J'ai testé la première rame Evolys de la ligne C !!!
Jean-Roger CONDAT
elle assurait une mission VICK.
Donc on a bien deux voitures VB2N avec leurs overtures à locquet... et deux
voitures standards dirons nous.
Ce programme est comme beaucoup de programme SNCF, une catastrophe !! Ils ne
testent jamais avant de mettre en production ces gens là ?
Avantages (il en faut bien) :
- plus de vibrations et de bruits des Z5300.
- intercirculation entre les voitures.
- assistance dans l'ouverture des portes (et encore...)
Inconvénients :
- aucune signalisation que c'est un train à 6 voitures au lieu de 8 les gens
courrent, et il y aura cette situation qui perdurera tamps qu'il n'y aura
pas de signalisation.
- train très poussif, je me demande si les Z5300 ne sont pas plus
performants, car là c'est la cata...
- l'ouverture des portes assistée est très faible les portes mettent
énormément de temps à s'ouvrir.
Donc en fin de compte, les avantages sont moindres par rapport aux
inconvénients, les gens courrent pour rejoindre les voitures, pire y'a
beaucoup moins de portes en plus celle ci sont très lente d'ouverture (il
doit y avoir un problème de pression, il manque des compresseurs). Ce genre
de rame reste très lontemps à quai pour vous dire la rame SARA qui nous
suivait était juste derrière au bout de quelques stations (même par rapport
aux Z5300 elle n'a jamais été aussi près !!). Enfin, cette rame était censée
sortir d'atelier, et ben ça y va, les neons de morts dans les voitures,
sérieusement le sloggan est :
Evolys à nous de vous faire regretter les Z5300
PS : c'est un test constructiff, il faut dire quand ça ne vaut rien et là
c'est le cas !
@+
JRC
Jean-Francois Dancre
9v2tn8$ane$1...@wanadoo.fr...
> Voilà j'ai pris la première rame du programme Evolys, j'ai nommé la Z5665
> elle assurait une mission VICK.
Haaa, on va voir si mes prédictions :
http://www.metro-pole.net/cgi-bin/actu.cgi?no=0006
se confirment ;-) .
> Ce programme est comme beaucoup de programme SNCF, une catastrophe !!
Ca commence bien, chic :-)) .
> Ils ne
> testent jamais avant de mettre en production ces gens là ?
Le problème, c'est surtout qu'ils se satisfont de compromis à la
mords-moi-le-noeud ;-( .
> Avantages (il en faut bien) :
> - plus de vibrations et de bruits des Z5300.
> - intercirculation entre les voitures.
Les 2 remorques uniquement, n'est-ce pas ? Comme sur les 20900 ?
> - assistance dans l'ouverture des portes (et encore...)
Bon, je note, ça j'avais pas prévu ;-) .
> Inconvénients :
> - aucune signalisation que c'est un train à 6 voitures au lieu de 8 les
gens
> courrent, et il y aura cette situation qui perdurera tamps qu'il n'y aura
> pas de signalisation.
Haaa, gagné, je le savais :-D . Et même avec une éventuelle signalisation, 6
voitures en pointe à St-Michel, ça va être assurément très fun !
> - train très poussif, je me demande si les Z5300 ne sont pas plus
> performants, car là c'est la cata...
Gagné encore :-D . Les 5600 6 caisses vont vous faire regretter les 5300,
disais-je ;-) .
> - l'ouverture des portes assistée est très faible les portes mettent
> énormément de temps à s'ouvrir.
C'est un peu mieux que les 5300, quand même, rassure-moi ??
> Donc en fin de compte, les avantages sont moindres par rapport aux
> inconvénients, les gens courrent pour rejoindre les voitures, pire y'a
> beaucoup moins de portes
Gagné encore :-D ! Décidément...
> en plus celle ci sont très lente d'ouverture (il
> doit y avoir un problème de pression, il manque des compresseurs). Ce
genre
> de rame reste très lontemps à quai pour vous dire la rame SARA qui nous
> suivait était juste derrière au bout de quelques stations (même par
rapport
> aux Z5300 elle n'a jamais été aussi près !!). Enfin, cette rame était
censée
> sortir d'atelier, et ben ça y va, les neons de morts dans les voitures,
> sérieusement le sloggan est :
> Evolys à nous de vous faire regretter les Z5300
" Les trains à deux niveaux prévus pour remplacer les rames inox Z 5300,
pourtant si décriées, risquent fort de vous les faire regretter ". (Moi, en
toute modestie, le 31 mars dernier ;-)) .
> PS : c'est un test constructiff, il faut dire quand ça ne vaut rien et là
> c'est le cas !
Merci pour ce test constructif, ça m'a fait infiniment plaisir :-)) .
Bonne soirée,
Jeff :o)
Félix
1) Où peut-on trouver des photos de ces Z5600 Evolys ?
2) Est-ce que tous les nouveaux programmes de la SNCF se terminent par
-lys?? J'ai déjà vu Thalys, Rhéalys, Aqualys, maintenant Evolys...
@+
Félix
Jean-Roger CONDAT
France se rend de plus en plus ridicule, plutôt que de bricoler, n'aurait-il
pas mieux valu créer une nouvelle ligne entre Juvisy et Versailles Chantiers
(si elle n'a pas les moyens de faire construire une sous-station), elle
aurait pu décrocher cette parcelle de la ligne C et en faire une ligne à
part entière car la le coup des Z2N à 6 voitures c'est trop drôle, même nous
chez France Telecom on n'est pas aussi con !!
L'ouverture des portes de ces nouvelles rames hum... est mieux du fait de
l'assistance mais alors il faut compter entre 8 à 10s pour que les portes
s'ouvrent entièrement !!!!
Je pense que là encore la SNCF vient de frapper un grand coup dans la
connerie, elle veut faire une ligne elle s'en donne les moyens, on décroche
la grande ceinture comme ça y'a plus d'ennuies avec ces problèmes
électriques (ils ont bien créé la ligne la défense la verrière!!!) et ils
peuvent faire rouler des bonnes vieilles Z5300 ou même des Z2 !! En plus
cette partie de ligne est très peu fréquentée par rapport à la parcelle
Paris-VRG qui s'en dégrade à cause de cette parcelle inutile !!
Sérieux là la SNCF c'est un zero pointé, il serait temps que quelqu'un bouge
car là y'a quand même un gros gachis de 5 MF !!!!
@+
JRC
"Jean-Francois Dancre" <chatelet-...@netcourrier.com> a écrit dans le
message de news: 3c14fc90$0$204$626a...@news.free.fr...
Olivier Grebenieff
>"Les trains à deux niveaux prévus pour remplacer les rames inox Z 5300,
>pourtant si décriées, risquent fort de vous les faire regretter"
Franchement, pour regretter les Z5300, faut le faire...
Une pensée pour ceux qui vont en hériter pour effectuer des services TER !
Le match Z5300 vs Z2 ne tourne pas, lui, à l'avantage des Z5300 :-)
Jean-Roger CONDAT
"Félix" <felix...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
3C14FFF3...@hotmail.com...
Jean-Francois Dancre
> C'est vrai que ton article est clairvoyant !!! Sérieusement, la SNCF Ile
de
> France se rend de plus en plus ridicule, plutôt que de bricoler,
n'aurait-il
> pas mieux valu créer une nouvelle ligne entre Juvisy et Versailles
Chantiers
Ca viendra, ça viendra, avec la tangentielle Sud. Le service RER C sur la GC
sera limité à Massy, et la section Versailles Ch - Massy ne sera plus
desservie que par les trains de la tangentielle. Problème : il faut créér
des voies de garage supplémentaire à Massy-Pal (au minimum un tiroir côté
Igny).
> (si elle n'a pas les moyens de faire construire une sous-station), elle
> aurait pu décrocher cette parcelle de la ligne C et en faire une ligne à
> part entière
D'entrée de jeu, comme ça, c'est les voyageurs de Petit-Vaux, Chilly-Mazarin
et Longjumeau qui n'auraient pas été très contents...
> car la le coup des Z2N à 6 voitures c'est trop drôle, même nous
> chez France Telecom on n'est pas aussi con !!
;-))) .
Le plus con, c'est que la sous-station finira forcément par se faire, soit
en préalable soit immédiatement après l'ouverture de la tangentielle...
> L'ouverture des portes de ces nouvelles rames hum... est mieux du fait de
> l'assistance mais alors il faut compter entre 8 à 10s pour que les portes
> s'ouvrent entièrement !!!!
En somme, tu aimerais bien les systèmes rustiques à ressort du métro et des
MS 61, quoi ;-)) ...
> Je pense que là encore la SNCF vient de frapper un grand coup dans la
> connerie,
Mais l'effet est diminué parce qu'on le voyait venir de loin, c'est dommage
;-)) ...
> Sérieux là la SNCF c'est un zero pointé, il serait temps que quelqu'un
bouge
> car là y'a quand même un gros gachis de 5 MF !!!!
Ah bah, 5 MF ? *Petit* gâchis :-))) .
Jeff :o)
romain martin2
"Jean-Roger CONDAT" <j...@pasdespamdomicile.fr> a écrit dans le message news:
9v2vrt$cri$1...@wanadoo.fr...
> http://perso.infonie.fr/cheminsdefer/z2n-1.jpg
Là il s'agit d'une Z 5600 6 caisses du Sud Est qui elles sont équipées de
caisses Z2N ! (Ca empeche pas que ce soit des veaux !!!)
@ +
Romain
Marc Dufour
**
** "Jean-Roger CONDAT" <j...@pasdespamdomicile.fr>, (Mon, 10 Dec 2001 19:43:09
+0100)
** sur Re: J'ai testé la première rame Evolys de la ligne C !!!
**
>part entière car la le coup des Z2N à 6 voitures c'est trop drôle, même nous
>chez France Telecom on n'est pas aussi con !!
France Télécom n'a pas de Z2N à 6 voitures????
Mais comment faites-vous?????
--
Bon, ça va faire, les conneries, il est absolument nécéssaire,
vital et requis de devoir, désormais, IGNORER SYSTÉMATIQUEMENT
Tullius Détritus. On n'y répond plus rien!, rien!, rien!, sous
aucun prétexte!!!!
Marc Dufour - http://emdx.org
Olivier Boudot
"Jean-Roger CONDAT" <j...@pasdespamdomicile.fr> a écrit dans le message de
news: 9v2ves$ce1$1...@wanadoo.fr...
> C'est vrai que ton article est clairvoyant !!! Sérieusement, la SNCF Ile
de
> France se rend de plus en plus ridicule, plutôt que de bricoler,
n'aurait-il
> pas mieux valu créer une nouvelle ligne entre Juvisy et Versailles
Chantiers
> (si elle n'a pas les moyens de faire construire une sous-station), elle
> aurait pu décrocher cette parcelle de la ligne C et en faire une ligne à
> part entière car la le coup des Z2N à 6 voitures c'est trop drôle, même
nous
> chez France Telecom on n'est pas aussi con !!
Heu... "Mobiles" ? Parce que les gars de l'Unité Résau Île de France,
parfois, ils me laissent pantois aussi, hein... Quatre cas distincts de
cocanal en l'espace de 500 m autour de la gare Montparnasse sur la couche
microcellulaire 900 alors que des solutions alternatives existent dans le
plan de fréquence actuel, fallait quand même le faire ;-)))) ! Hum... Bon,
je m'égare.
En fait, le coup des Z2N à 6 caisses, c'était hélas prévisible, comme l'a
rappelé Jeff... Mais, là où c'est grave, c'est que ça semble découler d'un
choix stratégique profond qui touche la banlieue IDF en général côté SNCF :
En faire le moins possible en enrobant le tout d'une présentation cosmétique
(Transilien). Autre exemple : Eole, et ses rames Altéo sous-motorisées...
En attendant, ce sont les passagers qui trinquent, ainsi que les ADC/ACT qui
"au contact", vont devoir faire face aux aléas d'exploitation ainsi qu'au
mécontentement des banlieusards. Ce qui ne risque guère de favorier le
climat social (c'est tellement facile de faire assumer des choix
stratégiques foireux par les agents de terrain)...
> L'ouverture des portes de ces nouvelles rames hum... est mieux du fait de
l'assistance mais alors il faut compter entre 8 à 10s pour que les portes
s'ouvrent entièrement !!!!
Excellent ;-))))) !
> Je pense que là encore la SNCF vient de frapper un grand coup dans la
> connerie, elle veut faire une ligne elle s'en donne les moyens, on
décroche
> la grande ceinture comme ça y'a plus d'ennuies avec ces problèmes
> électriques
Et dire qu'on nous a rabattu les oreilles avec cette histoire de riverains
qui se seraient opposés à la construction d'une sous-station en plein
champs, invisible depuis les habitations... Façon de cacher le manque de
volonté et/ou de moyens ?
> (ils ont bien créé la ligne la défense la verrière!!!) et ils
> peuvent faire rouler des bonnes vieilles Z5300 ou même des Z2 !!
OK, mais quitte à "séparer" le trafic, on le confie l'exploitation de la
nouvelle ligne à la RATP (idée déjà évoquée au cours des mois précédents au
sujet d'une autre ligne, hein Jeff, et qui avait d'ailleurs provoqué pas mal
de remous ;-) ). Et au moins, on aura l'assurance d'avoir un matériel
performant, même s'il est un peu vieux (et dire que la dispartirion des MS61
est programmée... Pfff...).
> En plus
> cette partie de ligne est très peu fréquentée par rapport à la parcelle
> Paris-VRG qui s'en dégrade à cause de cette parcelle inutile !!
> Sérieux là la SNCF c'est un zero pointé, il serait temps que quelqu'un >
bouge
En effet ! Sinon, dans 10 ans, qu'auront-nous ? Des Z 6400 à 8 caisses
encadrant deux motrices ?
Des Z 6300 "rénovées" à six caisses (en récupérant des caisses de RIB) ?
Et dire que j'ai lu, ici même je crois, (sinon, c'est sur fmtu) que la SNCF
prétendait disposer de trop de VB2N, d'où l'idée de créer ces Z2N neu-neu,
alors que d'immondes RIB sont justement toujours en service à Paris-Est...
A+,
Olivier
Olivier Grebenieff
>France Télécom n'a pas de Z2N à 6 voitures????
France Telecom a possédé des locotracteurs, l'un d'eux a été mis
en vente il y a quelques mois...
Jean-Roger CONDAT
Telecom car se sont deux sociétés où les conneries vont bon train :o)
@+
JRC
"Marc Dufour" <Marc....@emdx.NOSPAM.org> a écrit dans le message de news:
c5ka1u8hf0ri2tk55...@4ax.com...
Alain Migeon
oboudot....@aol.com says...
Salut Olivier
> En fait, le coup des Z2N à 6 caisses, c'était hélas prévisible, comme l'a
> rappelé Jeff... Mais, là où c'est grave, c'est que ça semble découler d'un
> choix stratégique profond qui touche la banlieue IDF en général côté SNCF :
> En faire le moins possible en enrobant le tout d'une présentation cosmétique
> (Transilien). Autre exemple : Eole, et ses rames Altéo sous-motorisées...
La SNCF aurait-elle des contraintes budgétaires que la RATP n'a pas?
Sinon, comment justifier le fait que la RATP ait du matériel mieux
motorisé?
> OK, mais quitte à "séparer" le trafic, on le confie l'exploitation de la
> nouvelle ligne à la RATP (idée déjà évoquée au cours des mois précédents au
> sujet d'une autre ligne, hein Jeff, et qui avait d'ailleurs provoqué pas mal
> de remous ;-) ). Et au moins, on aura l'assurance d'avoir un matériel
> performant, même s'il est un peu vieux (et dire que la dispartirion des MS61
> est programmée... Pfff...).
On peut faire confiance à la RATP pour remplacer les MS61 par du
matériel au moins aussi performant. C'est vrai que c'est rageant de les
voir partir, pendant que la SNCF introduit des 2 CV sur la ligne C.
> En effet ! Sinon, dans 10 ans, qu'auront-nous ? Des Z 6400 à 8 caisses
> encadrant deux motrices ?
>
> Des Z 6300 "rénovées" à six caisses (en récupérant des caisses de RIB) ?
Solution du futur (version SNCF) pour des rames bicourants : prendre une
Z5300, et remplacer la remorque pilote par une motrice Z6300.
