP dans la marche d'un MA 100 avec une
loc LF1 seule : tu roules à la vitesse des MA 100. Si tu es HLP dans la
marche d'un V 160, tu vas pas rouler à la vitesse inscrite sur le document
horaire, j'espère. Le principe est le même dans tous les cas, il n'y a
qu'un principe.
Principe de base : Ce sont d'abord des conditions de composition et de
freinage de ton train qui font foi, avant le document horaire qui n'est
que le reflet d'un sillon tracé à l'avance. Ce message extrèmement simple
doit être retenu.
> Meme si le matos utilisé est plus performant . En AR 120 tu respectes la
> vitesse des V 120 point-barre . Itou si tu as une 16 500 avec des RRR ou
> outre matos REVER apte à 140 .
Eh ben non ! Mais je t'accorde que ce n'est pas limpide dans le
Référentiel ou le Mémento. Ca va changer, je m'y suis attaché.
> L'indice de compo de départ d'une marche fait référence .
Non, ce n'est qu'un sillon, un horaire. Ce qui fait foi, ce sont les
conditions de composition, de freinage et de remorque.
Xavier Dupeyré
> ... Le principe est le même dans tous les cas, il n'y a
> qu'un principe.
D'accord, mais le problème réside dans la lecture de ce principe.
On ne sera décidément jamais d'accord ! ;-)
La vitesse finale autorisée d'un convoi dépend de PLUSIEURS paramètres (dont
la vitesse propre de l'EM, la compo ET l'indice de compo repris sur la
marche).
De tous les paramètres, tu retiens le plus restrictif de tous.
HLP dans la marche d'un V160 : vitesse des ME100.
HLP dans la marche d'un MA100 : vitesse des MA100.
Sinon, comment se fait-il qu'un AR120 assuré avec une VO2N (apte à V140)
respecte la marche des V120 (alors qu'à une époque, une annotation de la
fiche-train modifiait la catégorie -AR140- si le cas se présentait) ???
Le coup des machines LF1 n'est là que pour éviter de rouler à 50 km/h.
Explique-moi la logique qui fait qu'une machine LF1 (dont le freinage est
considéré comme déficient) puisse rouler seule à 100 km/h, alors qu'elle
fait descendre de catégorie un train dont le freinage était suffisant
(juste, mais suffisant) !!!
Benjamin
Salut JEL,
et non, information prise auprès d'un ITT, on roule à la vitesse des AUTOM sans
dépasser 120 km/h (on respecte les conditions de la marche à savoir AR120..
C'est pas parce qu'on a des corails à 160 km/h et que la ligne est bonne à 140
km/h que je roulerai à 140 km/h sur un V120...)
Errare humanum est... mais là, la taule est derrière en cas d'erreur!
a +
Ben
--
Utilisez notre serveur de news 'news.foorum.com' depuis n'importe ou.
Plus d'info sur : http://nnrpinfo.go.foorum.fr/
Eric Luceau
"Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message de
news: 3db91c12$0$1372$626a...@news.free.fr...
> Salut,
>
> > ... Le principe est le même dans tous les cas, il n'y a
> > qu'un principe.
>
> D'accord, mais le problème réside dans la lecture de ce principe.
>
> On ne sera décidément jamais d'accord ! ;-)
>
> La vitesse finale autorisée d'un convoi dépend de PLUSIEURS paramètres
(dont
> la vitesse propre de l'EM, la compo ET l'indice de compo repris sur la
> marche).
> De tous les paramètres, tu retiens le plus restrictif de tous.
Moi aussi, je suis d'accord, c'est la plus restrictive des marches que tu
cites plus haut.
> Le coup des machines LF1 n'est là que pour éviter de rouler à 50 km/h.
> Explique-moi la logique qui fait qu'une machine LF1 (dont le freinage est
> considéré comme déficient) puisse rouler seule à 100 km/h, alors qu'elle
> fait descendre de catégorie un train dont le freinage était suffisant
> (juste, mais suffisant) !!!
Ben si, avec un train du type MA, tu peux avoir des capacités moindres de
freinage qu'en HLP, il suffit de regarder les tableaux des masses freinées
pris à leurs limites minimales.
Eric
Eric Luceau
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: apanj0$9l9$6...@news-reader10.wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Montcharmont F" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
> news: aoj8i9$p4t$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
>
> > A la vitesse des V 120 , pourquoi ? c'est la marche d'origine qui fait
> > foi .
>
>
> Raté !
> HLP dans la marche d'un MA 80, tu circules avec une locomotive seule
> remorquant un X 4.300, la CP est raccordée : tu circules à la vitesse de
> la catégorie de train pour laquelle les conditions de composition, de
> freinage et de remorque sont satisfaites (ici V 120) et tu respectes
> l'horaire du sillon. Idem si tu es HLP dans la marche d'un MA 100 avec une
> loc LF1 seule : tu roules à la vitesse des MA 100. Si tu es HLP dans la
> marche d'un V 160, tu vas pas rouler à la vitesse inscrite sur le document
> horaire, j'espère. Le principe est le même dans tous les cas, il n'y a
> qu'un principe.
>
> Principe de base : Ce sont d'abord des conditions de composition et de
> freinage de ton train qui font foi, avant le document horaire qui n'est
> que le reflet d'un sillon tracé à l'avance. Ce message extrèmement simple
> doit être retenu.
