Métro sur pneus plus économique que métro sur fer ?
Jean Pierre Lavardin
--
Bonne soirée
JP Lavardin
Jean-Claude BELLEC
--
jean-claud...@wanadoo.fr
Homme libre, toujours tu chériras la mer
Kentoc'h mervel eget bezañ saotret
"Jean Pierre Lavardin" <jlavard...@yahoo.fr> a écrit dans le message de news: 426b5f37$0$3595$79c1...@nan-newsreader-05.noos.net...
Jean Pierre Lavardin
"Jean-Claude BELLEC" <jean-claude.bellec71-à-l'env...@wanadoo.fr> a écrit
dans le message de news: 426b6bb8$0$1250$8fcf...@news.wanadoo.fr...
Sans référence techniques de ma part, il me semble que le fer est moins
cher, et le pneu plus confortable, aux spécialistes de trancher
Cordialement
Merci de votre réponse, mais quand vous dites que le fer est moins cher, est
ce que cette réponse est valable aussi pour la maintenance, car le
responsable RATP m'a dit que le reprofilage ou échange des essieux "fer
"était extrêmement coûteux ?
Jean-Claude BELLEC
cordialement
--
jean-claud...@wanadoo.fr
Homme libre, toujours tu chériras la mer
Kentoc'h mervel eget bezañ saotret
"Jean Pierre Lavardin" <jlavard...@yahoo.fr> a écrit dans le message de
news: 426b6e2d$0$28791$79c1...@nan-newsreader-07.noos.net...
Michel de Montpellier
> Sans référence techniques de ma part, il me semble que le fer est moins
> cher, et le pneu plus confortable, aux spécialistes de trancher
> Cordialement
>
> Merci de votre réponse, mais quand vous dites que le fer est moins cher, est
> ce que cette réponse est valable aussi pour la maintenance, car le
> responsable RATP m'a dit que le reprofilage ou échange des essieux "fer
> "était extrêmement coûteux ?
Le reprofilage, ça ne doit pas être bien coûteux, sauf si on compte que
ça réduit la durée de vie de la roue.
L'échange d'essieux (en fait parce que les roues sont usées), c'est
cher, mais ça s'use quand même moins que les pneus. Il doit y avoir des
gens qui ont les chiffres.
Ça dépend aussi des cas: les petites roues s'usent plus vite, donc c'est
plus cher. Et les engins sur pneus avec un rail métallique de guidage,
comme le Trogui de Nancy, coûte finalement plus cher en maintenance
qu'un tram sur rail: le rail s'use très vite et le système tolère une
usure très faible.
Même pour les métros sur rail, il y a plusieurs systèmes, entre le métro
parisien (4 roues pour le soutien + 4 roues horizontales pour le guidage
sur les côtés + 4 roues métallique et 4 rails pour le passage des
aiguillages) et le VAL (2 roues pour le soutien + 4 roues horizontales
pour le guidage sur un rail central en béton, et c'est tout). Il faut
bien savoir de quoi on parle.
--
Michel de Montpellier
Enlevez/Quitar/Remove camembert
Sylvain GAMBOURG
"Michel de Montpellier" <mju...@freecamembert.fr> a écrit dans le message
de news: 426b98e6$0$29873$636a...@news.free.fr...
Bonjour Michel,
On va laisser de coté les troguis, mais en ce qui concerne le métro sur
pneus quel est son intérêt économique si l'on admet, avec toi, qu'il n'est
même pas avantageux en ce qui concerne les roues ?
Si ce système n'a pas d'intérêt, comment expliquer qu'il ait survécu durant
plus de 50 ans et que la ligne 14 de Paris soit sur pneus ?
Y a t-il quelque part des chiffres permettant de comparer les frais genérés
par une ligne sur pneus par rapport à une ligne classique ?
Ou bien doit on admettre que les coûts de fonctionnement n'intéressent
personne, surtout pas les autorités organisatrices, qui dans le cas d'une
ligne dont l'exploitation coûterai 10, 20, 30% en plus, se contenteraient de
réclamer une subvention d'équilibre plus élevée pour compenser ce surcoût ?
--
Bonne journée à toutes et à tous
Sylvain Gambourg
Attention pour m'écrire remplacer stcrp-tn4H par
stcrp-tram
http://mapage.noos.fr/autorail/Antibes.htm
http://membres.lycos.fr/autorail/apm.html (reportage ancien)
http://membres.lycos.fr/autorail/P3.htm
http://membres.lycos.fr/autorail (photos de transports collectifs)
Michel de Montpellier
> On va laisser de coté les troguis, mais en ce qui concerne le métro sur
> pneus quel est son intérêt économique si l'on admet, avec toi, qu'il n'est
> même pas avantageux en ce qui concerne les roues ?
Je ne sais pas s'il est plus ou moins avantageux en roues.
Historiquement, je crois que c'est surtout son adhérence, et donc les
accélérations et freinages plus rapides, qui ont orienté la RATP vers le
métro sur pneus. Il y a aussi les nuisances plus faibles pour les
riverains (bruits du métro aérien, vibration du métro souterrain): ce
même argument a également conduit la RATP à maintenir les freins à
semelle en bois sur les métros sur pneus, au départ c'était juste une
mesure d'économie (pendait la guerre je crois), ensuite ça a été parce
que c'est moins silencieux et ça use moins les roues que les semelles en
fonte.
> Si ce système n'a pas d'intérêt, comment expliquer qu'il ait survécu durant
> plus de 50 ans et que la ligne 14 de Paris soit sur pneus ?
Pour les lignes automatiques, en plus des raisons déjà données,
l'adhérence étant meilleure ça rend nettement plus fiable l'algorithme
qui calcule le freinage pour que l'arrêt se fasse exactement au bon
endroit.
> Ou bien doit on admettre que les coûts de fonctionnement n'intéressent
> personne, surtout pas les autorités organisatrices, qui dans le cas d'une
> ligne dont l'exploitation coûterai 10, 20, 30% en plus, se contenteraient de
> réclamer une subvention d'équilibre plus élevée pour compenser ce surcoût ?
Peu probable. Tout le monde n'est pas ami avec les économies (surtout
par ceux dont le salaire ou parfois les pots de vin sont calculés en
proportion des frais engagés!), mais je pense que la plupart des gens se
préoccupent du coût. Mais hélas plus souvent du coût d'investissement
que du coût d'exploitation.
Michel
Christian
des deux systèmes en France durant la période 60-70. Relire les
articles parus dans la revue "Chemins de fer" éditée par l'AFAC
(rassemblant des membres des deux "obédiences", avec toutefois une
majorité de "pro fer") est à cet égard instructif.
La RATP, de par son influence au travers de l'ex-SOFRETU, a fortement
joué en faveur du pneu lors de la construction des métros de Marseille
et de Lyon. Le VAL, bien qu'ayant eu une genèse différente, peut aussi
être considéré comme ayant bénéficié de l'influence (indirecte) de la
RATP. A l'étranger, certains réseaux de métro comme celui de Mexico ou
de Santiago (Chili), peuvent être classés dans la même catégorie, pour
les mêmes raisons (SOFRETU...).
Avec les performances atteintes aujourd'hui en roulement fer, la
différence avec le roulement pneu apparait peu visible, d'autant qu'en
matière de coûts de construction, l'avantage va au roulement fer (le
confort et les performances offertes par le MF77 valent largement
celles du MP73 de la ligne 6). La plupart des métros construits à
l'étranger ont adopté le roulement fer.
Christian
Didier G
Christian a écrit le 24/04/2005:
> durant la période 60-70. Relire les
> articles parus dans la revue "Chemins de fer" éditée par l'AFAC
> (rassemblant des membres des deux "obédiences", avec toutefois une
> majorité de "pro fer") est à cet égard instructif.
> La RATP, de par son influence au travers de l'ex-SOFRETU, a fortement
> joué en faveur du pneu lors de la construction des métros de Marseille
> et de Lyon. Le VAL, bien qu'ayant eu une genèse différente, peut aussi
> être considéré comme ayant bénéficié de l'influence (indirecte) de la
> RATP. A l'étranger, certains réseaux de métro comme celui de Mexico ou
> de Santiago (Chili), peuvent être classés dans la même catégorie, pour
> les mêmes raisons (SOFRETU...).
On pourrait avoir des scans sur ICF ? :)
Sinon en pneu:
MP "RATP Style": Paris, Lyon, Marseille, Montreal, Santiago du Chili,
Mexico
MP "VAL style" : Lille, Orly, Rennes, Toulouse, Taipeh, Turin, Chicago,
feu Jacksonville
MP "Poma Style": Laon
MP "SK Style": Noisy le Grand, feu Roissy
C'est quand même bien franco français tout ca !
> Avec les performances atteintes aujourd'hui en roulement fer, la
> différence avec le roulement pneu apparait peu visible, d'autant qu'en
> matière de coûts de construction, l'avantage va au roulement fer (le
> confort et les performances offertes par le MF77 valent largement
> celles du MP73 de la ligne 6). La plupart des métros construits à
Disons que l'adhérenc pneu permet quand même des pentes supérieures à
75 °/oo sans probèle, en fer "urbain" 55 °/oo semble un maximum mais
bon, il est vrai que des contre exemples existent !
En revanche le confort vibratoire va clairement en faveur du pneu !
--
a+
Didier
-----
Pour m'écrire, didier (at) metro-pole (point)net
Michel de Montpellier
>
> Sinon en pneu:
> MP "RATP Style": Paris, Lyon, Marseille, Montreal, Santiago du Chili,
> Mexico
> MP "VAL style" : Lille, Orly, Rennes, Toulouse, Taipeh, Turin, Chicago,
> feu Jacksonville
> MP "Poma Style": Laon
> MP "SK Style": Noisy le Grand, feu Roissy
>
> C'est quand même bien franco français tout ca !
Mais mais, quel scandale que de dire cela! Un si grand pays, avec:
- de bons restos (classés au Michelin)
- des paysages superbes (consultez le guide Michelin)
- les meilleurs pneus du monde (de chez Michelin)
- des essais d'autorails sur pneus (les Michelines)
- des essais de trains de grandes lignes sur pneus (Paris-Strasbourg,
après la guerre).
- et un avion supersonique qui a terminé sa carrière pour un probème
de pneu...
Au fait, combien de réseaux étrangers ont adopté les semelles de frein
en bois?
Alexandre Kampouris
> Au fait, combien de réseaux étrangers ont adopté les semelles de frein
> en bois?
Montréal, bien sur! Pour les autres je sèche.
Alexandre
Sylvain GAMBOURG
"Didier G" <did...@nospam.fr> a écrit dans le message de news:
mn.c4997d54...@metro-pole.net...