Alain
_________________________________________________________
Alain Migeon - Please reverse rovsing and dk for replying
Jean-Francois Dancre
"Alain Migeon" <a...@dk.rovsing> a écrit dans le message news:
MPG.167ff2424...@news.free.fr...
> La SNCF aurait-elle des contraintes budgétaires que la RATP n'a pas?
> Sinon, comment justifier le fait que la RATP ait du matériel mieux
> motorisé?
Sans aller chercher très loin (je pourrais rentrer dans des considérations
de qualité de service, de volonté, etc. Mais ça risquerait de déraper, je le
sens ;-)), je te propose une explication simple : la RATP savait qu'elle
devait intégrer ces rames dans un flot de trafic cadencé aux 2 minutes (le
tronçon central de la ligne A) où les capacités en freinage/accélération
sont déterminantes pour assurer la fluidité. Elle savait donc pertinemment
qu'elle n'avait pas intérêt à mégoter sur le sujet, sous peine d'en subir
les conséquences au quotidien pendant 20 ans - et sur une ligne
particulièrement sensible en terme d'image.
A la SNCF, inversement, le trafic prévu sur le tronçon central d'Eole était,
depuis longtemps, ridiculement faible. L'intérêt des MI2N résidait surtout
dans un confort accru pour des trajets banlieue - Paris d'une durée moyenne
de 15 à 20 minutes. La motorisation n'était pas la priorité, dans la mesure
où les stations du RER E sont plus espacées que sur la ligne A, et où on
dispose en général de 4 voies pour écouler le trafic. Chaque voie est donc
loin d'être surchargée, et il n'y a pas une nécessité absolue de disposer de
rames nerveuses pour assurer un service de qualité "convenable". Donc il y
avait moyen de faire une économie, on l'a faite, le "besoin d'image" étant
satisfait par ailleurs (gares nouvelles ou rénovées, amélioration nette du
confort intérieur par rapport aux VB2N ou aux RIB existantes). Même si c'est
très petit joueur, et que ça sera forcément pénalisant si ces rames
débarquent un jour en masse sur le gr. II St-Lazare (parce que LA, les gares
sont proches, et le débit en ligne se doit d'être conséquent)...
> > OK, mais quitte à "séparer" le trafic, on le confie l'exploitation de la
> > nouvelle ligne à la RATP (idée déjà évoquée au cours des mois précédents
au
> > sujet d'une autre ligne, hein Jeff, et qui avait d'ailleurs provoqué pas
mal
> > de remous ;-) ).
:-)) .
> On peut faire confiance à la RATP pour remplacer les MS61 par du
> matériel au moins aussi performant.
Je pense qu'il sera un peu moins confortable, s'il est dérivé du MI2N comme
c'est prévu aujourd'hui. Mais l'aménagement intérieur sera plus "tendance",
il sera plus capactif (on a beau dire, ça redevient nécessaire sur la A), et
très probablement climatisé. Et le matériel sera mieux motorisé, aussi.
Donc, globalement, au moins aussi bon, c'est certain :-) .
> C'est vrai que c'est rageant de les
> voir partir, pendant que la SNCF introduit des 2 CV sur la ligne C.
On pourrait imaginer de les envoyer sur des missions RER SNCF uniquement
sous 1500 V, cela étant (la tangentielle Versailles - Melun serait un
créneau pertinent). Mais il reste le problème des quais, qui *doivent* être
hauts pour accueillir le MS61.
> Solution du futur (version SNCF) pour des rames bicourants : prendre une
> Z5300, et remplacer la remorque pilote par une motrice Z6300.
MDR. Ca serait sympa aux sectionnements automatiques, ça ;-))) .
Jeff :o)
Benjamin
Salut
les contraintes stationnement en gare d'une rame insrite aux cahiers des charges
des materiels commandes par la RATP sont beaucoup plus drastiques que celles de
la SNCF...
Norme d'acceleration minimale
Norme de freinage minimal et maximal
Temps au chargement/dechargement de 100 personnes dans un wagon
Mais aussi d'infimes details tels que
Temps pour que le conducteur aille isoler un boggie (necessite de placer les
equipements de maniere accessible, meme sur des quais hauts)
Temps pour rearmer un signal d'alarme (c'est une des raisons d'ailleurs pour
laquelle sur MI2N on ne trouve pas de salle en impasse comme sur EOLE, les
salles en impasse ralentissent les temps de chargement dechargement d'une part
et en plus limitent l'acces au signal d'alarme...
Et le remplacant du MS61 est deja connu, c'est le MI84 remplace par le MI2N...
brave MS61, faut monter une association pour en conserver 1 !!
Cordialement
Ben
--
Utilisez notre serveur de news 'news.foorum.com' depuis n'importe ou.
Plus d'info sur : http://nnrpinfo.go.foorum.fr/
Olivier Boudot
>> La SNCF aurait-elle des contraintes budgétaires que la RATP n'a pas?
>> Sinon, comment justifier le fait que la RATP ait du matériel mieux
>> motorisé?
J'ignore la façon dont les décisions sont prises à la SNCF, plus précisément
pour ce qui est des choix (économique) qui président à la détermination des
caractéristiques des engins (moteurs, notamment).
Il n'en demeure pas moins que la simple observation de la lente dégradation des
conditions d'exploitation de la banlieue parisienne depuis plusieurs décennies
(les Z 3700 "Budd" assuraient par exemple le service plus performant jamais
atteint sur la banlieue Montparnasse, et ce dès 1937) me fait douter de
l'intérêt que portent les décideurs de la SNCF, et ce depuis de nombreuses
années, à une desserte de type banlieue.
Sinon, comment expliquer qu'ancune grande ville de France (mis à part Paris) ne
soit dotée d'un service de RER depuis le milieu des années 70, alors qu'à cette
époque la DB a repris et modernisé le concept de S-Bahn à travers toutes les
grands métropoles Ouest-Allemandes ?
J'ai l'impression, en fait, que cela ne les intéresse pas, à la SNCF, le TGV
étant largement plus valorisant en terme d'image pour l'entreprise, d'où cette
différence de traitement des voyageurs (et certainement aussi des agents)... A
la RATP, par contre, le RER est le "produit phare", il est donc "logique" qu'il
fasse l'objet d'une attention soutenue.
Il n'en demeure pas moins que, plutôt que de laisser un service se dégrader
lentement, les décideurs devrait à terme, en toute logique, confier ledit
service à ceux qui "savent faire" ou/et qui "veulent faire".
>Sans aller chercher très loin (je pourrais rentrer dans des considérations
>de qualité de service, de volonté, etc. Mais ça risquerait de déraper, je le
>sens ;-)), je te propose une explication simple : la RATP savait qu'elle
>devait intégrer ces rames dans un flot de trafic cadencé aux 2 minutes (le
>tronçon central de la ligne A) où les capacités en freinage/accélération
>sont déterminantes pour assurer la fluidité.
[...]
>A la SNCF, inversement, le trafic prévu sur le tronçon central d'Eole était,
>depuis longtemps, ridiculement faible. L'intérêt des MI2N résidait surtout
>dans un confort accru pour des trajets banlieue - Paris d'une durée moyenne
>de 15 à 20 minutes. La motorisation n'était pas la priorité
Effectivement, cette hypothèse est intéressante, mais elle tend alors à montrer
que la SNCF agit à coutre vue : On en fait le minimum maintenant, et si dans 20
ans la situation est ingérable, on verra bien. C'est aussi une manière d'
"avouer" que l'on est pas convaincu par l'éventuel succès futur de
l'infrastructure (Eole) pour laquelle on commande des rames au rabais.
>Même si c'est
>très petit joueur
Ça montre surtout qu'on agit "contraint et forcé", mais qu'au fond on n'y croit
pas...
>forcément pénalisant si ces rames
>débarquent un jour en masse sur le gr. II St-Lazare (parce que LA, les gares
>sont proches, et le débit en ligne se doit d'être conséquent)...
C'est comme e passage de 600 à 400 A sur les 6400, hein... On fait des
économies d'entretien en réduisant les performances du matériel parce que,
justement, on n'y croit pas, donc il ne faut pas que ça coûte finalement trop
cher. On fait le pari inverse des allemands... et de la RATP.
>Mais il reste le problème des quais, qui *doivent* être
>hauts pour accueillir le MS61.
>
Tiens, j'ai lu ici même il n'y a pas si longtemps tous les arguments
(économiques et techniques) possibles et imaginables contre le principe des
quais hauts... Tout cela c'est de la justification "à postériori" ; en
attendant, une bonne partie de la banlieue St Lazare (gr. II et III) a été
équipée de quais hauts il y a fort longtemps (la mise en service des standards
dans les années 20 s'étant justement accompagnée d'une volonté de mettre en
place un service banlieue réellement efficace), et cela n'a jamais provoqué de
problèmes d'exploitation insurmontables. L'Allemagne, pour sa part, exploite un
réseau de S-Bahn à quais hauts sans problème, etc...
>> Z5300, et remplacer la remorque pilote par une motrice Z6300.
Excellent ! Je n'avais pas poussé le raisonnement jusqu'au bout. Heureusement
qu'on peut compter sur toi, Alain ;-)...
>MDR. Ca serait sympa aux sectionnements automatiques, ça ;-))) .
Quoi ?!? Mais non. Trop cher. A supprimer.
A+,
Olivier
Didier G
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message de news:
20011211081410...@mb-fd.aol.com...
Salut olivier ;-)
| Sinon, comment expliquer qu'ancune grande ville de France (mis à part
Paris) ne
| soit dotée d'un service de RER depuis le milieu des années 70, alors qu'à
cette
| époque la DB a repris et modernisé le concept de S-Bahn à travers toutes
les
| grands métropoles Ouest-Allemandes ?
A enfin quelqu'un qui est convaincu comme moi qu'il faut un RER digne de ce
nom à Lyon, Marseille et Lille (pour commencer hein ?)
Didier
Jean-Francois Dancre
"Didier G" <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message
news: 9v517p$15q$1...@news5.isdnet.net...
> A enfin quelqu'un qui est convaincu comme moi qu'il faut un RER digne de
ce
> nom à Lyon, Marseille et Lille (pour commencer hein ?)
Pour Lyon, je te propose :
- Villefranche sur Saône - Lyon Part-Dieu - Vienne
- (Bourg-en-Bresse) - Ambérieu - Lyon Part-Dieu - Lyon-Perrache - Givors -
(St-Etienne) - (Firminy)
- Tarare - Lyon Vaise - Lyon Perrache - La Tour du Pin / Lyon Satolas
- Lyon St-Paul - Tassin - Givors
- Lyon St-Paul - Tassin - Ste-Foy l'Argentière
- Bourg-en-Bresse - Les Dombes - Lyon-Perrache (autrefois j'aurais dit :
vers l'Est Lyonnais, mais comme on va y mettre un tram-train ;-) ...)
- une ligne express Mâcon - Lyon PD - Valence
Cadencé aux 30 minutes en principe sur toutes les lignes, aux 15 minutes en
pointe sur l'Ouest Lyonnais, Villefranche - Vienne et Vaise - Satolas.
Il faudrait aussi urgemment un RER à Toulouse (en projet, mais sans cesse
repoussé) :
- Montauban - Matabiau - Pamiers
- (Gaillac / Castres) - St-Sulpice - Matabiau - Arènes - L'Isle-Jourdain
- Villefranche de Lauragais - Matabiau (avec un rebroussement à l'ancienne
!) - Muret
Et un autre à Nantes (en cours, mais à quelle échéance ?)...
Halala, encore un délire collectif Didier - Olivier - Jeff ;-)))) .
Jeff :o)
Tanguy
> http://perso.infonie.fr/cheminsdefer/z2n-1.jpg
Salut Jean Roger.
Ce ne sont pas des Z 5600 Evolys, ce sont des Z 5600 à six caisses de la ligne
Paris Montereau, Paris Montargis ou Paris Laroche.
Tanguy
Alain Migeon
In article <9v517p$15q$1...@news5.isdnet.net>,
didier_gi...@libertysurf.fr says...
> A enfin quelqu'un qui est convaincu comme moi qu'il faut un RER digne de ce
> nom à Lyon, Marseille et Lille (pour commencer hein ?)
Dans le cas de Lille, avec intégration avec le réseau SNCB.
A regarder par exemple les horaires de Lille à Kortrijk, il semblerait
qu'il y ait des progrès à faire.
Lille -> Kortrijk
07.06 -> 07.35
08.00 -> 08.38
09.05 -> 09.38
10.09 -> 10.38
11.09 -> 11.38
12.08 -> 12.38
13.05 -> 13.38
14.08 -> 14.38
16.08 -> 16.38
17.08 -> 17.38
18.05 -> 18.38
19.05 -> 19.38
20.13 -> 20.38
21.05 -> 21.38
22.09 -> 22.38
Une remarque s'impose. Les horaires au départ de Lille ne sont pas
cadencés, alors qu'à l'arrivée, ils le sont du côté belge, hormis le
premier train.
Où est l'erreur? Une absence de volonté de faire simple de la part de la
SNCF?
Olivier Grebenieff
>On peut faire confiance à la RATP pour remplacer les MS61 par du
>matériel au moins aussi performant. C'est vrai que c'est rageant de les
>voir partir, pendant que la SNCF introduit des 2 CV sur la ligne C.
Je vois que je ne suis pas le seul amateur de MS61 :-)
Espérons que quelques uns seront préservés !
Olivier Grebenieff
>Il n'en demeure pas moins que la simple observation de la lente dégradation des
>conditions d'exploitation de la banlieue parisienne depuis plusieurs décennies
>(les Z 3700 "Budd" assuraient par exemple le service plus performant jamais
>atteint sur la banlieue Montparnasse, et ce dès 1937) me fait douter de
>l'intérêt que portent les décideurs de la SNCF, et ce depuis de nombreuses
>années, à une desserte de type banlieue.
Oui, mais le papa des Z3700 "Budd" etait un cheminot d'exception :-)
>Sinon, comment expliquer qu'ancune grande ville de France (mis à part Paris) ne
>soit dotée d'un service de RER depuis le milieu des années 70, alors qu'à cette
>époque la DB a repris et modernisé le concept de S-Bahn à travers toutes les
>grands métropoles Ouest-Allemandes ?
Si tu veux évoquer le cas de Marseille, avec Jacques, on peut te faire tout un
historique des projets sérieux ou moins sérieux qui finirent tous par avorter
pour des raisons diverses....
>J'ai l'impression, en fait, que cela ne les intéresse pas, à la SNCF, le TGV
>étant largement plus valorisant en terme d'image pour l'entreprise, d'où cette
>différence de traitement des voyageurs (et certainement aussi des agents)... A
>la RATP, par contre, le RER est le "produit phare", il est donc "logique" qu'il
>fasse l'objet d'une attention soutenue.
Héhé...
Le jour ou RATP France fera circuler ses premiers TER :o)
Olivier Grebenieff
>- Villefranche sur Saône - Lyon Part-Dieu - Vienne
Bien vu !
>- Bourg-en-Bresse - Les Dombes - Lyon-Perrache
En laissant la ligne en l'état, ou après électrification et reprise de l'armement ?
Que fait on du trafic FRET sur cet axe ?
>- une ligne express Mâcon - Lyon PD - Valence
Avec des voitures GC rénovées par le CR, et traction par des CC 6500 V200 (!) :-)))
Olivier Boudot
>ce
>> nom à Lyon, Marseille et Lille (pour commencer hein ?)
Bon, à moi ;-)...
Je ne vais pas revenir sur ce qu'a dit Jeff, et que j'approuve totalement
(Lyon, Toulouse)...
Pour ce qui est de Marseille, je sais, je vais encore enfoncer le clou ;-)) :
Que diraient les Parisiens s'il devaient emprunter des RRR+BB67400 sur voie
unique pour faire Paris-Versailles (et encore, Versaille, ce n'est pas une
ville universitaire, j'aurais dû dire : St Quentin en Y.), avec 1/4 d'heure
d'attente à Sèvres pour croisement ?
Plutôt que de dépenser en priorité des sommes faramineuses pour faire rouler
des voitures sur deux étages dans un ancien tunnel ferroviaire à voie unique
(Prado-Carénage), sans doute aurait-il fallu d'abord se poser la question de la
desserte ferroviaire de la principale ville universitaire de la région... Aix
en Provence, bien sûr.