>
> > Meme si le matos utilisé est plus performant . En AR 120 tu respectes la
> > vitesse des V 120 point-barre . Itou si tu as une 16 500 avec des RRR ou
> > outre matos REVER apte à 140 .
>
>
> Eh ben non ! Mais je t'accorde que ce n'est pas limpide dans le
> Référentiel ou le Mémento. Ca va changer, je m'y suis attaché.
Je ne sais pas si tout seul , tu arriveras à faire changer le mémento ou le
référentiel !
Chez nous aussi, on a détecté plusieurs cas pouvant être litigieux, mais
sans se leurrer que ce sera modifié sur les documents officiels.
A part ça, tant qu'on est dans les vitesses, je suis AUTOM, j'ai isolé le
frein sur x bogies et je me retrouve donc limité à la vitesse des MA 100,
j'ai une LPV avec des TIV pentagonaux (dans ce cas par ex: 10 km/h)
concernant les trains MA et ME.
A quelle vitesse je roule sur la zone de la LPV ?
Eric
Xavier Dupeyré
> Ben si, avec un train du type MA, tu peux avoir des capacités moindres de
> freinage qu'en HLP, il suffit de regarder les tableaux des masses freinées
> pris à leurs limites minimales.
Mais ce que je ne comprends pas, c'est ça :
Prenons le cas d'un train lourd MA100 dont la différence entre la masse
freinée nécessaire et la masse freinée réalisée est inférieure à 100 tonnes
: avec n'importe quelle machine autre que LF1 (ou avant qu'elles
n'existent), ce train est apte à rouler à la vitesse des MA100 car on ne
prend pas en compte les EM dans le calcul (en général).
Mettons une (ou deux) machines LF1 en tête : le même train se retrouve
limité à la vitesse des MA90. Soit.
Tu laisses la rame en cours de route : tu peux repartir à la vitesse des
MA100, donc à 100 km/h, alors que tu n'as plus de rame pour pallier à ton
insuffisance de freinage !!!!!
Pour exagérer un peu, c'est comme si on t'autorisait à rouler plus vite sans
freins qu'avec un minimum de freinage !
C'est cette logique qui m'échappe (surtout qu'en pratique, je trouve que tu
freines nettement mieux avec un train complet de 1800 tonnes qu'avec une ou
deux locs LF1 HLP !)
Remi Moreau
Jean-Emmanuel Leroy a écrit :
>
> Salut !
>
> "Remi Moreau" <mor...@nerim.net> a écrit dans le message de news:
> 3DAC82EC...@nerim.net...
>
> > en fait c'est un peu local...a toulouse les tb1 sont autorises a 140
> > avec les Z2 par exemple.
>
> Y'a rien de si local que ça, regarde le Référentiel. Il n'y a aucun soucis
> non plus à faire conduire un AR 140 ou un X-TER à un TB 1 si la vitesse de
> la ligne où il circule ne dépasse pas 140 km/h. Je rappelle que les trains
> réversibles et les automoteurs permettent de rouler à 140 aux élèves.
oui sauf que toulouse narbonne c du 160, sur tarbes aussi, bordeaux
aussi...
remi
Remi Moreau
Eric Luceau a écrit :
> A part ça, tant qu'on est dans les vitesses, je suis AUTOM, j'ai isolé le
> frein sur x bogies et je me retrouve donc limité à la vitesse des MA 100,
> j'ai une LPV avec des TIV pentagonaux (dans ce cas par ex: 10 km/h)
> concernant les trains MA et ME.
> A quelle vitesse je roule sur la zone de la LPV ?
me souvient a l'epoque de ma formation il y a quelques annees pour ce
probleme.. solution
s'arreter devant le tiv pentagonal, demandez au premier passant de
regarder le train et de dire s'il s'agit ou pas d'un train de
marchandises...il va evidement repondre non c'est un train de voyageurs.
et zou on repart...
Remi
Eric Luceau
"Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message de
> Salut Eric,
> Mais ce que je ne comprends pas, c'est ça :
>
> Prenons le cas d'un train lourd MA100 dont la différence entre la masse
> freinée nécessaire et la masse freinée réalisée est inférieure à 100
tonnes
> : avec n'importe quelle machine autre que LF1 (ou avant qu'elles
> n'existent), ce train est apte à rouler à la vitesse des MA100 car on ne
> prend pas en compte les EM dans le calcul (en général).
>
> Mettons une (ou deux) machines LF1 en tête : le même train se retrouve
> limité à la vitesse des MA90. Soit.
>
> Tu laisses la rame en cours de route : tu peux repartir à la vitesse des
> MA100, donc à 100 km/h, alors que tu n'as plus de rame pour pallier à ton
> insuffisance de freinage !!!!!
> Pour exagérer un peu, c'est comme si on t'autorisait à rouler plus vite
sans
> freins qu'avec un minimum de freinage !
>
> C'est cette logique qui m'échappe (surtout qu'en pratique, je trouve que
tu
> freines nettement mieux avec un train complet de 1800 tonnes qu'avec une
ou
> deux locs LF1 HLP !)
Ok, je n'ai pas exploité tous les cas et honnêtement je m'y pencherais si je
suis concerné à l'occasion !
Il est vrai que c'est une usine à gaz mais enfin faudrait voir avec les
concepteurs de cet article pour en comprendre les motivations.
Eric
Eric Luceau
Eric
"Remi Moreau" <mor...@nerim.net> a écrit dans le message de news:
3DBA7749...@nerim.net...