Salut Didier,
Ce que je voudrais simplement savoir c'est s'il y a une différence
importante en coûts d'exploitation pour deux lignes aux caractéristiques
identiques , l'une sur pneus l'autre pas.
Mais peut-être est-ce une question qui fâche et que les personnes bien
élevées ne doivent pas poser ! (lol)
Alexandre Kampouris
> Au fait, combien de réseaux étrangers ont adopté les semelles de frein
> en bois?
Petit complément :
http://radio-bip.qc.ca/Rail/FR504355.pdf
L'utilisation industrielle d'un matériau naturel n'est pas du tout loufoque.
Par exemple, il me semble qu'on utilise encore de nos jours des paliers
en bois pour soutenir les arbres de couche des navires, ayant aussi
fonction de joint d'étanchéité. J'en ai déjà vu de près quand j'étais
gamin, il me semble que mon paternel m'avait dit que c'était du bois de
cotonnier.
Alexandre
Didier G
Michel de Montpellier a écrit le 24/04/2005:
> Didier G a écrit :
> Au fait, combien de réseaux étrangers ont adopté les semelles de frein en
> bois?
Semelles de bois cuits dans l'huile sjmsb :)
Stephane Fontaine
son clavier et ce message partit tout seul :
> Ce que je voudrais simplement savoir c'est s'il y a une différence
> importante en coûts d'exploitation pour deux lignes aux caractéristiques
> identiques , l'une sur pneus l'autre pas.
Personnellement je dirais qu'au niveau frottements, le contact roue-rail
fer-fer a un meilleur rendement que roue-piste pneu-fer ou pneu-béton.
Quand je parle de rendement, on s'entend bien : un meilleur rendement =
moins d'énergie perdue.
Comme le pneu est un matériau beaucoup plus élastique que le fer, il y a
une plus grande quantité d'énergie perdue dans le matériau lui-même,
lorsqu'on applique un couple au moyeu pour obtenir in fine une translation
de l'ensemble via le contact roue-piste, et au niveau de ce contact, mon
intuition me dit qu'il s'y perd aussi plus d'énergie...
D'ailleurs cette énergie se perd en chaleur, et il est bien connu qu'un
pneu, ça chauffe (par contre, si une roue fer est chaude c'est
probablement à cause du système de freinage qui s'applique dessus)
> Mais peut-être est-ce une question qui fâche et que les personnes bien
> élevées ne doivent pas poser ! (lol)
Non, ici il n'y a pas de tabou
--
A+
Stephane (Louvain-la-Neuve, Belgique)
Attention ! Piège à spam dans mon e-mail : retirer .invalid (cfr RFC2606)
Stephane Fontaine
nettoyait son clavier et ce message partit tout seul :
>> Si ce système n'a pas d'intérêt, comment expliquer qu'il ait survécu
>> durant plus de 50 ans et que la ligne 14 de Paris soit sur pneus ?
> Pour les lignes automatiques, en plus des raisons déjà données,
> l'adhérence étant meilleure ça rend nettement plus fiable l'algorithme
> qui calcule le freinage pour que l'arrêt se fasse exactement au bon
> endroit.
Bof, pour ça il y a des parades : repères au niveau des quais permettant
de réétalonner les asservissements, etc...
Par contre, je pense que c'est simplement dû à l'avance technologique
qu'avait le bogie du MP89 par rapport au bogie fer le plus évolué (donc
pas le système à essieux MF88 qui est bcp trop cher à l'entretien, le
précédent est donc le MF77).
Lorsque la RATP et les industriels ont développé le MP89 dans le but
d'en mettre sur les lignes où il fallait faire gaffe au bruit et aux
vibrations, ils se sont dit qu'ils allaient déjà prévoir
l'automatisation, et préparer une version avec pilote automatique
intégral, sans cabine de conduite. Mais à part ça, tout le reste est
identique, y compris les bogies. A mon avis personne n'a même pensé à
faire la ligne 14 en métro fer, pour la simple raison qu'il y avait
déjà assez de boulot pour mettre au point l'automatisme intégral. Donc
ils ont fait ça en pneu, en réutilisant un maximum de technologie
éprouvée.
Maintenant on planche sur le MF2000, et il me semble que ça traîne bien
fort... Normalement il faut environ 10 ans pour développer une nouvelle
technologie, et la fiabiliser pour l'industrialiser, là je pense qu'on
est en retard, à moins qu'ils n'aient rien foutu entre 1989 et 2000...
Andrew Price
<fontaine...@gmail.com.invalid> wrote:
[---]
>Lorsque la RATP et les industriels ont développé le MP89 dans le but
>d'en mettre sur les lignes où il fallait faire gaffe au bruit
Pour ce qui concerne le bruit, on ne peut pas dire qu'ils ont vraiment
réussi, du moins sur la ligne 14.
Stanislas de Kertanguy
> > Avec les performances atteintes aujourd'hui en roulement fer, la
> > différence avec le roulement pneu apparait peu visible, d'autant qu'en
> > matière de coûts de construction, l'avantage va au roulement fer (le
> > confort et les performances offertes par le MF77 valent largement
> > celles du MP73 de la ligne 6). La plupart des métros construits à
>
> Disons que l'adhérenc pneu permet quand même des pentes supérieures à
> 75 °/oo sans probèle, en fer "urbain" 55 °/oo semble un maximum mais
> bon, il est vrai que des contre exemples existent !
>
> En revanche le confort vibratoire va clairement en faveur du pneu !
Et depuis le MP89, le confort auditif va **très clairement** en faveur
du fer!!
--
inversez "kertanguy" et "de" pour me joindre
Sylvain GAMBOURG
"Stephane Fontaine" <fontaine...@gmail.com.invalid> a écrit dans le
message de news: pan.2005.04.24....@invalid.openball.net...
>>
> Comme le pneu est un matériau beaucoup plus élastique que le fer, il y a
> une plus grande quantité d'énergie perdue dans le matériau lui-même,
> lorsqu'on applique un couple au moyeu pour obtenir in fine une translation
> de l'ensemble via le contact roue-piste, et au niveau de ce contact, mon
> intuition me dit qu'il s'y perd aussi plus d'énergie...
>
> D'ailleurs cette énergie se perd en chaleur, et il est bien connu qu'un
> pneu, ça chauffe (par contre, si une roue fer est chaude c'est
> probablement à cause du système de freinage qui s'applique dessus)
>
>
doute que le roulement pneus est plus gourmand en énergie que le roulement
fer.
Cependant ces dépenses supplémentaires sont peut être compensées par des
économies ailleurs ?
Par exemple si le MP consomme 20 % de Kw en plus (à service égal), mais que
le pas des révisions est 3 fois plus espacé que sur le MF, ça vaut peut-être
le coup !
Donc si quelqu'un a des infos sur les frais de maintenance (plus ou moins
élevés que le fer ?), je suis intéressé.
Marc Dufour
> En revanche le confort vibratoire va clairement en faveur du pneu !
Pas d'accord. Tu viendras te promener à Montréal dans notre vibromasseur...
--
http://emdx.org depuis 1993 * Enlevez « +LES+SABOTS+ » pour répondre
Gardien du trombinoscope FMTR: http://emdx.org/rail/Trombinoscope
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
Marc Dufour
> - les meilleurs pneus du monde (de chez Michelin)
**** PPPFFFFROOUUUUTTTTTT !!!! ****
Dans une vie antérieure, quand j'avais une moto, j'ai changé pour des mi-
chemin.
À la première pluie, j'ai rasé de me casser la gueule.
Alors mi-chemin, pfrouttt!!!!
Didier G
Marc Dufour a écrit le 25/04/2005:
> Le 24 Apr 2005, "Didier G" <did...@nospam.fr> a écrit :
>
>> En revanche le confort vibratoire va clairement en faveur du pneu !
>
> Pas d'accord. Tu viendras te promener à Montréal dans notre vibromasseur...
C'était aussi pour les riverains que je parlais ...
Sylvain GAMBOURG
"Marc Dufour" <etaoin+FMTR@emdx.+LES+SABOTS+org> a écrit dans le message de
news: Xns9642D8CF53CCFem...@217.24.82.4...
> Le 24 Apr 2005, "Didier G" <did...@nospam.fr> a écrit :
>
>> En revanche le confort vibratoire va clairement en faveur du pneu !
>
> Pas d'accord. Tu viendras te promener à Montréal dans notre
> vibromasseur...
>
Je croyais pourtant après avoir visité ton super site sur le métro de
Montreal que tu étais un fan de cette technique.
Amicalement
alberever
"Sylvain GAMBOURG" <stcrp...@yahoo.fr> wrote in message news:<426bb2e9$0$29106$79c1...@nan-newsreader-07.noos.net>...
> "Michel de Montpellier" <mju...@freecamembert.fr> a écrit dans le message
> de news: 426b98e6$0$29873$636a...@news.free.fr...
>
>
> Bonjour Michel,
> On va laisser de coté les troguis, mais en ce qui concerne le métro sur
> pneus quel est son intérêt économique si l'on admet, avec toi, qu'il n'est
> même pas avantageux en ce qui concerne les roues ?
>
> Si ce système n'a pas d'intérêt, comment expliquer qu'il ait survécu durant
> plus de 50 ans et que la ligne 14 de Paris soit sur pneus ?
>
> Y a t-il quelque part des chiffres permettant de comparer les frais genérés
> par une ligne sur pneus par rapport à une ligne classique ?
>
> Ou bien doit on admettre que les coûts de fonctionnement n'intéressent
> personne, surtout pas les autorités organisatrices, qui dans le cas d'une
> ligne dont l'exploitation coûterai 10, 20, 30% en plus, se contenteraient de
> réclamer une subvention d'équilibre plus élevée pour compenser ce surcoût ?
Concernant les subventions publiques :
Construction de la ligne = budget investissement,
Exploitation de la ligne = budget fonctionnement.
Les règles du financement public sont à courtes vues :
1- Budget annuel (basé sur le court terme),
2- Non lisibles à moyen terme avec les risques d'alternances
politiques (élections démocratiques tous les 5 ou 6 ans).
Un projet de transports public genre métro est très coûteux. Pour
faire passer la "pilule" aux décideurs (l'assemblée élue par le
citoyen-contribuable), il convient de réduire si possible
l'investissement quitte à augmenter corrélativement la part
fonctionnement qui sera répartie sur au moins les 40 années suivantes.
Sinon on va entendre : "c'est trop cher !", "pensez à nos impôts ...",
"mon électorat qui va m'eng...", etc.
C'est finalement la politique de l'autruche ou de la tête dans le sac.