Evidemment, tout n'aurait pu se faire du jour au lendemain, car il aurait fallu
percer de nouveaux tunnels à côté des anciens, afin de mettre l'infra à double
voie, avant d'électrifier le tout... Mais comment une telle honte a-t-elle pu
perdurer aussi longtemps dans l'indifférence quasi-générale ?
J'allais même dire qu'avant de financer Eole, c'est pour la mise à double voie
+ électrification d'Aix-Marseille qu'il aurait fallu dégager des crédits.
De même, mon expérience de la S-Bahn dans la région de
Cologne/Düsseldorf/Solingen m'a convaincu depuis longtemps qu'une desserte
cadencée du tronçon Sète-Nîmes de la transversale sud-est ne serait pas
inutile.
J'ai cru comprendre que tu es Nîmois, Didier, tu connais donc la région... Des
villages comme St Brès, Valergues, Lansargues ont vu leur population parfois
plus que doubler depuis les années 70, et sont maintenant quasiment intégrées
dans l'agglomération Montpellieraine.
La densité de l'activité de cette région, l'étendue de la zone d'habitation
autour de Montpellier, la présence de pôles tels que Nîmes et Sète de part et
d'autre justifient pleinement, à mon sens, un service cadencé à la demi-heure
(le nombre de voies à quai à Lunel permettant de gérer les dépassements)... A
condition de disposer de rames dotées de capacité d'accélération/freinage à
l'avenant :-)...
Evidemment, la ligne est déjà proche de la saturation, mais comme ce projet ne
risque pas de voir le jour tout de suite, avec un peu de chance, le projet de
contournement de Montpellier sera également bien avancé quand il en sera
question...
>Halala, encore un délire collectif Didier - Olivier - Jeff ;-)))) .
:o)))))...
A+,
Olivier
P.L.Guillemin
Jean-Francois Dancre <chatelet-...@netcourrier.com> a écrit dans le
message : 3c160eca$0$196$626a...@news.free.fr...
> Salut à tous les deux,
>
> "Didier G" <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message
> news: 9v517p$15q$1...@news5.isdnet.net...
> Halala, encore un délire collectif Didier - Olivier - Jeff ;-)))) .
>
Bonsoir,
Je peux être de la fête? :o))
> > A enfin quelqu'un qui est convaincu comme moi qu'il faut un RER digne de
> ce
> > nom à Lyon, Marseille et Lille (pour commencer hein ?)
>
> Pour Lyon, je te propose :
>
> - Villefranche sur Saône - Lyon Part-Dieu - Vienne
Eventuellement depuis Belleville
> - (Bourg-en-Bresse) -
Plutôt depuis Pont d'Ain. Bourg-Lyon, c'est déjà un marché pour du
régional/GL, plus vraiment du Périurbain.
Et on ajoute une branche Ambérieu-St Rambert en Bugey
Ambérieu - Lyon Part-Dieu - Lyon-Perrache - Givors -
> (St-Etienne) - (Firminy)
Plutôt aller sur Ste Combe depuis Givors, via la RD du Rhône
> - Tarare - Lyon Vaise - Lyon Perrache - La Tour du Pin / Lyon Satolas
On peut également essayer de brancher la Tour du Pin (ou Bourgoin, c'est à
voir) sur Satolas
> - Lyon St-Paul - Tassin - Givors
Oui, avec prolongement jusqu'à Ste Colombe à étudier
> - Lyon St-Paul - Tassin - Ste-Foy l'Argentière
Tu es sûr que cette dernière branche aurait une clientèle au-delà de Tassin?
> - Bourg-en-Bresse - Les Dombes -
Plutôt au départ de Villars les Dombes, pour les mêmes raions que celles
évoquées plus haut pour Bourg-Lyon via Ambérieu
Et on ajoute Sathonay-Trévoux
Lyon-Perrache (autrefois j'aurais dit :
> vers l'Est Lyonnais, mais comme on va y mettre un tram-train ;-) ...)
On peut vraiment pas faire du CFEL un vrai Chemin de Fer, avec emprunt par
les TGV Lyon-Med (qui pourraient ainsi faire un arrêt à Satolas) ?
> - une ligne express Mâcon - Lyon PD - Valence
Oui, mais ça, c'est déjà plus du régional
+Jonction souterraine St Paul-Part Dieu à étudier
>
> Cadencé aux 30 minutes en principe sur toutes les lignes, aux 15 minutes
en
> pointe sur l'Ouest Lyonnais, Villefranche - Vienne et Vaise - Satolas.
>
> Il faudrait aussi urgemment un RER à Toulouse (en projet, mais sans cesse
> repoussé) :
> - Montauban - Matabiau - Pamiers
> - (Gaillac / Castres) - St-Sulpice - Matabiau - Arènes - L'Isle-Jourdain
> - Villefranche de Lauragais - Matabiau (avec un rebroussement à l'ancienne
> !) - Muret
Et le Contournement via la vallée de l'Hers, et la boucle projetée via
Matabiau?
Sur Lille, je propose:
Hazebrouk-Lille-Tournai
Lille-Orchies-Stamand les eaux, y comris la ligne via Cysoing (+
Valenciennes à étudier)
Kortrijk-Lille-Douai-Arras
Kortrijk-Menen-Comines-Armentières
Roeselare(section à construire)-Menen-Roubaix-Lille-Don
Sainghin-Lens-bethune
Arras-Ostricourt via Hénin Beaumont.
>
> Et un autre à Nantes (en cours, mais à quelle échéance ?)...
On peut également y penser pour: Strasbourg, Mulhouse, Belfort Montbéliard,
Besançon, Dijon, Grenoble, Avignon, Toulon-Hyères, Cannes-Nice,
Nîmes-Montpellier, Perpignan, Bayonne, Bordeaux, La Rochelle,
Quimper-Vannes, Brest, Rennes, Caen, Le Mans, Tours, Orléans, Limoges,
Clermont-Ferrand, Troyes, Reims, Nancy, Metz, Valenciennes, Amiens, Rouen,
Le Havre etc...
Amitiés
Philippe
P.L.Guillemin
Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit dans le message :
3c1640ff$0$204$626a...@news.free.fr...
> >- Bourg-en-Bresse - Les Dombes - Lyon-Perrache
>
> En laissant la ligne en l'état, ou après électrification
Ca s'impose. C'est même prévu au CPER Rhône-Alpes 2000-2006
et reprise de l'armement ?
Un RVB quasi intégral a eu lieu en 1989.
> Que fait on du trafic FRET sur cet axe ?
Il n'y en a pas ou si peu. En transit, ça passe par Ambérieu, car le profil
entre Lyon St Clair et Les Echets est assez sévère...
>
> >- une ligne express Mâcon - Lyon PD - Valence
>
> Avec des voitures GC rénovées par le CR, et traction par des CC 6500 V200
(!) :-)))
NON
On se débrouille pour avoir des automotrices à plancher surbaissé (au moins
partiellement), et 2 doubles porte par face de voiture, mais V160 et
motorisées en 3/5 au moins (V200 superflu, mais ça exclut déjà les Z5300
:o))))))))
Amitiés
Philippe
Olivier Grebenieff
>> >- Bourg-en-Bresse - Les Dombes - Lyon-Perrache
>> En laissant la ligne en l'état, ou après électrification
>Ca s'impose. C'est même prévu au CPER Rhône-Alpes 2000-2006
>et reprise de l'armement ?
>Un RVB quasi intégral a eu lieu en 1989.
J'ignorais.
>> >- une ligne express Mâcon - Lyon PD - Valence
>> Avec des voitures GC rénovées par le CR, et traction par des CC 6500 V200
>:-)))
>NON
On ne peut plus plaisanter ? ;-)
>On se débrouille pour avoir des automotrices à plancher surbaissé (au moins
>partiellement), et 2 doubles porte par face de voiture, mais V160 et
>motorisées en 3/5 au moins (V200 superflu, mais ça exclut déjà les Z5300
>:o))))))))
Du matériel neuf donc, et couplable en UM 2 voire UM 3 !
Ca exclut aussi les futures ZTER pour toi ?
Olivier Grebenieff
>Pour ce qui est de Marseille, je sais, je vais encore enfoncer le clou ;-)) :
>Que diraient les Parisiens s'il devaient emprunter des RRR+BB67400 sur voie
>unique pour faire Paris-Versailles (et encore, Versaille, ce n'est pas une
>ville universitaire, j'aurais dû dire : St Quentin en Y.), avec 1/4 d'heure
>d'attente à Sèvres pour croisement ?
Remplacer Sèvres par Gardanne, et ajouter le charme désuet des Caravelles
rouge et crème, et leurs larges banquettes en skai ou l'on pouvait faire des rencontres
intéressantes, et pas du tout ferroviaires :-))))))
L'été, souligner l'absence de climatisation :-)
Les Caravelles ont disparu, et les X72500 sont arrivés, mais il reste beaucoup de choses
à faire.
Un site déja proposé par Jacques :
http://www.renouveauferpaca.org/
>Evidemment, tout n'aurait pu se faire du jour au lendemain, car il aurait fallu
>percer de nouveaux tunnels à côté des anciens, afin de mettre l'infra à double
>voie, avant d'électrifier le tout... Mais comment une telle honte a-t-elle pu
>perdurer aussi longtemps dans l'indifférence quasi-générale ?
Je ne vois pas comment doubler certains ouvrages d'art dans des conditions économiques
acceptables.
Donc il subsiste forcément des sections à voie unique après modernisation de la ligne.
Et pour attirer la clientèle étudiante, il faut créer un point d'arret Aix-Facultés
près de la passerelle franchissant la voie...
Actuellement, les étudiants, s'ils ne sont pas dans leur voiture, ils sont dans les
autocars !!!
Vu les fréquences pratiquées par le rail, la concurrence intermodale est sans appel.
Et il existe aussi une ligne autocar Marseille-Aubagne par autoroute depuis quelque
temps.
Mais la rivalité ancestrale Aix<->Marseille, et diverses considérations politiques !!!
PLG avait proposé de contruire un barreau LGV à VU pour faire des TERGV Aix<->Marseille.
Problème : Ca coince entre la Bif des Tuileries et MSC !
Et de l'autre coté du RER, entre MBC et Toulon, aucun point de garage permettant un terminus
partiel entre
Aubagne et Toulon, hors l'évitement de Saint-Cyr (Mais pas de quais actuellement...)
Heureusement que les IPCS sont là.
Mais des TER 2N qui attendent sagement le passage de TGV désheurés en gare d'Aubagne, c'est
courant...
Reste le cas de la Cote Bleue, et aussi l'éventuelle desserte aéroportuaire.
P.L.Guillemin
Olivier Boudot <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message :
20011211123538...@mb-cl.aol.com...
> >> A enfin quelqu'un qui est convaincu comme moi qu'il faut un RER digne
de
> >ce
> >> nom à Lyon, Marseille et Lille (pour commencer hein ?)
>
> Bon, à moi ;-)...
>
> Je ne vais pas revenir sur ce qu'a dit Jeff, et que j'approuve totalement
> (Lyon, Toulouse)...
>
> Pour ce qui est de Marseille, je sais, je vais encore enfoncer le clou
;-)) :
> Que diraient les Parisiens s'il devaient emprunter des RRR+BB67400 sur
voie
> unique pour faire Paris-Versailles (et encore, Versaille, ce n'est pas une
> ville universitaire, j'aurais dû dire : St Quentin en Y.), avec 1/4
d'heure
> d'attente à Sèvres pour croisement ?
>
> Plutôt que de dépenser en priorité des sommes faramineuses pour faire
rouler
> des voitures sur deux étages dans un ancien tunnel ferroviaire à voie
unique
> (Prado-Carénage), sans doute aurait-il fallu d'abord se poser la question
de la
> desserte ferroviaire de la principale ville universitaire de la région...
Aix
> en Provence, bien sûr.
Salut Olivier,
Le Tunnel Prado-Carénage a été financé sur fonds privés il me semble, mais
on aurait peut-être pu s'en servir pour un RER... (malgré son gabarit en VU)
>
> Evidemment, tout n'aurait pu se faire du jour au lendemain, car il aurait
fallu
> percer de nouveaux tunnels à côté des anciens, afin de mettre l'infra à
double
> voie, avant d'électrifier le tout... Mais comment une telle honte a-t-elle
pu
> perdurer aussi longtemps dans l'indifférence quasi-générale ?
>
> J'allais même dire qu'avant de financer Eole, c'est pour la mise à double
voie
> + électrification d'Aix-Marseille qu'il aurait fallu dégager des crédits.
Disons que la décsions est quasiment acquise pour dérouler une ficelle sur
cette lige et doubler la voie sur Marseille-Septèmes.
Par contre je reste persuadé que l'on aurait à gagner à séparaer totalement
les flux locaux-régionaux/interrégionaux en aiguillant ce dernier sur la
LGV Med, grace à un raccordement de 8 km environ entre la sortie ouest d'Aix
(soit sur la ligne de Rognac, soit sur celle de Meyrargues), et la LN5 entre
Ventabren et le viaduc de l'Arc. Ce racc pourrait très bien être à Voie
unique (mais avec saut de mouton en DV à son extrémité Ouest), et avoir une
alimentation dimensionnée pour 4-6 trains légers par heure, de telle sorte
que le coût de l'opération soit contenu dans les EUR 60-70 M.
Avec des rames tricaisses V270, on devrait pouvoir relier Aix (avec pourquoi
pas une antenne vers les facs) et Marseille SC dans un temps records, de
l'ordre de 15 mn...tout en améliorant la rentabilité du TGV Med
> J'ai cru comprendre que tu es Nîmois, Didier, tu connais donc la région...
Des
> villages comme St Brès, Valergues, Lansargues ont vu leur population
parfois
> plus que doubler depuis les années 70, et sont maintenant quasiment
intégrées
> dans l'agglomération Montpellieraine.
Il suffit pour s'en convaincre de regarder la densité du trafic sur la RN
113...
>
> La densité de l'activité de cette région, l'étendue de la zone
d'habitation
> autour de Montpellier, la présence de pôles tels que Nîmes et Sète de part
et
> d'autre justifient pleinement, à mon sens, un service cadencé à la
demi-heure
> (le nombre de voies à quai à Lunel permettant de gérer les
dépassements)...
Oui, mais à condition de prolonger le souterrain côté BV...
A
> condition de disposer de rames dotées de capacité d'accélération/freinage
à
> l'avenant :-)...
Donc exit les Rames tractées en Corail ou USI :o))
> Evidemment, la ligne est déjà proche de la saturation, mais comme ce
projet ne
> risque pas de voir le jour tout de suite, avec un peu de chance, le projet
de
> contournement de Montpellier sera également bien avancé quand il en sera
> question...
D'ici là, on peut qaund-même réactiver la voie de dépassement impaire de
Lunel (comme tu viens de le suggérer), et mettre quelques gares à 4 voies
(Le Crès et Vergèze par exemple), et limiter la vitesse pour tous les trains
à V120 histoire de gagner quelques sillons....
Et creer des points d'arrêt à Courbessac, Castelnau, Le Corum et Près
d'Arènes...
Amitiés
Philippe
P.L.Guillemin
>
>
> >> >- une ligne express Mâcon - Lyon PD - Valence
>
> >> Avec des voitures GC rénovées par le CR, et traction par des CC 6500
V200
> >:-)))
>
> >NON
>
> On ne peut plus plaisanter ? ;-)
Mais si :o))
>
>
> >On se débrouille pour avoir des automotrices à plancher surbaissé (au
moins
> >partiellement), et 2 doubles porte par face de voiture, mais V160 et
> >motorisées en 3/5 au moins (V200 superflu, mais ça exclut déjà les Z5300
> >:o))))))))
>
> Du matériel neuf donc, et couplable en UM 2 voire UM 3 !
Oui, bicaisse ou tricaisse, avec intercirculation intégrale (poste de
conduite escamotables comme surt les IC3 DSB=
>
> Ca exclut aussi les futures ZTER pour toi ?
Ben si elles sont aussi chères et aussi peu au point que l'X TER, c'est tout
vu
Amitiés
philippe
Erwan David
> >Pour ce qui est de Marseille, je sais, je vais encore enfoncer le clou ;-)) :
> >Que diraient les Parisiens s'il devaient emprunter des RRR+BB67400 sur voie
> >unique pour faire Paris-Versailles (et encore, Versaille, ce n'est pas une
> >ville universitaire, j'aurais dû dire : St Quentin en Y.), avec 1/4 d'heure
> >d'attente à Sèvres pour croisement ?