Jean-Emmanuel Leroy
"Charles Eliot" <charles.eliot*nospam*@free.fr> a écrit dans le message de
news: 3db6d02e$0$5119$626a...@news.free.fr...
> Novembre 2001, toujours TB1, j'ai été formé et autorisé RRR, avec en
prime
> le droit de rouler à vitesse des V140, bien qu'étant encore à 5 mois de
la
> nomination TB2.
Mais pourquoi trouver étrange quelque chose de prévu ? Regarde les textes.
Par contre ce n'est pas la vitesse des V 140, mais 140 km/h. Si la vitesse
des V 140 sur la ligne n'était que de 80 km/h, tu ne te poserais pas la
question, n'est-ce pas ?
Jean-Emmanuel Leroy
"Benjamin" <benjamin...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
20021025-1...@foorum.com...
> et non, information prise auprès d'un ITT, on roule à la vitesse des
AUTOM sans
> dépasser 120 km/h (on respecte les conditions de la marche à savoir
AR120..
> C'est pas parce qu'on a des corails à 160 km/h et que la ligne est bonne
à 140
> km/h que je roulerai à 140 km/h sur un V120...)
<<
Principe de base : Ce sont d'abord des conditions de composition et de
freinage de ton train qui font foi, avant le document horaire qui n'est
que le reflet d'un sillon tracé à l'avance. Ce message extrèmement simple
doit être retenu.
>>
Tu sais lire ? T'as rien compris, et en l'occurrence ça semble te dépasser
totalement, alors tais-toi, de grâce et retourne jouer dans ton bac à
sable !
Jean-Emmanuel Leroy
"Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message de
news: 3dba6664$0$5096$626a...@news.free.fr...
> Tu laisses la rame en cours de route : tu peux repartir à la vitesse des
> MA100, donc à 100 km/h, alors que tu n'as plus de rame pour pallier à
ton
> insuffisance de freinage !!!!!
Ce que tu ne prends pas en compte le freinage qui n'est pas le même sur
ton patachon qu'en HLP. Dans un cas tu es freiné la plupart du temps en
régime marchandises, donc avec un temps de mise en action long, et dans
l'autre cas au frein direct. Ta remarque est donc inexacte.
Jean-Emmanuel Leroy
"Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
3dba3085$0$495$7a62...@news.club-internet.fr...
> A part ça, tant qu'on est dans les vitesses, je suis AUTOM, j'ai isolé
> frein sur x bogies et je me retrouve donc limité à la vitesse des MA
> 100, j'ai une LPV avec des TIV pentagonaux (dans ce cas par ex:
> 10 km/h) concernant les trains MA et ME.
> A quelle vitesse je roule sur la zone de la LPV ?
Très simple : si tu respectes la vitesse de la catégorie ME ou MA,
tu es concerné par les penta. Hier c'était peut-être différent, on pouvait
jouer sur les mots, mais aujourd'hui avec les catégories KVB, on parle de
catégories de trains, bien entendu.
Autre question : si tu as une colonne HLP aux RT (exemple : Brive -
Limoges) dont la vitesse est différente de celle des ME 100 ou MA 100, à
quelle vitesse roules-tu ? Attention, réponse complète !!!
Concernant tes "remontéesé, passe me voir plutôt que de te plaindre. Il
n'y a pas une semaine sans que je sois 2 ou 3 fois dans une cabine de
conduite, c'est pas pour des prunes.
Jean-Emmanuel Leroy
"Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message de
news: 3db91c12$0$1372$626a...@news.free.fr...
> HLP dans la marche d'un V160 : vitesse des ME100.
> HLP dans la marche d'un MA100 : vitesse des MA100.
Vitesse des ME 100. Mais je t'accorde que ce n'est pas écrit de façon
limpide aujourd'hui, c'est d'ailleurs pour cela que je le change demain
(t'inquiète, c'est l'Infra qui tranche).
> Sinon, comment se fait-il qu'un AR120 assuré avec une VO2N (apte à V140)
> respecte la marche des V120 (alors qu'à une époque, une annotation de la
> fiche-train modifiait la catégorie -AR140- si le cas se présentait) ???
C'est uniquement vrai loc en queue : pour circuler à la vitesse des V 140
il faut que la loc comporte la mention "REVER 140" et que le train soit
désigné AR 140 dans le document horaire. C'est un peu particulier en
effet, il s'agit de matériel spécialisé et je n'en connais pas la raison.
Par contre, loc en tête, si le train est désigné AR 120, tu ne dépasses
pas la vitesse des V 140 tout en respectant l'horaire de la marche.
> Le coup des machines LF1 n'est là que pour éviter de rouler à 50 km/h.
> Explique-moi la logique qui fait qu'une machine LF1 (dont le freinage
> considéré comme déficient) puisse rouler seule à 100 km/h, alors qu'elle
> fait descendre de catégorie un train dont le freinage était suffisant
On ne peut pas parler de vitesse seule, mais de vitesse limite. En
l'occurence une loc LF1 HLP machine seule chute de la vitesse des ME 100 à
celle des MA 100. Techniquement une loc LF1 pourrait très bien circuler à
140 HLP machine seule si la longueur des cantons le permettait. De la même
façon un MV GV ne dépasse pas 160 km/h sur ligne à signalisation au sol
pourvu que le FRH urg de la loc soit en service alors qu'il peut rouler à
200 sur LGV y compris avec une loc dont le FRH urg est hors service :
c'est bien la taille des cantons qui le permet.