>
> --
> Bonne journée à toutes et à tous
> Sylvain Gambourg
@+
Albert
Richard
<stcrp...@yahoo.fr> wrote:
>Si ce système n'a pas d'intérêt, comment expliquer qu'il ait survécu durant
>plus de 50 ans et que la ligne 14 de Paris soit sur pneus ?
>
Question au sujet des métros sur pneus:
Les pneus utilisés sur les rames de métro sont-il des pneus "plains"
ou des pneus "gonflables" ? Merci de votre réponse.
Didier G
Gonflables ...
Stanislas de Kertanguy
> > Question au sujet des métros sur pneus:
> >
> > Les pneus utilisés sur les rames de métro sont-il des pneus "plains"
> > ou des pneus "gonflables" ? Merci de votre réponse.
>
> Gonflables ...
Et gonflés au diazote...
Marc Dufour
>> Pas d'accord. Tu viendras te promener … Montr‚al dans notre
>> vibromasseur...
>>
> Salut Marc,
>
> Je croyais pourtant aprŠs avoir visit‚ ton super site sur le m‚tro de
> Montreal que tu ‚tais un fan de cette technique.
Absolument pas!!!
J'ai totalement déchanté à propos du métro sur pneus en avril 1983,
environ ½ seconde après le départ d'une rame MF-77 dans laquelle j'étais
monté.
J'ai fait un site parce que ça m'intéressait, oui, mais de là à dire que
je suis un maniaque de Métro, il y a loin de la coupe au lèvres
(d'ailleurs, y'a tout un groupes de maniaques de Métro à Montréal qui
sont pâmés sur mon site et qui ne comprennent pas que je ne suis pas
absolument pro-métro)...
Le Métro de Montréal est bien intéressant, et c'est un beau métro aussi.
Ça ne m'enpêche pourtant pas de considèrer que le Métro à Montréal fut
une grosse erreur.
La ville n'a tout simplement pas la densité pour justifier un Métro, en
dehors du centre-ville. Imaginez une superficie égale à au moins
cinquante fois Paris intra-muros (l'île de Montréal fait cinquante
kilomètres par quinze), avec en majorité des bâtisses de deux étages
séparées par un espace variant entre trois et dix mètres. "La Défense
avec quarante kilomètres de banlieue autour", disait un de mes amis,
agrégé de philo, après avoir visité Montréal.
Et bien c'est ça Montréal. Desservir celà avec un réseau de Métro comme
ceci http://emdx.org/rail/metro/futur.php (comme c'était prévu) est une
folie pure et simple!!!
Ce qui aurait dû être fait, c'est de faire un gros tunnel central au
centre-ville pour y faire passer les lignes de tramway existantes,
lesquelles ressortent à l'extérieur du centre pour desservir chacune sa
rue, un peu à la manière de Bruxelles.
Comme ça, la desserte aurait été plus fine, tout en permettant un accès
direct au centre-ville.
De plus, pour le même coût, on aurait pu moderniser le réseau de tramways
qui aurait offert une desserte beaucoup plus étendue.
Présentement, il n'y a que trois lignes de Métro importantes qui drainent
directement (c'est à dire sans devoir prendre un autobus pour se rendre
au Métro) un territoire qui fait au moins cinq fois la superficie de
Paris intra-muros.
Imaginez la surface de cinq fois Paris desservie par seulement trois
lignes de Métro.
Prenez cinq secondes pour imaginer ce que ça signifie.
Voilà. Bon. Alors, à présent, imaginez que ça merde sur une de ces lignes
de Métro. Beau bordel, non?
Avec un réseau bien maillé de tramways, comme on avait jusqu'en 1959, une
ligne de tramway bloquée ne bloquait pas toute la ville...
Michel de Montpellier
>
> J'ai totalement déchanté à propos du métro sur pneus en avril 1983,
> environ ½ seconde après le départ d'une rame MF-77 dans laquelle j'étais
> monté.
Ah, il s'est passé quoi?
> Et bien c'est ça Montréal. Desservir celà avec un réseau de Métro comme
> ceci http://emdx.org/rail/metro/futur.php (comme c'était prévu) est une
> folie pure et simple!!!
Ouh là, ils étaient ben ambitieux à l'époque!
> Avec un réseau bien maillé de tramways, comme on avait jusqu'en 1959, une
> ligne de tramway bloquée ne bloquait pas toute la ville...
L'évolution de Montréal est parfois surprenante. J'avais visité une
exposition montrant la fabuleuse modernisation de Montréal (destruction
des vieux quartiers, construction des buildings, construction des grands
ponts et des autoroutes,... Bizarrement, ça nous donnait l'impression
que le progrès marchait un peu à l'envers!
Bruno M.
> On pourrait avoir des scans sur ICF ? :)
>
Salut,
Ballade toi sur http://www.skyscrapercity.com tu les y trouveras tous.
> Sinon en pneu:
> MP "RATP Style": Paris, Lyon, Marseille, Montreal, Santiago du Chili,
> Mexico
..Et bientôt Lausanne.
Bruno M.
Marc Liger
Michel de Montpellier ha scritto :
> Didier G a écrit :
>>
>> Sinon en pneu:
>> MP "RATP Style": Paris, Lyon, Marseille, Montreal, Santiago du Chili,
>> Mexico
>> MP "VAL style" : Lille, Orly, Rennes, Toulouse, Taipeh, Turin,
>> Chicago, feu Jacksonville
>> MP "Poma Style": Laon
>> MP "SK Style": Noisy le Grand, feu Roissy
>>
>> C'est quand même bien franco français tout ca !
>
> Mais mais, quel scandale que de dire cela! Un si grand pays, avec:
> - de bons restos (classés au Michelin)
> - des paysages superbes (consultez le guide Michelin)
> - les meilleurs pneus du monde (de chez Michelin)
> - des essais d'autorails sur pneus (les Michelines)
> - des essais de trains de grandes lignes sur pneus (Paris-
> Strasbourg, après la guerre).
> - et un avion supersonique qui a terminé sa carrière pour un probème
> de pneu...
>
Le pneu de Concorde en cause n'était pas un Michelin...
C'est après l'accident que l'on a fait appel à Bibendum
;-)
Marc
Marc Dufour
> Marc Dufour a écrit :
>>
>> J'ai totalement déchanté à propos du métro sur pneus en avril 1983,
>> environ ½ seconde après le départ d'une rame MF-77 dans laquelle
>> j'étais monté.
>
> Ah, il s'est passé quoi?
J'ai cessé de croire au pneu... :)
> L'évolution de Montréal est parfois surprenante. J'avais visité une
> exposition montrant la fabuleuse modernisation de Montréal
> (destruction des vieux quartiers, construction des buildings,
> construction des grands ponts et des autoroutes,... Bizarrement, ça
> nous donnait l'impression que le progrès marchait un peu à l'envers!
Quelle exposition; à quel endroit?
Michel de Montpellier
>
>>L'évolution de Montréal est parfois surprenante. J'avais visité une
>>exposition montrant la fabuleuse modernisation de Montréal
>
Quelque part vers le centre de Montréal, mais ça fait longtemps. Je n'ai
aucun souvenir de l'endroit où c'était (je pense qu'on avait dû m'y
amener de force).
Cramos
>
> Pour ce qui concerne le bruit, on ne peut pas dire qu'ils ont vraiment
> réussi, du moins sur la ligne 14.
Bis : je ne suis pas persuadé que le bruit vienne du roulement pneu.
Cramos
> Et depuis le MP89, le confort auditif va **très clairement** en faveur
> du fer!!
Sauf que ce n'est pas lié au mode fer ou pneu mais aux moteurs de
tractions non?
Cramos
>
> Marc Dufour a écrit le 25/04/2005:
>>
>>> En revanche le confort vibratoire va clairement en faveur du pneu !
>>
>> Pas d'accord. Tu viendras te promener à Montréal dans notre vibromasseur...
>
> C'était aussi pour les riverains que je parlais ...
De ce point de vue là, il faut nuancer : il y a un aspect psychologique :
le bruit émis par un roulement fer est faible en ligne droite, c'est
plutôt le tac-tac entre chaque coupon de rail qui est dominant. Par
contre, il y a des crissements en courbes.
Quant au roulement pneu, il fait du bruit en permanence. Et on ajoutera
que les MP73 ne s'abstiennent pas forcément de tout crissement dans les
courbes... et lignes droites! Le bruit du roulement fer n'est pas le
même que le roulement pneu, mais au final, il est du même ordre de
grandeur (bien que j'avoue ne pas avoir fait de relevés sonores. Mais
cela ne saurait tarder.).
Par contre, la "couleur" (spectre acoustique) du bruit n'est pas du
tout la même : beaucoup plus aigu pour le fer. Il faut donc appliquer
les critères qu'utilisent les experts acousticiens pour caractériser
une nuisance acoustique : les tonalités marquées (ex : sifflement) sont
beaucoup plus gênantes qu'un bruit qui comprendrait toutes les
fréquences.
Donc le roulement fer est plus gênant que le roulement pneu. Mais pas
moins bruyant.
Cramos
> D'ailleurs cette énergie se perd en chaleur, et il est bien connu qu'un
> pneu, ça chauffe (par contre, si une roue fer est chaude c'est
> probablement à cause du système de freinage qui s'applique dessus)
>
>
Concernant la consommation d'énergie, un animateur de l'ADEMAS m'a dit
que la ligne 6 consomme 1,5 fois plus de kWh que la ligne 2.
Michel de Montpellier
C'est devenu moins bruyant quand ils ont remplacé les pneus à sculptures
par des pneus lisses. Sans inconvénient (au contraire), étant donné que
la ligne est entièrement souterraine et donc non soumise à la pluie.
Didier G
Cramos a écrit le 26/04/2005:
> couleur" (spectre acoustique) du bruit n'est pas du tout la même : beaucoup
> plus aigu pour le fer. Il faut donc appliquer les critères qu'utilisent les
> experts acousticiens pour caractériser une nuisance acoustique : les
> tonalités marquées (ex : sifflement) sont beaucoup plus gênantes qu'un bruit
> qui comprendrait toutes les fréquences.
>
> Donc le roulement fer est plus gênant que le roulement pneu. Mais pas moins
> bruyant.
cf de la grand mère à meteor ...
Cramos
> Ça peut aussi venir du chauffage des pistes de roulement sur la 6.
Ce qui est directement lié au roulement pneu : si roulement fer : pas
de piste de roulement.
Stanislas de Kertanguy
> Didier G a écrit :
Ah non, c'est moi qui ai écrit :-)
> > Et depuis le MP89, le confort auditif va **trčs clairement** en faveur
> > du fer!!