>
> Remplacer Sèvres par Gardanne, et ajouter le charme désuet des Caravelles
> rouge et crème, et leurs larges banquettes en skai ou l'on pouvait faire des rencontres
> intéressantes, et pas du tout ferroviaires :-))))))
>
> L'été, souligner l'absence de climatisation :-)
>
> Les Caravelles ont disparu, et les X72500 sont arrivés, mais il
Mais Versailles est une ville universitaire...
--
Salut je m'appelle Cédric j'ai 21 ans et j'habite à Paris.
Je souhaiterai passer un petit bonjour à toutes les filles qui se
trouvent sur ce forum. A plus, sur mon mail!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-+- CR in NPC : Lyonnaise-Minitel, même vitesse, même comportement -+-
Didier G
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message de news:
20011211123538...@mb-cl.aol.com...
| >> A enfin quelqu'un qui est convaincu comme moi qu'il faut un RER digne
de
| >ce
| >> nom à Lyon, Marseille et Lille (pour commencer hein ?)
|
| Bon, à moi ;-)...
|
| Je ne vais pas revenir sur ce qu'a dit Jeff, et que j'approuve totalement
| (Lyon, Toulouse)...
|
| Pour ce qui est de Marseille, je sais, je vais encore enfoncer le clou
;-)) :
| Que diraient les Parisiens s'il devaient emprunter des RRR+BB67400 sur
voie
| unique pour faire Paris-Versailles (et encore, Versaille, ce n'est pas une
| ville universitaire, j'aurais dû dire : St Quentin en Y.), avec 1/4
d'heure
| d'attente à Sèvres pour croisement ?
1/4 heure c'est les bons jours ;-) j'ai près de la moitié de mes étudiants
qui viennent de Marseille chaque jour et TOUS prennent le car:
1/ Tarification intégrée avec la RTM (donc métro et tout...)
2/ Un bus express toutes les 5mns en pointe et 7-10 le reste du temps
3/ 20-25 mns de trajet contre 32 mns pour les Corail et 45-50 mns pour les
RRR (en théorie parce qu'en pratique c'est plutot 45 et 60...)
| Plutôt que de dépenser en priorité des sommes faramineuses pour faire
rouler
| des voitures sur deux étages dans un ancien tunnel ferroviaire à voie
unique
| (Prado-Carénage), sans doute aurait-il fallu d'abord se poser la question
de la
| desserte ferroviaire de la principale ville universitaire de la région...
Aix
| en Provence, bien sûr.
Officiellement (pour la SNCF) le problème est résolu car TGV entre MSC et
Aix TGV mais la Région (et certains à la SNCF: ceux qui ne pensent pas
qu'au TGV) ont conscience de cela je prenais la ligne de temps en temps (sur
Aix -> Avignon c'est plus par plaisir parce que le car express met 45-50 mns
par l'autoroute et revient moins cher qu'un trajet avec ma 12/25 en bleue
:-)
la moyenne c'est moins de 30 km/h: le couple 67400+RRR sur cette ligne
démontre que les Z 5300 sont de betes de compétition très très nerveuses
(c'est pour dire ...)
|
| Evidemment, tout n'aurait pu se faire du jour au lendemain, car il aurait
fallu
| percer de nouveaux tunnels à côté des anciens, afin de mettre l'infra à
double
| voie, avant d'électrifier le tout... Mais comment une telle honte a-t-elle
pu
| perdurer aussi longtemps dans l'indifférence quasi-générale ?
Zieute cela http://www.renouveauferpaca.org/
et en particulier cette page:
http://www.renouveauferpaca.org/lignemga/mga04.html
pour démontrer que la Région (pour une fois) bouge un peu ...
| J'allais même dire qu'avant de financer Eole, c'est pour la mise à double
voie
| + électrification d'Aix-Marseille qu'il aurait fallu dégager des crédits.
Oui mais l'IDF et le TER ne font pas bon ménage (tu comprends Paris n'est
pas n'importe qu'elle ville de province ;-)
| De même, mon expérience de la S-Bahn dans la région de
| Cologne/Düsseldorf/Solingen m'a convaincu depuis longtemps qu'une desserte
| cadencée du tronçon Sète-Nîmes de la transversale sud-est ne serait pas
| inutile.
Sète <-> Avignon centre et Romans <-> Valence <-> Avignon centre <->
Marseille
de même pour Marseille <-> Toulon <-> nice et enfin Nice <-> Ventimiglia <->
Genova avec des TER 2 N tricourants ...
| J'ai cru comprendre que tu es Nîmois, Didier, tu connais donc la région...
Des
| villages comme St Brès, Valergues, Lansargues ont vu leur population
parfois
| plus que doubler depuis les années 70, et sont maintenant quasiment
intégrées
| dans l'agglomération Montpellieraine.
Ah non moa Villeneuve lez Avignon (tu traverses le Rhone et c'est
Beyrouth...)
| La densité de l'activité de cette région, l'étendue de la zone
d'habitation
| autour de Montpellier, la présence de pôles tels que Nîmes et Sète de part
et
| d'autre justifient pleinement, à mon sens, un service cadencé à la
demi-heure
| (le nombre de voies à quai à Lunel permettant de gérer les
dépassements)... A
| condition de disposer de rames dotées de capacité d'accélération/freinage
à
| l'avenant :-)...
| Evidemment, la ligne est déjà proche de la saturation, mais comme ce
projet ne
| risque pas de voir le jour tout de suite, avec un peu de chance, le projet
de
| contournement de Montpellier sera également bien avancé quand il en sera
| question...
| >Halala, encore un délire collectif Didier - Olivier - Jeff ;-)))) .
Yooooo
Didier
Didier G
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
9v5kj8$pf5$1...@wanadoo.fr...
| Avec des rames tricaisses V270, on devrait pouvoir relier Aix (avec
pourquoi
| pas une antenne vers les facs) et Marseille SC dans un temps records, de
| l'ordre de 15 mn...tout en améliorant la rentabilité du TGV Med
Pourquoi une antenne vers les facs:
Aix Marseille 3 (sites Schumann et Montperrin) sont à 300 m de la gare
Aix Marseille 2 (site Schumann, IUT 1-3) sont à 600/900 m...
Il convient juste de créer une sortie côté sud de la gare ... soit un
escalier en béton et c'est tout !!!!
Didier
Olivier Grebenieff
A propos d'étudiants, il n'y aurait pas un marché étudiant de
navetteurs Aix<->Avignon ?
(Vu le niveau des loyers Aixois)
Une petite balade en TGV biquotidienne avec les rabattements Autocar kivontbien
ca doit pouvoir s'envisager...
Didier G
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message de news:
3c167c8e$0
Salut,
Il y a et Tous prennent le car...
En effet la LER par autoroute part d'Avignon centre et atteint Aix entre 40
et 55 mns + tard (selon l'heure) et s'arrête devant les facs à Aix (et
presque devant à Avignon ;-).
Le TGV part de Beyrouth TGV (parking hors de prix ou bus de rabbatement) et
Aix en Provence TGV est dans les choux faut compter 20 mns pour aller en car
jusqu'au centre ville (presqu'autant que depuis Marseille avec un bus toutes
les 20/30 mns: ligne de l'aéroport).
En plus il y très peu de TGV qui font Avignon <-> Aix
RIHO donne 7 fréquences entre Avignon et Aix (ce qui pourrait apparaitre
comme pas mal) mais très mal répartis pour les étudiants (11 fréquences au
total)
Départs 08:35; 09:00; 09:26; 13:24; 14:52; 17:00; 18:52, après les
fréquences post 20:00 ne concernent pas les étudiants ;-)
Trajet entre 20 et 26 minutes, plus 15 minutes ente le centre et la gare TGV
plus 20 mns entre aix TGV et aix gare routière (plus loin que les facs ;-)
soit au total entre 55 mns en courant et avec tout les cars à l'heure et
1:20 en temps normal...
j'ajoute que le TGV (tarif 50%: 12/25 ou assimilé + ticket urbains
Avignonais + ticket car Régie BDR vers Aix) tourne vers 58 FRF (TGV) + 6.50
FRF (TCRA) + 29 FRF (BDR) [avec des carnets étudiants lorsqu'ils existent]
soit 93.50 FRF (14.26 EUR) contre 53 FRF (8.08 EUR) le trajet simple en car
express qui met moins de temps ;-)
De plus il existe des cartes d'abonemenrt spéciales étudiants pour le car
(libre circulation 7 jours: 320 FRF je crois)...
Donc outre le fait que le TGV est plus lent, qu'il est plus cher et
qu'aucune fréquence n'est adaptée (le 1er car arrive à Aix à 07:45, le
second à 09:25,...) le TGV c'est bien ;-))))))))))))))))))))))))
Didier
P.L.Guillemin
Didier G <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message :
9v606b$120q$1...@news4.isdnet.net...
>
> Donc outre le fait que le TGV est plus lent, qu'il est plus cher et
> qu'aucune fréquence n'est adaptée (le 1er car arrive à Aix à 07:45, le
> second à 09:25,...) le TGV c'est bien ;-))))))))))))))))))))))))
Salut Didier,
Donc, c'est bien un TERGV Aix Centre-Avignon Centre (et non un TGV-GL Aix
TGV-Avignon TGV), avec racc Aix-Ventabren (et rebroussement tres court en
Avignon TGV pour prendre la future "virgule" tant attendue vers Avignon
Centre ) qu'il faudrait.
Des rames à 3-4 caisses, d'une conception plus rustique que le TGV (avec
frais de R&D amortis), proposant des tarifs plus faibles et plus simples que
le TGV GL, sans Réservation obligatoire...
Rêve fou? Pas si sûr, car ça sera le cas en Catalogne dès 2004-2005, avec
des AVRE cadencés toutes les 30 mn sur la LGV
(Madrid-)Lérida-Barcelone-Figueras(-Perpignan)...
Pour des TERGVAix Centre-Avgnon Centre, on pourrait envisager un arrêt dans
une gare dénommée Cavaillon TGV...
Amitiés
Philippe
Olivier Boudot
>Le Tunnel Prado-Carénage a été financé sur fonds privés il me semble, mais
>on aurait peut-être pu s'en servir pour un RER... (malgré son gabarit en VU)
Oui. Ce sujet avait fait l'objet d'un débat ici même il y a un an je crois
(mais ça passe tellement vite)... L'idée envisagée était de creuser, à terme,
un tunnel sous le vieux port afin de permettre, via un raccordement à la
Joliette, mais également d'offrir une véritable desserte RER sous Marseille...
Et de désenclaver le 7° arrondissement à l'aide d'une station à construire.
>Disons que la décsions est quasiment acquise pour dérouler une ficelle sur
>cette lige et doubler la voie sur Marseille-Septèmes.
C'est déjà un premier pas ! Pour ce qui est des ouvrages d'art trop coûteux à
doubler, auxquels Olivier faisait référence, pourquoi ne pas s'orienter alors
vers une solution de type viaduc à voie unique sur le Tech (ligne Perpignan
<--> Port-Bou) ?... La gestion de faibles portions à voie unique ne devrait
alors pas être insurmontable. Et la desserte de la banlieue Nord pourrait par
la même occasion être améliorée au-delà de Ste Marthe en créant une ou deux
stations supplémentaires...
>Par contre je reste persuadé que l'on aurait à gagner à séparaer totalement
>les flux locaux-régionaux/interrégionaux en aiguillant ce dernier sur la
>LGV Med, grace à un raccordement de 8 km environ entre la sortie ouest d'Aix
Effectivement... Mais le tunnel de Marseille est-il conçu, du point de vue des
dispositifs de renouvellement de l'air, pour permettre la circulation
d'éléments automoteurs thermiques (je pense aux X72500 bicaisse assurant le
service Marseille - Briançon) ?
Sinon, effectivement, quel temps de gagné !!!! Dire qu'il m'est arrivé de
rester plus d'une demi-heure arrêté à Gardanne, et de mettre finalement autant
de temps pour faire Marseille-Aix qu'Aix-Manosque...
>Avec des rames tricaisses V270, on devrait pouvoir relier Aix (avec pourquoi
>pas une antenne vers les facs) et Marseille SC dans un temps records, de
>l'ordre de 15 mn...
C'est vrai, mais je crois quand même qu'une desserte combinée des quartiers
Nord de Marseille et d'Aix peut également demeurer une alternative intéressante
(cela évite aux habitants de ces quartiers de devoir descendre sur MSC pour
rallier Aix).
Mais, à terme, les deux alternatives peuvent sans doute chacune rallier une
partie de la clientèle (prise à la route, cela va sans dire, car enfin ,
rentrer sur Marseille aux heures de pointes du soir, même si le car bénéficie
d'une tarification combinée avec la RTM, ce n'est pas la panacée en terme de
temps de parcours).
Olivier Boudot
malencontreusement amputé en entier]
Salut Philippe et Olivier !
>Le Tunnel Prado-Carénage a été financé sur fonds privés il me semble, mais
>on aurait peut-être pu s'en servir pour un RER... (malgré son gabarit en VU)
Oui. Ce sujet avait fait l'objet d'un débat ici même il y a un an je crois
(mais ça passe tellement vite)... L'idée envisagée était de creuser, à terme,
un tunnel sous le vieux port afin de permettre, via un raccordement à la
Joliette, mais également d'offrir une véritable desserte RER sous Marseille...
Et de désenclaver le 7° arrondissement à l'aide d'une station à construire.
>Disons que la décsions est quasiment acquise pour dérouler une ficelle sur
>cette lige et doubler la voie sur Marseille-Septèmes.
C'est déjà un premier pas ! Pour ce qui est des ouvrages d'art trop coûteux à
doubler, auxquels Olivier faisait référence, pourquoi ne pas s'orienter alors
vers une solution de type viaduc à voie unique sur le Tech (ligne Perpignan
<--> Port-Bou) ?... La gestion de faibles portions à voie unique ne devrait
alors pas être insurmontable. Et la desserte de la banlieue Nord pourrait par
la même occasion être améliorée au-delà de Ste Marthe en créant une ou deux
stations supplémentaires...
>Par contre je reste persuadé que l'on aurait à gagner à séparaer totalement
>les flux locaux-régionaux/interrégionaux en aiguillant ce dernier sur la
>LGV Med, grace à un raccordement de 8 km environ entre la sortie ouest d'Aix
Effectivement... Mais le tunnel de Marseille est-il conçu, du point de vue des
dispositifs de renouvellement de l'air, pour permettre la circulation
d'éléments automoteurs thermiques (je pense aux X72500 bicaisse assurant le
service Marseille - Briançon) ?
Sinon, effectivement, quel temps de gagné !!!! Dire qu'il m'est arrivé de
rester plus d'une demi-heure arrêté à Gardanne, et de mettre finalement autant
de temps pour faire Marseille-Aix qu'Aix-Manosque...
>Avec des rames tricaisses V270, on devrait pouvoir relier Aix (avec pourquoi
>pas une antenne vers les facs) et Marseille SC dans un temps records, de
>l'ordre de 15 mn...
C'est vrai, mais je crois quand même qu'une desserte combinée des quartiers
Nord de Marseille et d'Aix peut également demeurer une alternative intéressante
(cela évite aux habitants de ces quartiers de devoir descendre sur MSC pour
rallier Aix).
Mais, à terme, les deux alternatives peuvent sans doute chacune rallier une
partie de la clientèle (prise à la route, cela va sans dire, car enfin ,
rentrer sur Marseille aux heures de pointes du soir, même si le car bénéficie
d'une tarification combinée avec la RTM, ce n'est pas la panacée en terme de
temps de parcours).
>mettre quelques gares à 4 voies
>(Le Crès et Vergèze par exemple)
Oui, surtout Vergèze... Problème non évoqué mais qu'il faudra toutefois
résoudre : Le nombre fort limité des voies à quai à Nîmes. Il faudra
éventuellement prévoir le remisage des rames à Courbessac...
>Et creer des points d'arrêt à Courbessac,
Effectivement ! Ça ferait un peu "St Martin d'Etampes" ;-)), Mais cela
éviterait un trop long stationnement des rames en gare de Nîmes...
Castelnau, Le Corum et Près
>d'Arènes...
Et pourquoi pas St Cézaire ?
A+,
Olivier
Olivier Boudot
>1/4 heure c'est les bons jours ;-) j'ai près de la moitié de mes étudiants
>qui viennent de Marseille chaque jour et TOUS prennent le car:
>1/ Tarification intégrée avec la RTM (donc métro et tout...)