Benjamin
Salut
je suis d'accord, mais là, c'est un ITT qui le dit.. alors je veux bien que ce
soit un rond de cuir comme tu sembles vouloir le devenir, mais moi, j'ai
tendance à croire les chefs et pas les chefaillons...
A +
Ben
PS: pour le mémento version 6, pense à demander du papier plus épais, ça évitera
d'utiliser trois pages après la pause pipi...
Xavier Dupeyré
> Ce que tu ne prends pas en compte le freinage qui n'est pas le même sur
> ton patachon qu'en HLP. Dans un cas tu es freiné la plupart du temps en
> régime marchandises, donc avec un temps de mise en action long, et dans
> l'autre cas au frein direct. Ta remarque est donc inexacte.
C'est vrai que je n'ai pas fait la différence. Mais pour une UM HLP ? ;-)
De plus, je ne sais pas s'il y a eu des modifs ou non mais j'ai l'impression
que les freins directs de ces machines-là sont très longs à réagir ... mais
ce n'est peut-être qu'une impression.
Xavier Dupeyré
> > HLP dans la marche d'un V160 : vitesse des ME100.
> > HLP dans la marche d'un MA100 : vitesse des MA100.
>
>
> Vitesse des ME 100. Mais je t'accorde que ce n'est pas écrit de façon
> limpide aujourd'hui, c'est d'ailleurs pour cela que je le change demain
> (t'inquiète, c'est l'Infra qui tranche).
Je lis le mémento (art. D 23.05 - Détermination de la vitesse limite) :
"Principe
Le conducteur ne doit pas dépasser la plus basses des vitesses définies
ci-après.
*Vitesse limite concernant les engins moteurs ou le matériel réversible
(.......)
*Vitesse limite concernant le train
- vitesse limite imposée par le code ou l'indice de composition figurant sur
la fiche-train;
(........)"
Donc, si je suis HLP dans la marche régulière :
- d'un ME140 : mon EM est apte à ME100, ma fiche-train indique ME140 =>
vitesse des ME100;
- d'un MA100 : mon EM est apte à ME100, ma fiche-train indique MA100 =>
vitesse des MA100.
C'est écrit noir sur blanc !
> > Sinon, comment se fait-il qu'un AR120 assuré avec une VO2N (apte à V140)
> > respecte la marche des V120 (alors qu'à une époque, une annotation de la
> > fiche-train modifiait la catégorie -AR140- si le cas se présentait) ???
>
>
> C'est uniquement vrai loc en queue : pour circuler à la vitesse des V 140
> il faut que la loc comporte la mention "REVER 140" et que le train soit
> désigné AR 140 dans le document horaire. C'est un peu particulier en
> effet, il s'agit de matériel spécialisé et je n'en connais pas la raison.
> Par contre, loc en tête, si le train est désigné AR 120, tu ne dépasses
> pas la vitesse des V 140 tout en respectant l'horaire de la marche.
Où est-il écrit que ce n'est seulement vrai que loc en queue ?
De toutes façons, le train dont je te parle roule machine en tête mais est
prévu AR120 avec du matériel RIO.
De plus, il est écrit sur les RT : "Dispositions communes aux deux sens :
Les trains composés de matériel RIB-RIO ne doivent pas dépasser la vitesse
limite des trains V120".
Le truc, c'est que parfois, il est remplacé par une VO2N apte à V140 (la loc
est en tête aussi) donc techniquement, rien ne l'empêche de rouler à V140
... sauf qu'il y a quelques années, une annotation précisait que si le train
était assuré VO2N, il devenait AR140 et qu'elle a disparu depuis.
Donc moi, bêtement, je roule à la vitesse des V120 !
> On ne peut pas parler de vitesse seule, mais de vitesse limite. En
> l'occurence une loc LF1 HLP machine seule chute de la vitesse des ME 100 à
> celle des MA 100. Techniquement une loc LF1 pourrait très bien circuler à
> 140 HLP machine seule si la longueur des cantons le permettait. De la même
> façon un MV GV ne dépasse pas 160 km/h sur ligne à signalisation au sol
> pourvu que le FRH urg de la loc soit en service alors qu'il peut rouler à
> 200 sur LGV y compris avec une loc dont le FRH urg est hors service :
> c'est bien la taille des cantons qui le permet.
Je ne suis pas sûr que la qualité du freinage soit le seul paramètre qui
influe sur la vitesse des HLP.
Il y a peut-être d'autres restrictions du genre mouvements de lacets ou que
sais-je ... non?
A quelle vitesse une machine HLP peut-elle rouler sur LGV ?
Remi Moreau
"Xavier Dupeyré" a écrit :
> De plus, je ne sais pas s'il y a eu des modifs ou non mais j'ai l'impression
> que les freins directs de ces machines-là sont très longs à réagir ... mais
> ce n'est peut-être qu'une impression.
je confirme la meme impressoin a propos des 8500 hlp, c'est tres long a
monter en pression au CF.
remi
Remi Moreau
"Xavier Dupeyré" a écrit :
> Je ne suis pas sûr que la qualité du freinage soit le seul paramètre qui
> influe sur la vitesse des HLP.
> Il y a peut-être d'autres restrictions du genre mouvements de lacets ou que
> sais-je ... non?