>
> Sauf que ce n'est pas lié au mode fer ou pneu mais aux moteurs de
> tractions non?
Les moteurs de traction sont effectivement trčs bruyants, et donnent le
mélodieux hiiii-hiiiiiiiiiiiiiii, mais les chuintements stridents du
MP89 viennent clairement des bogies (et de son "aérodynamisme"... :-)
Stanislas de Kertanguy
> Quant au roulement pneu, il fait du bruit en permanence. Et on ajoutera
> que les MP73 ne s'abstiennent pas forcément de tout crissement dans les
> courbes... et lignes droites! Le bruit du roulement fer n'est pas le
> même que le roulement pneu, mais au final, il est du même ordre de
> grandeur (bien que j'avoue ne pas avoir fait de relevés sonores. Mais
> cela ne saurait tarder.).
Ca dépend aussi des efforts d'insonorisation du matériel fer... Ceux qui
ont pris le métro de Moscou comprendront de quoi je parle :-)
(pour les autres, imaginez un son de MS61 en moins sourd, plus "ouvert",
amplifié par des tunnels relativement étroits, et surtout un martèlement
de roulement très marqué, tactac -- tactac, dans des interstations très
longues...)
à Berlin par contre, les nouveaux matériels sont très silencieux...
Attendons de voir ce que le MF2000 nous réserve sur les courbes
sinueuses de la 12!
Marc Dufour
> · peu prŠs tout ce qu'on peut imaginer de d‚bile en informatique
> finit par exister un jour ou l'autre. (BB)
Oh, dans ce domaine, le chemin-de-fer n'a pas à prendre de leçons de
personne... :)
Marc Dufour
> Quelque part vers le centre de Montr‚al, mais ‡a fait longtemps. Je n'ai
> aucun souvenir de l'endroit o— c'‚tait (je pense qu'on avait d– m'y
> amener de force).
Longtemps? Quelques mois, ou quelques années?
Je demande, parce y'a présentement en cours une telle exposition, qui ont
même utilisé la carte du métro projeté de mon site web pour faire une
bannière pour leur exposition... :) :) :)
Voir au bas de http://emdx.org/rail/metro/futur.php
Jean-Francois Dancre
Stanislas de Kertanguy <stanislas....@laposte.net> a écrit :
>>> Et depuis le MP89, le confort auditif va **très clairement** en faveur
>>> du fer!!
>>
>> Sauf que ce n'est pas lié au mode fer ou pneu mais aux moteurs de
>> tractions non?
>
> Les moteurs de traction sont effectivement très bruyants, et donnent le
> mélodieux hiiii-hiiiiiiiiiiiiiii, mais les chuintements stridents du
> MP89 viennent clairement des bogies (et de son "aérodynamisme"... :-)
Pas de "l'aérodynamisme", mais du réducteur.
Accessoirement, sur la 14 c'est beaucoup mieux depuis l'application du
programme de réduction de bruit, et notamment le remplacement des pneus
"tous temps" par des pneus ordinaires (sur les rames où c'est fait).
Didier G
Stanislas de Kertanguy a écrit le 26/04/2005:
> Attendons de voir ce que le MF2000 nous réserve sur les courbes
> sinueuses de la 12!
et à Porte Dauphin eligne 2 :))))
Olivier Boudot
news:mn.d5187d547...@wanadoo.fr:
> Donc le roulement fer est plus gênant que le roulement pneu. Mais pas
> moins bruyant.
Sur un viaduc métallique, l'effet de résonnance provoqué par le roulement
fer (merci aux gars du GMT qui n'ont pas pour habitude de rouler lentement
en pleine nuit ;-) ) est extrêmement gênant. A Cambronne, on entend une
rame rouler pratiquement depuis la Motte-Picquet jusqu'à Sèvres-Lecourbe,
même dans le cas de matériel moderne (T-je-ne-sais-plus-quoi).
Ce phénomène vibratoire est totalement inconnu avec le MP73 que l'on entend
(et encore, fort peu, en tout cas bien moins que la circulation automobile)
uniquement quand la rame passe au droit de là où l'on est.
Ce qui est en revanche bruyant, c'est, lorsqu'il pleut, le patinage
caractéristique au départ des stations (et cela permet de savoir s'il pleut
ou non du fond de son lit, avant même de regarder dehors ;-) ).
Les MP89CA passent à très faible vitesse de nuit sur la 6, et ce que l'on
entend en priorité, ce sont leurs auxiliaires (fort peu discrets),
permettant d'anticiper l'arrivée de la rame de quelques secondes, juste
avant qu'elle ne devienne visible.
--
A+,
Olivier (qui habite le long du viaduc de la 6)
Cramos
> Sur un viaduc métallique, l'effet de résonnance provoqué par le roulement
> fer (merci aux gars du GMT qui n'ont pas pour habitude de rouler lentement
> en pleine nuit ;-) ) est extrêmement gênant.
Mais ce sont des trains de chantiers, donc probablement plus bruyant en
tous points de vue et donc pas comparable avec un MF67?
Michel de Montpellier
>
> Ce qui est en revanche bruyant, c'est, lorsqu'il pleut, le patinage
> caractéristique au départ des stations (et cela permet de savoir s'il pleut
> ou non du fond de son lit, avant même de regarder dehors ;-) ).
Bof, à Montpellier (ville où on construit des tramways sur fer en les
faisant zigzaguer le plus possible), on sait aussi quand il pleut ou
quand il a plu dans les 2 jours précédents: les tramways crissent dans
les virages (soit partout).
D'ailleurs, l'idée de graisser les rails pour que ça ne crisse pas, tout
en y mettant du sable pour que ça adhére, c'est un point qui ne cessera
jamais de me turlupiner sur ce système. Pourquoi n'y a-t-il pas des
roues indépendantes comme sur les trains Talgo espagnols?
Olivier Grebenieff
>>> Et depuis le MP89, le confort auditif va **très clairement** en faveur
>>> du fer!!
>> Sauf que ce n'est pas lié au mode fer ou pneu mais aux moteurs de
>> tractions non?
>Les moteurs de traction sont effectivement très bruyants, et donnent le
>mélodieux hiiii-hiiiiiiiiiiiiiii, mais les chuintements stridents du
>MP89 viennent clairement des bogies (et de son "aérodynamisme"... :-)
http://www.navily.net/sons/demarragemp89.mp3
http://www.navily.net/sons/arriveemp89.mp3
Il y a un mélange de plusieurs composantes dans ces enregistrements, mais je ne sais pas
si c'est MP89CA ou MP89CC
Il y a un site très savant dont je ne retrouve plus l'adresse qui
explique le bruit émis par divers matériels ferroviaires électriques
en fonction des engrenages et de la technologie des moteurs de traction....
Moi sur la ligne 14, ce qui m'amuse le plus à la station Gare de de Lyon, c'est de
voir les habitués entonner le refrain polyglotte : "Descente à gauche, Please get off the train on the left,
Bajada por el lado izquierdo..."
La ligne desservant la gare SNCF de Paris-Bercy, d'ou partent et arrivent les relations nocturnes France<->Italie, je
me suis toujours étonné de ne pas avoir d'annonce en langue italienne...
Stanislas de Kertanguy
> > Les moteurs de traction sont effectivement très bruyants, et donnent le
> > mélodieux hiiii-hiiiiiiiiiiiiiii, mais les chuintements stridents du
> > MP89 viennent clairement des bogies (et de son "aérodynamisme"... :-)
>
> Pas de "l'aérodynamisme", mais du réducteur.
Je me suis mal exprimé sur l'aérodynamisme, mais est-ce une raison pour
affirmer que les bruits d'air autour des portes et des intercirculations
viennent du réducteur aussi? Fieu, ce réducteur, quel bruyant!
> Accessoirement, sur la 14 c'est beaucoup mieux depuis l'application du
> programme de réduction de bruit, et notamment le remplacement des pneus
> "tous temps" par des pneus ordinaires (sur les rames où c'est fait).
Ca reste tout de même très bruyant par rapport à un MP73...
Jean-Michel Rubio
"Michel de Montpellier" <mju...@freecamembert.fr> a écrit dans le message
de news:426bb8df$0$18048$636a...@news.free.fr...
> Sylvain GAMBOURG a écrit :
> Pour les lignes automatiques, en plus des raisons déjà données,
> l'adhérence étant meilleure ça rend nettement plus fiable l'algorithme
> qui calcule le freinage pour que l'arrêt se fasse exactement au bon
> endroit.
>
Je ne crois pas que cela soit un problème pour un bon asservissement .
Si le matériel roulant répond bien, c'est facile.
Evidemment, il ne faut pas glisser comme un fou sur les derniers mètres.
Un autre problème intéressant est la localisation du train :
- quand on reprofile les roues fer, on fausse la mesure de vitesse
- quand le pneu se dégonfle (ou est surgonflé) c'est pareil.
Olivier Boudot
news:mn.dc977d549...@wanadoo.fr:
Les rames de chantier modernes (oui, je sais, je devrais rechercher leur
nom exact sur MP, mais il est tard, j'ai la flemme et je n'ai pas fini de
préparer ma journée de demain, donc j'assume ces propos frisant l'hérésie
;-) ) font plutôt moins de bruit, d'après ce que je constate régulièrement,
qu'un MF67 E (2, bd de la Chapelle) ou F (5, bd de l'Hôpital)... En outre,
sur la 2 et la 5, la RATP n'a pas installé de LRS sur les portions
extérieures, pour des raisons qui doivent être bonnes mais que je ne
m'explique pas. Le "tacatac" qui en résulte ne fait qu'ajouter une nuisance
sonore supplémentaire. Au départ, j'avais pensé à un problème de dilatation
entre les différents éléments du viaduc métallique, mais voilà, sur la 6
c'est bel et bien du LRS (en tout cas entre la Motte-Picquet et Sèvres-
Lecourbe), car on n'y entend jamais le "tacatac" caractéristique des rails
éclissés sur cette portion extérieure.
Sans atteindre l'horreur absolue en matière de nuisance sonore (j'entend
par là les sections extérieures du métro de New-York, avec la fixation de
la voie directement sur la structure métallique du viaduc) il est clair
que, même sur voie ballastée, le roulement fer est infiniment plus bruyant
que le roulement pneu sur les viaducs métalliques du métro parisien (en
revanche, sur le viaduc en béton de la 13 du côté d'Etienne Dolet, c'est
nettement moins flagrant, car on n'y constate pas ce phénomène de
résonnance).
--
A+,
Olivier
Olivier Boudot
news:426fd35b$0$31756$626a...@news.free.fr:
> D'ailleurs, l'idée de graisser les rails pour que ça ne crisse pas, tout
> en y mettant du sable pour que ça adhére, c'est un point qui ne cessera
> jamais de me turlupiner sur ce système. Pourquoi n'y a-t-il pas des
> roues indépendantes comme sur les trains Talgo espagnols?