>2/ Un bus express toutes les 5mns en pointe et 7-10 le reste du temps
>3/ 20-25 mns de trajet
Même aux heures de pointe ?!? Je n'ai fait qu'à de rares occasions ce trajet en
car, et à chaque fois j'ai mis près de 3/4 d'heure à cause des embouteillages
(sens Aix --> Marseille, vers 18 h en semaine).
>la moyenne c'est moins de 30 km/h: le couple 67400+RRR sur cette ligne
>démontre que les Z 5300 sont de betes de compétition très très nerveuses
>(c'est pour dire ...)
Oulàlà... Pas de provocations STP ;-)))) !...
>Zieute cela http://www.renouveauferpaca.org/
>et en particulier cette page:
>http://www.renouveauferpaca.org/lignemga/mga04.html
>pour démontrer que la Région (pour une fois) bouge un peu ...
Hé hé hé... L'espoir ne serait-il pas vain ? Merci pour les liens...
>Oui mais l'IDF et le TER ne font pas bon ménage (tu comprends Paris n'est
>pas n'importe qu'elle ville de province ;-)
C'est bien le problème de fond : Une question d'approche... En quoi les
besoins, en terme de desserte ferroviaire, d'agglomérations comme Lyon,
Lille+Roubaix+Tourcoing ou Marseille sont-ils si différents, dans le principe,
de ceux de Paris ? Il n'y a que l'échelle qui change réellement... Après tout,
le réseau deU-Bahn + S-Bahn de Francfort n'est pas fondamentalement différent
de celui de Hambourg, et pourtant il ne s'agit pas de villes de taille
comparable.
>Ah non moa Villeneuve lez Avignon (tu traverses le Rhone et c'est
>Beyrouth...)
:o)))))...
A+,
Olivier
Didier G
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
9v61ua$hfq$1...@wanadoo.fr...
Salut,
| > Donc outre le fait que le TGV est plus lent, qu'il est plus cher et
| > qu'aucune fréquence n'est adaptée (le 1er car arrive à Aix à 07:45, le
| > second à 09:25,...) le TGV c'est bien ;-))))))))))))))))))))))))
| Donc, c'est bien un TERGV Aix Centre-Avignon Centre (et non un TGV-GL Aix
| TGV-Avignon TGV), avec racc Aix-Ventabren (et rebroussement tres court en
| Avignon TGV pour prendre la future "virgule" tant attendue vers Avignon
| Centre ) qu'il faudrait.
| Des rames à 3-4 caisses, d'une conception plus rustique que le TGV (avec
| frais de R&D amortis), proposant des tarifs plus faibles et plus simples
que
| le TGV GL, sans Réservation obligatoire...
La solution: un racc entre Avignon TGV et Avignon centre et un racc entre
Montfavet (à l'est, 2ème projet du tracé LN5) et la LGV avant Caumont. et à
Aix un racc avant Aix et après...
Ainsi on pourrait tracer à 30 mns toute la journée avec des PSE R1 V270 des
trains
Montpellier <-> Nimes <-> Avignon TGV <-> Avignon Centre <-> Aix en Provence
Centre <-> MSC
Si cadencement à 30' avec des caisses sans résa (style Kodoma nippo,) donc 3
caisses à résa obligatoire (1 de 1ère et 2 de 2ème) le reste en accès libre,
possibilité de tarification intégréee et circulation de 06h00 à 21:00 je
pense que l'on peut garantir un haut taux de remplissage :-)) Mais cela est
il souhaité ?
en heure de pointe on met des UM on même sur 4 trains jours de Duplex (rames
arrivant à 07:00, 07:30 et 08:30 à MSC, ainsi que la rame partant de MSC
vers 17:30) avec une UM de Duplex pour la rame arrivant à MSC à 07:30...
| Rêve fou? Pas si sûr, car ça sera le cas en Catalogne dès 2004-2005, avec
| des AVRE cadencés toutes les 30 mn sur la LGV
| (Madrid-)Lérida-Barcelone-Figueras(-Perpignan)...
| Pour des TERGVAix Centre-Avgnon Centre, on pourrait envisager un arrêt
dans
| une gare dénommée Cavaillon TGV...
Le PRCI qui suit pourrait donner lieu à un tel aménagement facile et tout
prêt ;-)
Didier
Didier G
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message de news:
Salut olivier,
| >1/4 heure c'est les bons jours ;-) j'ai près de la moitié de mes
étudiants
| >qui viennent de Marseille chaque jour et TOUS prennent le car:
| >1/ Tarification intégrée avec la RTM (donc métro et tout...)
| >2/ Un bus express toutes les 5mns en pointe et 7-10 le reste du temps
| >3/ 20-25 mns de trajet
| Même aux heures de pointe ?!? Je n'ai fait qu'à de rares occasions ce
trajet en
| car, et à chaque fois j'ai mis près de 3/4 d'heure à cause des
embouteillages
| (sens Aix --> Marseille, vers 18 h en semaine).
Le sens Aix -> Marseille est le seul (apparement) à bouchonner car l'entrée
des autoroutes à Pont de l'Arc est démesurement réduit (1 voie / autoroute
sauf A8: 2 voies)
| >la moyenne c'est moins de 30 km/h: le couple 67400+RRR sur cette ligne
| >démontre que les Z 5300 sont de betes de compétition très très nerveuses
| >(c'est pour dire ...)
| Oulàlà... Pas de provocations STP ;-)))) !...
Malheuresement ce n'est point de la provoc ;-)
| Hé hé hé... L'espoir ne serait-il pas vain ? Merci pour les liens...
de rien !
| C'est bien le problème de fond : Une question d'approche... En quoi les
| besoins, en terme de desserte ferroviaire, d'agglomérations comme Lyon,
| Lille+Roubaix+Tourcoing ou Marseille sont-ils si différents, dans le
principe,
| de ceux de Paris ? Il n'y a que l'échelle qui change réellement... Après
tout,
| le réseau deU-Bahn + S-Bahn de Francfort n'est pas fondamentalement
différent
| de celui de Hambourg, et pourtant il ne s'agit pas de villes de taille
| comparable.
Oui mais politiquement Paris est la France, le reste c'est la province
;-)))))
a+
Didier
Didier G
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
9v5lu4$3g5$1...@wanadoo.fr...
| > >On se débrouille pour avoir des automotrices à plancher surbaissé (au
| moins
| > >partiellement), et 2 doubles porte par face de voiture, mais V160 et
| > >motorisées en 3/5 au moins (V200 superflu, mais ça exclut déjà les
Z5300
| > >:o))))))))
| > Du matériel neuf donc, et couplable en UM 2 voire UM 3 !
| Oui, bicaisse ou tricaisse, avec intercirculation intégrale (poste de
| conduite escamotables comme surt les IC3 DSB=
Des TER 2 N avec un accès adapté en version tricaisse (Z +ZR + Z) couplables
en UM 5 avec les TER 2 N actuels (max 3*5= 15 caisses, ou plutot 1*3+4*2= 11
caisses)
Lesdites rames pourront être tricourants (15 kV vers Genève pour taq vers
l'aéroport; 3 kV pour les rames PACA vers Genova et pour les rames Nord vers
Courtrai/Kortij je crois).
L'interciculation entre rames n'est pas indispendable si les 3 caisses de
chaque élément sont d'un seul bloc passager comme les ZR des 20900...
Il est important que d'origine elles soient équipées pour les réseaux belges
(Lorraine et Nord), allemands (Alsace), Suisse (Rhone alpes), Italie
(PACA)... selon leurs tensions...
Didier
P.L.Guillemin
Olivier Boudot <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message :
> Salut Philippe et Olivier !
>
> >Le Tunnel Prado-Carénage a été financé sur fonds privés il me semble,
mais
> >on aurait peut-être pu s'en servir pour un RER... (malgré son gabarit en
VU)
>
> Oui. Ce sujet avait fait l'objet d'un débat ici même il y a un an je
crois
> (mais ça passe tellement vite)... L'idée envisagée était de creuser, à
terme,
> un tunnel sous le vieux port afin de permettre, via un raccordement à la
> Joliette, mais également d'offrir une véritable desserte RER sous
Marseille...
> Et de désenclaver le 7° arrondissement à l'aide d'une station à
construire.
Salut Olivier,
Le tout en liaison avec la restructuration du quartier de la Joliette, dans
le cadre du projet Euroméditerrannée...
> >Disons que la décsions est quasiment acquise pour dérouler une ficelle
sur
> >cette lige et doubler la voie sur Marseille-Septèmes.
>
> C'est déjà un premier pas !
Oui. Quand comment- les travaux?
Pour ce qui est des ouvrages d'art trop coûteux à
> doubler, auxquels Olivier faisait référence, pourquoi ne pas s'orienter
alors
> vers une solution de type viaduc à voie unique sur le Tech (ligne
Perpignan
> <--> Port-Bou) ?
Certainement, mais pour mémoire, le pont sur le Tech n'est pas en VU, mais
avec 2 voies enchevêtrées, nuance :o))
... La gestion de faibles portions à voie unique ne devrait
> alors pas être insurmontable. Et la desserte de la banlieue Nord pourrait
par
> la même occasion être améliorée au-delà de Ste Marthe en créant une ou
deux
> stations supplémentaires...
C'est bien ce que le projet RTR prévoyait il y a 20 ans...
> >Par contre je reste persuadé que l'on aurait à gagner à séparaer
totalement
> >les flux locaux-régionaux/interrégionaux en aiguillant ce dernier sur
la
> >LGV Med, grace à un raccordement de 8 km environ entre la sortie ouest
d'Aix
>
> Effectivement... Mais le tunnel de Marseille est-il conçu, du point de vue
des
> dispositifs de renouvellement de l'air, pour permettre la circulation
> d'éléments automoteurs thermiques (je pense aux X72500 bicaisse assurant
le
> service Marseille - Briançon) ?
O peut remplacer les X 72500, qui quoiqu'on en dise, restent du matériel TER
avant tout (pour un parcours de 3-4h, il faudrait autre chose). Et parmi le
matériel pouvant le remplacer, il ya le Talgo XXI bimode...
> Sinon, effectivement, quel temps de gagné !!!!
De quoi laisser sa voiture au garage...
Dire qu'il m'est arrivé de
> rester plus d'une demi-heure arrêté à Gardanne, et de mettre finalement
autant
> de temps pour faire Marseille-Aix qu'Aix-Manosque...
>
> >Avec des rames tricaisses V270, on devrait pouvoir relier Aix (avec
pourquoi
> >pas une antenne vers les facs) et Marseille SC dans un temps records, de
> >l'ordre de 15 mn...
>
> C'est vrai, mais je crois quand même qu'une desserte combinée des
quartiers
> Nord de Marseille et d'Aix peut également demeurer une alternative
intéressante
> (cela évite aux habitants de ces quartiers de devoir descendre sur MSC
pour
> rallier Aix).
On peut faire des TERGV via la LGV (mais sans arrêt à Aix TGV), et des TER
plus lent directs de MASC à Septêmes, et omnibus au-delà, superposés à des
Périurbains omnibus Marseille-Septêmes (-Cabriès-Aix
TGV-Vitrolles-Marignane?)
Amitiés
Philippe
P.L.Guillemin
Didier G <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message :
9v662c$1kn$1...@news2.isdnet.net...
>
> "P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> 9v61ua$hfq$1...@wanadoo.fr...
>
> Salut,
>
> | > Donc outre le fait que le TGV est plus lent, qu'il est plus cher et
> | > qu'aucune fréquence n'est adaptée (le 1er car arrive à Aix à 07:45, le
> | > second à 09:25,...) le TGV c'est bien ;-))))))))))))))))))))))))
> | Donc, c'est bien un TERGV Aix Centre-Avignon Centre (et non un TGV-GL
Aix
> | TGV-Avignon TGV), avec racc Aix-Ventabren (et rebroussement tres court
en
> | Avignon TGV pour prendre la future "virgule" tant attendue vers Avignon
> | Centre ) qu'il faudrait.
> | Des rames à 3-4 caisses, d'une conception plus rustique que le TGV (avec
> | frais de R&D amortis), proposant des tarifs plus faibles et plus simples
> que
> | le TGV GL, sans Réservation obligatoire...
>
> La solution: un racc entre Avignon TGV et Avignon centre et un racc entre
> Montfavet (à l'est, 2ème projet du tracé LN5) et la LGV avant Caumont. et
à
> Aix un racc avant Aix et après...
> Ainsi on pourrait tracer à 30 mns toute la journée avec des PSE R1 V270
Salut Didier,
Non, il vaudrait mieux des automotrices plus courtes (3-4 caisses), avec
motorisation répartie, histoire de pouvoir accélérer plus rapidement
(capital sur ce genre de TGV à arrêts fréquents), et pour des liaisons
cadencées à 30 mn, une PSE serait surcapacitaire.
Pour ce genre de liaisons, pourquoi ne pas acheter des rames I-250, comme
pour les AVRE de RENFE en Catalogne?
des
> trains
> Montpellier <-> Nimes <-> Avignon TGV <-> Avignon Centre <-> Aix en
Provence
> Centre <-> MSC
Avec arrêts à Lunel et Cavaillon TGV
> Si cadencement à 30' avec des caisses sans résa (style Kodoma nippo,) donc
3
> caisses à résa obligatoire (1 de 1ère et 2 de 2ème) le reste en accès
libre,
Je parlais d'un accès libre pour l'ensemble de la rame. Sur ce genre de
liaison, la résa obligatoire serait contre-productive pour récupérer des
parts de marché sur l'automobile, je le crains.
> possibilité de tarification intégréee et circulation de 06h00 à 21:00 je
> pense que l'on peut garantir un haut taux de remplissage :-)) Mais cela
est
> il souhaité ?
Il y a une évolution des mentalités à opérer. Jusqu'à présent, le TGV reste
pensé comme du GL longue distance orienté sur Paris (malgré les TGV
Jonction). La Région NPDC a d'ailleurs eu un mal fou a obtenir la création
(temporaire il me semble) de ces TERGV entre Lille et Calais/Boulogne.
L'essai ayant été concluant, il reste à le transformer, et la LN5 pourrait
être un terrain privilégié.
Car dans les années qui viennent, je crois qu'il il ne faut pas s'attendre à
une augmentation fulgurante des fréquences sur la LN5, pour un certain
nombre de raisons:
_les rames manquent, et la tension actuelle sur la parc ne sera résorbée que
lors de la réception de la 4ème tranche de Duplex en 2005
_la LN1 pénalise le débit de l'ensemble, et il en va de même pour le
secteur Lyon Part Dieu-Grenay
_Sur Paris-Marseille/Montpeliier, il y a déjà une offre assez conséquente,
même si un cadencement à 30 mn sur MSC et à 60 mn sur MPL ne ferait pas de
mal.
On va certes avoir un peu plus de TGV Lyon-Med, notamment en début et fin de
journée, quelques TGV de plus sur cet axe en pleine journée (vers Genève et
Strasbourg par exemple), on va avoir 2-3 AR à tou casser Grenoble-Med une
fois le sillon Alpin électrifié, et aura bien 10-12 AR TGV Transversale Sud
vers 2003-2004, mais rien de bien folichon au total.
Pour une infra dont les péages sont à coût quasi-complet (90%), c'est
quand-même gênant...
Donc en lancant des TERGV sur Marseille-Montpellier, on utiliserait plus
intensément les 2 branches depuis Avignon, et on pourrait négocier avec RFF
des péages plus bas pour l'emrpunt de la LN5, vu que le coût de cette infra
serait ventilé sur un plus grand nombre de sillon utilisés...
La SNCF serait donc gagnante à ce jeu
> en heure de pointe on met des UM on même sur 4 trains jours de Duplex
Non, je crois que des UM suffisent (pitié, pas de Dx en TERGV:o)))), et on
peut viser un cadencement à 15 mn en pointe...
Amitiés
Philippe
Olivier Boudot
>Certainement, mais pour mémoire, le pont sur le Tech n'est pas en VU, mais
>avec 2 voies enchevêtrées, nuance :o))
Ouch !... C'est vrai, au temps pour moi.. Où avais-je la tête ;-)))) ?