> A quelle vitesse une machine HLP peut-elle rouler sur LGV ?
heu HLP sur lgv, c'est ME100 donc 100 km/h. En tout cas sur paris lyon
qui est la seule que je connais (si cela n'a pas changer depuis). A
noter que l'UM est obligatoire.
remi
Eric Luceau
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: apk258$f37$4...@news-reader10.wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message de
> news: 3db91c12$0$1372$626a...@news.free.fr...
>
>
>
> C'est uniquement vrai loc en queue : pour circuler à la vitesse des V 140
> il faut que la loc comporte la mention "REVER 140" et que le train soit
> désigné AR 140 dans le document horaire. C'est un peu particulier en
> effet, il s'agit de matériel spécialisé et je n'en connais pas la raison.
> Par contre, loc en tête, si le train est désigné AR 120, tu ne dépasses
> pas la vitesse des V 140 tout en respectant l'horaire de la marche.
>
Une fois tu tiens compte de la FT et pour d'autres non, ça manque de
cohérence.
Tiens, c'est comme les RIB, RIO, si tu suis le réglement, EM en tête, c'est
V140, mais qui te dit que tu as des segments RIB ou RIO limités à 120, à
part sur le S7, ce n'est ni marqué au mémento ou référentiel.
Eric
Jean-Emmanuel Leroy
"Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message de
news: 3dbdca87$0$6094$626a...@news.free.fr...
> Je lis le mémento (art. D 23.05 - Détermination de la vitesse limite) :
J'ai pas dit que c'était tout bon, sinon je serais pas allé là où je
suis...
> Où est-il écrit que ce n'est seulement vrai que loc en queue ?
Dans le Référentiel et la NG S7A. Tu la veux ?
> Donc moi, bêtement, je roule à la vitesse des V120 !
Bah, tant que tu ne roules pas à la vitesse des V 160...
> Je ne suis pas sûr que la qualité du freinage soit le seul paramètre qui
> influe sur la vitesse des HLP.
> Il y a peut-être d'autres restrictions du genre mouvements de lacets ou
> que sais-je ... non?
> A quelle vitesse une machine HLP peut-elle rouler sur LGV ?
Sur ligne à signalisation de cabine, c'est comme ailleurs à la seule
différence qu'une machine ne doit jamais circuler seule : vitesse des ME
100. Par ailleurs, je ne connais pas encore de loc LF1 équipée de la
signalisation de cabine.
On pense actuellement à remonter la vitesse de certaines machines HLP à la
vitesse des ME 120 mais je ne crois pas que cela se fasse : trop compliqué
et une seule loc éligible pour l'instant : la 26.000.
Jean-Emmanuel Leroy
"Xavier Dupeyré" <xavier....@NOSPAMfree.fr> a écrit dans le message de
news: 3dbdca86$0$6094$626a...@news.free.fr...
> C'est vrai que je n'ai pas fait la différence. Mais pour une UM HLP ?
> ;-)
Ben si la deuxième loc est freinée tu freines au frein automatique mais
toujours en régime voyageurs.
> De plus, je ne sais pas s'il y a eu des modifs ou non mais j'ai
> l'impression que les freins directs de ces machines-là sont
> très longs à réagir ... mais ce n'est peut-être qu'une impression.
Ce n'est pas qu'une impression, particulièrement sur les 16.500 et je suis
d'accord avec toi, seulement ce n'est pas moi qui suis à l'origine du
"truc" LF1...
Jean-Emmanuel Leroy
"Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
3dbe29c7$0$492$7a62...@news.club-internet.fr...
> Une fois tu tiens compte de la FT et pour d'autres non, ça manque de
> cohérence.
Je ne te le fais pas dire. Dans un cas c'est une application du R S7A (cas
du matériel du parc ordinaire) tandis que dans l'autre ce sont les NG S7A
qui font foi (cas du matériel du parc spécialisé). Mais si tu n'es pas
convaincu, va voir ton ADQS et demande-lui d'examiner les textes par
toi-même.
> Tiens, c'est comme les RIB, RIO, si tu suis le réglement, EM en tête,
c'est
> V140, mais qui te dit que tu as des segments RIB ou RIO limités à 120, à
> part sur le S7, ce n'est ni marqué au mémento ou référentiel.
S'il n'y avait que ça. Regarde en cas de secours, pousse par une
RIB/RIO/RRR comment ça se passe, surtout si les segements sont panachés...
C'est sans doute la raison pour laquelle on a maintenu qu'on ne dépasse
pas la vitesse mentionnée sur le document horaire.
Marc Dufour
> Principe de base : Ce sont d'abord des conditions de composition et de
> freinage de ton train qui font foi, avant le document horaire qui n'est
> que le reflet d'un sillon tracé à l'avance. Ce message extrèmement simple
> doit être retenu.
C'est très beau, ça, littérairement. C'est simple, direct et de bon goût.
Ça prendrait plus de types comme toi pour écrire les textes officiels!!!
--
Directement de la préhistoire de FMTR!!!
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal - http://emdx.org
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
Marc Dufour
> Ce que tu ne prends pas en compte le freinage qui n'est pas le même sur
> ton patachon qu'en HLP. Dans un cas tu es freiné la plupart du temps en
> régime marchandises, donc avec un temps de mise en action long, et dans
> l'autre cas au frein direct. Ta remarque est donc inexacte.
Juste une question.
Quand tu as une machine HLP, tu es limité à la vitesse HLP parce que ça
freine moins.