Ou comme sur les MP73 (et sans doute aussi les MP59 et 89) dont les essieux
sont équipés de différentiels conçus, il me semble, par RVI, car dérivés de
ceux équipant les camions et/ou les bus de l'industriel.
--
A+,
Olivier
Stephane Fontaine
et ce message partit tout seul :
>> Ça peut aussi venir du chauffage des pistes de roulement sur la 6.
> Ce qui est directement lié au roulement pneu : si roulement fer : pas
> de piste de roulement.
Les pistes de roulement font partie du "système pneu" et pour les lignes
aériennes, il faut les chauffer lorsqu'il neige pour faire fondre
celle-ci. Et si c'est gourmand en énergie, il faut en tenir compte bien
évidemment...
--
A+
Stephane (Louvain-la-Neuve, Belgique)
Attention ! Piège à spam dans mon e-mail : retirer .invalid (cfr RFC2606)
Stephane Fontaine
et ce message partit tout seul :
>> D'ailleurs cette énergie se perd en chaleur, et il est bien connu qu'un
Il faut comparer des choses comparables : deux lignes ne sont pas
comparables : leur longueur est différente, leur charge est différente,
leur profil en long (pentes/rampes) sont différents, ...
Ce qu'on peut comparer, par exemple, c'est le rendement par voyageur fois
km (eta/voy.km). En prenant comme rendement 100% l'énergie (en kWh)
qu'il faudrait pour déplacer un voyageur sur 1 km, pris en moyenne sur
toute la ligne, pour le déplacer (1 voy. = 75kg), sans frottements.
C'est de la physique élémentaire, il suffit d'avoir un plan et un profil
en long et de mettre tout ça dans un ordi et d'intégrer. (pour les
lignes que l'on considère)
Ensuite on peut mesurer ou calculer ce que consomme le transport d'un
voyageur sur 1 km, en moyenne sur toute la ligne sur 1 journée par
exemple, pour les deux modes MP et MF, et puis les comparer à ce qu'on
vient de calculer en théorie, ligne par ligne donc.
Dans ce genre de calcul, il est tenu compte de l'ensemble du système au
complet, c'est à dire qu'un compresseur plus économique et de
l'éclairage plus économique dans du matériel plus récent peut
augmenter le rendement de ce matériel, évidemment...
Stephane Fontaine
son clavier et ce message partit tout seul :
> Merci, Stéphane pour ces observations très détaillés et pertinentes, on se
> doute que le roulement pneus est plus gourmand en énergie que le roulement
> fer.
> Cependant ces dépenses supplémentaires sont peut être compensées par des
> économies ailleurs ?
> Par exemple si le MP consomme 20 % de Kw en plus (à service égal), mais que
> le pas des révisions est 3 fois plus espacé que sur le MF, ça vaut peut-être
> le coup !
Oui évidemment, pour autant que les révisions 3 fois plus espacées ne
coûtent pas 3 fois plus cher ;-)
Cela me paraît bizarre que les reprofilages coûtent si cher que ça.
Avec le matériel moderne qui existe à l'heure actuelle (bancs de
reprofilage mobiles qui permettent de reprofiler des roues pendant que le
reste de la rame est entretenu) ça m'étonne que ça coûte si cher...
D'après moi il faut reprofiler les roues en fer (du matos MF) bcp moins
souvent que remplacer les pneus (du matos MP), mais c'est juste mon
intuition qui me dit ça...
> Donc si quelqu'un a des infos sur les frais de maintenance (plus ou
> moins élevés que le fer ?), je suis intéressé.
Je n'ai pas ça, malheureusement.
Stephane Fontaine
nettoyait son clavier et ce message partit tout seul :
>> Disons que l'adhérenc pneu permet quand même des pentes supérieures à
>> 75 °/oo sans probèle, en fer "urbain" 55 °/oo semble un maximum mais
>> bon, il est vrai que des contre exemples existent !
Oui, surtout que la technologie a évolué aussi : on arrive maintenant
avec de l'électronique à mieux gérer le glissement roue-rail, et à
l'exploiter au mieux : auparavant cela relevait du doigté du conducteur,
maintenant, surtout en souterrain (à l'abri des intempéries), une
machine peut "tirer dedans" juste à la limite du patinage tout en restant
juste sous la limite...
>> En revanche le confort vibratoire va clairement en faveur du pneu !
Bof, avec des suspensions pneumatiques (ressorts remplacés par des
coussins d'air) on s'en sort bien aussi...
> Et depuis le MP89, le confort auditif va **très clairement** en faveur
> du fer!!
Ce qui fait le plus de bruit c'est le "tchouick-tchouick-tchouik" du
contact pneu-piste je trouve... Et comparé aux "tzinnnnnnnng" du contact
boudin-bord de rail dans les virages, je prédère le bruit du pneu, mais
bon...
Comme l'ont écrit plusieurs autres contributeurs, et après avoir
écouté mon stock de fichier audio, les différentes composantes du bruit
sont dues à ceci :
- contact pneu-piste : tchouick-tchouick-tchouick qui s'est amélioré
avec l'installation d'un nouveau type de pneus
- chaîne de traction électronique: l'espèce de mélodie que l'on
entend lors du démarrage et du freinage, due à la vibration des selfs
dans la chaîne de traction
- réducteur : le brrrrrrrrrrrrrrrrwoooooooooooooooouuuuuuuuuu qui en
effet fait bcp de bruit pour un bogie MP89. Serait-ce dû au
différentiel ? En effet avec du MP il faut un différentiel pour
éviter des crissements dans les virages, alors qu'avec du MF on peut
s'en passer : pour les lignes pas trop sinueuses le contact roue-rail
fait son effet (roues côniques, rails en bié, sur-écartement dans les
virages). Evidemment le top (pour le MP et pour le MF) c'est d'avoir un
moteur différent pour chaque roue (ex: VAL208)
- freinage : tuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiick, ça peut s'améliorer en
utilisant des moteurs asynchrones et une chaîne de traction capable
d'absorber l'énergie en continu jusqu'à l'arrêt, ce qui limite au
maximum le recours à un freinage au moyen de disques ou de sabots
Je vous invite à écouter le démarrage/freinage d'un MF88, c'est pas
très bruyant, le seul truc qu'on entende vraiment c'est la chaîne de
traction électronique, et depuis 1988 on a fait bcp de progrès !
Stephane Fontaine
nettoyait son clavier et ce message partit tout seul :
> Bof, à Montpellier (ville où on construit des tramways sur fer en les
> faisant zigzaguer le plus possible), on sait aussi quand il pleut ou
> quand il a plu dans les 2 jours précédents: les tramways crissent dans
> les virages (soit partout).
A Strasbourg c'est pas mal aussi... Ils ont essayé en arrosant les rails
aussi, je ne sais pas ce que ça a donné.
Mais le bruit provoqué par le passage du tram donne un cachet à la
ville, et c'est déjà bien mieux qu'avant le tram... (bus, voitures, ...)
> D'ailleurs, l'idée de graisser les rails pour que ça ne crisse pas, tout
> en y mettant du sable pour que ça adhére, c'est un point qui ne cessera
> jamais de me turlupiner sur ce système.
Au SIFER à Lille, j'ai vu un fabricant qui propose un système de
graissage de boudins de roues pour éviter de faire du bruit...
Apparamment ça fonctionne assez bien...
> Pourquoi n'y a-t-il pas des roues indépendantes comme sur les trains
> Talgo espagnols?
On a ça à Bruxelles sur les trams T2000 : chaque roue motrice a son
propre moteur. Les bogies extrêmes sont des bogies articulés (comme le
train avant d'une voiture, en plus, mais ils posent plein de problèmes
(bogies BAS2000)
Stephane Fontaine
son clavier et ce message partit tout seul :
> Je ne crois pas que cela soit un problème pour un bon asservissement .
> Si le matériel roulant répond bien, c'est facile.
> Evidemment, il ne faut pas glisser comme un fou sur les derniers mètres.
c'est sûr :-)
> Un autre problème intéressant est la localisation du train :
> - quand on reprofile les roues fer, on fausse la mesure de vitesse
> - quand le pneu se dégonfle (ou est surgonflé) c'est pareil.
Quand on reprofile des roues fer reliées au système de mesure de
vitesse, on les mesure au mm près et on introduit la mesure dans
l'automate qui mesure la vitesse !! (sinon ça n'aurait aucun sens !)
Par contre un pneu, ça se gonfle/dégonfle légèrement au gré des
variations de température... Donc on aura jamais de mesure bien exacte...
Stephane Fontaine
nettoyait son clavier et ce message partit tout seul :
>> > Les pneus utilisés sur les rames de métro sont-il des pneus "plains"
>> > ou des pneus "gonflables" ? Merci de votre réponse.
>> Gonflables ...
> Et gonflés au diazote...
diazote ? ... azote quoi... (N2)
C'est pour éviter l'apport d'oxygène en cas d'incendie. En effet la
pression de gonflage est assez élevée (une rame de métro c'est lourd),
mettre du "bête air" apporte de l'oxygène en cas d'ouverture ou
d'explosion du pneu (20% en volume, environ). L'azote est un gaz inerte
(donc ininflammable), non toxique (il y en a environ 80% en volume dans
l'air).
Certains garages proposent de gonfler les pneus de votre voiture à
l'azote maintenant, il semblerait qu'il y ait quelques avantages à ça
(mais j'ai surtout l'impression que les producteurs industriels de gaz ont
trouvé un créneau pour vendre de l'azote dont ils ne savaient que faire)
Stanislas de Kertanguy
> - contact pneu-piste : tchouick-tchouick-tchouick qui s'est amélioré
> avec l'installation d'un nouveau type de pneus
> - chaîne de traction électronique: l'espèce de mélodie que l'on
> entend lors du démarrage et du freinage, due à la vibration des selfs
> dans la chaîne de traction
> - réducteur : le brrrrrrrrrrrrrrrrwoooooooooooooooouuuuuuuuuu qui en
> effet fait bcp de bruit pour un bogie MP89. Serait-ce dû au
> différentiel ? En effet avec du MP il faut un différentiel pour
> éviter des crissements dans les virages, alors qu'avec du MF on peut
> s'en passer : pour les lignes pas trop sinueuses le contact roue-rail
> fait son effet (roues côniques, rails en bié, sur-écartement dans les
> virages). Evidemment le top (pour le MP et pour le MF) c'est d'avoir un
> moteur différent pour chaque roue (ex: VAL208)
> - freinage : tuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiick, ça peut s'améliorer en
> utilisant des moteurs asynchrones et une chaîne de traction capable
> d'absorber l'énergie en continu jusqu'à l'arrêt, ce qui limite au
> maximum le recours à un freinage au moyen de disques ou de sabots
Ouaip. Et, je n'en démords pas, un bruit d'air très important
(sifflements dans les portes et les intercirculations).