Mais bon, si le voies enchevêtrées constituent la meilleure solution (pas
d'appareils de voie mobiles de part et d'autre ?) et que le gabarit desdits
ouvrages (le viaduc des Aygalades, essetiellement, non ?) le permet, pourquoi
pas !
>On peut faire des TERGV via la LGV (mais sans arrêt à Aix TGV), et des TER
>plus lent directs de MASC à Septêmes, et omnibus au-delà, superposés à des
>Périurbains omnibus Marseille-Septêmes (-Cabriès-Aix
>TGV-Vitrolles-Marignane?)
Tout à fait !!!!
A+,
Olivier
P.L.Guillemin
Olivier Boudot <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message :
> Bonjour Philippe,
>
> >Certainement, mais pour mémoire, le pont sur le Tech n'est pas en VU,
mais
> >avec 2 voies enchevêtrées, nuance :o))
>
> Ouch !... C'est vrai, au temps pour moi.. Où avais-je la tête ;-)))) ?
>
> Mais bon, si le voies enchevêtrées constituent la meilleure solution (pas
> d'appareils de voie mobiles de part et d'autre ?)
Certes, mais cet enchevêtrement impose un ralentissement à 100, et le début
et la fin de ce tronçon enchevêtré donnent lieu à des secousses très
percptibles, en particulier lorsque se trouve à bord du "Catalan-Talgo"...
et que le gabarit desdits
> ouvrages (le viaduc des Aygalades, essetiellement, non ?) le permet,
pourquoi
> pas !
>
>
> >On peut faire des TERGV via la LGV (mais sans arrêt à Aix TGV), et des
TER
> >plus lent directs de MSC à Septêmes, et omnibus au-delà, superposés à des
> >Périurbains omnibus Marseille-Septêmes (-Cabriès-Aix
> >TGV-Vitrolles-Marignane?)
>
> Tout à fait !!!!
Depuis le temps qu'on en parle...Y aurait-pas des lurkeures du CR PACA et de
la FNAUT 13 sur ce forum en passe de devenir une vraie déchetterie?
Amitiés
Philippe
P.L.Guillemin
Olivier Grebenieff <gre...@free.fr> a écrit dans le message :
3c163edd$0$204$626a...@news.free.fr...
>
> >On peut faire confiance à la RATP pour remplacer les MS61 par du
> >matériel au moins aussi performant. C'est vrai que c'est rageant de les
> >voir partir, pendant que la SNCF introduit des 2 CV sur la ligne C.
>
> Je vois que je ne suis pas le seul amateur de MS61 :-)
>
> Espérons que quelques uns seront préservés !
Bonsoir Olivier,
Il n'est pas possible de les revendre?
Amitiés
Philippe
Olivier Grebenieff
>Il n'est pas possible de les revendre?
Oui, mais à quel réseau, et pour quels services ?
Contraintes : 1500 V uniquement, et quais hauts obligatoires !
P.L.Guillemin
>
> >Il n'est pas possible de les revendre?
>
> Oui, mais à quel réseau, et pour quels services ?
>
> Contraintes : 1500 V uniquement, et quais hauts obligatoires !
Bonsoir Olivier,
Les NS par exemple: 1500V et quai d'une hauteur minimum de 0.80, mais ça va
parfois jusqu'à 1 m dans un certain nombre de gares dans la Randstad.
Manque plus que de les équiper de l'ATB, de les repeindre en jaune, pour les
envoyer sur des omnibus dans la Randstad, sur le secteur Amsterdam-La
Haye-Rotterdam-Dordrecht. Vu les faibles interstations sur ce secteur, leur
vitesse limitée à 105 km/h ne serait aucunement génante, mais par contre,
leur nervosité ne passerait pas inaperçue...Pour les NS, ça serait une
sacrée bouffée d'oxygène, vue leurs problèmes actuels de matériel roulant...
Amitiés
Philippe
William Jones
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message news:
3c179cdd$0$207$626a...@news.free.fr...
|
| >Il n'est pas possible de les revendre?
|
| Oui, mais à quel réseau, et pour quels services ?
|
| Contraintes : 1500 V uniquement, et quais hauts obligatoires !
|
|
Les NS ne sont pas intéressés ?
--
A+
William.
+ + + + + + + + + + +
"Parler pour ne rien dire et ne rien dire pour parler sont les deux
principes majeurs et rigoureux de tous ceux qui feraient mieux de la fermer
avant de l'ouvrir ".
(Pierre Dac)
Benjamin
Salut
Les NS viennent de commander des nouveaux matériels Plan Vi pour le remplacement
d'une partie de leur parc... et vu le nombre d'éléments commandés (qui
remplacent les plan V usés et qui verront leur effectif divises par deux après
la rénovation), je doute que les NS veuillent de ces MS61...
Pour mémoire, les Plan V se verront affectés deux motrices minimum par élément
avec bridage de puissance pour conserver les moteurs le plus longtemps... Les
Plan Vi devraient prendre le relai des Stoptrein assurés précédemment par les
Plan V qui eux, devraient se retrouver sur des SchnellTrein...
Les Sprinter complèteront la flotte des Plan Vi dans cette difficile tache, mais
côté accélération, Sprinter et Plan Vi détiennent désormais les records
d'accélération en Europe avec 125 km/h en 75 sec pour les Sprinter et 140 km/h
en 81 sec pour les Plan Vi (soit des accélérations moyennes de 0,46 m.s-2 pour
les Sprinter et 0,48 m.s-2 pour les Plan Vi... ce qui reste encore loin des
performances des métros sur pneu (qui peuvent en théorie atteindre des
accélérations moyennes de 1 m.s-2 mais bien au dessus des MI2N RATP (0.38m.s-2
d'accélération moyenne))
Cordialement
Ben
--
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P.L.Guillemin
Didier G <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message :
9v77fj$ih$1...@news4.isdnet.net...
>
> "P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> 9v5lu4$3g5$1...@wanadoo.fr...
>
> | > >On se débrouille pour avoir des automotrices à plancher surbaissé (au
> | moins
> | > >partiellement), et 2 doubles porte par face de voiture, mais V160 et
> | > >motorisées en 3/5 au moins (V200 superflu, mais ça exclut déjà les
> Z5300
> | > >:o))))))))
> | > Du matériel neuf donc, et couplable en UM 2 voire UM 3 !
> | Oui, bicaisse ou tricaisse, avec intercirculation intégrale (poste de
> | conduite escamotables comme surt les IC3 DSB=
>
> Des TER 2 N avec un accès adapté en version tricaisse (Z +ZR + Z)
couplables
> en UM 5 avec les TER 2 N actuels (max 3*5= 15 caisses, ou plutot 1*3+4*2=
11
> caisses)
Bonsoir,
Si on a un cadencement à 30 mn en heure creuse et à 15 mn en pointe, il y a
de quoi douter quelque peu de l'intérêt de rames 2N, d'autant plus que les
quais et leurs accès dans les gares seront probablement à revoir...
> Lesdites rames pourront être tricourants (15 kV vers Genève pour taq vers
> l'aéroport; 3 kV pour les rames PACA vers Genova et pour les rames Nord
vers
> Courtrai/Kortijk je crois).> Il est important que d'origine elles soient
équipées pour les réseaux belges
> (Lorraine et Nord), allemands (Alsace), Suisse (Rhone alpes), Italie
> (PACA)... selon leurs tensions...
Ca oui, c'est indispensable. On aura enfin des liaisons TER transfrontières
qui ressemblent à quelque chose, parce que sur Nice-Savone,
Strasbourg-Karlsruhe/Offenburg, Metz-Saarbrücken/Trier, Bellegarde-Nyon,
Maubeuge-Mons/Charleroi, Lille-Kortrijk/Tournai, c'est pas encore ça (même
si il y a déjà un mieux sur Mulhouse-Bâle et que Metro-Rhin va prochainement
connaître un deuxième souffle...)
Sans parler de tous ces points-frontière à réouvrir....
> L'interciculation entre rames n'est pas indispendable si les 3 caisses de
> chaque élément sont d'un seul bloc passager comme les ZR des 20900...
Ca faciliterait les controles...
Amitiés
Philippe
P.L.Guillemin
Didier G <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message :
9v77fj$ih$1...@news4.isdnet.net...
>
> "P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> 9v5lu4$3g5$1...@wanadoo.fr...
>
> | > >On se débrouille pour avoir des automotrices à plancher surbaissé (au
> | moins
> | > >partiellement), et 2 doubles porte par face de voiture, mais V160 et
> | > >motorisées en 3/5 au moins (V200 superflu, mais ça exclut déjà les
> Z5300
> | > >:o))))))))
> | > Du matériel neuf donc, et couplable en UM 2 voire UM 3 !
> | Oui, bicaisse ou tricaisse, avec intercirculation intégrale (poste de
> | conduite escamotables comme surt les IC3 DSB=
>
> Des TER 2 N avec un accès adapté en version tricaisse (Z +ZR + Z)
couplables
> en UM 5 avec les TER 2 N actuels (max 3*5= 15 caisses, ou plutot 1*3+4*2=
11
> caisses)
Bonsoir,
Si on a un cadencement à 30 mn en heure creuse et à 15 mn en pointe, il y a
de quoi douter quelque peu de l'intérêt de rames 2N, d'autant plus que les
quais et leurs accès dans les gares seront probablement à revoir...
> Lesdites rames pourront être tricourants (15 kV vers Genève pour taq vers
> l'aéroport; 3 kV pour les rames PACA vers Genova et pour les rames Nord
vers
> Courtrai/Kortijk je crois).> Il est important que d'origine elles soient
équipées pour les réseaux belges
> (Lorraine et Nord), allemands (Alsace), Suisse (Rhone alpes), Italie
> (PACA)... selon leurs tensions...
Ca oui, c'est indispensable. On aura enfin des liaisons TER transfrontières
qui ressemblent à quelque chose, parce que sur Nice-Savone,
Strasbourg-Karlsruhe/Offenburg, Metz-Saarbrücken/Trier, Bellegarde-Nyon,
Maubeuge-Mons/Charleroi, Lille-Kortrijk/Tournai, c'est pas encore ça (même
si il y a déjà un mieux sur Mulhouse-Bâle et que Metro-Rhin va prochainement
connaître un deuxième souffle...)
Sans parler de tous ces points-frontière à réouvrir....
> L'interciculation entre rames n'est pas indispendable si les 3 caisses de
> chaque élément sont d'un seul bloc passager comme les ZR des 20900...
Didier G
Bonsoir,
| Si on a un cadencement à 30 mn en heure creuse et à 15 mn en pointe, il y
a
| de quoi douter quelque peu de l'intérêt de rames 2N, d'autant plus que les
| quais et leurs accès dans les gares seront probablement à revoir...
Vu le monde entre Aix, Marseille et ce qu'il y a autour vaut mieux du 2 N...
Et rien n'interdit de faire:
Aix -> MSC -> Toulon à 00:00
Aix -> MSC -> Avignon à 00:20 via Rognac/Arles
Aix -> MSC -> Miramas à 00:40 via la côte bleue
et on combine avec (en alternance)
Toulon -> MSC -> Avignon via Cavaillon
Toulon -> MSC -> Miramas via la côte bleue
ce qui fait que chaque il y a un train d'aix, toulon et Avignon pour l'une
des autres villes avec sur chaque tronc un passage à 00:20 cadencé ???
| > Lesdites rames pourront être tricourants (15 kV vers Genève pour taq
vers
| > l'aéroport; 3 kV pour les rames PACA vers Genova et pour les rames Nord
| vers
| > Courtrai/Kortijk je crois).> Il est important que d'origine elles soient
| équipées pour les réseaux belges
| > (Lorraine et Nord), allemands (Alsace), Suisse (Rhone alpes), Italie
| > (PACA)... selon leurs tensions...
| Ca oui, c'est indispensable. On aura enfin des liaisons TER
transfrontières
| qui ressemblent à quelque chose, parce que sur Nice-Savone,
| Strasbourg-Karlsruhe/Offenburg, Metz-Saarbrücken/Trier, Bellegarde-Nyon,
| Maubeuge-Mons/Charleroi, Lille-Kortrijk/Tournai, c'est pas encore ça (même
| si il y a déjà un mieux sur Mulhouse-Bâle et que Metro-Rhin va
prochainement
| connaître un deuxième souffle...)
| Sans parler de tous ces points-frontière à réouvrir....
| > L'interciculation entre rames n'est pas indispendable si les 3 caisses
de
| > chaque élément sont d'un seul bloc passager comme les ZR des 20900...
| Ca faciliterait les controles...
Si les rames sont à 3 caisses il sera rare de dépasser l'UM 2 donc deux
zones de contrôle ce qui reste gérable ... 6 caisses indépendantes ne le
sont plus ;-)
Didier
Olivier Boudot
"P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
9v83dn$pk2$1...@wanadoo.fr...
> Certes, mais cet enchevêtrement impose un ralentissement à 100, et le
début
> et la fin de ce tronçon enchevêtré donnent lieu à des secousses très
> percptibles, en particulier lorsque se trouve à bord du "Catalan-Talgo"...
Certes (et encore, c'est pire en RIB "côte Vermeille"), mais est-ce plus
difficile à réaliser qu'un passage à voie unique (tu ne comptes pas instaler
des aiguilles à coeur mobile, tout de même) ? Tout doit dépendre, j'imagine,
de la distance dont on bénéficie, de part et d'autre de l'ouvrage,
pour^procéder à l'entrelacement des voies "smoothly", comme diraient les
anglo-saxons...
> > >On peut faire des TERGV via la LGV (mais sans arrêt à Aix TGV), et des
> TER
> > >plus lent directs de MSC à Septêmes, et omnibus au-delà, superposés à
des
> > >Périurbains omnibus Marseille-Septêmes (-Cabriès-Aix
> > >TGV-Vitrolles-Marignane?)
> >
> > Tout à fait !!!!
>
>
> Depuis le temps qu'on en parle...Y aurait-pas des lurkeures du CR PACA et
de
> la FNAUT 13 sur ce forum en passe de devenir une vraie déchetterie?
:o))))))))... Excellent !
A+,
Olivier
Olivier Boudot
"Didier G" <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message de
news: 9v66ad$ms5$1...@news6.isdnet.net...
> | C'est bien le problème de fond : Une question d'approche... En quoi les
> | besoins, en terme de desserte ferroviaire, d'agglomérations comme Lyon,
> | Lille+Roubaix+Tourcoing ou Marseille sont-ils si différents, dans le
> principe,
> | de ceux de Paris ? Il n'y a que l'échelle qui change réellement... Après
> tout,
> | le réseau deU-Bahn + S-Bahn de Francfort n'est pas fondamentalement
> différent
> | de celui de Hambourg, et pourtant il ne s'agit pas de villes de taille
> | comparable.
> Oui mais politiquement Paris est la France, le reste c'est la province
> ;-)))))
La délocalisation de l'ENA n'aurait-elle donc servi à rien ;-)))))))))))) ?
A+,
Olivier
P.L.Guillemin
Didier G <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message :
9v77fj$ih$1...@news4.isdnet.net...
>
> "P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> 9v5lu4$3g5$1...@wanadoo.fr...
>
> | > >On se débrouille pour avoir des automotrices à plancher surbaissé (au
> | moins
> | > >partiellement), et 2 doubles porte par face de voiture, mais V160 et
> | > >motorisées en 3/5 au moins (V200 superflu, mais ça exclut déjà les
> Z5300
> | > >:o))))))))
> | > Du matériel neuf donc, et couplable en UM 2 voire UM 3 !
> | Oui, bicaisse ou tricaisse, avec intercirculation intégrale (poste de
> | conduite escamotables comme surt les IC3 DSB=
>
> Des TER 2 N avec un accès adapté en version tricaisse (Z +ZR + Z)
couplables
> en UM 5 avec les TER 2 N actuels (max 3*5= 15 caisses, ou plutot 1*3+4*2=
11
> caisses)
Bonsoir,
Si on a un cadencement à 30 mn en heure creuse et à 15 mn en pointe, il y a
de quoi douter quelque peu de l'intérêt de rames 2N, d'autant plus que les
quais et leurs accès dans les gares seront probablement à revoir...
> Lesdites rames pourront être tricourants (15 kV vers Genève pour taq vers
> l'aéroport; 3 kV pour les rames PACA vers Genova et pour les rames Nord
vers
> Courtrai/Kortijk je crois).> Il est important que d'origine elles soient
équipées pour les réseaux belges
> (Lorraine et Nord), allemands (Alsace), Suisse (Rhone alpes), Italie
> (PACA)... selon leurs tensions...