Maintenant, ajoute un (vieux) wagon freiné à quatre roues VIDE qui, de
toutes évidences, ne freinera pas beaucoup. Es-tu toujours considéré comme
HLP ou comme train de marchandises???
Eric Luceau
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: apk258$f37$3...@news-reader10.wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
> 3dba3085$0$495$7a62...@news.club-internet.fr...
>
>
> > A part ça, tant qu'on est dans les vitesses, je suis AUTOM, j'ai isolé
> > frein sur x bogies et je me retrouve donc limité à la vitesse des MA
> > 100, j'ai une LPV avec des TIV pentagonaux (dans ce cas par ex:
> > 10 km/h) concernant les trains MA et ME.
> > A quelle vitesse je roule sur la zone de la LPV ?
>
>
> Très simple : si tu respectes la vitesse de la catégorie ME ou MA,
> tu es concerné par les penta. Hier c'était peut-être différent, on pouvait
> jouer sur les mots, mais aujourd'hui avec les catégories KVB, on parle de
> catégories de trains, bien entendu.
Eh ben non, pas plus tard qu'il y a deux ou trois jours, un CTT me l'a vendu
comme "pas concerné" car je ne suis pas MA ou ME, je suis AUTOM limité à une
vitesse MA.
> Autre question : si tu as une colonne HLP aux RT (exemple : Brive -
> Limoges) dont la vitesse est différente de celle des ME 100 ou MA 100, à
> quelle vitesse roules-tu ? Attention, réponse complète !!!
Si je suis HLP, je roule selon la colonne HLP (fais-moi grâce des LF1).
(réponse brute !)
> Concernant tes "remontéesé, passe me voir plutôt que de te plaindre. Il
> n'y a pas une semaine sans que je sois 2 ou 3 fois dans une cabine de
> conduite, c'est pas pour des prunes.
Me plaindre, pas spécialement, mais je ne savais pas que tu avais des
pouvoirs spéciaux de persuasion.
A part quand je suis en vacances, moi aussi je suis souvent en cabine !
Il existe suffisamment d'instances pour faire remonter certains problèmes,
ensuite cela n'est plus de notre ressort, on ne change pas certaines
habitudes hautement ancrées depuis des lustres.
Eric
Roland Sermet
"Marc Dufour" <lug...@fastmail.fm_PasDeSpam> a écrit dans le message de
news: Xns92B6595...@206.172.150.13...
> Maintenant, ajoute un (vieux) wagon freiné à quatre roues VIDE qui, de
> toutes évidences, ne freinera pas beaucoup. Es-tu toujours considéré comme
> HLP ou comme train de marchandises???
Bonsoir,
Tu gardes dans ce cas ci la particularité d'une HLP.
Herès
Roland Sermet
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: apl9op$gcm$1...@news-reader11.wanadoo.fr...
Bonsoir,
> On pense actuellement à remonter la vitesse de certaines machines HLP à la
> vitesse des ME 120 mais je ne crois pas que cela se fasse : trop compliqué
> et une seule loc éligible pour l'instant : la 26.000.
Il y a belle lurette que les locs partant en essais en ligne roulent
(roulaient) dans certains cas à 120, donc rien ne s'y oppose techniquement
parlant.
Herès
Marc Dufour
>> Maintenant, ajoute un (vieux) wagon freiné à quatre roues VIDE qui,
>> de toutes évidences, ne freinera pas beaucoup. Es-tu toujours
>> considéré comme HLP ou comme train de marchandises???
> Tu gardes dans ce cas ci la particularité d'une HLP.
À partir de quel point on considère que ce ne l'est plus? Quand la masse
freinée de la rame dépasse le poids de la machine?
David N.A. MATHIEU
ainsi :
>À partir de quel point on considère que ce ne l'est plus? Quand la masse
>freinée de la rame dépasse le poids de la machine?
La définition SNCF brute du HLP est un mouvement composé :
- d'une ou deux locomotives ;
- pouvant remorquer un ou deux véhicules ( véhicules « purs »
s'entend, et non pas des machines acheminées en véhicule ).
Au-delà de cette compo, on n'est manifestement plus HLP ; par
contre, on doit pouvoir avoir ... de très petits trains qui satisfont
à cette compo maxi mais n'en deviennent pas pour autant des HLP :)
Amicalement
--
Un quintet sur le net !
Le site du Loris Binot Jazz Quintet :
<http://lbjazz.free.fr/index.htm>
Olivier Grebenieff
>>À partir de quel point on considère que ce ne l'est plus? Quand la masse
>>freinée de la rame dépasse le poids de la machine?
>La définition SNCF brute du HLP est un mouvement composé :
>- d'une ou deux locomotives
>- pouvant remorquer un ou deux véhicules ( véhicules « purs »
>s'entend, et non pas des machines acheminées en véhicule ).
Une remorque d'autorail (ou un autorail) tractés par une locomotive sont ils des
mouvements HLP ?
>Au-delà de cette compo, on n'est manifestement plus HLP ; par
>contre, on doit pouvoir avoir ... de très petits trains qui satisfont
>à cette compo maxi mais n'en deviennent pas pour autant des HLP :)
Il n'y a pas de compo mini pour un train de voyageurs ?
A part le fameux MV semi clandestin Frasne<->Vallorbe qui a existé avec une seule
voiture, il y a eu des compos 72000 et 2 voitures CFF sur Belfort-Delle....