Vaut mieux aussi que les baies d'un MP89 soient fermées...
Stanislas de Kertanguy
> C'est pour éviter l'apport d'oxygène en cas d'incendie. En effet la
> pression de gonflage est assez élevée (une rame de métro c'est lourd),
> mettre du "bête air" apporte de l'oxygène en cas d'ouverture ou
> d'explosion du pneu (20% en volume, environ). L'azote est un gaz inerte
> (donc ininflammable), non toxique (il y en a environ 80% en volume dans
> l'air).
Je sais. J'ai une maîtrise de chimie :-)
Marc Dufour
> D'ailleurs, l'id‚e de graisser les rails pour que ‡a ne crisse pas, tout
> en y mettant du sable pour que ‡a adh‚re, c'est un point qui ne cessera
> jamais de me turlupiner sur ce systŠme. Pourquoi n'y a-t-il pas des
> roues ind‚pendantes comme sur les trains Talgo espagnols?
Parce que les roues indépendantes ne permettent pas le fonctionnement du
principe de la cônicité des roues...
Michel de Montpellier
>
> Ce qu'on peut comparer, par exemple, c'est le rendement par voyageur fois
> km (eta/voy.km). En prenant comme rendement 100% l'énergie (en kWh)
> qu'il faudrait pour déplacer un voyageur sur 1 km, pris en moyenne sur
> toute la ligne, pour le déplacer (1 voy. = 75kg), sans frottements.
> C'est de la physique élémentaire, il suffit d'avoir un plan et un profil
> en long et de mettre tout ça dans un ordi et d'intégrer. (pour les
> lignes que l'on considère)
La physique élémentaire dit que pour déplacement un voyageur sans
frottement d'un point A à un point B situés à la même altitude, il n'y a
pas besoin d'énergie. L'énergie nécessaire à l'accélération, (1/2)*m*v^2
avec m en kg et v en m/s, peut idéalement être entièrement récupérée
lors du freinage. Au fait, je suis physicien, mais peut-être pas assez
élémentaire.
> Ensuite on peut mesurer ou calculer ce que consomme le transport d'un
> voyageur sur 1 km, en moyenne sur toute la ligne sur 1 journée par
> exemple, pour les deux modes MP et MF, et puis les comparer à ce qu'on
> vient de calculer en théorie, ligne par ligne donc.
OK: rendement = 0%, donc.
> Dans ce genre de calcul, il est tenu compte de l'ensemble du système au
> complet, c'est à dire qu'un compresseur plus économique et de
> l'éclairage plus économique dans du matériel plus récent peut
> augmenter le rendement de ce matériel, évidemment...
Bof, plus économique certes, mais ça reste un rendement de 0% si on
prend comme référence le déplacement idéal sans frottement.
Avec ce calcul, les funiculaires ont un rendement bien meilleur !
Michel de Montpellier
>
> Je vous invite à écouter le démarrage/freinage d'un MF88, c'est pas
> très bruyant, le seul truc qu'on entende vraiment c'est la chaîne de
> traction électronique, et depuis 1988 on a fait bcp de progrès !
Il suffit d'utiliser des fréquences de hachage supérieures à 20 kHz,
avec une fréquence et un rapport cyclique assez lisses, et normalement
ce bruit devient inaudible. Et si possible lisser ensuite un peu pour
éviter que les vibrations des roues à des fréquences ultrasonores
fassent des petits glissements qui sont eux audibles (je soupçonne ce
phénomène d'avoir lieu sur le tramway de Montpellier).
Normalement, on sait maintenant augmenter les fréquences pour ne plus
entendre un joueur de synthé faire des gammes quand un moteur électrique
démarre. Ça a également un autre avantage: ça réduit la taille des
inductances et des transfos nécessaires.
Michel de Montpellier
>
> Parce que les roues indépendantes ne permettent pas le fonctionnement du
> principe de la cônicité des roues...
1) Tu parles d'un intérêt quand la ligne zigzague d'un bout à l'autre !
2) sur le Talgo, les roues sont certes indépendantes, mais elles
s'orientent en fonction des angles entre wagons. Ça marche plutôt pas
mal, d'ailleurs depuis peu il y a sur la ligne de TGV
Madrid-Saragosse-Lérida des trains qui utilisent ce principe, les fameux
Talgo 350, dits aussi "Patos" (canards) à cause de l'étrange forme de
leur tête motrice.
Michel de Montpellier
>
> Certains garages proposent de gonfler les pneus de votre voiture à
> l'azote maintenant, il semblerait qu'il y ait quelques avantages à ça
> (mais j'ai surtout l'impression que les producteurs industriels de gaz ont
> trouvé un créneau pour vendre de l'azote dont ils ne savaient que faire)
C'est moins oxydant, dont le caoutchouc doit vieillir un peu moins vite.
Mais ça n'empêchera jamais le pneu de vieillir par la face extérieure,
ni un peu d'oxygène de rentrer dans le pneu par porosité, car je veux
bien que les garagistes gonflent le pneu à l'azote, mais à moins qu'il
ne soit régulièrement dégonflé et regonflé, l'azote finira par rentrer,
en proportion certes plus faible que dans l'air.
William JONES
"Marc Dufour" <etaoin+FMTR@emdx.+LES+SABOTS+org> a écrit dans le message de
news:Xns9646997C447Aem...@217.24.82.4...
[...]
| Parce que les roues indépendantes ne permettent pas le fonctionnement du
| principe de la cônicité des roues...
J'ai un doute : comme la roue et le rail sont en pente, il me semble que le système fonctionnera
avec des roues indépendantes. Par contre la conicité des roues est utile pour des essieux "complets"
: la roue extérieure monte sur le rail et parcourt ainsi une distance plus grande que la roue
intérieure.
--
A+
William.
=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.
J-François
> Au SIFER à Lille, j'ai vu un fabricant qui propose un système de
> graissage de boudins de roues pour éviter de faire du bruit...
> Apparamment ça fonctionne assez bien...
Suite des plaintes, Transpole, exploitant du réseau lillois, a testé un
système de graisage des boudins sur les Bredas. C'était un système embarqué.
La première version du dispositif a vite été abandonnée. Une nouvelle
mouture est en cours d'étude.
Les riverains la VU de Tourcoing deviennent cinglé à cause du bruit du tram
! :-(((
Autrefois, il y avait une réglette pour prendre de la graisse au niveau de
la courbre MacDo à l'entrée du tunnel des gares. Cet appareillage a été posé
lors de la rénovation du Mongy. Il a servi au début mais je pense que de nos
jours il soit HS...
Depuis toujours le tramway grince dans les courbes.
La seule solution : une équipe voie qui vient avec son pot de graisse
badigeonner le rail extérieur...
--
Jean-François
Les TC de Lille-Roubaix-Tourcoing http://tramlille.free.fr
La préservation des TC : http://www.amitram.asso.fr
William JONES
"Olivier Boudot" <oboud...@freeaol.com> a écrit dans le message de
news:Xns96463AB7FB1Bo...@212.27.42.65...
[...]
| En outre, sur la 2 et la 5, la RATP n'a pas installé de LRS sur les portions
| extérieures, pour des raisons qui doivent être bonnes mais que je ne
| m'explique pas. Le "tacatac" qui en résulte ne fait qu'ajouter une nuisance
| sonore supplémentaire. Au départ, j'avais pensé à un problème de dilatation
| entre les différents éléments du viaduc métallique, mais voilà, sur la 6
| c'est bel et bien du LRS (en tout cas entre la Motte-Picquet et Sèvres-
| Lecourbe), car on n'y entend jamais le "tacatac" caractéristique des rails
| éclissés sur cette portion extérieure.
Sauf erreur de ma part, il me semble que le motif avancé pour les rails courts est le bref laps de
temps disponible lors d'un chantier de voie : à peine 4 heures, entre 01:00 et 05:00, donc ce serait
assez difficile de changer un LRS. Ca vaut ce que ça vaut ...
William JONES
"Jean-Michel Rubio" <mjmr...@club-internet.fr> a écrit dans le message de
news:42700226$0$26066$7a62...@news.club-internet.fr...
[...]
| Un autre problème intéressant est la localisation du train :
| - quand on reprofile les roues fer, on fausse la mesure de vitesse
| - quand le pneu se dégonfle (ou est surgonflé) c'est pareil.
Ca peut se résoudre en installant des balises de calibrage du système, p.ex. deux balises espacées
exactement de 200 m, et on compare les infos données par ces balises et la centrale tachymétrique de
la motrice.
William JONES
"Stephane Fontaine" <fontaine...@gmail.com.invalid> a écrit dans le message de
news:pan.2005.04.28....@invalid.openball.net...
[...]
| Certains garages proposent de gonfler les pneus de votre voiture à
| l'azote maintenant, il semblerait qu'il y ait quelques avantages à ça
| (mais j'ai surtout l'impression que les producteurs industriels de gaz ont
| trouvé un créneau pour vendre de l'azote dont ils ne savaient que faire)
Quand on voit ce que demandent les garagistes pour faire ça, moi ça me pompe l'air !
;o)))
Olivier Boudot
"William JONES" <william.j...@pandora.be> wrote in
news:Bmace.76149$Mp4.5...@phobos.telenet-ops.be:
> Sauf erreur de ma part, il me semble que le motif avancé pour les rails
> courts est le bref laps de
> temps disponible lors d'un chantier de voie : à peine 4 heures, entre
> 01:00 et 05:00, donc ce serait assez difficile de changer un LRS. Ca
> vaut ce que ça vaut ...
... et c'est en effet une explication fort logique !
Dans le cas de la 6, les rails "fer" (par opposition aux pistes de
roulement pneu) sont fort peu sollicités, car destinés essentiellement à
servir de "secours" en cas de crevaison - et ponctuellement de guidage lors
du passage sur les appareils de voie (mais ce n'est pas, alors, la table de
roulement qui est sollicitée). Ils doivent donc certainement faire l'objet
d'un pas d'entretien et de remplacement infiniment plus long que sur les
lignes "fer".