Ca oui, c'est indispensable. On aura enfin des liaisons TER transfrontières
qui ressemblent à quelque chose, parce que sur Nice-Savone,
Strasbourg-Karlsruhe/Offenburg, Metz-Saarbrücken/Trier, Bellegarde-Nyon,
Maubeuge-Mons/Charleroi, Lille-Kortrijk/Tournai, c'est pas encore ça (même
si il y a déjà un mieux sur Mulhouse-Bâle et que Metro-Rhin va prochainement
connaître un deuxième souffle...)
Sans parler de tous ces points-frontière à réouvrir....
> L'interciculation entre rames n'est pas indispendable si les 3 caisses de
> chaque élément sont d'un seul bloc passager comme les ZR des 20900...
P.L.Guillemin
Benjamin <sn...@libertysurf.fr> a écrit dans le message :
20011212-20...@foorum.com...
>
> Salut
>
> Les NS viennent de commander des nouveaux matériels Plan Vi pour le
remplacement
> d'une partie de leur parc... et vu le nombre d'éléments commandés (qui
> remplacent les plan V usés et qui verront leur effectif divises par deux
après
> la rénovation), je doute que les NS veuillent de ces MS61...
Bonsoir,
Oui, mais quuand les Plan VI vont-ils être livrés?
>
> Pour mémoire, les Plan V se verront affectés deux motrices minimum par
élément
> avec bridage de puissance pour conserver les moteurs le plus longtemps...
Les
> Plan Vi devraient prendre le relai des Stoptrein assurés précédemment par
les
> Plan V qui eux, devraient se retrouver sur des SchnellTrein...
Quoi, on bride des automotrices assurant actuellement des Stoptreinen
(=omnibus) pour les cascader ensuite sur des Sneltreinen (=semi-directs)
??????????????
>
> Les Sprinter complèteront la flotte des Plan Vi dans cette difficile
tache, mais
> côté accélération, Sprinter et Plan Vi détiennent désormais les records
> d'accélération en Europe avec 125 km/h en 75 sec pour les Sprinter et 140
km/h
> en 81 sec pour les Plan Vi (soit des accélérations moyennes de 0,46 m.s-2
pour
> les Sprinter et 0,48 m.s-2 pour les Plan Vi... ce qui reste encore loin
des
> performances des métros sur pneu (qui peuvent en théorie atteindre des
> accélérations moyennes de 1 m.s-2 mais bien au dessus des MI2N RATP
(0.38m.s-2
> d'accélération moyenne))
Sauf que les NS pourraient "jeter" quelques remorques non-motorisées de MS61
pour augmenter la puissance massique et par là même, leur accélération...
Amitiés
Philippe
Didier G
"Olivier Boudot" <oboudot....@aol.com> a écrit dans le message de news:
3c17cd9c$0$204$626a...@news.free.fr...
Salut olivier ;-),
| La délocalisation de l'ENA n'aurait-elle donc servi à rien ;-))))))))))))
?
Si à remplir les avions d'Af à nos frais ;-))))
Didier
P.L.Guillemin
Didier G <didier_gi...@libertysurf.fr> a écrit dans le message :
9v8jha$1v7j$1...@news6.isdnet.net...
Bonsoir à vous deux,
Il suffit de voir le concert de protestations que cette délocalisation a
déclenché parmis les (anciens) élèves de cette Ecole. A les entendre, on
exilait l'Ecole dans un pays sous développé, non francophone, et plus isolé
du reste du monde que n'importe quelle ile déserte du Pacifique :o/////
Amitiés
Philippe
Olivier Boudot
>> côté accélération, Sprinter et Plan Vi détiennent désormais les records
>> d'accélération en Europe avec 125 km/h en 75 sec pour les Sprinter
Oulah ! Ça m'avait échappé, ça...
Les ET-420 passent de 0 à 120 km/h en 43 secondes et 850 m... Qui dit mieux
;-) ?
A+,
Olivier
Olivier Boudot
>> La délocalisation de l'ENA n'aurait-elle donc servi à rien
>;-))))))))))))
>> ?
>>
>> Si à remplir les avions d'Af à nos frais ;-))))
Vivement le TGV Est ;-))))))))))) !
>Il suffit de voir le concert de protestations que cette délocalisation a
>déclenché parmis les (anciens) élèves de cette Ecole. A les entendre, on
>exilait l'Ecole dans un pays sous développé, non francophone, et plus isolé
>du reste du monde que n'importe quelle ile déserte du Pacifique :o/////
Si seulement c'était vrai... La délocalisation à Tahiti aurait sans aucun doute
eu l'effet bénéfique de pousser à la diversification de la formation de nos
"élites" :o))))))...
Bien que l'exemple dispensé par Gaston Flosse et consorts ne soit pas
particulièrement ce que l'on pourrait appeler l'école de la probité...
Hum, je m'égare encore (décidément) !
A+,
Olivier
Didier G
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message de news:
20011212190009...@mb-fs.aol.com...
Bonsoir Olivier et Philippe... ;-)
| Vivement le TGV Est ;-))))))))))) !
Même pas car ils prendront toujours AF (Frequence plus c'est bien non
????????)
| Si seulement c'était vrai... La délocalisation à Tahiti aurait sans aucun
doute
| eu l'effet bénéfique de pousser à la diversification de la formation de
nos
| "élites" :o))))))...
| Bien que l'exemple dispensé par Gaston Flosse et consorts ne soit pas
| particulièrement ce que l'on pourrait appeler l'école de la probité...
| Hum, je m'égare encore (décidément) !
Oui mais c'est tellement vrai ;-)
Didier
Jean-Francois Dancre
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message news:
20011212185128...@mb-fs.aol.com...
Moi je ne dis pas mieux, mais je peux vous fournir les caractéristiques
prévues du MI 2N NG (RATP) :
- accélération résiduelle à 120 km/h : > 0,10 m/s²
- montée en vitesse de 0 à 100 km/h : < 54,4 s
- parcours des 225 premiers mètres, départ arrêté : < 23,7 s
- parcours des 150 premiers mètres, départ arrêté : < 19,8 s
- démarrage possible dans une rampe corrigée de 4,2 % de 300 m de long, avec
la moitié des équipements de traction HS
- une UM chargée à 6 voyageurs/m² doit pouvoir porter secours à une autre UM
chargée identiquement et ne disposant plus que de 25 % de son effort de
traction
- décélération moyenne garantie en FU : 0,85 m/s²
- en freinage de service, avec 75 % de la puissance de freinage : > 0,75
m/s²
- le frein d'immobilisation doit tenir une UM chargée à 6 voyageurs/m², dans
une rampe de 4,2 %, avec un vent contraire de 100 km/h
Moins bien que les ET-420, donc, mais pas ridicule pour autant ;-)) . Au
moins aussi bien que les Sprinter / Plan Vi, en tout cas.
Jeff :o)
Benjamin
Salut
moi aussi cela m'a fait tilter de brider des motrices pour les faire passer de
Stoptrein a Sneltrein mais en fait, c'est pas si bete que cela...
Les moteurs des Plan Vi sont taillés pour ammener la motrice à des vitesses de
130 à 140 km/h de manière très rapide pour palier au fait qu'il y ait des arrêts
très nombreux sur le parcours... Un Snelltrein a par contre besoin d'un moteur
endurant car sur son parcours, ce ne sont pas quelques secondes de plus ou de
moins qui vont faire grand chose sur l'accélération... donc les NS vont brider
les moteurs en accélération (en puissance donc) pour permettre une accélération
moins importante des NS... On atteindra toujours le 140 mais en plus de temps
qu'il ne le faut et en sollicitant moins le moteur... Concrètement, c'est comme
si on mettait les Z2N en fin de carrière à faire de la grande ligne au lieu de
la banlieue, on sollicite un peu moins les moteurs déjà bien usagés et on leur
trouve une seconde vie...
Le plan Vi, et bien les deux premiers élements prototypes circulent actuellement
en Hollande... on y trouve pas de nouveauté technologique à bord, l'ATB-NG (pas
vraiment nouveau), mais une centrale ATESS améliorée, une interface conducteur-
train pour le guide de dépannage très efficace (n'importe qui ou presque peut
dépanner le train), des anti-rayeurs d'une nouvelle génération (taux
d'accélération devenant fort) un nouveau type de panto, des moteurs asynchrones
toujours plus petits... bref tout un tas de petites améliorations...
On prévoit les première séries de Plan Vi pour 2003, c'est à dire lorsque les
Plan V partiront en programme de rénovation
P.L.Guillemin
Olivier Boudot <oboudot....@aol.com> a écrit dans le message :
3c17ccf4$0$194$626a...@news.free.fr...
> Salut Philippe ;-),
>
> "P.L.Guillemin" <plgui...@hotmail.com> a écrit dans le message de news:
> 9v83dn$pk2$1...@wanadoo.fr...
>
> > Certes, mais cet enchevêtrement impose un ralentissement à 100, et le
> début
> > et la fin de ce tronçon enchevêtré donnent lieu à des secousses très
> > percptibles, en particulier lorsque se trouve à bord du
"Catalan-Talgo"...
>
> Certes (et encore, c'est pire en RIB "côte Vermeille"),
Salut Olivier
On en arrive à regretter les Z7100 et leurs bogies Jacquemin, rustiques mais
confortables...
mais est-ce plus
> difficile à réaliser qu'un passage à voie unique (tu ne comptes pas
instaler
> des aiguilles à coeur mobile, tout de même) ?
Non, quand-même pas :o))
Mais si tu veux attirer les automobilistes, autant ne pas les secouer
indument :o))
Amitiés
Philippe
Benjamin
Salut
je viens de decouvrir vos messages...
ETR 420, tu parles de 120 km.h en 43 sec soit une acceleration de 0.77m.s-2
cependant il faut voir combien de temps elle met a atteindre les 140 km.h d'un
Plan Vi... le Spinter et le Plan Vi doit mettre sensiblement le meme temps a
atteindre ces vitesses, c'est l'acceleration en fin de course qui est la plus
lente (0,10 m.s-2 parfois...)
Donc il s'agit de comparer ce qui est comparable, a savoir des accelerations
moyennes a vitesse egale... je me plonge dans les abbaques et pour un Plan Vi,
pour le 0 a 120 km,h on trouve un temps de 39 sec (acceleration moyenne de 0.85
m.s-2 et une acceleration residuelle moyenne de 120 a 140 km.h en 42 sec soit 0,
13 m.s-2)...
Donc je suis desole, mais c'est bel et bien officiel, les Plan Vi sont desormais
les rames avec la plus belle acceleration d'europe (graphique homologue a
l'appui pour les tatillons...)
Pour Jeff, les Plan Vi sont legerement meilleurs en acceleration residuelle au
dela de 120 puisqu'elle est garantie superieure a 0,13 m.s-2
Olivier Boudot
>On en arrive à regretter les Z7100 et leurs bogies Jacquemin, rustiques mais
>confortables...
Maaaaaaaaais tout à fait, et je n'avais pas hésité, il y a quelques temps, à
faire part de mes regrets ici-même, surtout quand on voit par quoi elles ont
été remplacées...
Et dire que leurs homonymes, les BB 7100 prennent le même chemin (alors que les
NS gardent les leurs, apparemment)... Snif...
A+,
Olivier
Olivier Boudot
>ETR 420
ET tout court... (Elektrischer Triebzug)
>cependant il faut voir combien de temps elle met a atteindre les 140 km.h
>d'un
>Plan Vi... le Spinter et le Plan Vi doit mettre > sensiblement le meme temps a
> atteindre ces vitesses
Je te cite : "côté accélération, Sprinter et Plan Vi détiennent désormais les
records
d'accélération en Europe avec 125 km/h en 75 sec pour les Sprinter [...] "
J'ai donc essayé de trouver ce qui s'en rapproche le plus par rapport à ce que
tu as dit... sachant que les ET 420 sont limités à 120.
>Donc il s'agit de comparer ce qui est comparable
Effectivement. Tu parlais de125 km/h pour les Sprinter et de 140 km/h pour les
plan Vi, d'où ma remarque... qui ne visait pas les Plan Vi (je n'ai pas quoté,
dans ma réponse, ce qui les concernait, mais uniquement ce que tu disais sur
les Sprinter). A aucun moment, dans le même post, tu ne parlais de 140 km/h
pour les Sprinter. Ne serait-ce donc qu'un simple malentendu ;-)) ?
Pour rappel, l'intégalité de ta phrase : "Les Sprinter complèteront la flotte
des Plan Vi dans cette difficile tache, mais
côté accélération, Sprinter et Plan Vi détiennent désormais les records
d'accélération en Europe avec 125 km/h en 75 sec pour les Sprinter et 140 km/h
en 81 sec pour les Plan Vi (soit des accélérations moyennes de 0,46 m.s-2 pour
les Sprinter et 0,48 m.s-2 pour les Plan Vi..."
A+,
Olivier
Olivier Boudot
>je peux vous fournir les caractéristiques
>prévues du MI 2N NG (RATP) :
>
>- accélération résiduelle à 120 km/h : > 0,10 m/s²
>- montée en vitesse de 0 à 100 km/h : < 54,4 s
>- parcours des 225 premiers mètres, départ arrêté : < 23,7 s
>- parcours des 150 premiers mètres, départ arrêté : < 19,8 s
>- démarrage possible dans une rampe corrigée de 4,2 % de 300 m de long, avec
>la moitié des équipements de traction HS
C'est déjà pas mal !
J'imagine que les caractéristiques des Altéo actuels à cinq caisses pour trois
motrices sont à peu près identiques, non ?
A+,
Olivier
Benjamin
Salut
pas de probleme... surement un malentendu !
Bon ce n'est pas grave, je voulais juste bien verifier que Sprinter et Plan Vi
avait les meilleures cotes du marche actuellement
:-))))))))))))))
Benjamin
Salut,
les MI2N NG sont les Alteos de la RATP justement
;-p
Olivier Boudot
Salut Benjamin !
>les MI2N NG sont les Alteos de la RATP justement
>;-p
Ah ! Mais pouq uoi Jeff a-t-il alors écrit : "caractéristiques prévues" ?
Doit-on alors comprendre qu'il s'agit de caratcéristiques "théoriques" ? Pour
ma part, j'ai cru comprendre qu'il s'agissait de caractéristiques "prévues"
dans le sens ou le matériel n'était pas encore disponible (en effet, je n'ai
jamais vu l'acronyme "NG" accolé à celui de "MI2N")...
Sauf à considérer que les MI2N sont des MI "NG", du fait, justement, de leurs
"2N"... heu... bon, j'arrête ;-)))).
A+,
Olivier
Jean-Francois Dancre
"Benjamin" <sn...@libertysurf.fr> a écrit dans le message news:
20011213-1...@foorum.com...
> les MI2N NG sont les Alteos de la RATP justement
> ;-p
Mais non ! Les Altéos, ce sont les MI2N tout court :-) . Les MI 2N NG sont
en cours de spécification - ils doivent remplacer les MS 61. Pour l'instant,
ils n'existent que sur le papier. Mais leurs caractéristiques sont très
proches des MI 2N à beaucoup de points de vue, dont celui des performances
de traction/freinage (il est même explicitement indiqué à plusieurs reprises
dans les documents que : les caractéristiques [machin] sont identiques à
celles du MI 2N).
Bonne journée,
Jeff :o)
Jean-Francois Dancre
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message news:
20011213094735...@mb-cp.aol.com...
> >les MI2N NG sont les Alteos de la RATP justement
> >;-p
>
> Ah ! Mais pouq uoi Jeff a-t-il alors écrit : "caractéristiques prévues" ?
>
> Doit-on alors comprendre qu'il s'agit de caratcéristiques "théoriques" ?
Pour
> ma part, j'ai cru comprendre qu'il s'agissait de caractéristiques
"prévues"
> dans le sens ou le matériel n'était pas encore disponible (en effet, je
n'ai
> jamais vu l'acronyme "NG" accolé à celui de "MI2N")...
C'est bien cela. Il est pour l'instant défini essentiellement sur papier,
entre autre par un beau document appelé SPF 007 "Définition du MI2N NG" ("La
présente spécification a pour objet de définir les caractéristiques
essentielles que devra respecter le matériel MI 2N de nouvelle génération.