Jean-Emmanuel Leroy
"Roland Sermet" <roland...@laposte.net> a écrit dans le message de
news: 3dbf1fa1$0$5102$626a...@news.free.fr...
> Il y a belle lurette que les locs partant en essais en ligne roulent
> (roulaient) dans certains cas à 120, donc rien ne s'y oppose
> techniquement parlant.
Peut-être mais en essais on reprend souvent le cantonnement téléphonique
ou d'une manière plus générale, on définit une portion de voie où la
circulation est seule engagée. Moi qui ai participé aux essais HLP 200 de
la 36000, je peux te garantir que de sérieuses précautions avaient été
prises.
Jean-Emmanuel Leroy
"David N.A. MATHIEU" <dnam@ny_axxter.com.INVALID> a écrit dans le message
de news: 3dc03adf...@news.free.fr...
> La définition SNCF brute du HLP est un mouvement composé :
> - d'une ou deux locomotives ;
> - pouvant remorquer un ou deux véhicules ( véhicules « purs »
> s'entend, et non pas des machines acheminées en véhicule ).
Après on a étendu cette notion aux acheminements de matériels automoteurs:
une machine HLP peut remorquer 1 ou des élements automoteurs ou autorails,
y compris remorques.
Pour revenir sur la remarque de Marc : un HLP n'est pas freiné à la masse,
mais à la proportion des essieux. Puisqu'en France nous avons les deux
approches en matière de freinage.
Jean-Emmanuel Leroy
"Marc Dufour" <lug...@fastmail.fm_PasDeSpam> a écrit dans le message de
news: Xns92B6595...@206.172.150.13...
> Quand tu as une machine HLP, tu es limité à la vitesse HLP parce
> que ça freine moins.
>
> Maintenant, ajoute un (vieux) wagon freiné à quatre roues VIDE qui, de
> toutes évidences, ne freinera pas beaucoup. Es-tu toujours considéré
> comme HLP ou comme train de marchandises???
Tout dépend si tu étais HLP dans une marche de train, eg. MA 100 auquel
cas tu es MA 100. Si tu étais HLP "tout court", tu restes HLP. Et si es
HLP "tout court" et que tu as une locomotive LF1, tu es HLP limité à la
vitesse des MA 100. Simple, non ?!!!!!
Jean-Emmanuel Leroy
"Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
3dbefa47$0$492$7a62...@news.club-internet.fr...
> Eh ben non, pas plus tard qu'il y a deux ou trois jours, un CTT me l'a
> vendu comme "pas concerné" car je ne suis pas MA ou ME, je
> suis AUTOM limité à une vitesse MA.
Oui mais en écrivant ME et MA, l'auteur du post d'origine faisait
référence à des catégories de trains et non pas à des natures de trains.
Je reconnais que les deux formulations existent sur des RT différents. Ton
CTT n'a pas forcément tort : tout dépend de la façon dont tu lui as posé
la question. En conséquence il conviendrait d'harmoniser un peu tout cela.
Dire que c'est le KVB qui est venu semer la zizanie entre les CTT... Et
que le gourou Godax a quitté le navire... ;o))
Tiens, toi qui paramètre le KVB ME 07 pour une EVO, sais-tu que la babasse
te contrôle à la vitesse des MA 80 sans dépasser 70 km/h ? Ennuyeux, non ?
> Si je suis HLP, je roule selon la colonne HLP (fais-moi grâce des LF1).
> (réponse brute !)
Conducteur, je fais pareil. Et si le KVB me prend en charge une première
fois puis une seconde fois, je sais ce que j'ai à faire.
Eric Luceau
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: appq43$emi$6...@news-reader10.wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
> 3dbefa47$0$492$7a62...@news.club-internet.fr...
>
> > Eh ben non, pas plus tard qu'il y a deux ou trois jours, un CTT me l'a
> > vendu comme "pas concerné" car je ne suis pas MA ou ME, je
> > suis AUTOM limité à une vitesse MA.
>
>
> Oui mais en écrivant ME et MA, l'auteur du post d'origine faisait
> référence à des catégories de trains et non pas à des natures de trains.
> Je reconnais que les deux formulations existent sur des RT différents. Ton
> CTT n'a pas forcément tort : tout dépend de la façon dont tu lui as posé
> la question. En conséquence il conviendrait d'harmoniser un peu tout cela.
> Dire que c'est le KVB qui est venu semer la zizanie entre les CTT... Et
> que le gourou Godax a quitté le navire... ;o))
Dans ce cas là, probablement les zones concernées par des TIV penta ne sont
pas équipés KVB (ce qui est vrai dans celle que je connais),en effet les TIV
penta ne concernent que des ouvrages d'art.
> Tiens, toi qui paramètre le KVB ME 07 pour une EVO, sais-tu que la babasse
> te contrôle à la vitesse des MA 80 sans dépasser 70 km/h ? Ennuyeux, non ?
Ah, bizarre, bizarre, tu dis MA80 sans dépasser 70 km/h, si la vitesse sur
le terrain est de 30 km/h pour la catégorie MA80, je peux rouler à 50 km/h
?
Ne me dis pas non, sinon c'est des dizaines de prise en charge tous les
jours !
> > Si je suis HLP, je roule selon la colonne HLP (fais-moi grâce des LF1).
> > (réponse brute !)