Néanmoins, je constate que, dans la majorité des cas, les voies
souterraines du métro parisien sont bien équipées de rails soudés. Je me
demande alors s'il ne faut pas envisager aussi une autre hypothèse, pas
forcément incompatible avec la tienne : En viaduc, un chantier de
renouvellement de LRS prend certes du temps, mais fait aussi pas mal de
bruit, sur une section de ligne importante ; mettre du LRS en viaduc sur
les lignes "fer" impliquerait alors des chantiers difficiles à mener en une
seule nuit, mais également fort dérangeants pour les riverains, dont les
fenêtres ne sont qu'à quelques dizaines de mètres de là. Difficile
d'empêcher les gens de dormir toute une nuit...
Tout cela plaide en effet en faveur du coupon de rail court.
--
A+,
Olivier
Stephane Fontaine
nettoyait son clavier et ce message partit tout seul :
> La physique élémentaire dit que pour déplacement un voyageur sans
> frottement d'un point A à un point B situés à la même altitude, il n'y a
> pas besoin d'énergie. L'énergie nécessaire à l'accélération, (1/2)*m*v^2
> avec m en kg et v en m/s, peut idéalement être entièrement récupérée
> lors du freinage. Au fait, je suis physicien, mais peut-être pas assez
> élémentaire.
Tu as émis une hypothèse qui n'est pas juste : entre les stations il y a
des dénivelés, justement.
>> Ensuite on peut mesurer ou calculer ce que consomme le transport d'un
>> voyageur sur 1 km, en moyenne sur toute la ligne sur 1 journée par
>> exemple, pour les deux modes MP et MF, et puis les comparer à ce qu'on
>> vient de calculer en théorie, ligne par ligne donc.
> OK: rendement = 0%, donc.
Du coup non, parce qu'on ne divise plus par zéro (d'ailleurs diviser un
nombre par zéro ne donne pas zéro)
Stephane Fontaine
nettoyait son clavier et ce message partit tout seul :
> Il suffit d'utiliser des fréquences de hachage supérieures à 20 kHz,
> avec une fréquence et un rapport cyclique assez lisses, et normalement
> ce bruit devient inaudible. Et si possible lisser ensuite un peu
En principe il y a un couple condensateur/self qui s'en charge, mais cela
a ses limites évidemment...
> pour éviter que les vibrations des roues à des fréquences
> ultrasonores fassent des petits glissements qui sont eux audibles (je
> soupçonne ce phénomène d'avoir lieu sur le tramway de Montpellier).
Cela peut aussi s'amortir mécaniquement, via un accouplement élastique
entre le moteur et l'essieu ou la roue.
> Normalement, on sait maintenant augmenter les fréquences pour ne plus
> entendre un joueur de synthé faire des gammes quand un moteur électrique
> démarre. Ça a également un autre avantage: ça réduit la taille des
> inductances et des transfos nécessaires.
Tu aurais de la documentation à me conseiller sur le pilotage
électronique "moderne" de moteurs asynchrones ? Ici à la bibliothèque
de l'unif je ne trouve rien :-(((
D'ailleurs on remarque bien que les chaînes de traction modernes sont de
plus en plus compactes, et de plus en plus silencieuses. Une "évolution
à essayer soi-même", c'est la famille ET423-424-425 de la DB, construits
par ADTranz-Bombardier. Ce sont de petites automotrices très puissantes
pour du service S-Bahn. Autour de Aachen il y a plusieurs lignes avec
plusieurs types différents de cette famille de matériel. Une des plus
anciennes (début des années 90) possède une chaîne de traction qui
fait exploser la cervelle des voyageurs : à certaines vitesses
l'électronique fait un bruit strident intenable, et pas de bol c'est
justement à la vitesse "standard" de ralentissement de la DB (30 km/h je
pense). Par contre en empruntant un matos de la même famille mais
plus récent de quelques années, on n'a plus cet inconvénient :
l'électronique est presque silencieuse ! Pareil en ce qui concerne les
AM96 SNCB (Alstom - chaîne de traction ONIX 3000), les TER2N-NG SNCF...
Quelqu'un m'a dit que s'il fallait remplacer la chaîne de traction d'un
Tram 2000 de Bxl par du neuf, cela ne prendrait plus que la moitié de la
taille et du poids de ce qu'on a maintenant !!
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> Sauf erreur de ma part, il me semble que le motif avancé pour les rails
> courts est le bref laps de temps disponible lors d'un chantier de voie :
> à peine 4 heures, entre 01:00 et 05:00, donc ce serait assez difficile
> de changer un LRS. Ca vaut ce que ça vaut ...
4 heures c'est le temps que laisse l'exploitation, il faut encore
effectuer l'acheminement des trains de travaux depuis La Villette...
(ça peut prendre 45 min le trajet, tu perds encore 1h30 comme ça)
Rien n'empêche de souder les coupons ensemble une fois posés, c'est ce
qu'on fait à Bxl lors de la pose de nouvelles voies de tram...
Si je ne me trompe pas, des LRS ce sont des coupons de 18m soudés
ensemble à l'usine, avec un procédé moins cher que l'aluminothermie :
soudure électrique. C'est réalisable en atelier mais pas sur chantier.
Alors peut-être qu'ils ont choisi une technique qui consiste à
renouveler le ballast et les traverses, mais à laisser les voies en
coupons courts, et une fois que tout est fait, remplacer les petits
coupons par des LRS soudés en atelier, une nuit pour 300m d'un coup,
cette fois-ci... (avec soudure des LRS ensemble par aluminothermie)
Il faut donc attendre la fin du chantier pour être fixé...
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
>> Au SIFER à Lille, j'ai vu un fabricant qui propose un système de
>> graissage de boudins de roues pour éviter de faire du bruit...
>> Apparamment ça fonctionne assez bien...
> Suite des plaintes, Transpole, exploitant du réseau lillois, a testé un
> système de graisage des boudins sur les Bredas. C'était un système embarqué.
> La première version du dispositif a vite été abandonnée. Une nouvelle
> mouture est en cours d'étude.
Ce que proposait la concurrence de cette boîte est apparamment assez
pourri. Ce qu'ils proposent a l'air assez convaincant, reste à voir ce
que ça donne à l'usage.
> Les riverains la VU de Tourcoing deviennent cinglé à cause du bruit du tram
> ! :-(((
J'ai pris le tram à Lille récemment, sur une portion de la ligne (j'ai
pas fait tout le réseau), et ce qui m'a très fort surpris c'est
l'absence quasi total de dressage de la voie : elle ziguezague dans les 3
directions !! Ils n'ont pas une bourreuse mécanique chez Transpole ??
Ca doit pas être dur à trouver, non ? Avec ça votre tram roulerait en
silence dans les lignes droites, ce qui serait déjà une grande avancée !!
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> | Certains garages proposent de gonfler les pneus de votre voiture à
> | l'azote maintenant, il semblerait qu'il y ait quelques avantages à ça
> | (mais j'ai surtout l'impression que les producteurs industriels de gaz ont
> | trouvé un créneau pour vendre de l'azote dont ils ne savaient que faire)
> Quand on voit ce que demandent les garagistes pour faire ça, moi ça me
> pompe l'air ! ;o)))
Faudrait que j'aille demander, mais d'après moi les ouvriers et
techniciens des labos ici dans mon unif ne se gênent pas pour utiliser
quelques kg des grosses bouteilles d'azote qui traînent partout :-))
(Il suffirait de tomber sur un tuyau gonfle-pneus avec un embout adapté
aux bouteilles de N2 ;-) )
Cramos
> Il faut comparer des choses comparables : deux lignes ne sont pas
> comparables : leur longueur est différente, leur charge est différente,
> leur profil en long (pentes/rampes) sont différents, ...
Oui, oui, bien sur.
Et puis il faut aussi compter sur le poids du conducteur. Il faudrait
mettre uniquement des femmes pesant moins de 40 kilogrammes.
Blague à part, les 2 lignes sont justement relativement similaires, et
pas seulement sur une carte. Ensuite, le rapport en kWh annoncé par la
personne de l'ADEMAS, est relativement important pour que les petites
différences de ces deux lignes n'y change rien : un roulement pneu,
cela consomme plus d'énergie pour mettre en mouvement et beaucoup plus
pour maintenir le mouvement. Mais si ce surcoût du roulement pneu est
compensé par d'autres liés au roulement pneu, pourquoi pas, mais j'ai
des doutes.
Marc Dufour
:
> Sauf erreur de ma part, il me semble que le motif avanc‚ pour les
> rails courts est le bref laps de
> temps disponible lors d'un chantier de voie : … peine 4 heures, entre
> 01:00 et 05:00, donc ce serait assez difficile de changer un LRS. Ca
> vaut ce que ‡a vaut ...
Pas grand-chose, en effet; à Chicago, j'ai vu des équipes changer les rails
entre le passage des rames: http://emdx.org/rail/MetroChicago
Marc Dufour
a écrit :
>> Suite des plaintes, Transpole, exploitant du r‚seau lillois, a test‚
>> un systŠme de graisage des boudins sur les Bredas. C'‚tait un systŠme
>> embarqu‚. La premiŠre version du dispositif a vite ‚t‚ abandonn‚e.
>> Une nouvelle mouture est en cours d'‚tude.
> Ce que proposait la concurrence de cette boŒte est apparamment assez
> pourri. Ce qu'ils proposent a l'air assez convaincant, reste … voir
> ce que ‡a donne … l'usage.
À Toronto, à la station Union, il y a une boucle très serrée:
http://emdx.org/rail/canard/Toronto2000/Photos/23-Trams_Union.jpg
Pour éviter les crissements, les rails sont arrosés d'eau en permanence.
(Histoire à http://emdx.org/rail/canard/Toronto2000/15mai2.html et
http://emdx.org/rail/canard/Toronto2000 )
Max
news:mn.e5737d540...@wanadoo.fr...
>
> différences de ces deux lignes n'y change rien : un roulement pneu,
> cela consomme plus d'énergie pour mettre en mouvement et beaucoup plus
> pour maintenir le mouvement. Mais si ce surcoût du roulement pneu est
> compensé par d'autres liés au roulement pneu, pourquoi pas, mais j'ai
> des doutes.
Bonjour,
D'après de vieux cours que je viens de retrouver (Chemin de fer, Ecole
Centrale 1934), la résistance au roulement du contact pneu/route est de
5 à 10 fois supérieure à celle du contact rail/roue métallique. Ordre de
grandeur : 5Kg par tonne sur le rail.
Cordialement,
Max.
--
asmax_...@hotmail.com
Sans as pour correspondre
Marc Dufour
> La physique élémentaire dit que pour déplacement un voyageur sans
> frottement d'un point A ů un point B situés ů la młme altitude, il n'y a
> pas besoin d'énergie. L'énergie nécessaire ů l'accélération, (1/2)*m*v^2
> avec m en kg et v en m/s, peut idéalement łtre entiŐrement récupérée
> lors du freinage. Au fait, je suis physicien, mais peut-łtre pas assez
> élémentaire.