Dans la suite du document, il est dénommé MI 2N NG (...). Ce matériel est
destiné à circuler sur la ligne A du RER". Et je complète : en remplacement
des MS 61).
On y lit notamment : "Les performances de traction et de freinage du MI 2N
actuel sont reconduites afin d'assurer en cas d'accouplement entre un
matériel actuel et un matériel NG un comportement homogène du train", ce qui
devrait répondre à ton autre question ;-) .
Egalement, il est admis que les constructeurs proposent une solution à 2
motrices et 3 remorques (au lieu du 3+2 actuel), "pour rechercher un optimum
technico-économique", MAIS les performances de traction freinage doivent
être intégralement respectées, et ce "sans augmentation du fonctionnement
des dispositifs d'anti-patinage". En clair, autorisation de n'avoir que 2
motrices si le comportement du train est exactement identique à celui qu'il
y a avec les 3 actuelles. Pas de rognage de performances comme en face, donc
;-)) .
Amitiés,
Jeff :o)
Olivier Grebenieff
>- décélération moyenne garantie en FU : 0,85 m/s²
Sympa !
On atteint presque le seuil de 1 m/s² :-)
Accrochez vous à vos sièges :-/
>- le frein d'immobilisation doit tenir une UM chargée à 6 voyageurs/m², dans
>une rampe de 4,2 %, avec un vent contraire de 100 km/h
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Un vent contraire de 100 km/h ?
J'ignorais que dans les tunnels du RER A, le dieu Eole (!) se déchainait avec une
telle force !
Quand à la valeur de 42 pour mille, elle n'est pas là par hasard :
Quelle est la rampe maxi que l'on est susceptible de rencontrer sur le RER A ?
Je pensais à une valeur un peu plus faible, de l'ordre de 35 pour mille !
Bernard Martin
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message news:
20011213074252...@mb-cp.aol.com...
> Et dire que leurs homonymes, les BB 7100 prennent le même chemin (alors
que les
> NS gardent les leurs, apparemment)... Snif...
BB 7100 ? plutôt CC 7100, non ? ;-))
--
A+ Bernard
Pour le courrier, retirer antipub. dans l'adresse !
Olivier Boudot
Eh oui, la journée a été dure ;-)))...
A+,
Olivier
Olivier Boudot
>Egalement, il est admis que les constructeurs proposent une solution à 2
>motrices et 3 remorques (au lieu du 3+2 actuel),
... !
>"pour rechercher un optimum
>technico-économique"
... ?
>MAIS les performances de traction freinage doivent
>être intégralement respectées, et ce "sans augmentation du fonctionnement
>des dispositifs d'anti-patinage".
Donc, vraisemblablement, des moteurs de traction plus puissants mais répartis
sur huit essieux au lieu de douze, c'est ça ?
... Et ça coûte moins cher que de répartir la motorisation sur trois caisses ?
La charge à l'essieu, forcément supérieure, ne risque-t-elle pas de plus faire
souffrir la voie qu'avec une meilleure répartition de la motorisation ?
ET pour couronner le tout, ils vont réussir à obtenir, dans ces conditions, les
mêmes performances en terme d'antipaninage qu'avec les MI2N Altéo ?!?
... Tout ça donnera donc un meilleur "optimum
technico-économique".
Il y a quand même des choses qui m'échappent... Mais bon, je dois certainement
commettre une erreur de raisonnement quelque part (je suis sérieux, là).
Au fait question subsidiaire : Ces rames seront-elle équipées de la ventilation
réfrigérée ?
A+,
Olivier
Erwan David
> Je pensais à une valeur un peu plus faible, de l'ordre de 35 pour
> mille !
C'est combien la montée à St Germain ?
--
Entendu sur France Inter :
Journaliste : Vous préférez cliquer sur le mulot ou sur la souris ?
Jospin : Les deux, je cohabite !
-+- in: Guide du Cabaliste Usenet - Bien cohabiter avec son mulot -+-
Jean-Francois Dancre
"Olivier Boudot" <obo...@aol.comnospam> a écrit dans le message news:
20011213132910...@mb-fj.aol.com...
> Donc, vraisemblablement, des moteurs de traction plus puissants mais
répartis
> sur huit essieux au lieu de douze, c'est ça ?
> ... Et ça coûte moins cher que de répartir la motorisation sur trois
caisses ?
> La charge à l'essieu, forcément supérieure, ne risque-t-elle pas de plus
faire
> souffrir la voie qu'avec une meilleure répartition de la motorisation ?
>
> ET pour couronner le tout, ils vont réussir à obtenir, dans ces
conditions, les
> mêmes performances en terme d'antipaninage qu'avec les MI2N Altéo ?!?
Attention. Je n'ai pas dit qu'on allait effectivement utiliser cette
solution-là. J'ai juste dit que la spécification prévoit NORMALEMENT 3
motrices + 2 remorques MAIS que la RATP acceptera seulement 2 motrices SI ET
SEULEMENT SI il est prouvé que les performances traction/freinage demandées
sont obtenues ET QUE on n'a pas besoin pour cela de recourir plus
intensément à l'antipatinage.
Libre ensuite au constructeur de se débrouiller. Si c'est plus facile et
moins cher (ie. ce qu'il fallait entendre par "optimum technico-économique")
de n'avoir que 2 motrices, c'est OK. Si 2 motrices ne satisfont pas
complètement à la spécification, alors pas de quartier, il en faudra 3.
C'est d'ailleurs 3 que l'on souhaite par défaut.
Je cite le texte : "l'élément est composé nominalement de 2 remorques
encadrant 3 motrices. Toutefois, il est admis que soit proposée
éventuellement une répartition à 2 motrices et 3 remorques pour rechercher
un optimum technico-économique (...)".
L'idée sous-tendue est la suivante : si le constructeur est capable de
fournir des moteurs plus puissants (à masse globalement inchangée, il ne
faut pas rêver) que ceux des MI 2N actuels, alors avec 3 motrices, on
pourrait se retrouver en surmotorisation (un peu à l'image des premiers MF
67 100% motorisés). Techniquement, c'est sans intérêt, parce que les
performances du MI 2N actuel suffisent, et économiquement c'est idiot. Donc
dans ce cas-là, et dans ce cas-là seulement (ie. on ne demande pas au
constructeur de faire des recherches dans ce sens ! C'est au cas où il ait
déjà une solution technique prête à l'emploi), on acceptera qu'il n'y ait
que 2 motrices.
Pas d'inquiétude à avoir - la RATP sait ce qu'elle fait ;-)) .
> Au fait question subsidiaire : Ces rames seront-elle équipées de la
ventilation
> réfrigérée ?
Oui :-) . Et les cabines de conduite seront climatisées.
Bonne soirée,
Jeff :o)
Jean-Francois Dancre
"Erwan David" <er...@rail.eu.org> a écrit dans le message news:
871yhz0...@bretagne.rail.eu.org...
> > Je pensais à une valeur un peu plus faible, de l'ordre de 35 pour
> > mille !
>
> C'est combien la montée à St Germain ?
35. Idem de Nanterre-Pref à Nanterre-U, a priori.
En fait, le 42, c'est pour se donner la latitude nécessaire à l'utilisation
de ces rames sur les deux lignes A et B, si besoin était, puisque sur la
ligne B les rampes montent jusqu'à 40 (SMI - LUX) et même 40,8 (CLH - GNO).
De façon générale, 42 ça doit même permettre la circulation sur l'ensemble
du réseau Ile-de-France, et pratiquement l'ensemble du réseau français (à
l'exception d'une paire de lignes pyrénéennes, mais on considérera que le
service banlieue sur ces sections est suffisamment faible pour être négligé
;-)). Des fois que RATP France fasse du RER ailleurs, on ne sait jamais ;-)
.
Jeff :o)
Olivier Boudot
>Si 2 motrices ne satisfont pas
>complètement à la spécification, alors pas de quartier, il en faudra 3.
Espérons que ça ne se finisse pas "à la trogui"...
>C'est d'ailleurs 3 que l'on souhaite par défaut.
Je ne dirai pas le contraire ;-)) !...
>Toutefois, il est admis que soit proposée
>éventuellement une répartition à 2 motrices et 3 remorques pour rechercher
>un optimum technico-économique (...)".
Effectivement, cette formulation met bien en avant le caractère plutôt...
hypothétique de l'affaire !
>(à masse globalement inchangée, il ne
>faut pas rêver)
... Et sans compter le fait que le dispositif de ventilation réfrigérée
"pèsera" forcément d'un poids supplémentaire, même s'il n'est pas très
important proportionnellement au reste, mais quand même, si on est déjà
"limite"...
>Pas d'inquiétude à avoir - la RATP sait ce qu'elle fait ;-)) .
C'est vrai, je ne suis pas trop inquiet à cet égard ;-))) !
>Bonne soirée,
A toi de même,
Olivier
Olivier Boudot
>les rampes montent jusqu'à 40 (SMI - LUX) et même 40,8 (CLH - GNO).
Tiens ! Je n'aurais jamais cru ! J'aurais plutôt parié le contraire... Comme
quoi !
>Des fois que RATP France fasse du RER ailleurs, on ne sait jamais ;-)
:o) !... Didier ;-)))))))) ?
A+,
Olivier
Olivier Grebenieff
>>> Je pensais à une valeur un peu plus faible, de l'ordre de 35 pour
>>> mille !
>> C'est combien la montée à St Germain ?
>35. Idem de Nanterre-Pref à Nanterre-U, a priori.
>En fait, le 42, c'est pour se donner la latitude nécessaire à l'utilisation
>de ces rames sur les deux lignes A et B, si besoin était, puisque sur la
>ligne B les rampes montent jusqu'à 40 (SMI - LUX) et même 40,8 (CLH - GNO).
De quoi avoir quelques petits frissons en cabine avec des Z :-/
Olivier Grebenieff
>>Des fois que RATP France fasse du RER ailleurs, on ne sait jamais ;-)
>:o) !... Didier ;-)))))))) ?
RATP France a des projets sympa hors IDF sur des TER ? ;-)
Didier G
"Olivier Grebenieff" <gre...@free.fr> a écrit dans le message de news:
3c190d71$0$3183$626a...@news.free.fr...
|
| >>Des fois que RATP France fasse du RER ailleurs, on ne sait jamais ;-)
| >:o) !... Didier ;-)))))))) ?
| RATP France a des projets sympa hors IDF sur des TER ? ;-)
Que la RATP récupère le réseau TER de PACA en le hisse au niveau helvète ou
belge et je prends ;-)
Didier
Olivier Boudot
>De quoi avoir quelques petits frissons en cabine avec des Z :-/
Ah, tu te rappelles de ça :o) ! On avait pratiquement toujours accès au fourgon
côté "demi-cabine", il était possible d'observer le tunnel à loisir à travers
la" porte d'intercirculation" située tout à l'avant...
Presque aussi bien qu'en MP89 CA ;-)) !
A+,
Olivier
Benoit Poulin
wrote:
>Oui. Ce sujet avait fait l'objet d'un débat ici même il y a un an je crois
>(mais ça passe tellement vite)... L'idée envisagée était de creuser, à terme,
>un tunnel sous le vieux port afin de permettre, via un raccordement à la
>Joliette, mais également d'offrir une véritable desserte RER sous Marseille...
>Et de désenclaver le 7° arrondissement à l'aide d'une station à construire.
Déjà si on désenclavait le 7ème en le reliant au centre-ville par des
transports en commun décents... C'est une plaie de devoir prendre le
80 englué dans les embouteillages et qui se traine jusqu'a Endoume.
Il y avait bien un projet de tramway jusqu'a la Place du 4 Septembre
je crois?
Quant au tunnel routier sous le Vieux Port, quelle idée géniale de
l'avoir fait aboutir SUR le parvis de la Major en ne le reliant
directement à l'Autoroute Littorale que dans un sens (les autoroutes à
sens unique sont une spécialité marseillaise). Enfin, les travaux en
cours devraient mettre fin a cette situation.
>...
>C'est vrai, mais je crois quand même qu'une desserte combinée des quartiers
>Nord de Marseille et d'Aix peut également demeurer une alternative intéressante
>(cela évite aux habitants de ces quartiers de devoir descendre sur MSC pour
>rallier Aix).
Pour ce faire, il est prévu dans le projet fer Aix-Marseille de
réactiver la gare de St. Antoine.
>Mais, à terme, les deux alternatives peuvent sans doute chacune rallier une
>partie de la clientèle (prise à la route, cela va sans dire, car enfin ,
>rentrer sur Marseille aux heures de pointes du soir, même si le car bénéficie
>d'une tarification combinée avec la RTM, ce n'est pas la panacée en terme de
>temps de parcours).
Effectivement, l'Autoroute Nord vers Marseille à 18h quelle galère, le
train a surement une carte à jouer avec les encombrement autoroutiers.
Par contre j'ai été impressionné par la fréquence élevée des bus bleus
Cartreize Aix-Marseille (mais ils étaient eux aussi englués dans les
embouteillages).
Benoit
--
http://drgw.free.fr/WP&YR/WPYR.htm
White Pass & Yukon Route:
Chemin de fer à voie étroite en Alaska et au Canada
Benoit Poulin
<plgui...@hotmail.com> wrote:
>> Mais bon, si le voies enchevêtrées constituent la meilleure solution (pas
>> d'appareils de voie mobiles de part et d'autre ?)
>
>Certes, mais cet enchevêtrement impose un ralentissement à 100, et le début
De toutes façons vu les courbes et les rampes autour du viaduc des
Aygalades, je doute qu'on puisse passer ce tronçon à V200...
>et la fin de ce tronçon enchevêtré donnent lieu à des secousses très
>percptibles, en particulier lorsque se trouve à bord du "Catalan-Talgo"...
Mauvais matériel, changer de matériel.
Il faut un vrai train pour cette relation, ça exclu donc à priori les
Talgo IIIRD...
Olivier Boudot
>C'est une plaie de devoir prendre le
>80 englué dans les embouteillages et qui se traine jusqu'a Endoume.
Mais le 80 est un trolley si sympa ;-)... Et la technique de retrournement à
l'Eglise d'Endoume m'a toujours laissé rêveur ;-)).
Pour ce qui est du désenclavement du 7° par la construction d'une infra
nouvelle partant du Prado et conçue pour se raccorder, à la Joliette, à la
ligne de l'Estaque, nous avions imaginé (certes, dans nos rêves les plus fous)
une sortie côté Vallon des Auffes qui n'aurait pas manqué de panache.. ce qui
aurait eu pour conséquence de mettre Endoume à 3 minutes du Prado comme de la
Joliette !
A+,
Olivier
Benoit Poulin
wrote:
>Salut Benoit,
Hello,
>Mais le 80 est un trolley si sympa ;-)...
C'est sûr. On aimerait quand même une modernisation des trolleybus
marseillais, vu qu'il y a eu un gros effort de fait sur les bus diesel
ces dernières années.
>Et la technique de retrournement à
>l'Eglise d'Endoume m'a toujours laissé rêveur ;-)).
Un triangle de retournement pour trolleybus! (pas de place pour une
bouche.) Dire qu'il y a eu des tramway rue d'Endoume autrefois.
Le poste du préposé à l'interruption de la circulation automobile
pendant le retournement du trolley doit être le plus barbant de la RTM
(mais pas le plus épuisant): le type ne sort de sa guitoune que
quelques minutes à l'arrivée de chaque 80, le reste du temps il
regarde la télé...
Benoit
--
White Pass & Yukon Route:
http://drgw.free.fr/WP&YR/WPYR.htm
Olivier Grebenieff
Bonjour,
>>Mais le 80 est un trolley si sympa ;-)...
>
>C'est sûr. On aimerait quand même une modernisation des trolleybus
>marseillais, vu qu'il y a eu un gros effort de fait sur les bus diesel
>ces dernières années.
Je crois plutot que la RTM souhaiterait elle abandonner rapidement
ses trolleybus :-(
Après les suppressions de lignes il y a déja un paquet d'années, ne restent
assurées en trolley que les lignes 54/80/81
Le parc actuel de trolleys est déja agé, et aucune politique de
renouvellement ne semble à l'étude, comme à Lyon.
Marseille ne croit plus au trolleybus.
Olivier Boudot
>Je crois plutot que la RTM souhaiterait elle abandonner rapidement
>ses trolleybus :-(
[...]
>Marseille ne croit plus au trolleybus.
Croit-elle encore aux TEC :-( ?
A+,
Olivier