>
>
> Conducteur, je fais pareil. Et si le KVB me prend en charge une première
> fois puis une seconde fois, je sais ce que j'ai à faire.
N'ayant pas de colonne HLP dans le coin, je suppose que sur certains RT la
vitesse HLP sur certaines portions peut être supérieure à celle des ME100
donc comme le KVB est paramétré ME100 alors "bip,bip,bip , pshhhhhhh".
Eric
Jean-Emmanuel Leroy
"Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
3dc0dfbe$0$257$7a62...@news.club-internet.fr...
> > Tiens, toi qui paramètre le KVB ME 07 pour une EVO, sais-tu que la
> > babasse te contrôle à la vitesse des MA 80 sans dépasser 70
> > km/h ? Ennuyeux, non ?
>
> Ah, bizarre, bizarre, tu dis MA80 sans dépasser 70 km/h, si la vitesse
> sur le terrain est de 30 km/h pour la catégorie MA80, je peux rouler
> à 50 km/h ?
Non, vitesse maxi à laquelle te contrôle le KVB. Inférieur à 70 km/h s'il
y a lieu, mais comme un MA et non comme un ME. Il n'y a pas beaucoup
d'endroits où cela pose problème sur le RFN mais on modifie la procédure
quand même.
> N'ayant pas de colonne HLP dans le coin, je suppose que sur certains RT
> la vitesse HLP sur certaines portions peut être supérieure à celle des
> ME100 donc comme le KVB est paramétré ME100 alors "bip,
> bip,bip , pshhhhhhh".
Ben en effet, c'est ce qui doit ce passer à moins que ce ne soit l'inverse
ou que la ligne ne soit pas encore équipée du KVB, mais personnellement ça
me gêne pas. Ce sont les seuls RT qui font foi.
Eric Luceau
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: aq6f3u$qqg$2...@news-reader11.wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
> 3dc0dfbe$0$257$7a62...@news.club-internet.fr...
>
> > > Tiens, toi qui paramètre le KVB ME 07 pour une EVO, sais-tu que la
> > > babasse te contrôle à la vitesse des MA 80 sans dépasser 70
> > > km/h ? Ennuyeux, non ?
> >
> > Ah, bizarre, bizarre, tu dis MA80 sans dépasser 70 km/h, si la vitesse
> > sur le terrain est de 30 km/h pour la catégorie MA80, je peux rouler
> > à 50 km/h ?
>
>
> Non, vitesse maxi à laquelle te contrôle le KVB. Inférieur à 70 km/h s'il
> y a lieu, mais comme un MA et non comme un ME. Il n'y a pas beaucoup
> d'endroits où cela pose problème sur le RFN mais on modifie la procédure
> quand même.
Désolé, je comprends pas ce que tu dis quand tu dis non, je répète, je suis
EVO, je paramètre ME 07 ....
Je roule sur une portion de ligne où la vitesse pour les MA80 est de 30
km/h, et pour les ME 100, elle est de 60 km/h.
Suis-je pris en charge si je circule à la vitesse de 50 km/h ???
Eric
Jean-Emmanuel Leroy
"Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
3dc76b39$0$258$7a62...@news.club-internet.fr...
> Désolé, je comprends pas ce que tu dis quand tu dis non, je répète, je
> suis EVO, je paramètre ME 07 ....
Demain tu paramètreras ME, 10.
> Je roule sur une portion de ligne où la vitesse pour les MA80 est de 30
> km/h, et pour les ME 100, elle est de 60 km/h.
> Suis-je pris en charge si je circule à la vitesse de 50 km/h ???
Réponse A : je suis pris en charge
Réponse B : je ne suis pas pris en charge.
Si tu as coché A tu as bon, si tu as coché B tu t'es trompé, essaie encore
! Bien entendu il faut que la zone soit équipée du KVB.
Eric Luceau
"Jean-Emmanuel Leroy" <je.l...@ifrance.com> a écrit dans le message de
news: aq9flr$jak$2...@news-reader10.wanadoo.fr...
> Salut !
>
>
> "Eric Luceau" <eric...@club-internet.fr> a écrit dans le message de news:
> 3dc76b39$0$258$7a62...@news.club-internet.fr...
>
> > Désolé, je comprends pas ce que tu dis quand tu dis non, je répète, je
> > suis EVO, je paramètre ME 07 ....
>
>
> Demain tu paramètreras ME, 10.
Prochaine version du Mémento ?
> > Je roule sur une portion de ligne où la vitesse pour les MA80 est de 30
> > km/h, et pour les ME 100, elle est de 60 km/h.
> > Suis-je pris en charge si je circule à la vitesse de 50 km/h ???
>
>
> Réponse A : je suis pris en charge
> Réponse B : je ne suis pas pris en charge.
>
> Si tu as coché A tu as bon, si tu as coché B tu t'es trompé, essaie encore
> ! Bien entendu il faut que la zone soit équipée du KVB.
Promis, je teste bientôt !!! -:)))
Eric
Fabrice
Je ne sais pas si c'est dans la prochaine version du Menento ( ATCHOUUUM) ,
mais il y a une note de service qui est sortie il y a environ deux mois ,
apparemment tout les dépôts ne l'ont pas reçu, car beaucoup de conducteur
passant à l'U.P de Vaires ont fait une photocopie.
Eric Luceau
Merci
Eric
"Fabrice" <Fabri...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
aqbdti$orr$1...@news-reader11.wanadoo.fr...