<diptÚrosodomie tÚtracapillatomique>
Il y aura toujours une perte d'Únergie due Ó la rotation nÚcÚssaire pour
maintenir le sujet du dÚplacement Ó la mŕme distance du centre de gravitÚ
de la planŔte (ou de l'Útoile) autour de laquelle se dÚroule le
dÚplacement...
</diptÚrosodomie tÚtracapillatomique>
--
http://emdx.org depuis 1993 * Enlevez ź +LES+SABOTS+ ╗ pour rÚpondre
Gardien du trombinoscope FMTR: http://emdx.org/rail/Trombinoscope
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, MontrÚal, QuÚbec
Point milliaire 3 de la subdivision de MontrÚal du CN
Marc Dufour
a écrit :
> Certains garages proposent de gonfler les pneus de votre voiture …
> l'azote maintenant, il semblerait qu'il y ait quelques avantages … ‡a
> (mais j'ai surtout l'impression que les producteurs industriels de gaz
> ont trouv‚ un cr‚neau pour vendre de l'azote dont ils ne savaient que
> faire)
La molécule d'azote serait plus grosse que celle de l'oxygène (monsieur le
maître es-chimie saura sûrement nous le confirmer) ce qui le rend moins
susceptible de se faufiler par des orifices infinitésimaux...
Donc, doit-on déduire que l'"air" dans un pneu mou est plus riche en
azote???
--
http://emdx.org depuis 1993 * Enlevez « +LES+SABOTS+ » pour répondre
Gardien du trombinoscope FMTR: http://emdx.org/rail/Trombinoscope
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
francis.dupoirieux
"Marc Dufour" <etaoin+FMTR@emdx.+LES+SABOTS+org> a écrit dans le message de
news: Xns9647509084DDBem...@217.24.82.4...
> Il y aura toujours une perte d'énergie due à la rotation nécéssaire pour
> maintenir le sujet du déplacement à la même distance du centre de gravité
> de la planète (ou de l'étoile) autour de laquelle se déroule le
> déplacement...
>
Ca ne correspond pas aux lois de la mécanique (ce qu'a rappelé Michel dans
le post précédent est tout à fait correct) mais c'est marrant cette façon de
voir les choses. Comment as-tu été amené à penser cela ?
Cordialement.
Marc Dufour
écrit :
> Ca ne correspond pas aux lois de la m‚canique (ce qu'a rappel‚ Michel
> dans le post pr‚c‚dent est tout … fait correct) mais c'est marrant
> cette fa‡on de voir les choses. Comment as-tu ‚t‚ amen‚ … penser cela
> ?
Môme, j'ai été sidéré d'apprendre que les tours du pont Verrazzano Narrows,
entre Brooklyn et Staten Island (pendant longtemps, la plus longue portée
pour un pont suspendu) ont le haut dix centimètres plus éloigné que le bas,
du fait de la rotondité de la terre.
Alors je tend toujours à voir n'importe-quelle surface "plane" comme étant
sphérique... :) :) :) :) :) :) :)
Le lecteur est invité à reprendre l'exercice pour le viaduc de Gault, à
Millau. :) :) :)
--
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Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
Michel de Montpellier
> Il y aura toujours une perte d'énergie due à la rotation nécéssaire pour
> de la planète (ou de l'étoile) autour de laquelle se déroule le
> déplacement...
Ce qui en français courant se dit: "à la même altitude", comme j'avais
indiqué.
Sur terre, l'horizontalité est effectivement en forme de sphère et non
de plan. Ceci ne change rien à la question énergétique.
Concernant le viaduc, oui c'est à peu près ça: si le tablier était
totalement plat, la partie centrale serait en fait à une altitude plus
basse (et donc plus proche de l'eau). La différence de 10cm correspond à
un viaduc de 2.2km de long, si mes calculs sont exacts.
Michel
Michel de Montpellier
>
> La molécule d'azote serait plus grosse que celle de l'oxygène (monsieur le
> maître es-chimie saura sûrement nous le confirmer) ce qui le rend moins
> susceptible de se faufiler par des orifices infinitésimaux...
Sans doute un peu plus faible (atomes plus petits car l'azote précède
juste l'oxygène, et surtout c'est une triple liaison contre une liaison
double pour l'oxygène).
Par contre, il n'est pas impossible que l'azote réagisse moins avec le
caoutchouc, mais je ne sais pas si cela le ferait fuire moins vite (car
il aurait plus de mal à se glisser dans le caoutchouc) ou bien plus vite
(car il resterait moins accroché aux molécules de caoutchouc).
J'aurais tendance à penser que ça ne doit pas changer grand chose,
intuitivement. Pour fuire vite, il y a l'hélium (mais c'est léger et ça
évacue mieux la chaleur), pour fuire lentement l'argon est pas mal et
pas non plus très cher (il y en a presque 1% dans l'air).
francis.dupoirieux
"Michel de Montpellier" <mju...@freecamembert.fr> a écrit dans le message
de news: 42727a2b$0$13952$626a...@news.free.fr...
> Marc Dufour a écrit :
> La différence de 10cm correspond à un viaduc de 2.2km de long, si mes
> calculs sont exacts.
>
oui, et pour Verrazano bridge dont la portée entre les 2 tours est d'environ
1300 m et dont les tours font à peu près 200 m de haut, on trouve un peu
moins que ce que nous donne Marc : je trouve 4 cm (en mètres : 1300 x 200 /
[6400 x 1000], en prenant le rayon de la terre égal à 6400 km). Mais tout
cela n'est rien par rapport aux variations de distance provoquées par les
déformations.
Cordialement.
francis.dupoirieux
"francis.dupoirieux" <francis.d...@wanadoo.fr> a écrit dans le message
de news: 42728052$0$3304$8fcf...@news.wanadoo.fr...
>> La différence de 10cm correspond à un viaduc de 2.2km de long, si mes
>> calculs sont exacts.
>>
>
> oui, et pour Verrazano bridge dont la portée entre les 2 tours est
> d'environ 1300 m et dont les tours font à peu près 200 m de haut, on
> trouve un peu moins que ce que nous donne Marc : je trouve 4 cm (en mètres
> : 1300 x 200 / [6400 x 1000], en prenant le rayon de la terre égal à 6400
> km). Mais tout cela n'est rien par rapport aux variations de distance
> provoquées par les déformations.
les points hauts et les points bas des tours (Marc annonçait 10 cm pour
cette distance). En relisant ton dernier message, je me rends compte que
nous ne calculons pas la même chose.
Michel de Montpellier
>
> Ces 4 cm de mon petit calcul correspondent à la différence de distance entre
> les points hauts et les points bas des tours (Marc annonçait 10 cm pour
> cette distance). En relisant ton dernier message, je me rends compte que
> nous ne calculons pas la même chose.
Exact. Le plus surprenant est que ça donne à peu près les mêmes ordres
de grandeur !
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> <diptérosodomie tétracapillatomique>
> Il y aura toujours une perte d'énergie due à la rotation nécéssaire pour
> maintenir le sujet du déplacement à la même distance du centre de gravité
> de la planète (ou de l'étoile) autour de laquelle se déroule le
> déplacement...
> </diptérosodomie tétracapillatomique>
On a aussi des effets amusants lorsqu'on parle de grands ouvrages d'art :
par exemple pour la tour Eiffel, le centre de masse de la tour ne
correspond pas avec le centre de gravité. En effet la valeur de g (la
densité du champ de pesanteur, le fameux 9,81 m/s²) n'est pas identique
en tout point de la tour, vu qu'en haut on est plus écarté du centre de
la terre qu'en bas :-)
Mais on s'éloigne beaucoup du sujet, là...
Stephane Fontaine
clavier et ce message partit tout seul :
> À Toronto, à la station Union, il y a une boucle très serrée:
> http://emdx.org/rail/canard/Toronto2000/Photos/23-Trams_Union.jpg
Hébé... C'est quoi le rayon de courbure ? 15m ?
> Pour éviter les crissements, les rails sont arrosés d'eau en permanence.
> (Histoire à http://emdx.org/rail/canard/Toronto2000/15mai2.html et
> http://emdx.org/rail/canard/Toronto2000 )
--
Marc Dufour
écrit :
> oui, et pour Verrazano bridge dont la port‚e entre les 2 tours est
> d'environ 1300 m et dont les tours font … peu prŠs 200 m de haut, on
> trouve un peu moins que ce que nous donne Marc : je trouve 4 cm (en
> mŠtres : 1300 x 200 / [6400 x 1000], en prenant le rayon de la terre
> ‚gal … 6400 km). Mais tout cela n'est rien par rapport aux variations
> de distance provoqu‚es par les d‚formations.
C'est bien 4 cm. J'avais traduit 4 pouces en 10 centimètres...
--
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Gardien du trombinoscope FMTR: http://emdx.org/rail/Trombinoscope
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
Marc Dufour
écrit :
> On a aussi des effets amusants lorsqu'on parle de grands ouvrages d'art :
> par exemple pour la tour Eiffel, le centre de masse de la tour ne
> correspond pas avec le centre de gravit‚. En effet la valeur de g (la
> densit‚ du champ de pesanteur, le fameux 9,81 m/sý) n'est pas identique
> en tout point de la tour, vu qu'en haut on est plus ‚cart‚ du centre de
> la terre qu'en bas :-)
Donc, il y a des effets de marée qui s'appliquent à la Tour Eiffel... :)
--
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Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
Marc Dufour
> J'aurais tendance … penser que ‡a ne doit pas changer grand chose,
> intuitivement. Pour fuire vite, il y a l'h‚lium (mais c'est l‚ger et ‡a
> ‚vacue mieux la chaleur), pour fuire lentement l'argon est pas mal et
> pas non plus trŠs cher (il y en a presque 1% dans l'air).
À propos d'argon, y'a quelques années, en plongée, la mode était d'en
mettre dans les combinaisons étanches pour mieux protéger du froid... :) :)
:)
francis.dupoirieux
"Michel de Montpellier" <mju...@freecamembert.fr> a écrit dans le message
de news: 42727b65$0$15344$636a...@news.free.fr...
> Par contre, il n'est pas impossible que l'azote réagisse moins avec le
> caoutchouc,
accroit peut-être la réactivité de façon sensible, ce qui inciterait à
éliminer l'oxygène.
Pour l'anecdote, on peut aussi signaler que, pour une même pression, la
masse de gaz est plus faible (de 1/29 ème) avec l'azote mais ça n'influence
pas sérieusement l'inertie mécanique du système.
Cordialement.